NDVA Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON NATIONAL DEFENCE AND VETERANS AFFAIRS

COMITÉ PERMANENT DE LA DÉFENSE NATIONALE ET DES ANCIENS COMBATTANTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 13 juin 2000

• 1530

[Traduction]

Le président (M. Pat O'Brien (London-Fanshawe, Lib.)): La séance du Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants est ouverte.

Maintenant que notre photo a été prise pour être accrochée dans notre galerie des affreux, nous veillerons à ce que tout le monde reçoive une épreuve. Mettez-la sur votre cible à fléchettes ou où vous voudrez. C'est pour la postérité, George.

Chers collègues, notre ordre du jour a subi quelques modifications dont j'aimerais vous parler. Les représentants de Sikorsky Canada ont accepté, à notre demande, de venir nous parler de leur merveilleux produit, leur hélicoptère, et ils le feront dans un instant. Nous voudrions également déterminer s'il est opportun que le comité dépose ou non un rapport intérimaire sur la NMD (défense antimissile).

Nous savons tous qu'il y aura des votes jusque tard dans la soirée jeudi. Je suppose que pour le moment notre réunion de jeudi tient toujours. Nous pouvons la maintenir ou, si elle n'est pas nécessaire, l'annuler. Quoi qu'il en soit, j'aimerais que les membres du comité réfléchissent à l'opportunité de déposer un rapport intérimaire à la Chambre résumant ce que nous avons entendu jusqu'à maintenant sur la NMD (défense antimissile).

À ma demande, M. Koerner a préparé un petit résumé. Je crois que pour le moment je suis le seul à en avoir une copie, mais évidemment nous enverrons des copies à tous les membres du comité à la prochaine réunion. Il ne contient aucune recommandation. C'est un simple résumé des arguments pour et des arguments contre la NMD que nous avons entendus en comité. Le message, en gros, est que le gouvernement continue à s'intéresser à cette question importante. C'est une question nationale qui mérite d'être débattue, et notre comité a entamé ce processus de débat et est pas mal avancé.

J'aimerais donc que vous réfléchissiez à l'opportunité de déposer un tel rapport intérimaire à la Chambre et nous en reparlerons après avoir entendu les représentants de Sikorsky.

J'ai indiqué aux représentants de Sikorsky Canada que nous sommes tout disposés à les entendre et que si ensuite il y a des questions, très bien. J'espère que cela ne prendra pas tout le temps de notre réunion car j'aimerais que nous revenions à cette question de la NMD. Ensuite, s'il nous reste encore du temps, il y aura une petite réception dans le bureau de M. O'Reilly à laquelle tout le monde est cordialement invité. Venez voir comment l'autre moitié du monde, les locataires de l'édifice de l'Est, vit dans un bureau sortant vraiment de l'ordinaire.

Sur ce, j'invite M. Haddock et ses collègues à venir s'installer à la table. Je vous en prie.

Monsieur, soyez le bienvenu. Pour être franc avec vous, les raisons de cette invitation sont simples. La majorité des membres du comité étaient à Londres, en Angleterre, il y a quelques semaines, et les représentants de Team Cormorant sont venus nous parler de leur produit. C'était très intéressant mais nous avons pensé qu'il n'y avait aucune raison pour que les autres compagnies ne bénéficient pas de la même possibilité. C'est pour cette raison que nous sommes heureux de vous accueillir aujourd'hui.

Monsieur Haddock, c'est à vous.

M. Joseph Haddock (directeur, Affaires internationales, Sikorsky Aircraft Corporation (Canada)): Je suis très heureux de pouvoir m'adresser à vous. Cette fois, c'est pour vous donner un aperçu de mon entreprise, Sikorsky Aircraft Corporation.

J'aimerais d'abord commencer par vous remercier de cette invitation et les raisons pour lesquelles elle a été faite. Elle met en évidence votre sens profond de la justice, marque distinctive de votre comité, ainsi que, bien sûr, du processus d'acquisition du gouvernement qui retient votre attention depuis plusieurs mois.

• 1535

Sikorsky est une filiale à 100 p. 100 de United Technologies Corporation. Nos divisions associées incluent Pratt et Whitney, Carrier, Otis et Hamilton Sundstrand. Vous vous souvenez peut-être qu'avant cette compagnie s'appelait Hamilton Standard.

Mais avant de poursuivre, permettez-moi de vous présenter Jeff Craven. C'est mon conseiller de GPC Corporation, fort compétent, et qui a pour tâche, je suppose, de me rappeler à l'ordre au cas où.

L'actif net de United Technologies était d'environ 24,1 milliards de dollars US l'année dernière et UTC emploie plusieurs milliers de citoyens canadiens dont la majorité travaillent pour Pratt et Whitney Canada.

Petit rappel historique. En 1931, Igor Sikorsky a reçu les lettres patentes relatives à la conception de ce qui est reconnu comme étant le premier hélicoptère moderne. En 1939, Igor s'envole pour la première fois à bord du VS-300; à cette date, on lui attribue la naissance d'une industrie. Depuis cette époque lointaine, l'entreprise aéronautique de Sikorsky a pris son envol pour devenir le chef de file mondial en matière de technologie de vol vertical.

Comme vous vous en souvenez peut-être, j'ai commencé comme pilote d'hélicoptère dans l'armée, et j'ai près de 3 000 heures de vol, dont la grande majorité sur des appareils Sikorsky. Le fait que je sois ici aujourd'hui, en bonne santé, rend un hommage vivant à cette technologie.

Notre entreprise vaut à peu près 1,5 milliard de dollars US et compte 7 000 employés. Notre usine principale sise au Connecticut couvre 3,5 millions de pieds carrés. J'en profite pour tous vous inviter. Si vous allez en Floride, vous pouvez faire une étape et venir nous dire bonjour, il suffit de traverser le pont Housatonic et vous y serez.

Cette année, nous livrerons plus de 80 avions. Nos ventes à l'échelle internationale ont dépassé pour la première fois nos ventes au gouvernement américain. Nous avons l'intention de faire encore mieux chaque année.

Nous sommes mieux connus pour nos hélicoptères militaires qui sont utilisés ou ont été utilisés pendant plus de 50 ans par une majorité de forces armées à l'échelle internationale, y compris celles du Canada. Le Sea King sert de norme aux hélicoptères maritimes modernes, et il est encore utilisé—comme vous le savez certainement—dans de nombreuses marines mondiales. La longévité du Sea King—croyez-le ou non—est pour Sikorsky Aircraft une source de fierté. C'est une cellule vieille de 40 ans qui continue à faire son travail dans plusieurs marines, y compris la vôtre. L'hélicoptère dans lequel le président américain se déplace est également une version du Sea King.

Nos hélicoptères Hawk, fils spirituel du Sea King, du Horse, hélicoptère utilisé par votre marine avant le Sea King, et de bien d'autres, volent dans plus de 35 pays.

Le plus connu de la famille des Hawk, le Black Hawk est le cheval de labour de nombreuses armées. À plusieurs reprises, cet appareil s'est révélé être dans la bataille une machine qui fait bien son travail et, ce qui est plus important encore, ramène son équipage à bon port. J'ai personnellement vu des Black Hawk avec la carlingue pratiquement arrachée par des tirs de mortier, ramener quand même tout l'équipage à bon port.

La marine américaine a opté pour le Sea Hawk, dérivé maritime du Black Hawk, et c'est très important pour nous. C'est le fruit du programme d'hélicoptères formulé il y a environ quatre ans par le Pentagone. Il sert aux escadrilles tactiques de surface et aux escadrilles tactiques sous-marines; de même, il joue un rôle dans les missions de recherche et de sauvetage, de déminage et de soutien logistique pour la marine américaine. Et c'est un rôle qu'il jouera encore longtemps.

Notre hélicoptère Comanche nous propulse à l'avant-garde des moyens de combat du XXIe siècle. Furtif et destructeur, cet appareil sophistiqué, à commandes numériques, révolutionnera les rôles et les missions de combat au moyen d'hélicoptères. L'armée de terre américaine fera l'acquisition de 1 200 de ces appareils au cours des 20 prochaines années.

Je pourrais faire observer que la conception du Comanche remonte à vingt ans. On continue à le fabriquer en série. Donc, lorsqu'il est question de contrats d'achat, même si vous n'êtes pas pressés à remplacer vos Sea King, j'espère qu'il ne vous faudra pas vingt ans pour en entreprendre la fabrication. Sans doute pas.

Cependant, nous avons appris que les ventes au secteur militaire n'assureraient pas toute la croissance et la possibilité que nous recherchions. Aussi, en 1992, nous nous sommes lancés sur une voie qui n'a jamais été empruntée par notre industrie. Nous nous sommes rendus compte que nous ne pouvions fabriquer tout seul un hélicoptère, tant du point de vue financier que du point de vue technique. Nous sommes donc partis à la recherche de partenaires commerciaux de classe internationale qui nous aideraient techniquement et financièrement à concevoir un hélicoptère qui serait utilisable à la fois à des fins militaires et civiles pour les 30 ou 50 prochaines années. Notre objectif était de remplacer le S-61 Sea King, S-61 étant le sigle de désignation de cette machine pour Sikorsky.

Nous savions qu'un appareil de cette taille et de ce poids était parfaitement adapté aux fins militaires et civiles. Il fallait le fabriquer pour qu'il soit suffisamment solide pour les besoins militaires et suffisamment économique pour les moyens financiers du milieu de l'aviation civile. Il fallait qu'il soit performant pour les militaires et économique pour les civils.

• 1540

Nous avons atteint notre objectif. En effet, nous disposons maintenant du S-92. C'est cet appareil qui sera à la base de notre offre pour l'hélicoptère maritime canadien.

J'aimerais maintenant passer au document que vous devriez avoir devant vous pour vous donner des renseignements complémentaires sur notre programme d'hélicoptères S-92.

La photo de couverture représente un S-92 survolant West Palm Beach en Floride. Pour ceux d'entre vous qui prenez vos vacances en Floride, encore une fois je vous invite à venir visiter notre usine de West Palm Beach. C'est à la sortie de l'autoroute Bee Line en plein milieu de l'État. C'est là qu'ont lieu les essais en vol du Comanche.

M. John O'Reilly (Haliburton—Victoria—Brock, Lib.): En janvier.

Des voix: Oh, oh!

M. John Haddock: Janvier, c'est très bien.

Permettez-moi de vous raconter une petite anecdote. J'ai décollé une fois de ce centre d'essai en H-60 et j'ai eu une panne qui me semblait assez grave. J'ai piqué pour me poser sur un marais, j'ai vu un alligator et j'ai décidé que la panne n'était pas aussi grave que cela et j'ai ramené l'appareil au centre. La flore et la faune en Floride sont très intéressantes.

La deuxième page vous donne une idée de l'ampleur de nos modèles de production pour nos produits clés: le S-58 Horse, 2 351 machines, dont certaines volent encore; 1 431 Sea King, S-61, militaires et civils; 2 369 appareils de la famille des Hawk qui sont toujours fabriqués et qui devraient continuer à l'être jusqu'en 2010; et le S-92 dont nous avons annoncé la fabrication au salon aéronautique de Shearwater l'année dernière.

Nous avons déjà des clients. Notre premier client est Cougar Helicopters au Canada et Helijet Airways. Nous avons été contactés par deux clients de plus dans les pays scandinaves.

Sur la page suivante vous avez une photo de la chaîne de montage des S-92 et la photo d'un appareil en vol. Encore une fois, notre objectif est de produire un appareil civil transformable en appareil militaire. Nous voulions un appareil susceptible de transporter 19 passagers sur une distance de 400 miles marins. La performance de catégorie A c'est le décollage sans danger d'une plate-forme élevée, comme par exemple d'une plate-forme de forage, et même en cas de défaillance d'un des deux moteurs cet appareil peut y arriver même avec une pleine charge de passagers.

Notre objectif était de réduire au maximum les coûts d'exploitation et nous y sommes arrivés. Il y a des diapos un peu plus loin qui expliquent comment nous y sommes arrivés. Les caractéristiques de sécurité modernes, la maintenance réduite et la fiabilité accrue—toutes ces choses dont parlent les fabricants d'automobiles—sont les points forts que nous avons intégrés à cet appareil.

Quand on le regarde, il a l'air d'un hélicoptère tout à fait ordinaire, rien de nouveau, rien d'exotique sur le plan de la conception mais ce qui est extraordinaire et nouveau ce sont les économies de coût d'exploitation permises par la technologie. Les hélicoptère sont des appareils qui coûtent cher à utiliser parce qu'ils sont constitués de toutes sortes de pièces en mouvement. Nous avons attaqué le problème d'une manière cohérente et intelligente, je crois, et nous avons désormais une machine de 25 000 livres dont les coûts d'exploitation sont analogues à ceux d'un appareil de 12 000 livres.

La diapo suivante vous donne le nom des participants au consortium international qui a participé à la fabrication de cette machine. Encore une fois, je répète qu'il ne s'agit pas de gouvernements mais de compagnies. Nous évitons ainsi les complications politiques, sauf peut-être avec le groupe hélicoptère chinois puisque dans ce pays le gouvernement est toujours plus ou moins présent. Aerospace Industrial Development Corporation—c'est le nom écrit devant le nez de l'appareil—est une entreprise taiwanaise. Pour faire travailler ensemble les Taiwanais et les Chinois sur le même appareil, il a fallu incorporer entre les deux le Japon et le Brésil pour conserver une certaine distance entre eux.

À la page suivante vous avez l'illustration du concept de modèle de base qui encore une fois vise à réduire le coût. Ce modèle de base peut être modifié en versions différentes pour répondre aux besoins des clients. En haut, vous avez le modèle de base. Tous les S-92 seront fabriqués de la même manière et ensuite en fonction des besoins des clients, soit à des fins commerciales ou à des fins militaires, il suffira d'apporter de toutes petites modifications au modèle de base.

La diapo suivante traite des caractéristiques nominales. La photo du haut représente la version civile et la variante militaire est illustrée au bas de la page. Cette photo a été prise à Shearwater en septembre dernier, au spectacle aérien.

• 1545

L'appareil a donc une capacité de décollage de catégorie A, et le circuit carburant, le train d'atterrissage et les sièges d'équipage sont à l'épreuve des impacts. Il possède un circuit de bus électriques compatible avec l'équipement le plus sophistiqué. Il est doté des tout nouveaux turbomoteurs CT7-8 de General Electric, d'un groupe auxiliaire pour démarrer les moteurs en cas d'urgence, et la cabine est assez spacieuse pour s'y tenir debout, tout comme celle du Sea King.

Dans la version militaire, nous pouvons prévoir, pour une mission de servitude, 22 sièges latéraux à l'épreuve des impacts, une interface par bus d'avionique 1553; et de l'équipement facultatif relatif à la tolérance balistique. Sur ce dernier point, j'ajoute qu'il y a en fait très peu d'options. La tolérance balistique de l'appareil est assuré au niveau du rotor. Enfin, l'option de tolérance balistique se limite à un tapis de sol et aussi des ailettes pour protéger les sièges du pilote et du copilote. De plus, les affûts d'armes sur tous les appareils sont assortis d'une rampe arrière.

Pour la version commerciale, les caractéristiques nominales sont celles que vous voyez ici. Essentiellement, comme vous pouvez le voir, les caractéristiques sont semblables pour les deux versions, commerciale et militaire. Les deux derniers points au bas de la page, des sièges de passagers à l'épreuve des impacts et de grandes fenêtres s'ouvrant vers l'extérieur, sont manifestement des avantages à la fois pour la version militaire et la version civile.

La cabine est d'une bonne taille. Au bas de la page, on peut voir les appareils concurrents. Je ne vais pas vous les nommer, mais je vais m'attarder sur un point. Vous pouvez voir la distance entre le plancher et le dessous de l'appareil pour le S-92, en comparaison du S-61. La différence s'explique par le fait que le S-61 transporte le carburant sous le plancher. Nos trois concurrents ont aussi un réservoir de carburant sous le plancher. Quand il y a du carburant dans le ventre de l'appareil, un atterrissage forcé cause un incendie, fort probablement, et nous avons donc choisi de mettre le carburant dans des réservoirs extérieurs à la cellule et détachables, ce qui est une caractéristique de sécurité accrue.

Le poste de pilotage du S-92 est très beau à voir. Il est en verre, il permet le pilotage à l'aide de lunettes de vision nocturne les afficheurs à cristaux liquides peuvent être lus en plein soleil et un écran optionnel au centre permet d'afficher une carte déroulante. Le poste de pilotage est étroit, plus étroit que celui du Sea King ou du SH-60 Seahawk, parce que nous pouvons afficher tellement d'informations sur ces écrans.

La visibilité extérieure est très bonne. C'était là encore une exigence de nos exploitants civils, mais il est certain que c'est également utile dans un environnement militaire, lorsque l'appareil est embarqué.

À la page suivante on voit les attributs clés: sécurité, performance, coût de propriété, flexibilité en mission, et fiabilité. Tous ces attributs sont communs aux opérations militaires et civiles.

Au bas de la page, on peut lire «Certifié selon les exigences de la partie 29 de la FAA/CAA». Cet énoncé sonne bien et c'est bien, mais je ne vais pas me lancer dans une explication de la partie 29 des règlements de la Federal Aviation Administration; je vais me contenter de dire que c'est le seul hélicoptère qui sera conforme à ces nouvelles exigences. Ce sont des exigences relatives à la sécurité, à la durabilité et à la sécurité intégrée du système dynamique.

Je ne vais pas lire la page suivante, mais les caractéristiques de sécurité sont nombreuses et variées. Vous pourrez les lire à loisir. Je répète que nous avons construit cet appareil à l'intention d'une communauté qui ne tolère pas la moindre défaillance—non pas que les militaires la tolèrent, mais les militaires volent dans un environnement différent de celui de l'aviation civile. En lisant cela, vous verrez que tout cela s'applique à l'environnement militaire. Le «système de flottaison par mer d'état 5» est la caractéristique qui serait je crois la plus utile dans un environnement maritime.

Aucune présentation d'un fabricant d'hélicoptères ne serait complète sans les omniprésents graphiques linéaires. Je vais vous laisser essayer d'y comprendre quelque chose. Quant à moi, je n'y comprends rien.

En fait, ce qu'il faut retenir de ces graphiques, c'est que le S-92 bat ses concurrents, comme vous pouvez le voir dans le graphique de gauche, il a 19 passagers par décollage, et bien sûr, il les bat aussi pour le poids brut au décollage avec charge externe, à la fois en rayon d'action et en charge utile. Soit dit en passant, le sigle anglais HOGE signifie «vol stationnaire hors de l'effet de sol», si cela peut vous être utile.

Nous abordons maintenant les coûts directs de maintenance. À mon avis, c'est là que le S-92 brille en comparaison de ses concurrents. Toutes les forces armées du monde sont confrontées au coût de fonctionnement des forces armées: «Combien cela coûte-t-il en pourcentage du PNB, et est-ce que j'en ai pour mon argent?»

• 1550

Nous nous sommes efforcés d'abaisser ce coût direct de maintenance. Dans le graphique de CDM—c'est quasiment un test d'acuité visuelle—au bout de la ligne du haut, vous pouvez lire le chiffre 766,33 $. C'est là que nous en sommes à la fin de 1999. C'est un chiffre intéressant, surtout si on le rapproche du coût direct de maintenance typique d'un hélicoptère moyen, qui est de 1 315 $ par heure de vol.

Chaque heure de vol à bord du S-92 vous fera essentiellement économiser 600 $ par rapport au plus proche concurrent. Ce concurrent, qui se situe à un écart d'environ 500 $, n'est pas le EH-101. C'est le Puma. Donc, nous avons choisi le Super Puma comme cible quand nous nous sommes donné comme objectif de battre ce qui se fait de mieux du point de vue de l'économie. Jusqu'à maintenant, nous y sommes parvenus et je ne pense pas que nous dépasserons tellement 800 $, à supposer même que nous atteignons ce chiffre.

Ce résultat est essentiellement propre à la conception. Moins il faut manipuler les pièces en mouvement d'un hélicoptère, moins il faut les démanteler, les inspecter et les réassembler, et moins il faut consacrer de temps à enlever des pièces pour les remettre en état, plus on économise de l'argent. Nous avons donc tenté de faire en sorte que cet appareil se passe d'entretien, dans toute la mesure du possible. Il faudra évidemment remplir les réservoirs d'essence et ajouter de l'huile. Il faudra des inspections visuelles, mais il ne sera pas nécessaire de démonter des pièces et de les remonter, comme dans le cas de vos Sea King et d'autres.

La page suivante est intitulée flexibilité en mission. Nous fonctionnerons comme une compagnie aérienne. Notre appareil sera utilisé pour l'exploitation pétrolière extra-côtière, le transport de troupes, le transport de fret, et comme hélicoptère maritime aussi, quand le moment sera venu. À l'heure actuelle, nous sommes en ligne pour vendre des appareils au Portugal et dans les pays nordiques, qui réclament des appareils très semblables à ceux dont ont besoin les Forces armées canadiennes.

Vous avez ensuite le calendrier du programme et vous verrez que nous avons fait notre premier vol en 1998. Nous avons actuellement deux appareils qui volent, et les appareils n^os 4 et 5 se joindront bientôt au programme d'essai en vol, les livraisons devant commencer en 2002 avec la certification de type du modèle de base, ce qui permettra aisément de commencer à livrer des appareils en 2005, si cela correspond aux exigences du Canada.

Notre progression du développement a été très bonne. On voit à la page suivante notre appareil pour les essais au sol. Tout le travail a été terminé en juillet 1999 sur cette machine, qui sert maintenant à la formation pour l'entretien. Même en cette époque de conception numérique et informatique, rien ne peut vraiment remplacer le fait de prendre un hélicoptère qui comprend beaucoup de pièces mobiles, de le boulonner au sol et de faire tourner le rotor pour voir s'il ne va pas s'autodétruire. C'est ce que nous avons fait avec cet appareil, qui a complété un essai d'endurance de 200 heures conforme aux exigences de la FAA, et nous en avons maintenant terminé avec les exigences de la FAA.

Les essais en vol de l'appareil n^o 2: c'est notre appareil qui a fait le premier vol. Les couleurs de l'appareil indiquent quelles pièces ont été fabriquées par nos différents partenaires. Pour un premier vol, il est inhabituel de faire un vol de près d'une heure; j'ai assisté au premier vol du V-22 et il a duré 37 secondes. Cela témoigne de l'approche que nous avons adoptée pour concevoir cet appareil, afin de réduire les risques au minimum.

On voit encore l'appareil n^o 2 à la page suivante. Il a réalisé tout ce que nous avions prévu à ce stade-ci. Il vole maintenant tous les jours et cessera probablement de voler vers le milieu ou la fin de l'automne; nous en aurons alors terminé avec cet appareil, qui est doté de moteurs moins puissants. Il servira essentiellement à définir l'enveloppe telle que nous voulons l'établir, après quoi il cessera de voler.

L'appareil n^o 3, illustré à la page suivante, sera notre cheval de labour. En fait, dès qu'il aura terminé ses essais, cet appareil sera à vendre. Nous avons l'intention de le vendre à un utilisateur commercial.

Ici encore, nous avons quelques graphiques illustrant les essais en vol. Cela montre simplement qu'avec les 19 passagers, nous sommes à l'intérieur de l'enveloppe pour le facteur de charge et la vitesse, comme vous le voyez au milieu, nous excédons les exigences pour ce qui est des performances en mission et notre fiabilité est meilleure que prévue.

• 1555

Les appareils n^os 4 et 5: la photo de droite à la page suivante est l'appareil qui a été présenté au Salon aéronautique de Paris, l'année dernière. Ce même appareil sera à Farnborough, pour ceux d'entre vous qui vous y rendrez pour assister au spectacle aérien en juillet. Je vous invite à venir nous voir. Vous pourrez alors monter à bord de cet appareil et le voir de vos propres yeux. Le dernier appareil est sur la chaîne de montage et englobera tous les changements et modifications résultant de notre programme d'essais en vol. Il sera prêt vers la fin de l'année, essentiellement pour l'intégration.

Maintenant, pour ce qui est de nos occasions d'affaires pour le S-92, nous estimons que ce sont là des chiffres valables pour le monde entier: 115 appareils commerciaux et 160 hélicoptères militaires et gouvernementaux.

À ce sujet, on me pose souvent la question: comment se fait-il que les États-Unis ne figurent pas sur cette page? Les États-Unis ne s'y trouvent pas parce que nous n'entrevoyons pas d'occasions d'affaires aux États-Unis d'ici 10 ans. Cependant, des possibilités commencent à émerger du côté de la Garde côtière, pour la répression du trafic de la drogue, ce qui nous amènera peut-être à réviser ce tableau.

Comme je l'ai dit, nous sommes en concurrence pour vendre des appareils au Portugal et dans les pays nordiques. Nous avons aussi des possibilités à Oman. De plus, nous avons des possibilités dans d'autres pays d'Extrême-Orient.

À la dernière page, il y a une photo des deux appareils S-92 volant de conserve. Ce ne sont pas des photos retouchées. Ce sont des photos prises sur le vif. Ces appareils volent tous les jours.

Nous estimons que nous nous sommes lancés dans ce programme après mûre réflexion. Une compagnie n'investit pas 500 millions de dollars sans avoir bien réfléchi pour acquérir la conviction que l'appareil envisagé pourra se vendre dans le monde entier: coût de fonctionnement, fiabilité, réputation de Sikorsky pour ce qui est de fabriquer des appareils fiables et durables, comme vous en avez fait l'expérience avec vos Sea King et comme d'autres pays en ont eu la preuve avec leurs Sea King et Black Hawk.

J'ai été bref et concis et je vais m'en tenir là. Je pense que notre produit se défend de lui-même. Notre réputation est solide. Je suis prêt à répondre à toutes vos questions.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Haddock.

Je voudrais simplement rappeler que, contrairement à ce qui se passe aux États-Unis, ce n'est pas le Comité de la défense qui choisit le matériel que nous achetons au Canada. Cela dit, je pense que M. Haddock nous a fait un exposé très intéressant et nous allons passer aux questions.

Je rappelle que vers 16 h 30, nous voudrions examiner ce que nous allons faire au sujet de la NMD soit la défense antimissile, le cas échéant, sous forme de rapport provisoire, et nous allons consacrer quelques minutes à ce sujet avant le vote.

Je rappelle à mes collègues que je présiderai l'étude du comité sur le rapport sur les acquisitions que je présenterai demain en votre nom à la Chambre.

Je tiens à remercier M. O'Reilly d'avoir présidé les séances pendant que j'étais en France la semaine dernière.

Je pense que des améliorations importantes ont été faites à la partie du rapport sur les RIR et je remercie M. Pratt pour ses suggestions et tous les membres du comité pour leur participation.

Nous allons donc maintenant poser des questions à M. Haddock, après quoi nous passerons à autre chose.

Nous allons commencer par M. Hart.

M. Jim Hart (Okanagan—Coquihalla, Alliance canadienne): Merci beaucoup, monsieur Haddock. J'ai bien aimé votre présentation.

Pouvez-vous me dire combien coûterait par unité, un S-92 répondant aux exigences du gouvernement pour remplacer les Sea King?

M. Joseph Haddock: Je ne connais pas les besoins précis des Canadiens mais je peux supposer qu'ils seront semblables aux besoins des pays nordiques ou peut-être du programme SH-60R de la Marine des États-Unis. Si je me fonde sur un prix clés en main de 12,5 à 13 millions de dollars U.S., je prévois un prix qui se situera quelque part entre 21 et 24 millions de dollars.

M. Jim Hart: Je déduis de votre réponse que vous n'avez pas reçu le cahier des charges du gouvernement pour l'appareil de remplacement souhaité.

M. Joseph Haddock: Non. À ma connaissance, l'énoncé des exigences n'a pas été communiqué à l'industrie.

M. Jim Hart: Vous dites dans votre exposé que vous pouvez livrer les S-92 conformément à l'échéancier établi par le gouvernement, la date ayant été reportée de 2000 à 2005.

• 1600

De quoi cela dépend-t-il? Devez-vous savoir ce que le gouvernement d'ici deux mois, trois mois, ou encore hier, enfin quand?

M. Joseph Haddock: Pour que nous puissions livrer un appareil tout équipé—et j'ai eu de longues conversations avec le bureau du programme—il nous faut un délai de production à partir de la date d'octroi du contrat. Contrairement aux automobiles, on ne va pas simplement chez le concessionnaire pour en choisir une et s'installer au volant tout de suite. Et si l'appareil a des caractéristiques uniques, même si l'on veut faire l'acquisition d'un appareil en vente libre, enfin, toutes les caractéristiques seront particulières. Il peut y avoir une interface homme-machine particulière. Il peut y avoir des éléments qui exigent des essais particuliers.

J'imagine qu'il s'écoulerait une trentaine de mois entre l'octroi du contrat et la livraison du premier appareil. Vous voudrez peut-être faire l'essai de ce premier appareil avant de commander les autres. À mon avis, vous voudrez peut-être vous assurer d'avoir bien acheté ce qu'il vous fallait et en faire l'essai pendant peut-être six mois, après quoi vous passerez le reste de la commande.

Après l'octroi du contrat, pendant cette période de 30 mois du cycle de production, les discussions avec le bureau du programme et le client se poursuivront et vous voudrez peut-être apporter des modifications. Mais nous pourrons peut-être poursuivre la chaîne de production pour les articles à longue échéance de sorte que vous n'aurez pas besoin d'attendre encore 30 mois pour votre prochaine livraison. Vous pouvez enchaîner en quelque sorte.

M. Jim Hart: Les échéanciers sont donc serrés.

M. Joseph Haddock: Les échéanciers seront serrés. Supposons que vous fassiez l'annonce aujourd'hui et que vous preniez un an pour lancer une demande de proposition, et encore une autre année pour octroyer le contrat, cela nous amènera au deuxième trimestre de 2002. Si vous ajoutez 30 mois, cela ne nous amène pas au-delà de 2005.

M. Jim Hart: Est-ce unique? Je sais que vous ne voulez probablement pas commenter ce qui se passe chez vos concurrents...

M. Joseph Haddock: Nous faisons beaucoup mieux.

M. Jim Hart: ...mais les délais de livraison sont-ils les mêmes partout?

M. Joseph Haddock: Si je me fonde sur mon expérience antérieure à titre de gestionnaire de programme pour la Marine des États-Unis, un délai de livraison de 24 mois à 30 mois est assez normal pour un appareil maritime sophistiqué.

Votre propre expérience avec CSH, avec EHI, avec Westland, vous a appris qu'il y a un délai de production, et il s'agissait... Je ne veux pas dire que ce n'est pas un appareil sophistiqué, je ne veux pas être impoli, mais enfin il n'est pas doté de tout l'équipement électronique, anti-sous-marin, anti-surface, des mêmes radars, qu'un hélicoptère maritime, avec toute l'intégration que cela suppose. Je pense que c'est assez standard pour l'industrie.

Nous espérons pouvoir fabriquer des cellules de S-92 en 18 mois. Mais dépendant du nombre de commandes que nous aurons et de notre cycle de production, je ne suis pas certain que notre calendrier nous permettra de remplir des commandes dans moins de 24 mois.

M. Jim Hart: Dans votre document, je n'ai pas vu quoi que ce soit sur la capacité de dégivrage. Est-ce un élément dont le S-92 est doté pour peut être doté?

M. Joseph Haddock: La capacité de dégivrage du S-92 sera mise au point dans le cadre de nos ventes à Cougar Helicopters. Nous allons le faire en collaboration avec eux, avec l'aide d'autres fabricants. Nous avons établi le concept de base. Les pales du rotor sont déjà dotées de bandes chauffantes. Les moteurs sont déjà équipés d'un dispositif antigivrage. Il s'agit donc de faire l'essai du cycle de chaleur jusqu'à la tête du rotor pour s'assurer que les résultats sont dans les limites du raisonnable, comme ce que le 101 a dû faire cet hiver à Shearwater. Nous allons devoir le faire.

M. Jim Hart: Une dernière question. Le coût unitaire comprend-t-il la formation, la maintenance et tout le reste? Ou bien est-ce seulement le coût de l'appareil?

M. Joseph Haddock: C'est seulement le coût de l'appareil.

M. Jim Hart: Quel est le coût supplémentaire des manuels de formation et de tout le reste?

M. Joseph Haddock: Vous voulez dire par unité?

M. Jim Hart: Oui. En avez-vous la moindre idée. Vous pouvez nous le faire parvenir plus tard.

• 1605

M. Joseph Haddock: À vrai dire, je ne pense pas que je puisse le faire parce que je ne connais pas le concept de maintenance. Si c'est fait à l'interne, alors cela ne nous coûte rien. Si c'est «tout compris», alors vous devrez parler à... Envisagez-vous une durée utile de 20 ans, 30 ans, 40 ans? Si vous prenez tout cela et l'amortissez sur l'ensemble du coût... Et j'ignore le nombre exact de cellules.

M. Jim Hart: C'est vrai.

M. Joseph Haddock: Je pense qu'il est question de 25 à 35 appareils. Si vous prenez le coût total de l'ensemble, cela fait monter énormément le coût par appareil. Nous, fabricants d'aéronefs, n'aimons pas parler de coûts unitaires alourdis par toute l'infrastructure et tout le reste. C'est beaucoup plus facile de comparer des coûts unitaires portant uniquement sur les appareils et de traiter séparément les coûts du cycle de vie.

M. Jim Hart: La raison pour laquelle je pose la question... Vous savez probablement que dans le projet de EH-101 qui a été annulé, il était toujours question d'inclure la totalité des coûts de la formation, des manuels et de tout le reste dans le prix d'achat.

M. Joseph Haddock: Sur une certaine période.

M. Jim Hart: Oui.

M. Joseph Haddock: Dans le concept du soutien intérimaire, c'est ce que vous aviez essentiellement pour l'hélicoptère de recherche et sauvetage, vous aviez deux ans de soutien intérimaire inclus dans le prix. Vous avez acheté 15 appareils au prix de 700 millions de dollars. Vous pouvez faire le calcul. C'est un coût unitaire assez élevé.

Pour 28 ou 30 hélicoptères, si vous choisissez de préciser une période pendant laquelle vous aurez tous les manuels et toute la formation et toutes les pièces de rechange, le tout livré et prêt à utiliser, et si vous prenez ce chiffre et le divisez par 30 hélicoptères, vous pourriez probablement prendre le coût prévu pour vos 101 et peut-être le doubler, et peut-être même un peu plus.

M. Jim Hart: Merci.

[Français]

Le président: Monsieur Laurin, avez-vous des questions?

M. René Laurin (Joliette, BQ): J'aimerais poser une question technique à M. Haddock. À la page 3 de votre présentation, vous parlez d'une performance de catégorie A. Qu'est-ce que cela signifie?

[Traduction]

M. Joseph Haddock: La catégorie A est une exigence de l'aéronautique civile que je vais vous expliquer brièvement. Disons qu'un hélicoptère décolle d'une plate-forme pétrolière à pleine charge, avec 19 passagers, dans le cas du S-92. Pour décoller d'une plate-forme pétrolière, l'hélicoptère doit s'élever verticalement d'une cinquantaine de pieds au-dessus de la plate-forme avant d'opérer la transition vers le vol horizontal. Pour faire cela, un pilote d'hélicoptère pousse le manche vers l'avant et réduit un peu la puissance, et c'est parti.

À ce moment précis, à peu près 10 secondes après le début de cette manoeuvre, on atteint l'appel de puissance maximum, c'est-à-dire qu'on n'aura probablement pas besoin d'une telle puissance avant l'atterrissage. Si un des deux moteurs tombe en panne à ce moment précis, la certification de catégorie A stipule que l'appareil ne va pas s'écraser dans l'eau. Sur un seul moteur, on doit pouvoir réduire légèrement la puissance, descendre un peu pour bénéficier de ce que l'on appelle l'effet de sol au-dessus de l'eau et remonter avec un seul moteur. La catégorie A décrit donc essentiellement la capacité d'un aéronef en situation de perte de puissance au-dessus du sol ou de l'eau.

Pour vous donner une idée, je vais faire une comparaison. Pour que l'appareil Sea King, le S-61 d'aujourd'hui, puisse être certifié en catégorie A, cet appareil ne pourrait transporter qu'un seul passager et un membre d'équipage. Si l'on ajoute le moindre poids supplémentaire, en cas de la perte d'un moteur dans un S-61, à une cinquantaine de pieds d'altitude, à ce moment-là—appel de puissance maximale—l'appareil ne peut pas reprendre de l'altitude et doit se poser sur l'eau ou s'écraser. Le EH-101 répond aux exigences de la catégorie A, mais pour y parvenir, étant donné que la cellule est plus grosse et plus lourde, le fabricant a dû prévoir trois moteurs, de sorte que même si un moteur tombe en panne, il en reste deux.

Notre appareil a des moteurs légèrement plus puissants que ceux du 101 et pèse entre 5 000 et 7 000 livres de moins, de sorte qu'il peut atteindre la catégorie A à pleine charge, avec 19 passagers, et le plein d'essence. Nous avons déjà fait la preuve que nous pouvons réussir cette manoeuvre avec un seul moteur.

• 1610

[Français]

M. René Laurin: Votre présentation a été très intéressante, mais je dois dire qu'elle était pour des profanes. Vous nous avez présenté de belles images, lesquelles disent beaucoup de choses, mais de nombreuses choses qui intéressent des politiciens qui auront à prendre des décisions n'ont pas été dites.

Vous avez fabriqué un appareil sans connaître les spécifications ou les besoins de l'armée parce que les cahiers de charge n'avaient pas encore été déposés. Vous avez reconnu tout à l'heure que vous ne connaissiez pas les exigences de l'armée. Le vérificateur général a souvent reproché à l'armée d'acheter des appareils qui ne correspondent pas à ses besoins. Comment faites-vous pour fabriquer un appareil qui puisse satisfaire aux besoins à venir de l'armée, alors que les besoins devraient s'exprimer dans les semaines, sinon dans les mois à venir? Comment faites-vous pour vous coller à cette réalité sans encourir des coûts énormes qui viendraient alourdir la commande?

[Traduction]

M. Joseph Haddock: Premièrement, je suppose que nous nous fions à l'objectif annoncé par le Canada, qui est d'acheter des appareils en vente libre. Deuxièmement, nous avons examiné votre exploitation du Sea King et nous avons choisi de concevoir cet appareil comme remplacement du Sea King. Troisièmement, quand j'ai dit que nous n'avions pas reçu l'énoncé des exigences, c'était plus une déclaration portant sur les performances en mission, pas nécessairement sur la performance de l'appareil.

Les hélicoptères d'une certaine taille fonctionnent tous pas mal de la même façon. Si on a besoin d'un plus grand rayon d'action, on ajoute du carburant. Si on a besoin de plus de puissance, on ajoute des moteurs ou on choisit des moteurs plus puissants.

La seule raison pour laquelle on a besoin de puissance, c'est pour transporter du poids. Nous évaluons le poids des radars, des sonars, du matériel de surveillance électronique, du radar infrarouge à vision vers l'avant, des canots pneumatiques, des consoles et des écrans d'affichage, nous additions le tout et nous obtenons ce que l'on appelle la charge utile. Nous examinons diverses études de marché et diverses compagnies dans le monde qui s'occupent d'installer ce genre de matériel de mission et nous obtenons une idée du poids total. Ensuite, nous nous demandons: «Cet appareil peut-il transporter cette charge utile?»

Nous ne sommes donc pas totalement ignorants des exigences. Nous savons quelles seront les exigences, approximativement. Nous ignorons par exemple quelle sera la portée du radar, la précision du sonar, l'angle d'arrivée, la précision de tout équipement ESM. Ce sont des détails que nous ignorons. Mais nous savons assez bien que n'importe lequel des concurrents potentiels pour le programme d'hélicoptères militaires—tout au moins les trois que j'estime les plus sérieux—peut accomplir cette mission.

La cellule est capable d'effectuer une mission d'hélicoptère maritime. La question, du point de vue de ma compagnie, sera de savoir, étant donné que les trois peuvent se charger de la mission, lequel peut le faire au moindre coût?

Le président: Monsieur Proud.

M. George Proud (Hillsborough, Lib.): Merci, monsieur le président, et merci à vous, monsieur Haddock, pour votre présentation. Je pense qu'elle était très riche de renseignements. Vous nous avez donné beaucoup d'information sur le S-92.

Je m'interroge sur une question dont je n'ai pas entendu parler—je suppose qu'elle était probablement enfouie quelque part là-dedans. Cet appareil sera-t-il capable d'interopérabilité avec tous nos alliés, les Européens et les Américains, pour les radars et autres éléments?

• 1615

M. Joseph Haddock: Il y a beaucoup d'éléments qui entrent en ligne de compte pour l'interopérabilité. Chose certaine, du point de vue de l'interopérabilité au sein de l'OTAN, les radios auront cette capacité. L'appareil sera doté au Canada du système d'appontage standard, mais avec un profil légèrement bas. Il pourra donc certainement apponter sur les navires américains. Il peut être installé sur le pont des frégates de la classe Perry. Il ne pourra probablement pas entrer dans le hangar.

Pour les autres aspects de l'interopérabilité, par exemple la sécurité, les communications, l'équipement et tout le reste, je ne saurais vraiment le dire. Il incombe pas mal au client de veiller à assurer cette interopérabilité. Mais pour ce qui est des carburants, des lubrifiants et du liquide hydraulique, l'interopérabilité sera certainement assurée.

M. George Proud: Et l'entretien des moteurs?

M. Joseph Haddock: Le moteur T700 est le précurseur du CT7-8. Il y a des milliers de T700 en service dans le monde entier. La flotte de Sea Hawk de la Marine américaine l'utilise, ainsi que la flotte de Black Hawk. Le NH 90 pour l'Italie l'utilisera. Le EH-101 du Canada également. L'entretien des moteurs ne pose donc aucun problème.

M. George Proud: Comme vous le savez, nous venons de terminer un examen du processus des acquisitions. Cette question n'est peut-être pas entièrement en rapport avec l'objet de la discussion d'aujourd'hui, mais j'aimerais avoir votre avis sur le rôle que l'industrie doit jouer dans le processus des acquisitions.

M. Joseph Haddock: Voulez-vous parler plus précisément du Programme des hélicoptères militaires, ou de tous les achats?

M. George Proud: De tous.

M. Joseph Haddock: Tout dépend de ce que l'on considère comme un succès dans les marchés de l'État. C'est au coeur du problème. Ayant été un agent en uniforme responsable des marchés publics, je limiterai ma réponse au cas du gouvernement américain. Les fondateurs du gouvernement américain ont rédigé une constitution qui garantissait notre manque d'efficacité, et nous en faisons les frais jour après jour. Cette folie de l'inefficacité se fondait sur une méthode, et c'est pourquoi j'estime que de bons principes de gouvernement ne signifient pas automatiquement de bons principes commerciaux.

Cela dit, il existera toujours des tensions entre l'industrie et le gouvernement car ce dernier est tenu de se conformer à certaines règles auxquelles n'est pas assujettie l'industrie, par exemple: l'équité, la répartition des retombées industrielles et régionales et autant de choses que l'industrie choisirait sans doute de ne pas faire s'il n'en tenait qu'à elle.

Il faut absolument qu'il y ait une compréhension et communication entre le gouvernement et l'industrie. Il faut également qu'il y ait une coopération et une collaboration entre les deux. D'emblée, je pense qu'il serait toujours utile, au début d'un processus d'acquisition, d'énoncer les modalités de ce qui constitue un contrat réussi pour les deux parties.

Pour l'industrie, c'est assez simple, manifestement. Réussir, c'est ne pas y laisser sa chemise. Pour le gouvernement, c'est en avoir pour son argent, avoir un processus intelligent qui nous permet d'avoir une machine efficace, tout en respectant les échéanciers et les coûts prévus aux diverses étapes du processus.

Le plus dur, c'est de concilier les deux. Il faut prévoir des exigences très strictes. On ne peut pas laisser les choses traîner. Une fois que la fabrication d'un hélicoptère débute, on ne peut pas intervenir en disant: «Oh, vous savez, nous aimerions un troisième moteur», ou «Nous aimerions une roulette de queue plutôt qu'un train d'atterrissage principal». Si on le fait, les coûts deviennent exorbitants et c'est le début des histoires d'horreurs.

Mais dans tous les cas, en fin de compte, si l'on obtient ce que l'on veut, les péchés du passé sont vite oubliés. Le C-17 en est un exemple typique du fait que la Société Boeing aux États-Unis s'est faite engueuler—pardonnez-moi ce terme—pendant toute la durée du contrat, mais en fin de compte, ce C-17 est sans doute la meilleure machine à avoir été construite pour effectuer la mission. Tout a donc été oublié depuis, et c'est actuellement le moyen de transport favori.

Il y a donc énormément d'éléments qui entrent en jeu. Je ne sais pas si cela répond à votre question, mais en tout cas, la collaboration, la compréhension et la coopération sont essentielles.

M. George Proud: Merci.

Le président: Merci, monsieur Proud.

Monsieur Earle, avez-vous des questions?

• 1620

M. Gordon Earle (Halifax-Ouest, NPD): Oui, merci, monsieur le président.

J'ai une question de nature technique. Je remarque que sur certaines photos, on voit une espèce d'antenne au bout du nez de l'appareil. Pourriez-vous me dire à quoi ça sert, et ce que c'est?

M. Joseph Haddock: Oui. Lors de tous les premiers vols d'essai d'un appareil, il faut que l'appareil soit équipé de ce qu'on appelle une antenne de vitesse aérodynamique. Pour mesurer la vitesse aérodynamique d'un appareil, on utilise un système qu'on appelle instrument anémométrique. C'est un petit tube qui est ouvert à une extrémité et qui mesure la pression d'air. À mesure que l'appareil traverse la masse d'air, cet appareil mesure la pression de l'air contre un petit soufflet et plus il enregistre de pression, plus on va vite. Il y a un petit dispositif qui mesure cette pression par rapport à la pression statique, et il y a sur les côtés de l'appareil des prises de pression statique qui n'enregistrent pas la pression dynamique.

Pour obtenir une bonne mesure de la vitesse aérodynamique et savoir où installer ces tubes Pitot sur les hélicoptères en particulier, car il y a une énorme déflexion vers le bas et de forts mouvements d'air dus aux pales de l'hélicoptère; il faut installer l'antenne à l'avant de l'appareil, assez loin pour être à l'abri des mouvements d'air, si l'on veut avoir une définition précise de la vitesse aérodynamique. Ensuite, on déplace les tubes Pitot à divers endroits de la cellule jusqu'à ce qu'on obtienne les mêmes résultats entre cette antenne et l'autre.

M. Gordon Earle: Ce n'est donc pas une chose qui sera...

M. Joseph Haddock: Non. Cet hélicoptère pourra être réapprovisionné en carburant en vol, mais ce n'est pas ce que vous voyez ici.

M. Gordon Earle: Très bien.

Vous nous donnez des renseignements au sujet de certaines comparaisons en disant que le S-92 a le meilleur rendement pour sa catégorie de poids. Comment se font les essais? Comment en arrivez-vous à ces résultats? Disposez-vous de données statistiques sur les appareils des concurrents, ou faites-vous véritablement des essais?

M. Joseph Haddock: Nous occupons la position enviable de ne pas avoir de nombreuses données historiques qui prouvent nos erreurs, ce qui permet à des gens comme moi d'affirmer que nous avons le meilleur appareil. Nous comparons ce que nous avons constaté lors des essais par rapport aux qualités de rendement réel des appareils en cours de production, ce qui est du domaine public.

M. Gordon Earle: Je comprends.

Vous nous montrez des photos de la taille de la cabine avec la mention «l'espace qu'il vous faut». Les deux du haut sont des Sikorsky?

M. Joseph Haddock: Le S-92 et le Sea King, effectivement.

M. Gordon Earle: Et il y a les trois du bas, et je suppose que l'un d'entre eux est un peu plus gros que le Sikorsky, tandis que les autres ont l'air de ne pas être de la bonne taille. Est-ce l'impression que vous voulez donner?

M. Joseph Haddock: Ce sont des représentations des appareils concurrents. Il est évident que vous reconnaîtrez celui qui est très gros.

M. Gordon Earle: Oui, en effet.

M. Joseph Haddock: Et les deux autres sont fabriqués par l'autre société.

M. Gordon Earle: D'accord.

Nous en avons peut-être déjà parlé mais j'aimerais poser une question au sujet de la compatibilité avec les ponts des porte-avions. Si cet appareil est celui qui remporte le contrat, est-ce à dire qu'il pourra se poser sur les navires dont nous disposons actuellement sans être obligés d'apporter les moindres transformations à ces derniers?

M. Joseph Haddock: À ma connaissance, c'est exact sauf pour une chose, à savoir que le système d'appontage que vous utilisez pour votre Sea King est un système à profil élevé, d'environ 8 pouces de haut. Pour ces hélicoptères, n'importe lequel des appareils concurrents, il faudra équiper le navire d'un dispositif d'accrochage rapide ou d'un système d'appontage qui est déjà en cours de production à la Marine américaine. C'est le seul changement qui devrait être apporté, à ma connaissance.

M. Gordon Earle: Entendu.

Enfin, relativement à l'échéancier du programme, je pense vous avoir entendu dire que le premier hélicoptère pourrait être prêt en 2005. Est-ce exact?

M. Joseph Haddock: C'est pour le Canada. Le premier appareil que nous allons livrer sera l'hélicoptère Cougar et nous avons une livraison prévue vers la fin de 2003, sauf erreur.

M. Gordon Earle: D'accord. Combien de temps cela prend-t-il approximativement? Si vous décrochiez ce contrat, combien de temps vous faudrait-il pour fabriquer le premier appareil? Un an, deux ans, ou combien de temps?

M. Joseph Haddock: 30 mois.

M. Gordon Earle: 30 mois?

M. Joseph Haddock: Il s'agit d'un machine entièrement équipée et prête à effectuer des missions.

M. Gordon Earle: Et vous les fabriquez en général un par un, ou pouvez-vous en produire plusieurs en même temps? Disons que le gouvernement souhaite avoir cinq ou six de ces appareils en service le plus vite possible. Est-ce faisable?

M. Joseph Haddock: Je pense que nous avons les moyens voulus à l'heure actuelle pour en produire jusqu'à quatre par mois.

M. Gordon Earle: Je comprends.

M. Joseph Haddock: Nous pouvons donc en fabriquer 48 par an. Je vous le confirmerai après vérification, mais je pense que c'est quatre par mois, peut-être même plus.

Pour la construction du S-92—vous verrez une photo de la chaîne de montage à la page 3—nous avons l'outillage voulu. Ce que l'on ne voit pas normalement dans un programme de mise au point, c'est l'automatisation fixe. En général, nous construisons les appareils grâce à l'automatisation souple, ce qui n'est pas propice à une production en série. L'appareil est construit grâce à l'automatisation fixe dès le départ, et nous sommes donc prêts à aller de l'avant.

• 1625

M. Gordon Earle: Si j'ai posé la question, c'est parce qu'il me semble urgent de remplacer les Sea King, et plus on attend pour prendre la décision avant de déclencher l'appel d'offres, etc., plus on perd de temps. Si à cela s'ajoute le délai nécessaire à la fabrication des appareils, et si on ne peut qu'en sortir un ou deux à la fois, le problème subsistera. Je me demandais simplement quelle était votre capacité de production à un rythme raisonnable et dans un délai relativement court.

M. Joseph Haddock: Il va sans dire que plus le délai est long, plus c'est une course contre la montre. L'autre élément à prendre en ligne de compte est la place qu'on occupe dans une chaîne de fabrication active. Il y a peut-être des commandes antérieures à la vôtre et on ne peut peut-être pas trouver de place pour vous.

M. Gordon Earle: C'est sûr.

M. Joseph Haddock: Nous nous arrangeons toujours, cela va sans dire, car nous ne voulons pas refuser de clientèle, c'est certain.

M. Gordon Earle: Merci.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Earle.

Madame Wayne, vous avez des questions?

Mme Elsie Wayne (Saint John, PC): En tant que président du comité, M. O'Brien a déclaré que ce n'est pas nous qui décidons, comme vous le savez, de la société qui doit obtenir le contrat.

Avez-vous eu l'occasion de discuter avec les responsables du ministère de la Défense nationale pour savoir quand vous aurez la possibilité de présenter votre dossier, comme vous l'avez fait avec nous aujourd'hui? Avez-vous eu l'occasion de le faire?

M. Joseph Haddock: Oui. Nous avons fait tout notre possible pour tenir le ministère de la Défense nationale au courant de tout ce qui concerne notre produit. Il y a d'excellentes communications entre nous ainsi, j'en suis certain, qu'avec nos concurrents, et le bureau du programme. J'ai eu des entretiens avec M. Alan Williams, sous-ministre adjoint au matériel, et M. Onuoha, chef de cabinet du ministre. Je suis donc convaincu qu'ils savent ce que nous avons à offrir.

Mme Elsie Wayne: Vous ont-ils indiqué la date où l'appel d'offres va être déclenché?

M. Joseph Haddock: Non.

Mme Elsie Wayne: Nous n'en savons donc toujours rien.

M. Joseph Haddock: Non. Nous avons vu des estimations quant à la durée du processus, et j'y ai fait allusion. C'est entre 18 et 24 mois. Nous n'en savons pas plus.

Mme Elsie Wayne: Vous n'en savez pas plus.

Merci.

Le président: Nous aussi, madame Wayne, nous attendons avec impatience de connaître cette date.

Je vais permettre à M. Wood de poser la dernière question et je remercierai ensuite M. Haddock. Puis nous discuterons pendant quelques instants de ce que nous voulons faire relativement à la NMD, soit la défense antimissile, et nous poursuivrons nos discussions ailleurs.

Monsieur Wood.

M. Bob Wood (Nipissing, Lib.): Merci, monsieur le président.

J'aimerais poser à M. Haddock une question au sujet du programme des retombées industrielles et régionales que Sikorsky va manifestement proposer dans sa soumission pour l'hélicoptère maritime. Comme le sait M. Haddock, car ce n'est un secret pour personne, j'étais un fervent partisan de l'offre de Sikorsky lors du précédent achat d'hélicoptères pour les activités de recherche et de sauvetage, surtout parce que les retombées industrielles et régionales permettront de créer de nombreux emplois dans ma circonscription. C'est aussi simple que cela.

Des voix: Oh, oh!

M. Bob Wood: Ce que je veux savoir, mais pas seulement pour ma circonscription, monsieur Haddock, c'est si la société Sikorsky est vraiment déterminée à donner suite à ce programme? Si vous avez lu les annonces parues dans The Hill Times et ailleurs, vous savez que bien d'autres personnes font la même chose. Quelle garantie pouvez-vous donner au comité que Sikorsky tiendra promesse?

M. Joseph Haddock: Voyons un peu. Je peux vous faire l'historique de notre société: où que ce soit dans le monde, nous avons toujours respecté nos engagements en matière de retombées industrielles et régionales.

Une voix: Dites simplement combien d'emplois il y aura à North Bay.

M. Bob Wood: C'est exact.

Des voix: Oh, oh!

M. Joseph Haddock: Je pourrais dire également à M. Wood que l'entreprise dont nous parlions pour North Bay n'est plus prise en ligne de compte pour ce qui est des retombées industrielles et régionales dans le cas de ce projet.

M. Bob Wood: Pour moi non plus.

Des voix: Oh, oh!

M. Joseph Haddock: Nous avons appris notre leçon à cet égard.

M. Bob Wood: Moi aussi.

M. Joseph Haddock: Je dirais, pour ma part, qu'au cours des six à huit derniers mois, je suppose—et Jeff, n'hésitez pas à intervenir—mon équipe là-bas a consacré plus de temps aux retombées industrielles qu'à n'importe quelle autre question.

Les essais en vol de l'appareil se déroulent très bien. Nous avons des gens dans le monde entier qui vendent des S-92 et les clients frappent à notre porte pour passer des commandes, mais nous nous rendons compte que nos retombées industrielles et régionales représentent un élément important de tout programme d'acquisition. Dans le cas de ce contrat en particulier, nous sommes tout à fait prêts à offrir le maximum. À mon avis, ce ne sera pas trop difficile du point de vue des Maritimes, puisque c'est là que l'appareil sera déployé. Nous avons entamé des discussions. Nous faisons équipe avec Lockheed Martin. Nous discutons d'éventuels partenariats avec d'autres entreprises importantes d'aérospatiale de la région.

• 1630

Notre principe de base, c'est que nous voulons construire un hélicoptère maritime solide et de qualité pour les Forces canadiennes. Par le passé—et cela répond à votre question—sur le plan financier, cela représente entre 15 et 20 p. 100 de la facture. Pour le reste, soit 80 p. 100, nous comptons dépenser cet argent au Canada, en donnant de l'emploi à des Canadiens dans tout le pays dans le cadre de divers services, la formation, les publications, le combat, l'approvisionnement en pièces pour cette machine au cours de ses 20, 30, 40, 50 ou x années de vie utile où il sera utilisé dans la région, tout comme notre Sea King.

J'engage un employé à plein temps uniquement pour me rappeler à l'ordre au sujet des retombées industrielles et régionales. Nous allons offrir un programme assez impressionnant lorsque les choses seront en train.

Le président: Merci.

[Français]

Monsieur Laurin.

M. René Laurin: Je voudrais poser une question à nos invités. Lorsque les cahiers de charge auront été publiés et que les soumissions auront été ouvertes, pourraient-ils revenir comparaître devant le comité et nous dire pourquoi leur soumission correspond aux besoins qui ont été exprimés par l'armée dans le cahier de charge?

[Traduction]

Le président: Et bien, monsieur Laurin, le comité peut inviter tous les témoins qu'il désire entendre. En fait, comme vous le savez, dans certaines circonstances, les comités peuvent même citer des témoins à comparaître. Je ne pense pas qu'il nous faille le faire pour M. Haddock ou d'autres personnes. La réponse en bref est oui. Nous pouvons demander à certains témoins de comparaître à nouveau pour discuter de cette question quand nous le voulons. C'est une décision du comité.

Madame Wayne.

Mme Elsie Wayne: J'aimerais obtenir une explication. Je tiens à dire à M. Haddock... Avec un nom comme Haddock et étant originaire des Maritimes... Nous mangeons du haddock tous les jours. Je tiens simplement à vous dire que ma ville d'origine, la plus grande du Nouveau-Brunswick, se réjouirait d'accueillir votre société. Nous sommes situés au beau milieu des provinces maritimes, monsieur Haddock.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Sur ce, monsieur Haddock, avant que chacun d'entre nous ne fasse son petit baratin pour obtenir des emplois pour sa circonscription, je tiens à vous remercier sincèrement de votre exposé et cet aperçu très intéressant, ainsi que d'avoir répondu à nos questions aujourd'hui.

M. Joseph Haddock: Tout le plaisir est pour moi.

Le président: Chers collègues, j'aimerais parler maintenant de la défense antimissile. Nous avons trois possibilités. Nous avons tenu un certain nombre d'audiences sur la défense antimissile, et si nous le décidons, cela pourrait être notre dernière réunion. Nous pourrions tenir une séance à l'heure normale jeudi prochain. Si cette réunion est nécessaire, nous pourrions l'avancer à demain. Il nous faudra quelques minutes pour décider qu'il est inutile de tenir une autre réunion, mais nous nous devons avant de partir de dire au moins un mot au sujet de la défense antimissile. Puis nous nous retrouverons tous dans le bureau de M. O'Reilly pour poursuivre la discussion.

Des voix: Oh, oh!

Le président: En ce qui concerne la défense antimissile, nous avons trois options.

Mme Elsie Wayne: Peuvent-ils rester?

Le président: Oui, absolument. C'est une séance publique.

En somme, nous n'avons pu faire aucun rapport en ce qui concerne la défense antimissile (NMD). Nous n'avons pas nécessairement terminé nos audiences, alors nous pourrions le faire. Nous pourrions envoyer une lettre et un résumé de ce que nous avons entendu jusqu'à maintenant, le pour et le contre, aux ministres intéressés, MM. Eggleton et Axworthy, et toute autre personne à qui nous pourrions vouloir envoyer un bref résumé. Comme je l'ai dit, M. Koerner a, à ma demande, présenté un bref résumé, que je suis le seul à avoir pour l'instant, mais il sera demain à la disposition de tous les membres dans les deux langues officielles. La troisième solution, c'est que nous pourrions déposer un rapport provisoire à la Chambre sur ce que nous avons entendu jusqu'à maintenant sur la NMD, avec ou sans recommandations.

Ce sont là les trois possibilités. Si vous voulez bien entendre le point de vue de la présidence, je ne pense pas que nous devions faire quoi que ce soit. Mais nous devrions au moins envoyer une lettre aux deux ministres leur disant quels témoins nous avons entendus jusqu'à maintenant, ce qu'ils nous ont dit, et ajouter que le comité n'a pas encore établi sa position finale. Ou nous pourrions faire plus, et soumettre un rapport à la Chambre.

• 1635

Voilà ce que je vous soumets et j'aimerais entendre vos points de vue. Madame Longfield, puis monsieur Proud. Tout le monde aura l'occasion de donner son avis.

Mme Judi Longfield (Whitby—Ajax, Lib): Si nous options pour la troisième solution, soit celle qui consiste à déposer le rapport, cela supposerait beaucoup de travail pour Corrine et Wolf et d'autres. Est-ce faisable? Est-ce possible? Cela prendrait un jour et demi.

Le président: Monsieur Koerner.

M. Wolfgang Koerner (attaché de recherche auprès du comité): Nous avons maintenant un aperçu de cinq pages portant sur les questions étudiées, sans recommandation finale. On pourrait le déposer. Si vous voulez un rapport approfondi, ce ne sera pas possible d'ici l'ajournement de la Chambre.

Le président: Monsieur Proud.

M. George Proud: Je pense que nous devrions faire quelque chose, soit présenter un rapport provisoire ou envoyer une lettre aux deux ministres, pour leur dire ce que nous avons entendu au cours de nos séances. Nous ne devrions pas partir, parce que, à notre retour, les États-Unis auront sans doute pris une décision relativement à ce qu'ils feront à ce sujet. Il serait bon que les gens sachent que nous examinons la question et entendons des témoins d'un côté comme de l'autre.

Le président: Oui. Nous avons lancé le débat au comité et il se poursuit dans le public.

Madame Wayne.

Mme Elsie Wayne: Comme nous ne sommes pas arrivés à une conclusion finale, je pense qu'il vaudrait mieux que nous écrivions aux ministres plutôt que de présenter un rapport alors que le comité n'a pas pris de décision finale, monsieur le président. C'est vraiment ce que je pense. On se demandera pourquoi nous prenons la peine de déposer un rapport si nous ne soumettons pas la moindre recommandation. Je crois qu'il vaut mieux communiquer avec deux ministres jusqu'à ce qu'on ait mis les choses au point.

Le président: Cela me semble raisonnable.

Monsieur Earle.

M. Gordon Earle: Je suis du même avis. Nous n'avons pas mené une étude suffisamment approfondie et nous n'avons pas tiré de conclusions qui nous permettent de déposer un rapport officiel. Nous avons entendu des arguments pour et contre, non seulement de la part de gens que nous avons nous-mêmes entendus, mais certaines opinions ont été exprimées dans divers mémoires, que vous nous avez fait parvenir à l'occasion. Beaucoup étaient contre; certains étaient pour.

Je dirais que si nous écrivons aux ministres en leur donnant un résumé des arguments pour et contre sans prendre position, alors la position que je défendrais, c'est-à-dire que je ne suis ni pour ni contre pour l'instant, bien que j'ai quand même une certaine idée sur la question, serait que nous suggérions que si une décision doit être prise à ce sujet par le gouvernement, il faudrait reconvoquer le Parlement pour tenir un débat et donner aux députés l'occasion de voter sur cette question.

Le président: Un débat parlementaire.

M. Gordon Earle: Oui. Je crois qu'il devrait y avoir un vote à la Chambre sur la position avant que le Canada ne prenne une position officielle.

Le président: C'est bien. Vous avez donc soulevé deux questions, Gordon. Je crois qu'il nous faut faire une distinction entre les deux. Il y a le débat parlementaire, qui aura ou n'aura peut-être pas lieu. Je suis d'accord avec vous en principe, à savoir qu'il devrait avoir lieu, mais je ne sais pas si la question fera l'objet d'un vote. Les deux questions sont donc reliées, mais elles sont néanmoins distinctes.

Nous sommes donc convenus que... Bien, voyons ce qu'en pensent les gens. N'oubliez pas que j'ai insisté sur le fait qu'il s'agira d'un rapport d'étape, à cause des points que vous venez de soulever tous les deux.

[Français]

Monsieur Laurin.

M. René Laurin: Monsieur le président, je trouverais extrêmement dommage que nous ayons consacré plusieurs heures à entendre des témoins et que leurs témoignages ne servent à rien puisqu'il semble très probable que les Américains prendront une décision au sujet du déploiement d'un système antimissile en juin, juillet ou août, après quoi le Canada pourra prendre position très rapidement.

Si jamais le ministre décidait d'avancer des positions, il pourrait au moins prendre connaissance des opinions qu'ont exprimées les témoins que nous avons entendus, même si les comité n'a pas encore rédigé de recommandations, ce qui est dommage. Leurs témoignages pourraient au moins nous servir de cette façon. Je ne crois pas que nous puissions formuler des recommandations de façon utile cette semaine et je ne crois pas non plus à un travail d'été dans ce domaine.

Quant à la possibilité d'autres séances, je tenais pour acquis, probablement comme mes collègues, que notre comité ne siégerait pas jeudi prochain. J'ai donc inscrit d'autres rencontres à mon agenda. Je souhaite ne pas avoir à réviser mon agenda encore une fois. Je préférerais que nous envoyions au ministre un résumé des témoignages que nous avons entendus et que nous ne siégions pas avant l'automne.

• 1640

Le président: D'accord.

[Traduction]

Merci.

Monsieur Hart, suivi de M. O'Reilly, et ensuite je verrai s'il y a consensus, puis nous lèverons la séance.

M. Jim Hart: Ce serait dommage de ne pas fournir de renseignement à la Chambre. Je ne sais même pas si chaque député à cette table appuie le dispositif de défense NMB ou s'il le rejette. Pour ma part, je l'appuie. À mon avis, si nous le rejetions et si les Américains étaient les seuls à aller de l'avant, cela affaiblirait notre position au sein de NORAD et auprès de nos alliés, les États-Unis.

Cela dit, je crois qu'il serait bon d'avoir un rapport d'étape expliquant en principe les avantages et les désavantages du système, tel que nous l'avons entendu de la part de divers témoins. Si nous devions faire une recommandation, on pourrait peut-être dire que la Chambre des communes devrait tenir un débat sur la question à l'automne, lors de la rentrée parlementaire.

Le président: Merci.

Monsieur O'Reilly.

M. John O'Reilly: Oui, je crois que nous devrions envoyer une lettre. Je ne crois pas que nous puissions rédiger un rapport, puisqu'il nous manque encore des renseignements. Nous ne devrions pas faire de recommandation jusqu'à ce que nous ayons entendu tous les témoins. Je suis donc d'accord.

Je crois que nous devrions nous rencontrer cet été à Trois-Rivières.

Le président: À Joliette.

M. John O'Reilly: Ou à Joliette. Je suis certain que M. Laurin se réjouirait de nous accueillir dans sa circonscription.

Le président: On pourrait aller au Festival de musique de Joliette.

M. John O'Reilly: Pourquoi pas, on pourrait également le revoir dans une pièce de Shakespeare.

Le président: Oui, c'est vrai.

Bon. Je crois donc que le comité s'est entendu sur ce qui suit: Nous allons écrire aux deux ministres visés, MM. Eggleton et Axworthy, en leur donnant un résumé des témoignages que nous avons entendus; ce résumé a déjà été rédigé par le personnel. Nous allons également envoyer une liste des témoins que nous avons entendus et des mémoires que nous avons reçus, un résumé des arguments pour et contre le dispositif de défense NMB et nous allons recommander qu'il y ait un débat à la Chambre sur la question avant que le Canada ne décide s'il veut participer ou non au système. Est-ce que je vous ai bien compris?

Des voix: Oui.

Le président: C'est donc convenu: nos attachés de recherche vont nous aider à rédiger les lettres destinées aux deux ministres. Ce sera fait avant l'ajournement de la Chambre vendredi.

Monsieur Proud.

M. George Proud: Je ne sais pas s'il y aura effectivement un débat à la Chambre. Nous pouvons faire une recommandation à ce sujet, mais c'est au gouvernement de décider de tenir un débat ou non.

Le président: C'est vrai. Mais nous devrions quand même rendre publique notre position. Je suis également d'avis qu'il devrait y avoir un débat à la Chambre—et même un débat national—qui, en fait, s'est déjà amorcé, grâce au travail de ce comité.

Sommes-nous tous d'accord?

Des voix: Oui.

Le président: C'est bien.

Puisque c'est notre dernière réunion, j'aimerais remercier tous mes collègues du bon travail qu'ils ont fait cette session. Je suis très heureux de voir que le rapport sur les approvisionnements sera unanime. Il aura évidemment été signé par chaque membre du comité.

J'aimerais remercier Corrine McDonald, notre attachée de recherche, pour l'excellent travail qu'elle a fait; j'aimerais également remercier Wolf, mais Corrine a fait le gros du travail. Soit dit en passant, c'est la dernière fois que Corrine sera avec nous puisqu'elle s'en va à l'ACDI. Nous lui souhaitons bonne chance. Vous allez nous manquer, mais nous aimerions quand même vous remercier pour votre excellent travail.

Des voix: Bravo!

Le président: Voilà donc ce que nous allons faire. Vous êtes tous invités à vous rendre au vaste bureau de M. O'Reilly. La séance est levée.