;

INST Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent de l'industrie, des sciences et de la technologie

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 21 octobre 2003

0910

Le président (M. Walt Lastewka (St. Catharines, Lib.))

M. Mark Nantais (président, Association canadienne des constructeurs de véhicules)

0915

Le président

M. Mark Nantais

Le président

M. Paul Crête (Kamouraska—Rivière-du-Loup—Témiscouata—Les Basques, BQ)

Le président

M. Mark Nantais

0920

0925

0930

Le président

Mme Cheryl Gallant (Renfrew—Nipissing—Pembroke, Alliance canadienne)

M. Mark Nantais

0935

Mme Cheryl Gallant

M. Mark Nantais

Mme Cheryl Gallant

M. Mark Nantais

Mme Cheryl Gallant

0940

M. Mark Nantais

Mme Cheryl Gallant

M. Mark Nantais

Le président

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.)

M. Mark Nantais

0945

M. Larry Bagnell

Le président

M. Paul Crête

0950

M. Mark Nantais

M. Paul Crête

M. Mark Nantais

M. Paul Crête

M. Mark Nantais

M. Paul Crête

0955

M. Mark Nantais

M. Paul Crête

M. Mark Nantais

Le président

L'hon. Gilbert Normand (Bellechasse—Etchemins—Montmagny—L'Islet, Lib.)

M. Mark Nantais

L'hon. Gilbert Normand

M. Mark Nantais

1000

L'hon. Gilbert Normand

M. Mark Nantais

Mme Eda Crossmile (directrice, Affaires externes et politique publique, Association canadienne des constructeurs de véhicules)

Le président

M. Brian Masse (Windsor-Ouest, NPD)

Mme Eda Crossmile

M. Mark Nantais

M. Brian Masse

M. Mark Nantais

M. Brian Masse

1005

M. Mark Nantais

M. Brian Masse

M. Mark Nantais

M. Brian Masse

M. Mark Nantais

M. Brian Masse

M. Mark Nantais

M. Brian Masse

M. Mark Nantais

Mme Eda Crossmile

M. Mark Nantais

M. Brian Masse

M. Mark Nantais

1010

M. Brian Masse

M. Mark Nantais

M. Brian Masse

Le président

M. Dan McTeague (Pickering—Ajax—Uxbridge, Lib.)

M. Mark Nantais

Mme Eda Crossmile

M. Mark Nantais

1015

M. Dan McTeague

Mme Eda Crossmile

M. Dan McTeague

M. Mark Nantais

Le président

M. Paul Crête

1020

M. Mark Nantais

M. Paul Crête

M. Mark Nantais

M. Paul Crête

M. Mark Nantais

M. Paul Crête

M. Mark Nantais

1025

M. Paul Crête

M. Mark Nantais

Le président

Mme Paddy Torsney (Burlington, Lib.)

M. Mark Nantais

Mme Paddy Torsney

1030

M. Mark Nantais

Mme Paddy Torsney

Le président

Mme Paddy Torsney

Le président

Mme Paddy Torsney

Le président

M. Brian Masse

M. Mark Nantais

1035

M. Brian Masse

M. Mark Nantais

Mme Eda Crossmile

M. Brian Masse

M. Mark Nantais

Mme Eda Crossmile

1040

M. Mark Nantais

M. Brian Masse

Mme Eda Crossmile

M. Mark Nantais

Mme Eda Crossmile

Le président

M. Mark Nantais

Mme Eda Crossmile

1045

Le président

Mme Eda Crossmile

Le président

M. Mark Nantais

Le président

Mme Eda Crossmile

Le président

Mme Eda Crossmile

Le président

Mme Eda Crossmile

Le président

James Rajotte (Edmonton-Sud-Ouest)

M. Mark Nantais

1050

M. James Rajotte

M. Mark Nantais

M. James Rajotte

M. Mark Nantais

M. James Rajotte

M. Mark Nantais

Le président

M. Mark Nantais

1055

Le président

CANADA

Comité permanent de l'industrie, des sciences et de la technologie

NUMÉRO 060

2^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le mardi 21 octobre 2003

[Enregistrement électronique]

¿ (0910)

[Traduction]

Le président (M. Walt Lastewka (St. Catharines, Lib.)): La séance est ouverte. Aujourd'hui, conformément au paragraphe 108(2) du Règlement 108(2), nous poursuivons l'étude de l'état du secteur de l'automobile du Canada.

Je dois préciser tout d'abord que nous étions supposés accueillir ce matin un représentant de la Japan Automobile Manufacturers Association, la JAMA, ainsi qu'un représentant de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules. Nous devions aussi discuter avec le groupe de travail des maires sur l'investissement dans l'industrie automobile. Malheureusement, la mère de notre greffier est décédée et elle a dû se rendre à Sudbury pour régler certaines affaires. Il y a donc eu de la confusion dans les changements à notre ordre du jour.

En bref, le maire nous a avisés qu'il ne pourrait comparaître, après quoi nous avons tenté de savoir si le coprésident ou un autre membre du conseil des maires ne pourrait pas le remplacer, étant donné que plusieurs d'entre nous avons un maire qui siège au conseil. Malheureusement, nous n'avons trouvé personne. Par après, le groupe JAMA nous a avisés qu'il était retourné au Japon cette semaine pour participer à des événements spéciaux, et qu'il était donc dans l'impossibilité de se joindre à nous.

Nous recevrons donc aujourd'hui le président de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, M. Mark Nantais, ainsi que Mme Eda Crossmile, directrice, Affaires extérieures et politique publique. Mark, je vous prie de commencer. Bienvenue aux audiences du comité.

M. Mark Nantais (président, Association canadienne des constructeurs de véhicules): Bonjour, mesdames et messieurs.

Nous nous réjouissons de comparaître devant le comité au nom de toutes les compagnies membres de l'ACCV, c'est-à-dire DaimlerChrysler, Ford et General Motors.

J'aimerais aujourd'hui vous présenter, si cela vous convient, une série de diapositives qui illustrent la situation actuelle dans l'industrie automobile—en réponse à votre demande, si je l'ai bien comprise. Je vous livrerai ensuite un bref commentaire sur le Conseil du partenariat pour le secteur de l'automobile. Je sais que vous en avez invité les coprésidents, M. Michael Grimaldi et M. Don Walker, à comparaître plus tard. Si mes informations sont bonnes, ils devraient vous parler du Conseil. Je pourrai répondre à vos questions sur ce processus, mais j'aimerais auparavant faire un survol rapide, après quoi je laisserai ces messieurs approfondir le sujet.

Si cela vous convient, je passerai maintenant à la diapositive 2, qui porte sur l'industrie automobile canadienne. Un document accompagne cette diapositive.

¿ (0915)

Le président: Il est en anglais seulement. Nous allons distribuer les tableaux pour que chacun puisse en prendre connaissance.

M. Mark Nantais: Je m'excuse. Nous avons été avisé assez tardivement de notre comparution et nous n'avons pas pu...

Le président: Oui, je comprends très bien.

[Français]

M. Paul Crête (Kamouraska—Rivière-du-Loup—Témiscouata—Les Basques, BQ): Mais vous vendez aussi des automobiles à des gens qui ne parlent que le français.

[Traduction]

Le président: C'est ce qui arrive quand le comité bouscule l'horaire. Il est impossible de faire les choses à l'avance. Le décès de la mère de notre greffier nous a causé quelques difficultés. Nous devons y aller avec prudence.

M. Mark Nantais: Merci. Si je parle trop vite, n'hésitez pas à m'interrompre. Il me fera grand plaisir de revenir en arrière.

La première diapositive traite de l'industrie automobile au Canada. Vous y verrez que, en additionnant les emplois directs et les emplois indirects, quelque 530 000 Canadiens travaillent pour cette industrie. C'est le moteur de notre santé et de notre prospérité économiques. L'industrie, dans son ensemble, génère 12 p. 100 environ du PIB du pays. Nous achetons pour 33 milliards de dollars environ de pièces et de services au Canada. DaimlerChrysler, Ford et General Motors à elles seules ont investi 20 milliards de dollars en nouvelles installations et technologies au cours de la dernière décennie. Pour couronner le tout, l'industrie compte d'innombrables concessionnaires et employés dans diverses collectivités canadiennes.

Vous pouvez voir la distribution—d'autres détails—des concessionnaires, des usines de montage, des usines de pièces, ainsi que des centres de recherche et développement au Canada. La carte «aide-mémoire» montre très clairement, outre les six usines de montage de DaimlerChrysler, Ford et General Motors, les onze usines de pièces et les centres de recherche et développement des trois compagnies, situés à Windsor, à Oshawa ou à Kapuskasing, en Ontario. Nombre de fournisseurs d'équipement d'origine, répartis dans le sud de l'Ontario et au Québec, approvisionnent ces compagnies, et on trouve quelque 3 900 concessionnaires d'un océan à l'autre.

J'ai déjà évoqué la question de l'emploi. Passons au domaine des exportations : nous représentons la plus importante industrie d'exportation au pays, avec des exportations totalisant 93 milliards de dollars par année. Ces chiffres suffisent selon moi pour comprendre l'importance de l'industrie automobile pour l'économie canadienne, et la nécessité de la maintenir en bonne santé.

Passons à la page 2. L'industrie automobile n'a jamais subi auparavant une concurrence mondiale aussi forte. Notre industrie est confrontée à des pressions sans cesse croissantes, dont la première cause est la capacité de production excédentaire dans le monde. Actuellement, l'excédent de production est de 22 millions d'unités environ—certains d'entre vous le savent déjà—à l'échelon mondial, dont 3,5 millions en Amérique du Nord.

Deuxièmement, nous devons composer avec la pression issue des mesures réglementaires sans cesse renouvelées, qui provoquent l'escalade de nos coûts. Si nous n'adoptons pas bientôt un cadre réglementaire nord-américain, nos coûts continueront d'augmenter et, bien entendu, c'est toujours le consommateur qui paye la note. Or, les consommateurs sont de plus en plus réticents devant ces transferts de coûts.

Troisièmement, nous subissons une lutte sans pitié de la part des fabricants d'outre-mer, qui ne subissent sans doute pas les mêmes contraintes de fabrication que DaimlerChrysler, Ford et General Motors au Canada. Ici, nous devons respecter des conventions collectives et nous accumulons, depuis des décennies, d'énormes coûts que nous appelons les «coûts légués».

Je vais maintenant attirer votre attention sur la page 3, la diapositive intitulée «Standards Development is Regional». En offrant aux Canadiens des véhicules équipés des technologies de contrôle des émissions les plus évoluées et de systèmes de sécurité à la fine pointe, les fabricants conçoivent des véhicules pour l'ensemble de l'Amérique du Nord, c'est-à-dire des véhicules qui satisfont à une norme établie pour l'ensemble du marché nord-américain. Cette approche, déjà appliquée dans le passé et qui perdurera dans l'avenir, donne aux Canadiens l'accès à des véhicules les plus sûrs et les plus propres qui soit, à moindre coût. Certes, le mieux serait d'arriver à l'uniformisation des normes mondiales, mais le plus important pour l'instant est de nous concentrer sur la région de l'Amérique du Nord.

Cette diapositive illustre en fait les trois axes de normalisation sur la planète. Le premier axe est celui de l'Amérique du Nord, où nous trouvons les normes parmi les plus sévères au monde dans bien des cas; il y a ensuite l'Europe, puis l'Asie. Il s'agit des trois pôles importants sur la planète à l'heure actuelle.

La diapositive suivante me permettra de changer de vitesse et de vous parler des ventes de véhicules. La diapositive fait l'historique des ventes enregistrées au Canada, suivi des projections de ventes de nouveaux véhicules d'ici 2010.

¿ (0920)

Les ventes de véhicules au Canada ont piqué du nez au début des années 90, atteignant un creux de 1,2 millions d'unités. La remontée a été très lente—il a fallu attendre presque dix années avant de revenir aux niveaux antérieurs.

Enfin, en 2002, les ventes de nouveaux véhicules ont rebondi au chiffre record de 1,7 millions d'unités. En 2003, nous escomptons une légère baisse, soit 1,6 ou 1,65 millions d'unités, due essentiellement à des mesures costaudes d'éveil des ventes, à l'initiative encore une fois de DaimlerChrysler, de Ford et de General Motors.

Selon des projections établies par la firme PriceWaterhouseCoopers, il faut s'attendre à la poursuite de la baisse des ventes de nouveaux véhicules, qui devraient descendre jusqu'à 1,5 millions d'unités en 2005 ou 2006, un creux qui sera cependant suivi par une nouvelle remontée jusqu'à 2010. Ce tableau illustre de façon très éloquente le caractère cyclique de l'industrie. C'est typique de notre industrie.

À la page 4, la diapositive du haut, intitulée «Affordability», rappelle à quel point l'abordabilité pose un défi de taille à notre industrie, malgré la hausse récente du revenu des particuliers. La diapositive indique le prix moyen transigé pour un véhicule neuf, exprimé en pourcentage du revenu disponible d'une personne; elle fait aussi une comparaison entre le Canada et les États-Unis pour ce qui est de l'abordabilité des véhicules.

Les chiffres montrent que, tout au long des années 90, l'écart entre le Canada et les États-Unis au chapitre de l'abordabilité des véhicules s'est élargi assez rapidement. Par exemple, en 1991, les Canadiens devaient payer environ 105 p. 100 de leur revenu disponible personnel pour acheter un nouveau véhicule, tandis que les Américains pouvaient s'en tirer pour 96 p. 100 environ.

Actuellement, si nous examinons la tendance et l'élargissement de l'écart, c'est 136 p. 100 de leur revenu disponible personnel que les Canadiens doivent prévoir, contre 93 p. 100 seulement chez nos voisins. Entre 1999 et 2002, l'écart a un peu diminué, surtout à cause des méthodes d'établissement des prix dont les fabricants se servent pour promouvoir les ventes, mais surtout parce que la concurrence entre eux est très féroce.

La diapositive qui suit donne quelques indices de ce que nous considérons comme un scénario de prix négatif, inédit jusqu'ici.

La diapositive «Vehicle Prices» illustre comment la forte concurrence a conduit à ce scénario de prix négatif dans le marché canadien. Même si nous réduisons le prix des véhicules canadiens de 3 600 $ environ par rapport aux véhicules américains, avant taxes, nous sommes toujours aux prises avec ce scénario négatif d'établissement des prix.

L'abordabilité des véhicules, un problème auquel s'ajoute celui des taxes et celui du prix relativement élevé de l'essence au Canada par rapport aux États-Unis, ont une incidence sur les types de véhicules achetés par les Canadiens et sur le nombre d'années de conservation de ces véhicules. Le tableau illustre comment le marché est segmenté au Canada, soit la répartition des parts de marché en 2002, au Canada et aux États-Unis. Nous constatons que les Canadiens achètent presque deux fois plus de voitures compactes que les consommateurs américains, et presque trois fois plus de mini-fourgonnettes.

En revanche, les Canadiens achètent beaucoup moins de gros VUS de luxe que les Américains. Il est intéressant de se demander pourquoi. En fait, les Canadiens accordent beaucoup de valeur à l'utilité de leur véhicule. L'ensemble de la flotte canadienne a un rendement énergétique beaucoup plus élevé que celui de la flotte sur route chez nos voisins. De toute évidence, il faut tenir compte des répercussions et de la pertinence de cette réalité sur notre consommation énergétique, et plus particulièrement sur les cibles que nous devons atteindre pour nous conformer au Protocole de Kyoto.

La diapositive suivante, «Average On-Road Vehicle Fleet», indique que l'âge moyen de la flotte sur route a augmenté de façon très soutenue, comme le montre le graphique, passant de 7,3 années en 1991 à 8,5 années en 2002. Ici encore, il faut pointer des facteurs comme l'abordabilité et, il me fait plaisir de le dire, la qualité croissante de tous les véhicules en général. L'aspect négatif est le ralentissement du renouvellement de la flotte, pourtant très important. Tout délai dans le renouvellement a pour effet de retarder les bénéfices potentiels sur la sécurité environnementale et l'efficacité énergétique des véhicules plus évolués sur le plan technologique.

¿ (0925)

Passons maintenant à la diapositive «Vehicle Assembly» ou «Vehicle Production» dans le haut de la page 6. Après une croissance soutenue dans les années 90 et un sommet d'un peu plus de 3 millions d'unités produites en 1999, la fabrication à la chaîne a chuté de 16 p. 100. Au Canada, on prévoit une aggravation de la baisse d'ici 2005, qui sera suivie d'une période relativement stable. Aux yeux de certains analystes—vous l'avez probablement lu dans les journaux—cela réduit à néant toute possibilité de nouveaux investissements de l'industrie au cours de la prochaine décennie.

J'aimerais ajouter quelques perspectives intéressantes qui illustrent la situation au Canada par rapport au reste du monde pour ce qui est de la production. Par exemple, la région de l'Asie-Pacifique devrait produire chaque année le double ou presque de véhicules par rapport aux régions combinées de l'Amérique du Nord et de l'Europe occidentale. La Chine, quant à elle, devrait tripler ou presque sa production de véhicules légers entre 2002 et 2010. Autrement dit, la croissance de la production en Chine devrait représenter le tiers ou presque de la croissance mondiale durant cette période.

Considérons par exemple les exportations de la Corée au Canada—dont le tableau suivant illustre la croissance marquée entre 1997 et 2002. En moins de 6 ans, les exportations de véhicules coréens au Canada ont augmenté de 345 p. 100! Les véhicules coréens représentent 5,6 p. 100 environ, presque 6 p. 100 donc, du marché canadien. Pourtant, à ce jour, rien ne nous annonce la construction d'usines de production en territoire canadien. Et rien n'indique que cette tendance disparaîtra.

Sur le plan des échanges et de la balance commerciale, il faut souligner que l'industrie automobile se situe toujours au premier rang parmi les industries d'exportation du Canada. Notre industrie contribue, on ne saurait le nier, à la balance commerciale positive. Le tableau qui suit montre que les 93 milliards de dollars environ d'exportations associées à l'automobile représentent, par rapport à l'ensemble des exportations canadiennes, 11,5 p. 100 de l'excédent commercial. Au chapitre des échanges avec les États-Unis, les produits de l'automobile à eux seuls sont à l'origine d'un excédent commercial de quelque 27 milliards de dollars.

Nous allons maintenant nous tourner vers l'industrie des pièces et de leur production au Canada. La production de pièces au Canada a beaucoup augmenté depuis le début des années 90, depuis en fait que les fournisseurs canadiens approvisionnent tant les usines de montage des États-Unis que celles du Canada. À l'heure actuelle, DaimlerChrysler, Ford et General Motors achètent en très grande majorité des pièces et des composants produits au Canada.

Le niveau d'emploi s'est maintenu dans l'industrie des pièces automobiles et dans l'ensemble de l'industrie automobile, malgré les fermetures d'usines annoncées ou réelles. Cette stabilité est assurément le fruit ou la cause du nombre croissant de contrats d'approvisionnement de pièces qui ont été signés par DaimlerChrysler, Ford et General Motors.

Il est particulièrement intéressant de voir, quand nous analysons la situation de l'emploi et les revenus dans le domaine de la fabrication de véhicules automobiles et de pièces, que les salaires dépassent de 53 p. 100 environ la moyenne canadienne. Par conséquent, les travailleurs de l'industrie automobile, les employés de compagnies comme DaimlerChrysler, Ford et General Motors jouissent depuis des dizaines d'années d'un niveau de vie relativement enviable si l'on tient compte des salaires qu'ils ont obtenus dans ces usines.

La diapositive suivante, intitulée «Materials in the Automobile by Weight», indique quels types de matériaux sont utilisés dans la fabrication de nouveaux véhicules, en plus d'illustrer la chaîne de valeur réelle au Canada et dans beaucoup d'autres industries associées à la fabrication de pièces et de composants automobiles au pays.

¿ (0930)

La dernière diapositive a trait au Conseil du partenariat pour le secteur de l'automobile. Nous avons déjà constaté les avantages de politiques gouvernementales dynamiques sur l'ouverture et la productivité du secteur automobile au Canada. Cependant, les politiques actuelles, et plus manifestement encore depuis le démantèlement du Pacte de l'automobile, ne permettent plus à l'industrie canadienne d'attirer les nouveaux investissements nécessaires à la croissance de la production et de l'emploi.

Les politiques doivent être revues si nous voulons que l'industrie reste un moteur de la croissance économique au Canada. Sans ce nouveau souffle, il est quasi inévitable que l'industrie automobile canadienne en vienne à produire de moins en moins des véhicules vendus en Amérique du Nord, que sa part d'investissements totaux se rétrécira et que ce réservoir d'emplois hautement productifs et hautement lucratifs s'asséchera.

C'est le besoin impératif de nouvelles politiques sur l'automobile qui a donné naissance au Conseil du partenariat pour le secteur de l'automobile, que certains d'entre vous connaissent. Essentiellement, son mandat couvre les cinq piliers énoncés sur la diapositive, qui vont de la politique sur l'infrastructure—qui comprend l'infrastructure routière, les relations transfrontalières, les installations douanières et l'administration douanière—à la politique fiscale en matière d'investissements, en passant par les politiques sur les compétences et les ressources humaines, l'harmonisation ou l'uniformité des règlements à l'échelle nord-américaine, ainsi que l'intégration des politiques du gouvernement canadien en matière d'innovation. Un élément a été oublié sur la diapositive : un groupe de travail se penche sur le rôle de l'industrie automobile dans l'accomplissement des obligations du Canada en vertu du Protocole de Kyoto.

Je l'ai déjà mentionné, les coprésidents doivent témoigner devant le comité et ils pourront vous donner plus de détails, mais je répondrai avec plaisir à vos questions, dans la mesure de mes connaissances, sur le processus du CPSAC. Je crois qu'il s'est déjà réuni à huis clos à trois reprises jusqu'ici. Une autre réunion est prévue au début de novembre.

Voilà qui termine mes remarques préliminaires. Je suis prêt à répondre à toutes vos questions.

Le président: Merci.

Madame Gallant.

Mme Cheryl Gallant (Renfrew—Nipissing—Pembroke, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Quelles seront les répercussions de la mise en oeuvre du Protocole de Kyoto pour l'industrie automobile au Canada?

M. Mark Nantais: Nous avons pris connaissance du plus récent plan concernant Kyoto et des visées du Canada concernant ses obligations. Parmi les mesures prévues dans le plan se trouve l'adoption d'une politique d'amélioration de 25 p. 100 du rendement énergétique des nouveaux véhicules, une norme qui serait unique au Canada.

C'est un virage abrupt par rapport au Plan d'action 2000. En gros, ce Plan prévoyait des négociations entre le gouvernement canadien et le gouvernement américain afin que l'industrie automobile améliore de façon sensible le rendement énergétique des nouveaux véhicules, sur une base nord-américaine cependant. Or, une approche unique au Canada en matière d'amélioration du rendement énergétique place notre industrie devant des défis incommensurables.

Très honnêtement—je l'ai déjà dit publiquement et je le répète : ce plan nous place en situation d'échec. Le gouvernement se met lui-même en position d'échec en s'imposant de tels objectifs et, vous l'avez dit vous-même je crois, il entraînera l'industrie avec lui.

Il existe des moyens beaucoup plus efficaces pour atteindre le même but. Nous devrions envisager le problème des émissions de gaz à effet de serre dans le contexte plus global des transports en général. La technologie n'est qu'un morceau du casse-tête—ce n'est pas la seule solution pour atteindre nos objectifs et remplir nos obligations.

Nous sommes prêts à relever le défi pour ce qui est de l'aspect technologique, mais c'est loin d'être le seul morceau du casse-tête. C'est un problème large, qui comprend notamment l'éducation du public, sur le défi une tonne, plus particulièrement, et d'autres domaines comme les politiques en matière de transport, la qualité du carburant, l'uniformisation des normes, pour ne nommer que ceux-là.

En visant une réduction de 5,1 ou 5,2 mégatonnes par ce seul objectif, nous n'y arriverons pas. Nous avons besoin d'une approche équilibrée.

¿ (0935)

Mme Cheryl Gallant: Merci.

Le Japon a adopté des normes beaucoup plus sévères en matière d'émissions. Ces normes profitent à l'industrie automobile puisque les consommateurs n'ont pas le choix de renouveler leurs voitures après un temps donné.

Est-ce à cause de l'étroitesse de nos relations, de nos échanges commerciaux et de la relation de nos fabricants avec les États-Unis que l'industrie canadienne de l'automobile ne peut tirer profit de telles normes?

M. Mark Nantais: C'est une très bonne question, parce que les éléments en cause sont nombreux.

Tout d'abord, en soi, la petite taille du marché canadien ne nous permet pas de prendre les devants pour ce qui est de la conception des véhicules. Nous n'avons pas le choix d'être à la remorque des tendances globales dans le marché nord-américain en matière de conception pour offrir aux Canadiens, comme je l'ai déjà mentionné, les nouvelles technologies à moindre coût. Nous n'avons vraiment pas le choix.

C'est la réalité de notre marché. Nous fonctionnons dans le marché nord-américain, et c'est lui qui nous dicte notre conduite.

PPour ce qui est de la sévérité des normes japonaises en matière d'émissions, il faut y regarder d'un peu plus près. Quand nous parlons de «normes d'émissions», nous parlons des émissions liées à la qualité de l'air et au smog, qui concernent donc les oxydes d'azote, les hydrocarbures et le monoxyde de carbone. Mais quand nous parlons de rendement énergétique, c'est le CO₂qui est en cause. Cette distinction est fondamentale.

Au Canada, nous mettons au point et nous mettons en marché des véhicules qui satisfont à ce que nous appelons les normes de deuxième niveau. Il s'agit de normes élaborées aux États-Unis qui ont ensuite été adoptées au Canada. Ce sont les normes nationales les plus sévères au monde en matière d'émissions. Par conséquent, nos normes sont plus sévères que celles qui sont en vigueur au Japon.

Pour ce qui est du rendement énergétique, si nous considérons les prix du carburant et le régime réglementaire japonais, oui, le Japon a établi des normes plus sévères.

Au Canada et aux États-Unis, bien évidemment, nous sommes moins sévères pour l'instant. Nous nous efforçons d'améliorer le rendement énergétique de nos véhicules, mais il existe dans le marché japonais des facteurs bien précis qui expliquent l'intérêt pour le rendement énergétique des véhicules.

On pourrait en dire de même avec l'entente européenne. Les Européens ont aussi adopté des normes plus sévères en matière de rendement énergétique, mais rien ne justifie une telle entente au Canada parce que le prix du carburant est beaucoup plus élevé là-bas. Si une compagnie signatrice de cette entente encoure des préjudices économiques, des voies de sortie sont prévues. Les gouvernements sont prêts à s'impliquer dans le marché et à mettre en place des politiques qui favorisent l'émergence ou la promotion de nouvelles technologies—comme le diesel propre, par exemple. Ce n'est pas le cas ici.

Donc, outre l'existence d'une flotte de véhicules beaucoup plus économiques au Canada et aux États-Unis, aucun de ces paramètres n'agit ici, et le gouvernement ne semble pas intéressé à faire quoi que ce soit en ce sens. C'est pourquoi il est nécessaire selon moi d'équilibrer les approches adoptées pour atteindre les objectifs.

Il faut éviter de nous attaquer à un seul morceau du casse-tête. Nous devons tenir compte de plusieurs casse-tête complémentaires dans nos activités de mise au point et de mise en marché de technologies plus évoluées.

Ma réponse était un peu longue. Je suis désolé.

Mme Cheryl Gallant: Non, elle était très informative.

Après le refus du Canada d'appuyer l'attaque américaine en Irak, le projet de loi 1588 a été présenté à la Chambre des représentants. Connaissez-vous ce projet de loi?

M. Mark Nantais: Faites-vous référence au projet de loi sur l'énergie?

Mme Cheryl Gallant: Non. Je parle du projet de loi sur le budget de la défense.

Le projet de loi impose à chacun des départements de dresser la liste des fournisseurs de tous les éléments associés à l'approvisionnement militaire. Le gouvernement veut savoir d'où viennent les technologies, où se déroule la R et D. Il veut savoir d'où proviennent les matières brutes, d'où viennent les pièces, où sont fabriqués les produits finis.

Un tel projet de loi, me semble-t-il, permettra au gouvernement américain de créer une structure qui exclura le Canada du processus d'approvisionnement militaire.

Comme vous le savez, nous fabriquons des VBL à London, en Ontario. Au Québec, nous avons des usines de pneus et d'innombrables usines de fabrication de pièces en Ontario et dans le reste du Canada.

Selon vous, quel sera l'impact de ce projet de loi sur l'ensemble de l'industrie automobile, s'il est adopté?

¿ (0940)

M. Mark Nantais: Comme je l'ai déjà dit, je ne connais pas vraiment la teneur de ce projet de loi mais, si je me fie à ce que vous en dites, je ne crois pas que l'impact sera notable.

Le président Bush a annoncé les engagements de son gouvernement concernant l'hydrogène et les économies à cet égard, et l'industrie automobile est appelée à jouer un rôle prépondérant à ce chapitre.

Certaines compagnies canadiennes sont des chefs de file en matière de mise au point de technologies liées à l'hydrogène—je pense entre autres à Ballard Power Systems, à Hydrogenics Corporation ou à Stuart Energy Systems— et elles sont déjà courtisées à l'heure qu'il est. L'important est de savoir comment nous allons réussir à garder ces compagnies au Canada. Comment arriverons-nous à faire en sorte que leurs technologies soient à la base des modules initiaux de production dans les usines canadiennes, pour être ensuite exportés vers le marché américain?

Pour répondre brièvement, je ne crois pas que l'impact sera majeur sur l'industrie automobile, mais il faudra certainement approfondir cette analyse.

Mme Cheryl Gallant: Quelles mesures devrions-nous, en notre qualité de parlementaires, proposer pour augmenter les chances de prospérité de l'industrie automobile, une prospérité qui, et c'est le plus important, se traduit en emplois pour les Canadiens? J'aimerais que vous nous expliquiez plus en détail les cinq piliers. Les politiques sur l'infrastructure, sur la fiscalité et sur les ressources humaines méritent assurément qu'on s'y attarde de plus près.

M. Mark Nantais: Des groupes de travail s'intéressent à chacun des piliers. Des recommandations ont déjà été formulées sur la politique fiscale, notamment. Le gouvernement a déjà pris certaines mesures—par exemple, il a adopté une politique relative à l'impôt sur le capital et l'élimination progressive de cet impôt tant au fédéral qu'au provincial. C'est un grand pas en avant.

Il reste toutefois beaucoup à faire dans le domaine de l'infrastructure, et plus particulièrement en ce qui concerne l'infrastructure douanière. Deux ou trois éléments clés auront des conséquences importantes sur les décisions des compagnies d'investir ou non au Canada. La fiabilité des sources d'énergie en est un; la fiabilité et la constance à la frontière en est un autre; à ceux-là s'ajoute un régime fiscal favorable au Canada, qui tient compte de la situation globale dans notre hémisphère, de l'ensemble des principaux concurrents et des pays qui nous font concurrence.

Bref, ce groupe se penche sur diverses recommandations, dont certaines ont déjà été soumises. Il en ajoutera d'autres qui auront trait à la politique concernant l'innovation. De toute évidence, nous devons faire en sorte que les usines canadiennes offrent le contexte de production le plus favorable qui soit, et nous voulons faire en sorte que les conditions mises de l'avant au Canada favorisent l'émergence des technologies les plus évoluées—que ce soit dans le domaine des véhicules hybrides ou à l'hydrogène—à long terme.

J'hésite un peu à m'avancer plus avant sur ces recommandations; en réalité, je ne sais même pas si je peux en parler en toute liberté. De toute façon, elles seront un jour ou l'autre rendues publiques. Je vais laisser aux coprésidents du CPSAC, qui viendront témoigner devant vous, le plaisir d'aborder ces thèmes.

Le président: Monsieur Bagnell.

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Merci.

Sur la question des émissions, je n'ai pas bien compris ce que vous vouliez dire dans la première partie de votre réponse par « ce plan nous place en situation d'échec ». Si nous exigeons une diminution de 25 p. 100 des émissions au Canada, quelqu'un devra bien construire les voitures et nous les vendre. Où est le problème alors?

M. Mark Nantais: Il faut se demander en fait s'il est possible de construire des voitures dont les émissions seront réduites de 25 p. 100 et si nous voulons qu'elles soient construites outre-mer. Il existe déjà des technologies pour réduire les émissions de 25 p. 100. La question est la suivante: pouvons-nous produire cette technologie et continuer d'offrir des voitures abordables aux Canadiens, comme je l'ai déjà souligné? Actuellement, cela semble impossible. Y aura-t-il des progrès en ce sens? De toute évidence, oui, il y en aura.

Si vous examinez, par exemple, certaines des courbes de coûts dressées par la Table du transport, créée en lien avec le processus global de consultation sur les changements climatiques, le coût de ces technologies atteint facilement les dizaines de milliers de dollars. Il existe des phénomènes tels que l'élasticité des prix, mais les études ont révélé notamment que chaque fois qu'on ajoute 100 $ au prix d'un nouveau véhicule, la demande pour ce même véhicule baisse de 0,8 p. 100. C'est presque 1 p. 100. Donc, pour une augmentation de 100 $, la demande pour un véhicule recule de 1 p. 100. Or, nous avons déjà un problème lié à l'abordabilité.

Nous pouvons produire des véhicules, mais les gens pourront-ils se les offrir? Comment ferons-nous pour qu'ils trouvent rapidement une place dans le marché?

Nous proposons au gouvernement canadien de se pencher sur les facteurs suivants : notre place à l'intérieur de notre zone d'échanges commerciaux, l'Amérique du Nord, et comment faire pour que ces technologies trouvent leur place? Selon nous, le gouvernement doit mettre en place des mesures incitatives intelligentes—par exemple, la suppression des taxes sur les véhicules neufs, parce qu'elles ont tendance à retarder le renouvellement de la flotte. La clé de la réalisation des objectifs est le renouvellement de la flotte. Cela peut paraître intéressé, mais c'est un fait démontré : plus nous trouverons sur nos routes de véhicules dotés des technologies propres les plus évoluées, plus ils seront économiques et sûrs, plus les bénéfices seront grands pour nous.

Vous avez les moyens d'empêcher le renouvellement ou de le favoriser. Une chose est certaine: la cible de 25 p. 100 est très ambitieuse compte tenu du délai proposé, l'an 2010. À ce moment, la grande partie des technologies importantes, les technologies dites révolutionnaires, auront progressé de façon magistrale. Toutefois, il reste encore bien des obstacles à franchir dans la mise au point des technologies et nous devons réduire les coûts. Nous ne disons pas que c'est impossible. Nous disons simplement que nous ne pouvons y arriver sans y mettre le prix et nous ne pouvons pour l'instant offrir des modèles abordables aux Canadiens. Il faudra du temps—beaucoup plus longtemps que d'ici 2010.

¿ (0945)

M. Larry Bagnell: J'ai une dernière question. C'est un peu ésotérique pour moi, puisque ma circonscription se trouve au Yukon—mais, c'est bien connu, les gens du Yukon sont toujours à la recherche de bénéfices régionaux.

Deux ou trois aspects m'intéressent particulièrement. J'aimerais savoir tout d'abord s'il existe des véhicules conçus pour le Nord. Beaucoup de composants sont incontournables quand il fait froid, une batterie supplémentaire, par exemple, ou un chauffe-moteur, etc. Nous devrions pouvoir acheter des véhicules où ces composants sont intégrés, pas ajoutés. Je sais que le marché canadien est restreint, mais si nous produisions ce genre de véhicules au Canada pour les commercialiser dans d'autres marchés nordiques, ce serait sans doute rentable. Actuellement, quand il fait 30 sous 0, les travailleurs laissent leur voiture en marche toute la journée pour être certains de repartir le soir. Si on pouvait inventer quelque chose qui permettrait de faire autrement, et que nous commercialisions cette invention dans le monde entier...

Par ailleurs, nous aimerions que la recherche se fasse dans le Nord, si possible. Je ferai du lobbying à cet effet. Je vais donner un petit exemple, même s'il n'est pas lié à l'industrie automobile : nous avons mis à l'essai des pipelines nordiques il y a 20 ans environ. Les essais se sont déroulés en France, l'endroit le plus ridicule possible pour ce genre d'essais, alors que nous aurions très bien pu les faire dans le Nord canadien.

Ce sont mes marottes. Si vous pouvez faire quoi que ce soit dans ces domaines, les gens du Nord en seront ravis.

Merci.

Le président: Monsieur Crête.

[Français]

M. Paul Crête: Merci, monsieur le président.

Monsieur Nantais, merci pour votre présentation. Je réitère ce que j'ai dit avant l'installation de la traduction. Vous savez, j'en suis convaincu, que des gens qui ne parlent que le français achètent des quantités importantes d'automobiles. Une des façons de leur faire preuve de respect est de fournir des documents bilingues aux comités parlementaires canadiens.

Cela dit, vous nous dites qu'en Amérique, les modèles sont à toutes fins pratiques définis par le marché des États-Unis et que notre marché n'est pas assez grand pour qu'on définisse un type de produit qui pourrait être en demande.

Or, je me rends compte depuis plusieurs années que les automobiles faites par les Asiatiques correspondent de plus en plus aux besoins nord-américains. Elles ont été conçues à des milliers de kilomètres d'ici, elles sont très concurrentielles et leur finition est souvent meilleure que celle des modèles nord-américains.

Avez-vous des données qui nous permettraient de comparer entre elles les sommes que le Canada et les constructeurs automobiles de l'Asie--disons pour les principales marques--consacrent à la recherche et au développement?

¿ (0950)

[Traduction]

M. Mark Nantais: Permettez-moi tout d'abord de répondre à M. Crête. Je réitère ce que j'ai dit au président : nous ne voulions aucunement vous manquer de respect en ne présentant pas de version française de notre document. Je vous présente une deuxième fois toutes mes excuses.

Pour répondre à votre question, quand vous parlez de recherche et de développement, j'imagine que vous parlez de la recherche et du développement effectués au Canada par des fabricants d'automobiles asiatiques par rapport aux fabricants nord-américains. Je ne connais pas les chiffres pour ce qui est des fabricants asiatiques—tout ce que je peux dire, c'est qu'aucun fabricant asiatique, selon ce que j'en sais, pas plus les Japonais que les Coréens, ne font de recherche et développement au Canada, et ils n'investissent pas dans ce domaine. Peut-être les centres de recherche...

[Français]

M. Paul Crête: ... [Note de la rédaction: inaudible]... au Canada les sommes qu'ils ont investies depuis 10, 15 ou 20 ans dans la production d'automobiles. Leur marché, c'est le monde. Vous avez dit plus tôt que le produit était à toutes fins pratiques conçu en Amérique du Nord par le marché américain, et non par le marché canadien. Or, ne croyez-vous pas que l'automobile est un marché mondial? Ne devrait-on pas concevoir un produit pouvant être vendu aux État-Unis mais produit ailleurs dans le monde? Le meilleur exemple de cela ne nous vient-il pas des compagnies asiatiques qui, dans leurs propres pays, ont créé un produit qui correspond très bien aux besoins nord-américains?

[Traduction]

M. Mark Nantais: Tout à fait. Les fabricants asiatiques ont répondu aux besoins nord-américains. Je ne connais aucun fabricant, qu'il soit nord-américain, asiatique ou européen, ayant créé un véhicule expressément pour le Canada. Vous avez raison, nous avons tous la même tendance à construire des voitures semblables pour la planète, et c'est pourquoi je vous ai présenté une diapositive sur l'objectif d'uniformisation des règlements mondiaux.

Si leurs activités visent l'Amérique du Nord, il est évident que les fabricants, qu'ils soient asiatiques ou nord-américains, conçoivent des véhicules pour le marché nord-américain. Ils peuvent aussi construire des véhicules adaptés à d'autres marchés—c'est l'objectif que nous poursuivons tous: comment concevoir un véhicule exportable partout sur la planète?

Il faudra des années pour accomplir ce but, parce que les régimes réglementaires des trois régions que j'ai mentionnées sont radicalement différents. Les différences radicales proviennent soit des exigences réglementaires et des spécifications auxquelles nous sommes tenus, soit des protocoles d'essai qui divergent de ceux auxquels nous sommes soumis en Amérique du Nord. Dans certains cas, les protocoles d'essai agissent comme barrières non tarifaires et ils limitent l'accès des véhicules nord-américains à ces marchés.

Ce n'est pas facile mais, en règle générale, si un fabricant pénètre le marché nord-américain, les normes canadiennes et américaines s'appliquent. S'ils se tournent vers d'autres marchés, ce sont les normes européennes en Europe et les normes asiatiques en Asie qui s'appliquent. Si vous sous-entendez que les Asiatiques ont l'avantage de concevoir des véhicules qui sont plus largement acceptés, ce n'est pas toujours le cas.

[Français]

M. Paul Crête: Je voudrais vérifier une chose. Au cours des 20 dernières années, les constructeurs asiatiques ont peut-être consacré plus d'énergie et de ressources à la recherche en vue de diminuer le coût de production des automobiles grâce à une plus grande automatisation des usines et aussi en vue de développer des modèles plus attrayants que les produits nord-américains.

[Traduction]

M. Mark Nantais: L'attrait à l'égard d'un produit est un facteur subjectif de la consommation. Je vous assure que tous les fabricants d'automobiles, pour rester compétitifs dans le marché actuel, consacrent des milliards de dollars à la recherche et au développement. C'est la seule façon de rester dans la course. C'est le prix à payer pour faire partie du jeu. Qu'il s'agisse de l'un des trois grands nord-américains ou d'une compagnie asiatique, tous dépensent des milliards et des milliards de dollars en développement. À mon avis, les Asiatiques ne dépensent pas plus dans ce domaine que les Nord-Américains.

[Français]

M. Paul Crête: Je comprends que tout le monde dépense beaucoup d'argent, car c'est un marché très lucratif. Avez-vous des chiffres à nous donner pour que nous puissions comparer les sommes d'argent consacrées à la recherche et au développement par les différents constructeurs dans le monde et voir l'efficacité de cet argent? On peut dépenser beaucoup d'argent et ne pas être très efficace. Cela peut arriver.

¿ (0955)

[Traduction]

M. Mark Nantais: Je crois que les fabricants rêvent tous de mettre la main sur les chiffres de leurs concurrents, parce qu'il s'agit d'un enjeu déterminant dans la compétition.

Je suis désolé, monsieur Crête, je n'ai pas de chiffres à vous donner. Je ne sais même pas comment quelqu'un pourrait les obtenir puisqu'il s'agit sans doute de données exclusives.

[Français]

M. Paul Crête: J'ai une question d'un autre ordre.

Depuis quelques années, l'aluminium prend de plus en plus d'importance dans la construction des automobiles. Selon vous, quel est l'avenir de l'utilisation de l'aluminium dans le secteur de l'automobile? Dans votre tableau, vous dites que présentement, ce matériau représente en moyenne environ 8 p. 100 du poids du véhicule ou 256 livres. Je ne sais pas si c'est la bonne unité de mesure, mais pouvez-vous nous décrire la façon dont vous voyez l'utilisation de l'aluminium à l'avenir?

[Traduction]

M. Mark Nantais: Je crois que l'aluminium occupera une place de plus en plus importante parmi les matériaux de construction des véhicules, dans leur conception. L'aluminium est l'un des métaux ou alliages que nous utiliserons—comme le magnésium et autres matériaux composites. Ces matériaux font partie du processus d'allègement des véhicules. Ce processus vise à réduire le poids des véhicules, l'un des moyens qui nous permettront d'améliorer leur rendement énergétique.

Je souligne au passage que Ressources naturelles Canada a mis sur pied l'ICRMLe, l'Initiative canadienne de recherche sur les matériaux légers. Ce programme gouvernemental est axé sur la recherche sur la réduction du poids des véhicules par l'utilisation de matériaux comme l'aluminium et le magnésium. Tous ces matériaux seront de plus en plus utilisés dans l'avenir. Ils n'occuperont sans doute pas le plus gros volume dans le véhicule, mais nous verrons de plus en plus de composants clés qui seront constitués d'aluminium ou de magnésium.

Le Canada possède une expertise dans ce domaine, et plus particulièrement le Québec. Les fabricants d'automobiles s'en remettront de plus en plus à ce type de matériaux à l'avenir.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Normand.

L'hon. Gilbert Normand (Bellechasse—Etchemins—Montmagny—L'Islet, Lib.): Pourquoi le prix des voitures a-t-il tant augmenté ces dernières années? Dans beaucoup d'autres secteurs, l'informatique et l'électronique entre autres, les prix des nouveaux produits sont en baisse, alors que l'inverse s'est produit dans l'industrie automobile. Comment expliquez-vous cette hausse fulgurante des prix dans cette industrie?

M. Mark Nantais: La hausse des prix est attribuable en partie aux mesures réglementaires. Autrement dit, si on nous impose d'augmenter le nombre de composants de sécurité dans les véhicules, une obligation que nous respectons, ou si nous devons les équiper de systèmes de contrôle des émissions plus évolués, le coût s'en trouve automatiquement majoré.

Par exemple, si nous prenons les véhicules hybrides, ils sont en fait équipés de deux groupes motopropulseurs. Inutile de préciser qu'il en coûtera plus pour construire et produire ce type de véhicule. En partie, donc, les mesures réglementaires font monter le prix.

Si nous ne pouvons pas agir dans un contexte nord-américain global pour réduire les coûts—c'est un exemple—ils continueront leur ascension. S'ajoutent à cela les coûts de la main-d'oeuvre, qui ne représentent pas une partie énorme du prix du véhicule mais qui, combinés à tous les autres, contribuent assurément à la hausse des prix.

Tous ces éléments concourent à la hausse des prix. Il est facile d'imaginer que, si un véhicule est doté de deux groupes motopropulseurs ou systèmes essentiellement différents—un moteur à combustion interne conventionnel et un système de propulsion électrique—la combinaison des deux ajoute sensiblement au coût. Dans bien des cas, nous parlons de plusieurs milliers de dollars. C'est le prix à payer pour fabriquer des véhicules plus propres, plus économiques et plus sûrs.

L'hon. Gilbert Normand: Avez-vous un tableau qui comparerait les salaires en Amérique du Nord, au Canada, au Japon et en Corée?

M. Mark Nantais: Je n'ai pas de chiffres exacts à vous donner, mais il est certain que dans d'autres pays—la Corée, par exemple—, les coûts de la main-d'oeuvre sont en général plus bas qu'ils ne le sont ici. La différence est très marquée dans certains cas.

Dans notre industrie, bien entendu, le capital est plus mobile que jamais. Rien ne nous oblige plus à rester au Canada, comme c'était le cas du temps du Pacte de l'automobile. Si nous conjuguons la mobilité du capital et la souplesse de certaines nouvelles technologies pour la production et la construction des véhicules, il est relativement facile de justifier un transfert des installations de production dans un autre pays. Quand un pays nous offre des mesures d'encouragement ou nous tend une perche pour que nous installions nos usines chez eux, il devient plus difficile de conserver ce que nous avons ici, et encore plus d'attirer de nouveaux investissements.

À (1000)

L'hon. Gilbert Normand: Ma dernière question concernera l'attachement des employés à leur compagnie. Les employés de GM, par exemple, conduisent-ils tous un véhicule de marque GM, à l'instar des employés de Honda au Japon, qui tous roulent dans une Honda?

M. Mark Nantais: Je suis certain que les employés de toutes les usines, quelle qu'elle soit, conduisent le véhicule de la marque de leur employeur. Quelques-uns peuvent être à part et faire mentir la règle mais, dans la plupart des cas, vous constaterez que plus de 90 p. 100 des véhicules sur le stationnement d'une usine seront de la marque produite par l'employeur.

Mme Eda Crossmile (directrice, Affaires externes et politique publique, Association canadienne des constructeurs de véhicules): Ici aussi, l'abordabilité est un peu en cause. Certains jeunes travailleurs en viendront un jour à acheter le produit qu'ils contribuent à fabriquer, mais des écarts sont toujours possibles.

Le président: Monsieur Masse.

M. Brian Masse (Windsor-Ouest, NPD): J'ai été étonné que vous n'abordiez pas dans votre présentation, et j'aimerais que vous nous en parliez maintenant, la question du coût de l'assurance automobile.

Dans ma circonscription, des électeurs m'ont dit qu'ils en tenaient compte quand ils achètent une automobile : l'assurance détermine s'ils achèteront un véhicule plus gros ou plus cher; s'ils choisiront un véhicule mieux équipé du point de vue de la sécurité. Ils tiennent compte de l'évaluation du véhicule par l'industrie de l'assurance. Il s'agit d'un coût récurrent que le consommateur doit ajouter au prix d'achat d'un véhicule pour déterminer s'il aura les moyens de payer les mensualités.

Le gouvernement fédéral devrait-il se pencher sur cette question?

Mme Eda Crossmile: Le coût de l'assurance automobile est un enjeu particulièrement important pour les jeunes qui viennent tout juste d'arriver dans le marché de l'automobile et qui veulent acheter un véhicule. Malheureusement, ce coût les oblige à acheter des véhicules beaucoup plus vieux que ce qu'ils souhaitaient au départ. Les conséquences sont évidentes pour eux. Je connais beaucoup de jeunes, dans ma famille notamment, qui ont dû reporter l'achat d'une voiture parce qu'ils n'avaient pas les moyens de payer l'assurance.

Oui, c'est un aspect qui mérite d'être examiné de plus près.

M. Mark Nantais: Je me demande pourquoi les compagnies d'assurances refusent de reconnaître cette réalité et pourquoi elles n'offrent pas des primes spéciales ou des réductions de primes pour les véhicules équipés de certains dispositifs de sécurité tels que les appuie-tête actifs ou d'autres systèmes plus évolués. Certaines le font déjà, mais c'est loin d'être une pratique généralisée. À titre de consommateur, j'en tiendrais compte avant d'acheter un nouveau véhicule—quelles réductions de primes m'offrira-t-on si j'achète un véhicule équipé d'un tel dispositif de sécurité, d'un antivol, etc.?

M. Brian Masse: Exact.

Je crois que l'impact est énorme, surtout, comme vous l'avez souligné, dans un contexte où il faut faire de la place à des véhicules plus neufs dans le marché, afin d'éliminer certains des plus anciens qui, même s'ils sont plus petits, produisent plus d'émissions et de gaz polluants en raison de leurs systèmes et de leurs composants désuets.

Le CPSAC s'est-il penché sur cette question, ou est-elle hors de son champ d'intérêt?

M. Mark Nantais: La question de l'assurance?

M. Brian Masse: Oui.

À (1005)

M. Mark Nantais: Je ne crois pas qu'elle figure à l'ordre du jour du CPSAC. Le Conseil s'intéresse en priorité à la santé et au bien-être de notre industrie automobile, ainsi qu'aux nouvelles politiques visant à conserver les investissements et à en attirer de nouveaux.

M. Brian Masse: Il me semble, et je vous cite, que l'industrie automobile a généré un niveau de vie élevé pour beaucoup, non seulement pour les travailleurs de l'automobile, mais aussi pour les gouvernements provinciaux, fédéral et municipaux qui ont prélevé les taxes, pour l'industrie immobilière, parce que les gens peuvent acheter de nouvelles maisons. Vous êtes sûrement au courant que dans la ville de Windsor, en Ontario, où j'habite, c'est le moteur de la croissance du marché. Il y a aussi tous les autres, les gestionnaires, les consultants, les publicitaires, qui en ont largement profité aussi.

En bout de ligne, compte tenu de la croissance exponentielle des coûts de l'assurance, ne faudrait-il pas en tenir compte dans une stratégie nationale sur l'automobile?

Qu'en pensez-vous? N'est-il pas temps de nous pencher sérieusement sur cette question? C'est un problème qui touche le Canada tout entier. Comment reconnaître qu'il s'agit d'un élément déterminant de la décision d'achat?

M. Mark Nantais: Vous voulez dire au sein du CPSAC?

M. Brian Masse: Oui.

M. Mark Nantais: Cette décision ne m'appartient pas. Cependant, je reconnais qu'il faudrait amener la question devant un groupe de travail. Je soupçonne cependant, et encore une fois je vous renvoie aux prochains témoins pour cet aspect, que le mandat du groupe, que je vous ai décrit brièvement, n'englobe pas cet aspect. C'est ce que je crois.

M. Brian Masse: Vous avez parlé du marché croissant pour les véhicules exportés de la Corée. Quel type de pièces la Corée fabrique-t-elle ici?

M. Mark Nantais: La réponse sera brève : aucun.

M. Brian Masse: Pourquoi en est-il ainsi? Qu'est-ce qui les empêche de faire ce type d'investissement ici? Pourquoi à votre avis ne font-ils pas appel à la main-d'oeuvre de notre continent pour la fabrication?

M. Mark Nantais: Les principales raisons selon moi sont le change et le coût favorable de la main-d'oeuvre. Ils sont très contents de rester chez eux et d'exporter leurs produits non modifiés au Canada—notre marché est l'un des plus ouverts aux voitures étrangères dans le monde. De fait, le Canada n'impose pas de mesures tarifaires ou autres pour bloquer l'entrée de ces véhicules non modifiés.

Mme Eda Crossmile: Dans ces pays asiatiques, les usines de montage sont équipées de systèmes particuliers qui leur permettent d'exporter un produit fini sans problème.

M. Mark Nantais: Le gouvernement canadien devrait se demander s'il a les moyens de ne pas retenir l'industrie de l'automobile ici. Notre industrie génère environ 18 milliards de dollars de revenus par année. Le gouvernement doit se demander si nous avons les moyens de ne pas faire en sorte que l'industrie reste viable et saine dans notre pays.

M. Brian Masse: Vous avez parlé entre autres, et j'ai déjà fait les mêmes remarques, des investissements à faire en vue de la réduction des émissions réelles selon le Protocole de Kyoto—les technologies plus propres.

Vous avez parlé de la qualité des carburants. C'est un élément que nous perdons trop souvent de vue.

Pouvez-vous élaborer sur la qualité des carburants canadiens et sur les diesels propres? Je sais qu'il y en a d'autres.

Nous nous apprêtons à consentir des réductions d'impôt substantielles à l'industrie gazière et pétrolière cette semaine. L'industrie en tirera entre 1,5 et 2 milliards de dollars—l'industrie minière aussi en profitera.

Quelles mesures concrètes devons-nous prendre pour rattraper le reste du monde à ce chapitre?

M. Mark Nantais: Le rendement des véhicules en matière d'émissions et, dans une certaine mesure, le rendement énergétique font partie d'un système global. Autrement dit, la technologie doit pouvoir compter sur des carburants de bonne qualité.

Quand nous leur parlons de la qualité des carburants, l'industrie pétrolière nous répond : « Quelles améliorations attendez-vous de nous? » L'industrie préfère nous demander de quoi nous avons besoin plutôt que d'être confinée à une approche réglementaire parcellaire. Nous leur avons soumis nos besoins, qui ont été répertoriés dans la Charte mondiale des carburants.

Au Canada, nous sommes allés plus loin. Nous avons marqué le terrain en adoptant un règlement sur le carburant à basse teneur en soufre, un premier pas très positif. C'est un peu tard, mais tant pis. Nous avons marqué le terrain en permettant aux véhicules équipés des technologies modernes de fonctionner comme ils sont conçus. Sinon, la technologie ne donnera pas sa pleine mesure sur le plan environnemental.

Les progrès au chapitre des technologies dites de deuxième niveau feront ressortir l'insuffisance de ce règlement sur les carburants à basse teneur en soufre ressortira. Il faudra aller plus loin.

Outre les enjeux fort prometteurs inscrits dans la Charte mondiale sur les carburants, nous devrons très rapidement nous intéresser aux additifs à base de métal dans les carburants. La question des additifs à base de manganèse a resurgi. Notre industrie, par l'entremise de la Alliance of Automobile Manufacturers des États-Unis, a investi quelque 9 millions de dollars américains dans une étude sur les conséquences des additifs à base de manganèse, dont les résultats démontrent clairement qu'ils sont néfastes.

La technologie de deuxième niveau semble particulièrement sensible à ces additifs. De fait, les nouvelles technologies ne tolèrent plus aucun additif à base de métal dans les carburants. De toute évidence, nous allons demander au gouvernement d'agir sur cette question, dans les plus brefs délais, parce que les technologies de deuxième niveau—qui, je le répète, satisfont aux normes les plus sévères à l'échelle mondiale—font actuellement leur entrée dans le marché. Or, si rien n'est fait, les véhicules qui en sont équipés fonctionneront mal et les automobilistes seront très rapidement au courant.

Oui, il faut faire plus, monsieur Masse.

À (1010)

M. Brian Masse: J'ai une toute petite question sur les mesures visant à favoriser l'achat de véhicules économiques, et plus particulièrement—je réserve cette question pour plus tard—de véhicules construits au Canada, ce qui m'apparaît incontournable. Les mesures d'encouragement—par exemple, une remise de 2 000 ou de 3 000 $ à l'achat d'un véhicule économique construit au Canada—pourraient-elles convaincre les consommateurs de choisir ces modèles?

M. Mark Nantais: Oui. Je crois que la clé est de compenser la différence de prix due à la technologie plus coûteuse. Dans certains États américains, par exemple, on accorde un crédit d'impôt sur le revenu.

Nous avons besoin de mesures qui permettront de faire adopter ces technologies. C'est un exemple seulement. La même chose est vraie pour les véhicules utilisant des carburants de remplacement. Les véhicules équipés de technologies évoluées sont non seulement plus propres, mais ils utilisent aussi moins de carburant.

M. Brian Masse: Merci, monsieur le président.

Le président: Monsieur McTeague.

M. Dan McTeague (Pickering—Ajax—Uxbridge, Lib.): Merci de votre visite. Certaines questions de mes collègues m'ont particulièrement intéressé—celles de M. Crête, entre autres, sur la perception des véhicules au Québec.

Vous savez que j'ai travaillé comme spécialiste des relations publiques pour Toyota Canada. On utilisait déjà ce type de méthodes et de stratégies de marketing. Quand j'ai quitté, la compagnie vendait 65 000 unités environ, et ce chiffre a grimpé à 150 000 à l'heure actuelle. Je suis très surpris par ce qui peut arriver quand je quitte.

Monsieur Nantais, je voulais vous interroger sur un aspect éludé de l'équation jusqu'ici—concernant deux problèmes fort troublants qui sont apparus récemment. Le comité devrait selon mois se pencher sur ces problèmes maintenant.

Le premier concerne les retombées de l'appréciation du dollar canadien qui, selon toutes probabilités et en toute prudence, a probablement grimpé de 10 ou 12 cents au moins durant la dernière année. Quel est l'impact sur la fabrication de pièces d'automobile et sur l'industrie de la fabrication en général?

Par ailleurs, j'aimerais comprendre pourquoi vos compagnies membres se mettent à construire des véhicules à grosse plate-forme alors que notre nation, si on en croit vos propres estimations, est plutôt tournée vers les véhicules compacts? Pouvez-vous m'expliquer brièvement cette énigme?

M. Mark Nantais: Nous pourrions vous donner la perspective de notre compagnie pour ce qui est de la situation du dollar.

Mme Eda Crossmile: Nous sommes au fait de la croissance du dollar, mais nous nous contentons de surveiller la situation. Aucune décision n'a été arrêtée pour l'instant, mais nous gardons cette situation à l'oeil.

Pour ce qui est des véhicules à plate-forme large produits par les fabricants, tout est question de ce qui se vend dans le marché. Les États-Unis représentant notre plus important marché et la demande pour les gros véhicules y étant forte, nous avons tendance à conserver cet axe pour des raisons de rentabilité. L'offre et la demande sont le moteur de nos activités. Ce sont ces véhicules qui intéressent le consommateur américain. C'est ce qu'il veut acheter.

M. Mark Nantais: Les fournisseurs de pièces, de toute évidence, sont plus inquiets de la hausse de notre dollar par rapport au dollar américain. Les répercussions seront sans doute plus importantes et plus précoces pour eux que pour les usines de montage.

Sur la question des véhicules à large plate-forme, Toyota et Honda continuent de rehausser leur gamme dans ces segments parce qu'elles constatent encore, comme Eda l'a souligné, une demande des consommateurs pour ces véhicules. Par conséquent, on s'intéresse au rendement énergétique des véhicules de ces segments. Vous pourrez constater que les fabricants d'automobiles nord-américains obtiennent des résultats meilleurs ou semblables dans ces segments—nous assistons à un mouvement de fusion, de rassemblement au sein de l'industrie. Un article paru dans le Globe and Mail traitait des problèmes de Toyota relativement au mélange des designs, parce que la compagnie a maintenant tellement de modèles différents dans tellement de segments. Jadis, la gamme Toyota était très réduite, mais elle est devenue très complète, à l'instar de celle de DaimlerChrysler, Ford et General Motors.

À (1015)

M. Dan McTeague: Merci pour ces précisions judicieuses, monsieur Nantais. Merci à vous aussi, madame Crossmile.

J'ai retenu de votre présentation que les importations coréennes ont augmenté de 345 p. 100 en 6 ans. C'est un truisme en matière de marketing. Cela me ramène aux vieux jours quand je vois de jeunes consommateurs acheter des petits véhicules abordables qui achèteront une Lexus, une Cadillac, ou un autre véhicule de luxe à un moment donné de leur vie.

La question, je crois... Il faut reconnaître l'importance de la question de l'énergie. Le Protocole de Kyoto n'est pas seul en cause, et il ne faut pas non plus se contenter de la résolution de notre gouvernement de dépasser les Américains en matière de soufre, avant de passer aux étapes suivantes du niveau deux. Peut-il y avoir des impacts substantiels et marqués sur l'industrie de l'automobile au Canada?

J'en reviens encore au fait—quand je pense aux usines de St. Thomas qui construisent les Crown Victoria, aux camions et aux fourgonnettes construites à Windsor, aux fourgonnettes construites à Oakville, aux moteurs six cylindres... et aux camions à Oshawa. De mon point de vue d'observateur, je me demande s'il n'y a pas un danger que les goûts changent aux États-Unis et au Canada et que les consommateurs se tournent vers des véhicules plus conventionnels, beaucoup plus petits. Les Canadiens seront les premiers lésés par un tel revirement parce que nous ne pourrons compter sur la diversification.

J'entends bien ce que vous dites au sujet de la convergence. C'est un enjeu important pour le comité de l'industrie parce que nous risquons à tout moment de nous retrouver paralysés par une hausse du coût de l'énergie, ce qui ne saurait manquer de se produire à court terme.

Mme Eda Crossmile: Quand nous pensons à l'avenir et aux nouveaux véhicules qui seront mis en marché, nous aurions tout avantage à rendre nos usines de montage beaucoup plus souples. Il faut faire en sorte qu'elles puissent produire différents types de véhicules, dont la taille de l'empattement et la hauteur varient. Une même usine de montage devrait pouvoir produire des véhicules de tailles diamétralement différentes. Auparavant, on construisait les usines pour un seul produit.

Les compagnies considèrent que la construction de nouvelles usines coûte beaucoup trop cher, mais elles peuvent convertir les usines existantes pour en faire des installations de fabrication souples, capables de répondre aux demandes changeantes des consommateurs.

M. Dan McTeague: Je vais changer de vitesse pour quelques minutes, si vous me pardonnez le jeu de mots. J'aimerais connaître votre opinion sur le rôle du fédéral en matière de formation et, par extension, pour favoriser la souplesse des installations de fabrication que vous avez évoquée. À votre avis, le gouvernement fédéral doit-il faire plus pour que les futures générations de travailleurs de ces usines reçoivent une meilleure formation? En faisons-nous assez actuellement?

Ma question repose sur une théorie bien simple : si ces changements surviennent, en tenant pour acquis bien entendu que—selon toute vraisemblance... Chaque fois que je me retourne, que j'ouvre un journal où il est question d'une usine couronnée d'un prix d'excellence, neuf fois sur dix—je ne le dis pas par excès de patriotisme, mais c'est une réalité—, il s'agit d'une usine canadienne. Qu'on les compare avec des usines nord-américaines ou avec des usines étrangères, nos usines se classent très bien. Le gouvernement fédéral en fait-il assez dans le domaine de la formation—dont il a dévolu une grande partie de la responsabilité aux provinces—, qui est l'un des principaux facteurs pouvant attirer des investissements au Canada et préserver une industrie déjà en bonne santé et dominante?

M. Mark Nantais: De toute évidence, pour ce qui est du perfectionnement des compétences et de la formation d'une main-d'oeuvre qualifiée, le Canada est déjà en bonne position. L'une des annonces émanant du processus du CPSAC a trait à la création d'un conseil du secteur de l'automobile, axé sur le pilier des ressources humaines. L'annonce a été faite en juin ou en juillet dernier, ou dans ces environs.

Le rôle du gouvernement fédéral à cet égard est permanent. En constatant toute l'énergie et toutes les ressources qui sont consacrées à la formation de nos travailleurs, on comprend que c'est un de nos plus grands atouts dans ce pays—nous disposons d'une main-d'oeuvre vraiment qualifiée. Les compagnies que je représente continueront de faire tout en leur possible pour maintenir leur position à cet égard, un atout indéniable pour attirer de nouveaux investissements.

Le président: Merci.

Monsieur Crête.

[Français]

M. Paul Crête: Vous nous avez parlé du marché mondial. J'aimerais savoir si vous avez des chiffres sur la taille des trois marchés dont il est question dans le tableau de l'acétate 3, soit l'Amérique, l'Europe et l'Asie. Quelle est la taille de ces trois principaux marchés, s'il s'agit bien des trois principaux marchés, et quelle progression prévoit-vous pour les prochaines années en termes de dollars ou de nombre de véhicules qu'on vend et qu'on vendra?

À (1020)

[Traduction]

M. Mark Nantais: De mémoire, je ne peux pas vous donner les sommes exactes, mais je peux vous donner une idée des proportions. Je dirais que le marché européen est très grand, sinon le plus important actuellement--vous me corrigerez si je me trompe. Le marché asiatique, tout le bloc asiatique, progresse à pas de géant. J'ai notamment souligné que, en Chine seulement, la production triplera d'ici 2010. Ce marché est gigantesque. L'Inde représente un autre marché tout aussi important. Il est difficile de prédire ce qui ce passera au chapitre de la conformité aux règlements, mais il est clair que ces marchés connaîtront une formidable croissance.

[Français]

M. Paul Crête: L'Accord de Kyoto a été entériné par la plupart des pays d'Europe. Donc, normalement, ces pays vont devenir un marché intéressant pour les automobiles de plus en plus respectueuses de l'environnement.

Est-il réaliste de dire que des produits développés au Canada pourraient avoir leur place sur ce marché du fait que nos manufacturiers seront assujettis à des exigences semblables à celles faites aux manufacturiers européens, c'est-à-dire aux exigences de l'Accord de Kyoto?

[Traduction]

M. Mark Nantais: Oui, je crois que c'est possible. C'est une avenue que nous pouvons envisager. C'est pour cette raison qu'il est si important de nous procurer ce que nous appelons les modules initiaux de production des nouvelles technologies, telles que les piles à carburant. Nous avons la possibilité au Canada de produire les technologies nécessaires à l'économie d'hydrogène. Il ne faut pas penser à court terme, mais je crois que nous devons viser dans cette direction à long terme.

[Français]

M. Paul Crête: Vous avez peut-être déjà répondu à cette question. Est-ce que les efforts actuels des gouvernements sont suffisants? Est-ce que des initiatives pourraient être prises pour que les universités, par exemple, fassent de plus grands efforts dans ce secteur de recherche et développement afin que nous ne soyons pas en désaccord avec les accords internationaux de commerce? Souhaitez-vous que les gouvernements prennent des mesures à cet égard?

[Traduction]

M. Mark Nantais: Oui, c'est possible. Le groupe de travail sur l'innovation issu du processus du CPSAC travaille actuellement--j'ai assisté à une réunion dernièrement--à l'élaboration de recommandations supplémentaires liées au régime de crédits d'impôt à la RS-DE. Le groupe étudie aussi les moyens d'obtenir la reconnaissance des progrès associés aux technologies de fabrication en atelier, et toutes sortes d'autres questions. DaimlerChrysler, Ford et General Motors dépensent déjà des centaines de millions de dollars pour la recherche et le développement au Canada.

Ce sont des dossiers sur lesquels nous souhaitons collaborer avec le gouvernement, pour garder ou pour gagner la longueur d'avance nécessaire à l'installation de ces modules initiaux de production ici au Canada.

[Français]

M. Paul Crête: Vous savez que sur le plan politique, un des sujets les plus chauds présentement--et je pense qu'il va le devenir encore plus à l'avenir--est de savoir si les gouvernements doivent aider les multinationales, les grandes compagnies dans ce secteur de la recherche et du développement. Quels arguments pouvez-vous nous donner pour appuyer ce que vous venez de dire? Quels pourraient être les bénéfices de cela, non seulement pour les compagnies, mais aussi pour l'ensemble de la société?

Par exemple, le ministère de l'Industrie a un programme de partenariat technologique pour d'autres secteurs, mais il n'a pas développé beaucoup de liens avec le secteur de l'automobile. Comment pourrait-on justifier aux gens l'intervention gouvernementale dans ce secteur?

[Traduction]

M. Mark Nantais: Je crois que des politiques judicieuses qui garantiront le maintien des investissements dans notre pays nous permettront aussi de produire les ressources et les recettes dont nous avons besoin pour investir dans la recherche et le développement. Vous avez soulevé un point crucial. Comment arriver à établir des liens de partenariat entre notre secteur, les centres de recherche, les universités et autres composantes? Nous avons déjà beaucoup fait en ce sens, par l'entremise du processus l'Automobile du XXI^esiècle 21, par exemple, en association avec les centres nationaux d'excellence.

Il existe de nombreuses ramifications entre les compagnies et les universitaires, notamment, mais vous avez mis le doigt sur un aspect névralgique qui consiste à dépasser l'étape de la recherche et du développement, pour arriver à la commercialisation. C'est la pierre angulaire. Nous devons franchir ce pas, parce que si nous parvenons à cette étape de la commercialisation, à développer et à produire ici au Canada, les Canadiens en tireront des profits considérables. C'est ce qui doit justifier la volonté du gouvernement à adopter des politiques orientées en ce sens.

À (1025)

[Français]

M. Paul Crête: Pensez-vous qu'il faudrait une augmentation significative de l'effort gouvernemental de ce côté ou que les efforts actuels sont suffisants?

[Traduction]

M. Mark Nantais: Selon moi, le gouvernement doit, comment dire, repenser son action à cet égard. Il existe déjà quelques programmes de partenariat, mais très peu s'appliquent vraiment à l'industrie automobile.

Dans certains cas, il semblerait tout à fait farfelu de réorganiser ou d'adapter ces programmes pour qu'ils conviennent au secteur de l'automobile. Il serait sans doute plus sensé, plus facile et plus efficace de créer des programmes entièrement nouveaux, axés expressément sur notre industrie. Partenariat technologique Canada compte parmi les rares programmes dont nous pourrions utiliser les éléments. Dans d'autres cas, il vaudrait mieux repartir à neuf.

Prenons l'exemple des politiques très dynamiques associées aux compagnies aérospatiales et pharmaceutiques. Ces compagnies ont vraiment beaucoup bénéficié de politiques dynamiques. Nous avons besoin de la même chose pour le monde de l'automobile. Je ne sais pas comment l'évaluation est faite mais, si on examine les innovations à la fin des années 90, les progrès se chiffrent autour de 75 p. 100. C'est cinq fois plus que dans tous les autres secteurs confondus.

Les innovations sont donc appelées à jouer un rôle prépondérant sur notre avenir et sur ce que le Canada réussira à obtenir. Les innovations toucheront tant l'assouplissement des usines de fabrication que la conception des véhicules. Peu importe le domaine, les innovations joueront un rôle capital.

Le président: Merci.

Madame Torsney.

Mme Paddy Torsney (Burlington, Lib.): Merci.

Ma question porte sur le fait que les divers échelons de gouvernement, et diverses sociétés d'État, possèdent des flottes de véhicules, qui dans certains cas sont en très piètre état. J'en ai assez de voir des entrepreneurs associés à Poste Canada circuler dans des objets qui, au moindre impact avec mon pare-chocs, risquent de se désintégrer et de s'effondrer sur moi.

Que fait-on pour forcer le gouvernement à remplacer ses flottes de véhicules, non seulement parce qu'ils sont vieux et affreux, mais aussi parce que le renouvellement permettra de faire d'énormes économies de carburant et d'énormes progrès au chapitre des émissions dans ce pays? Y a-t-il des mesures concrètes? Quelqu'un est-il intéressé?

M. Mark Nantais: J'ai bien peur que ça n'intéresse personne. Il est certain que depuis de nombreuses années, le secteur de l'automobile a produit tout un éventail de véhicules, qu'il s'agisse des modèles classiques, des petites voitures à haut rendement énergétique ou des voitures à carburant de remplacement, au gaz naturel ou encore polycarburants ou E85. Ils existent. Mais, ils n'ont pas suscité d'intérêt. Pratiquement pas.

Il y a bien quelques véhicules dans le parc automobile du gouvernement au moment où l'on se parle, mais si on considère l'importance du parc fédéral, par exemple--je ne pense pas seulement à la région d'Ottawa, mais à tout le Canada--le potentiel d'approvisionnement est énorme et cela permettrait au gouvernement de jouer un rôle de chef de file. Mais parce que dans bien des cas eux aussi--je veux parler des responsables des achats de ces parcs--ont des contraintes financières, et que certains de ces véhicules coûtent plus cher, la question se pose à savoir est-ce que le gouvernement doit donner l'exemple ou est-ce qu'il continue à privilégier la solution la plus économique?

Mme Paddy Torsney: À mon avis, nous devrions donner l'exemple. Et nous pourrions tracer le chemin non seulement par l'achat de véhicules, mais aussi en adoptant une incitation d'ordre fiscal susceptible d'encourager d'autres propriétaires de grands parcs, je pense à UPS ou à Purolator, à acheter davantage de véhicules à haut rendement énergétique ou alors en autorisant un autre mode de radiation, en fonction d'une certaine marque.

Avez-vous des suggestions à nous faire en ce qui concerne une certaine désignation qui établirait que certains gestes peuvent avoir une incidence importante en ce qui concerne le respect de Kyoto, et que ce geste a des répercussions sur les véhicules, les emplois et tout le reste? Autrement dit, si nous constatons un ralentissement, le moment est peut-être venu de faire pression sur les parcs automobiles. Les achats devraient être plus avantageux maintenant que lorsque l'industrie produit à plein régime.

À (1030)

M. Mark Nantais: Toute l'information est là, sur le produit, son rendement, du point de vue des émissions ou du rendement énergétique, ainsi que le type de carburant utilisé. Franchement, tout est là. Toute la question tourne autour de la volonté du consommateur d'acheter ce type de véhicule.

Je le répète, les responsables des décisions d'achat doivent tenir compte aussi des besoins de leurs clients, de ceux qui vont utiliser ces véhicules. Si vous habitez dans le nord, bien entendu, il est évident que vous aurez besoin de véhicules adaptés à ce climat nordique ainsi qu'au terrain. Si vous transportez des marchandises et du fret, c'est une autre paire de manches.

Je vous le répète, il n'est pas question ici de véhicules de tourisme. Il s'est fait beaucoup de recherche sur les camions lourds, par exemple. Nous disposons aujourd'hui de configurations hybrides pour les véhicules de catégorie 8. Nous avons des véhicules de catégorie 8 qui consomment du GNC. L'éventail de produits est très vaste. Donc, l'élément décisif est celui de la politique et de la décision de l'appliquer ou non, et d'agir en conséquence.

Mme Paddy Torsney: Monsieur le président, puis-je vous suggérer que ce Comité fasse quelque chose au sujet des camionnettes de Postes Canada. Je pense que vous les avez tous vues circuler aux alentours. Je sais que ces véhicules sont utilisés par des sous-traitants et qu'on ne les paie pas pour qu'ils remplacement leurs véhicules, mais il devrait exister un programme quelconque à cet égard. Franchement, je pense que l'on nuit à l'image de marque de Postes Canada en laissant ces « machins » circuler dans nos collectivités. Je craignais que l'un de ces véhicules ne tombe en panne devant mon bureau et de devoir attendre un mois avant qu'on ne vienne le récupérer en pièces détachées. Si nous pouvions au moins leur demander de nous présenter leurs plans ou de nous expliquer pourquoi ils ne remplacent pas ces véhicules, et trouver le moyen de les inciter à faire quelque chose en ce sens, mis à part susciter la honte publique, je pense que ce serait une bonne initiative de la part du gouvernement. Il montrerait l'exemple--

Le président: Il faudrait écrire une lettre à André Ouellette.

Mme Paddy Torsney: Le Comité devrait adresser une lettre à André Ouellette. Est-ce bien ce que vous avez dit? Je n'ai pas entendu.

Le président: Vous pourriez décider d'envoyer une lettre à...

Mme Paddy Torsney: Oh, je vous assure que ce sera fait. Mais, je voudrais qu'en tant que Comité... je ne veux pas montrer du doigt un ministère en particulier. Il y en a d'autres aussi qui devraient prêcher par l'exemple. Certains ministres le font. Je pense notamment au ministre de l'Industrie avec sa Prius, et il y en a une autre sur la Colline qui appartient à la GRC. Nous sommes propriétaires d'un énorme parc de véhicules, et si nous voulons faire quelque chose pour cette industrie au Canada, il faudrait donner l'exemple et les encourager.

Merci.

Le président: Monsieur Masse.

M. Brian Masse: Merci, monsieur le président.

Nous pourrions peut-être adopter une motion en faveur de la stratégie verte de mon parti en matière d'automobiles. Cette stratégie porte l'empreinte des TCA, de Greenpeace et de David Suzuki et de fait, la politique d'achat des gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux en fait partie. Donc, c'est quelque chose qui nous tient à coeur.

Cela m'amène à un point intéressant, toutefois, au sujet du dilemme que vous avez mentionné tout à l'heure. Ce qui me préoccupe, et la même situation s'est produite dans le secteur canadien du textile dans le passé... Je veux parler de la discussion amenée par M. Crête au sujet de la recherche et des universités et des moyens pour les inciter à combler l'écart avec les applications pratiques. Si nous n'arrivons pas à établir une base de construction de ces véhicules ici, si la technologie que nous envisageons en vue d'obtenir les améliorations visées ne crée pas d'emplois dans notre propre pays, nous devrons les importer de l'étranger.

Je sais que les trois présidents de DaimlerChrysler, Ford et General Motors du Canada ont donné leur accord à la stratégie nationale du Canada en matière d'automobile, avec d'autres. Je pense que ce partenariat remonte à--voyons, cette lettre est datée d'octobre 2002. Dans quelle mesure pensez-vous que le Conseil du partenariat pour le secteur de l'automobile nous rapproche de cette fameuse stratégie nationale en matière d'automobile, ou alors devrions-nous entreprendre autre chose? Quels sont les principaux éléments que vous aimeriez voir dans cette stratégie? Je pense que c'est tellement primordial.

Nous avons l'obligation--et nous avons expliqué tout à l'heure pourquoi--de respecter Kyoto. Cette politique gouvernementale nous incite, de concert avec l'industrie, à aborder de nouveaux horizons--nous avons la responsabilité de participer à ce mouvement, et je pense que cela justifie amplement notre participation. Mais, qu'aimeriez-vous voir dans cette politique nationale en matière d'automobile?

M. Mark Nantais: Le CPSCA a établi quelques objectifs à court terme, autrement dit des aspects sur lesquels il faut agir immédiatement. L'un de ces aspects est l'infrastructure, naturellement. Un autre touche certaines questions habituelles du secteur qui sont des exemples précis ayant déjà été cités. Ce sont les objectifs immédiats. Ensuite, on a fixé des objectifs à moyen terme et à long terme.

Je pense que l'on fait des progrès, ne serait-ce que grâce aux produits que ces divers groupes de travail ont mis au point. Mais étant donné qu'il s'agit d'un processus piloté par l'industrie, si j'ai bien compris, les PDG qui sont mentionnés, je pense aux trois que vous avez nommés ou encore à ceux de Honda et Toyota qui comptent aussi parmi les constructeurs au Canada, de même qu'aux fabricants de pièces et à la main-d'oeuvre, tous ces intervenants vont surveiller de près la prochaine étape.

Nous sommes heureux de constater que certaines actions ou interventions ont été menées à la suite des recommandations, mais désormais on cherche à voir plus loin. Les choses arrivent très vite dans notre secteur. Nous réagissons très rapidement aux fluctuations de la demande de nos consommateurs. Lorsqu'il faut prendre une décision concernant de nouveaux investissements, par exemple--nous ne pouvons nous permettre d'attendre des mois, dans certains cas. Aussi, je pense qu'actuellement, ces PDG ont les yeux braqués sur l'objectif et qu'ils attendent de voir si on s'en rapproche ou non.

À (1035)

M. Brian Masse: Vous dites que vous ne pouvez pas attendre des mois. Je m'en suis rendu compte personnellement. J'ai eu la chance de me rendre au Michigan et de parler avec les commissions du développement de l'endroit, et j'ai vu qu'elles ont toute une panoplie de produits, comme elles les appellent, et qu'elles peuvent s'en servir à titre de mesure d'encouragement pour attirer un constructeur.

Comme vous le savez, à Windsor, nous avons laissé passer un certain nombre de bonnes occasions. Mais, pour ce qui est des bons coups, nous avons réussi à sauver Navistar, à Chatham, mais nous avons perdu deux autres possibilités. L'occasion la plus récente a en fait été reportée, même aux États-Unis. Le ministre de l'époque avait déclaré qu'il ne considérait pas que cette transaction était un échec, mais plutôt que les discussions avaient été remises à plus tard.

Je m'inquiète parce qu'il s'est écoulé un an depuis, et je me demande si cette occasion favorable va se reproduire. Est-ce que nous possédons les outils nécessaires pour décrocher ce type de projet par rapport à nos compétiteurs, non seulement ceux des États-Unis--parce que au nord du Michigan, on travaille à l'élaboration de mesures d'encouragement, d'abattements fiscaux, et que sais-je encore, de même que dans les États du sud--mais aussi au Mexique? Qu'est-ce qui a changé durant cette année? Pensez-vous réellement que nous avons des chances de succès, ou allons-nous rater ces autres occasions?

M. Mark Nantais: Je ne connais malheureusement pas l'issue de ces négociations, mais je pense que dans l'exemple que vous utilisez, les vraies raisons ayant incité au report de la décision sont plutôt la situation économique et l'état du marché.

Je vais me risquer à dire que le Canada continue d'être un pays à considérer, mais ceci dit, tous les autres facteurs, l'économie, qui a joué un rôle important dans cette décision, les autres concurrents, ce qui se discute, les mesures qui sont mises de l'avant ailleurs, comment cela influe sur la situation--toutes ces choses qui continuent de se produire et qui sont très fluides pourraient contribuer à créer un scénario entièrement différent au bout du compte. Il pourrait se révéler plus positif pour nous, ou plus négatif; c'est difficile à dire pour le moment.

Mme Eda Crossmile: Je pense aussi que le gouvernement s'est montré réceptif dans le cadre des discussions entourant le projet de Windsor, et je crois que c'est celui auquel vous faisiez allusion, et cette attitude est différente de celle que nous l'avons déjà vu adopter dans le passé. Mais je suppose qu'il faut toujours garder à l'esprit qu'il y a d'autres pays et d'autres États, et que tous sont en lice pour décrocher le même projet, donc la concurrence est très forte.

Je pense que le gouvernement doit réaliser que les règles du jeu ont changé par rapport à ce qu'elles étaient il y a quelques années, à l'époque où l'on envisageait seulement les États-Unis ou le Canada ou même le Mexique. De nos jours, étant donné que nous avons affaire à des sociétés internationales, appartenant à des intérêts allemands ou à d'autres nationalités, les alliances ne sont pas les mêmes que celles qu'elles étaient il y a 10, 15 ou 20 ans. Donc, les règles ont changé.

M. Brian Masse: Ma seule vraie critique est qu'il a fallu attendre près de huit mois avant que quelqu'un du secteur public puisse dire quelle était notre position en ce qui concerne la participation fédérale-provinciale dans le programme.

Quel genre de calendrier devons-nous envisager? À quelle vitesse devrions-nous être capable de réagir pour saisir les occasions qui se présentent? Je pense que c'est la raison pour laquelle je réclame une politique nationale en matière d'automobile, afin que la marche à suivre soit claire et que l'on puisse bouger rapidement. Donc, à quel genre de calendrier devrions-nous nous attendre si nous voulons faire partie de la concurrence mondiale?

M. Mark Nantais: Je dirais que chaque cas et chaque circonstance sont différents, et que le délai pour réagir dépend du modèle de l'entreprise et de tous ces autres facteurs que j'ai mentionnés.

Mme Eda Crossmile: Actuellement, nous sommes dans une situation économique où il est préférable d'attendre pour voir ce qui va se passer avant d'envisager d'effectuer un investissement de plusieurs millions de dollars. Il ne s'agit pas de tenir compte seulement d'un facteur, et les choses se compliquent du fait du nombre d'intervenants dans les projets de cette envergure.

Je pense que c'est quelque chose que le gouvernement devrait examiner de près, c'est-à-dire, comment se préparer à réagir si une telle occasion se présentait, afin d'être déjà prêt et d'avoir une idée de la marche à suivre.

À (1040)

M. Mark Nantais: Je pense que si l'industrie pouvait se faire une idée précise de cette politique, cela faciliterait beaucoup les choses.

M. Brian Masse: J'aimerais poser une dernière question sur un aspect que l'on néglige souvent, mais qui est très important pour la collectivité : je veux parler du secteur des outilleurs-ajusteurs et de ce qui se passe dans ce domaine. Pourriez-vous commenter brièvement l'état de la situation ou élaborer un peu si vous le pouvez, avons-nous le temps, monsieur le président? Les petites entreprises ont exprimé une certaine inquiétude en faisant valoir qu'elles se sentent assez impuissantes par rapport à ce qui s'en vient dans l'éventualité où il y aurait un recul dans les ventes d'automobiles.

Mme Eda Crossmile: En ce qui concerne le secteur des pièces, je n'en sais pas vraiment beaucoup plus que ce que je lis moi-même dans les journaux, n'ayant pas de liens très étroits avec ces entreprises... Mais, dans les entreprises comme la nôtre, lorsque la situation exige une restructuration et de trouver des moyens de réduire les coûts, il est certain que nos fournisseurs sont les premiers visés et que nous cherchons à déceler les éventuelles lacunes dans leurs systèmes afin de les éliminer, mais cet exercice contribue à réduire leur marge de manoeuvre d'autant. Cependant, lorsqu'ils améliorent leur efficacité, ils nous rendent mutuellement service. Pour ce qui est de leurs affaires internes et des problèmes qu'ils éprouvent, je ne suis pas suffisamment au courant pour pouvoir dire ce qui s'en vient pour eux.

M. Mark Nantais: Il ne fait aucun doute que les outilleurs-ajusteurs sont un groupe très important pour nous, mais le problème englobe tout le secteur des métiers spécialisés, c'est-à-dire qu'il faut pouvoir compter sur un bassin suffisant d'ouvriers spécialisés. Nous constatons que la demande est toujours forte pour les métiers spécialisés. Même aux échelons supérieurs, je pense notamment à la conception technique, il y a une demande énorme pour les ingénieurs concepteurs. Ils sont difficiles à trouver. Pourquoi? Peut-être parce qu'ils ont déménagé ailleurs dans certains cas.

Donc, qu'il s'agisse des métiers spécialisés ou des outilleurs-ajusteurs plus précisément, c'est sûr que nous en aurons toujours besoin. Mais la vraie question est de savoir si nous réussirons à combler les postes vacants lorsqu'il y aura des départs naturels et que les occasions vont se présenter.

Mme Eda Crossmile: C'est alors que des établissements comme le St. Clair College et le Ford Centre for Excellence in Manufacturing prennent toute leur importance. Ces établissements forment des outilleurs-ajusteurs et des opérateurs de machines commandées par ordinateur à l'aide du matériel qui est utilisé dans les ateliers de fabrication d'outils et de matrices. Donc, les futurs outilleurs-ajusteurs reçoivent leur formation dans un milieu qui s'apparente aux collèges communautaires.

Le président: Merci beaucoup.

En tant que président, j'aimerais aussi poser quelques questions. L'une des conséquences du ralentissement de l'économie américaine est qu'étant donné que nous fabriquons au Canada plus d'un million de véhicules et que cela dépasse notre capacité d'absorption, nous sommes exposés à subir les contrecoups de la situation économique de nos voisins. Auriez-vous des commentaires à ce sujet?

M. Mark Nantais: Vous avez tout à fait raison. Près de 80 p. 100 des voitures que nous fabriquons dans les usines du Canada sont destinées au marché américain. Aussi, dès que l'économie américaine bat de l'aile et que les ventes de véhicules fabriqués ici déclinent, nos usines de production et les stocks en subissent les conséquences. Personne ne peut se permettre de garder d'énormes stocks de véhicules, et il faut procéder à des ajustements.

Pour commencer, nous réduisons la production ou ralentissons la cadence des lignes de montage et lorsque la situation devient très critique, bien entendu, nous fermons l'usine pour un certain temps. Donc, on assiste à une série de mesures progressives visant à réduire l'impact sur nos travailleurs, ici même au Canada, mais si la situation et l'économie continuent de se détériorer aux États-Unis, nous pourrions bien assister à des fermetures d'usines.

Mme Eda Crossmile: Le mouvement de balancier va dans les deux sens. Lorsque les affaires sont prospères, nos usines fonctionnent à plein régime et les employés font beaucoup d'heures supplémentaires, mais lorsqu'il y a un ralentissement, alors il faut envisager la fermeture d'usines ou des arrêts de production, histoire de laisser les stocks se stabiliser.

À (1045)

Le président: Nous avons parlé de la recherche et développement au Canada, et je réalise que depuis cinq ou six ans, la société General Motors à Oshawa a mis de côté la R-D. Il y a eu des changements dans l'investissement destiné à Windsor. Pourriez-vous nous fournir des pourcentages concernant la R-D qui est effectuée aux États-Unis par rapport à ce qui se fait au Canada par les trois Grands?

Mme Eda Crossmile: Je ne peux malheureusement pas vous donner les pourcentages de mémoire, mais je sais que notre centre de recherche et développement de Windsor est en concurrence avec des installations de recherche situées aux États-Unis. Aussi, il n'est jamais sûr qu'un projet envisagé nous sera confié. Les diverses installations de recherche sont en concurrence en vue d'obtenir les projets.

Le président: J'aimerais connaître le pourcentage de R-D qui est effectué par les trois Grands aux États-Unis par rapport à ce qui se fait au Canada. Pourriez-vous nous fournir ce renseignement?

M. Mark Nantais: Je vais devoir demander à quelqu'un de faire la recherche pour vous.

Le président: Je pense que M. Masse voulait aborder la question des métiers spécialisés. En Ontario, les maires des localités où il y a des constructeurs d'automobiles ont fortement insisté pour que l'on améliore les programmes d'apprentissage, étant donné la moyenne d'âge des ouvriers spécialisés et le fait que d'ici cinq ans, bon nombre d'entre eux vont prendre leur retraite.

Pourriez-vous nous expliquer ce que vous avez fait en collaboration avec le gouvernement ontarien ou encore ce que vous n'avez pas réussi à faire avec ce gouvernement, étant donné que la formation relève entièrement de l'administration provinciale...

Mme Eda Crossmile: Ces derniers temps, il y a eu un ralentissement dans le domaine des programmes d'apprentissage. Nous avons bien mis sur pied un programme en collaboration avec le Ministère et des collèges et universités, par l'entremise du St. Clair College où nous avons réussi à mettre en place un système tout à fait unique en son genre. Les étudiants pouvaient accumuler des heures dans l'usine et en même temps venir suivre leurs cours au collège. Mais le ralentissement économique et la restructuration de notre organisation nous ont forcés à éliminer bon nombre de ces postes d'apprentis, surtout parce que l'on nous accorde un nombre limité d'apprentis par rapport aux ouvriers parfaitement formés et spécialisés, et que c'est dans notre contrat. Nous ne pouvons décider de former davantage d'apprentis. Nous devons respecter les ratios qui nous sont attribués.

Pour le moment, je pense que nous pouvons dire que nous avons réussi à former complètement un certain nombre d'ouvriers spécialisés ou d'apprentis qui avaient commencé le programme, mais nous ne l'avons pas réactivé.

Le président: Est-ce que les trois Grands n'ont pas décidé de réduire considérablement le nombre d'ouvriers en apprentissage?

Mme Eda Crossmile: Oui, en effet.

Le président: Et il est beaucoup plus facile de trouver des ouvriers spécialisés dans les petites et moyennes entreprises, n'est-ce pas?

Mme Eda Crossmile: Pour le moment, nous n'engageons pas d'ouvriers spécialisés. Nos ouvriers spécialisés ont eux aussi fait l'objet de mises à pied lors de la restructuration.

Le président: Monsieur Rajotte, vous êtes le bienvenu. Merci d'être revenu.

James Rajotte (Edmonton-Sud-Ouest): Merci, monsieur le président et merci à vous d'être venus témoigner aujourd'hui. Je m'excuse d'avoir dû m'absenter.

Monsieur Nantais, vous nous avez demandé notamment si nous avions les moyens de poursuivre nos efforts en vue de conserver un secteur automobile vigoureux et dynamique. Je pense que tous ceux qui sont réunis ici vous répondront par l'affirmative et vous diront qu'il faut absolument faire en sorte de préserver la viabilité de cette industrie.

Ma première question porte sur l'objectif de 25 p. 100 que s'est fixé le gouvernement fédéral pour votre industrie. Je sais que vous nous en avez déjà parlé. Vous avez déjà évoqué cette question publiquement auparavant; je suis convaincu que vous l'avez fait aussi en privé. Mais, vous a-t-on répondu, avez-vous entamé des négociations en vue d'explorer la possibilité d'adopter une démarche plus proche du style nord-américain pour le marché canadien? Comme vous l'avez mentionné, si l'on coupe le marché canadien du reste du marché nord-américain, ce sera au détriment de nos entreprises et de notre industrie.

M. Mark Nantais: Nous avons tenu des discussions avec le ministère fédéral concerné, c'est-à-dire Ressources naturelles Canada. Nous essayons, bien entendu, par des discussions constructives de leur faire voir quels sont les désavantages rattachés à la singularisation de l'industrie canadienne. Nous nous efforçons de leur faire comprendre où se situe la technologie à l'heure actuelle et avec quelle rapidité cette technologie pourrait faire son entrée sur le marché, mais aussi nous essayons de leur décrire certains obstacles qui nous empêcheraient d'importer cette technologie au Canada.

On entend souvent dire publiquement ou en privé qu'un arrangement du type de celui qui a été conclu en Europe conviendrait mieux au Canada. Je dirais une fois de plus qu'il n'y a pratiquement rien dans cet accord qui convienne aux caractéristiques du marché canadien, et que nous n'entrevoyons aucune intervention du type de celle qui a été adoptée par le gouvernement européen.

Donc, ces discussions ont été amorcées, et je pense que nous avons un dialogue ouvert, mais nous éprouvons quelques difficultés.

À (1050)

M. James Rajotte: Vous a-t-on fixé une date à laquelle on voudrait voir certaines réductions s'appliquer ou à laquelle on envisage de commencer la mise en oeuvre?

M. Mark Nantais: Les responsables voudraient pouvoir débuter en 2004, et cela vise la période entre 2004 et 2010. L'une des principales choses que nous essayons de faire comprendre à nos interlocuteurs est que notre industrie travaille à la mise au point de produits qui sont mis sur le marché quatre ans plus tard. Aussi, la conception des modèles prévus pour 2006 et 2007 est déjà passablement avancée, au moment où l'on se parle, et c'est la raison pour laquelle nous disons qu'un échéancier pour 2010 est trop rapide pour nous. Et lorsque l'on examine les autres mesures que l'on envisage d'inclure dans la liste de nos obligations, il me semble que nous sommes la seule industrie à laquelle on impose un aussi lourd fardeau.

Quant au coût, que le ministère des Transports a établi à environ 157 $ la tonne pour la réduction des GES, ce fardeau excède de beaucoup le montant de 10 $ la tonne qui avait été annoncé initialement, et aussi le plafond de 15 $ qui était prévu. Donc, il faut parler de ces choses, parce que franchement ça ne me semble pas équitable.

M. James Rajotte: Le deuxième point dont je voudrais parler a un rapport avec la politique fiscale. Vous avez mentionné la taxe sur le capital. Vous êtes satisfait de la réduction sur une période de cinq ans. Mais beaucoup ont recommandé son élimination immédiate. Est-ce que les représentants de votre industrie sont d'avis que l'impôt sur le capital devrait être éliminé immédiatement plutôt que réduit progressivement durant cinq ans?

M. Mark Nantais: Notre préférence irait certainement à l'élimination. L'impôt sur le capital frappe particulièrement durement les industries comme la nôtre, peu importe que les temps soient durs ou que les affaires tournent. Nous pensons que cela enverrait un signal très positif en ce qui concerne les décisions futures en termes de nouveaux investissements. Je ne pense pas que nous soyons les seuls à voir les choses sous cet angle. D'après moi, bon nombre de secteurs manufacturiers seraient de cet avis.

M. James Rajotte: Le troisième et dernier point que je voulais aborder est le suivant. Vous avez dit que pouvoir compter sur une frontière ouverte serait particulièrement important pour l'industrie. J'ignore si quelqu'un d'autre a mentionné cette question. Est-ce que votre association ou votre industrie sont en faveur de cela?

Je suppose que vous avez abordé la possibilité d'une union douanière, en vue d'intégrer encore davantage quantité d'activités que nous menons aux frontières avec les Américains, et je suppose que l'on pourrait étendre ce principe à nos autres partenaires de l'ALENA. Voulez-vous nous faire connaître le point de vue de votre association concernant une éventuelle union douanière ou sur un renforcement de la sécurité continentale qui favoriserait évidemment un écoulement plus libre des biens et des services des deux côtés de notre frontière commune?

M. Mark Nantais: Eh bien, nous n'avons pas adopté de position précise à ce sujet, mais il me semble que le gouvernement fédéral a déjà pris quelques mesures très claires dans cette direction avec son plan en neuf points et le financement qui a été annoncé. Maintenant les questions qu'il faut se poser sont les suivantes : comment cette mesure pourrait-elle être mise en oeuvre et combien de temps cela prendrait-il? Il est certain que notre industrie représente une sorte de modèle ou d'exemple à cet égard, si on veut parler de l'administration douanière, par exemple, avec le programme EXPRES et d'autres du même genre qui permettent d'effectuer des livraisons à faible risque et à grand volume. C'est une avenue qui me semble tout à fait pertinente.

Je pense sincèrement que le ministre Manley a fait du bon travail dans ses discussions avec son homologue américain. Maintenant, il faut trouver le moyen de régler quelques problèmes locaux et d'autres difficultés liées aux ressources, et de le faire rapidement afin de pouvoir aller de l'avant avec ce qui a été annoncé. C'est d'une importance vitale pour nous.

Le président: Merci beaucoup.

Voilà qui met fin à notre réunion.

Monsieur Nantais, avez-vous quelque chose à ajouter?

M. Mark Nantais: Monsieur le président, j'aimerais dire aux membres du Comité que j'ai particulièrement apprécié cette discussion. Au nom de mes collègues, je tiens à vous dire que nous apprécions réellement l'occasion qui nous a été offerte de venir vous parler aujourd'hui. Si à l'avenir vous avez besoin de renseignements, nous nous ferons un plaisir de vous les fournir. Nous allons également faire un suivi sur quelques questions en suspens que vous nous avez mentionnées.

Merci.

À (1055)

Le président: Merci beaucoup.

Nous reprendrons nos travaux jeudi matin. La séance est levée.

INST Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 2e SESSION

Comité permanent de l'industrie, des sciences et de la technologie

TÉMOIGNAGES

Le mardi 21 octobre 2003

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