:
Merci, monsieur le président.
Je suis heureux d'être ici aujourd'hui au nom de PPP Canada pour parler des PPP et du marché canadien.
En votre qualité de députés, vous êtes vivement conscients que le Canada a un grand besoin d'infrastructure. Par conséquent, les gouvernements de partout au Canada s'efforcent d'obtenir de meilleurs résultats pour l'argent qu'ils investissent dans l'infrastructure. Un grand nombre d'entre eux ont reconnu la valeur de faire appel à l'expertise et à l'innovation du secteur privé par l'entremise de partenariats public-privé, communément appelés PPP. Les PPP représentent un moyen d'augmenter la reddition de comptes, d'optimiser les coûts de l'ensemble du cycle de vie d'un projet, et d'améliorer la discipline financière dans les relations contractuelles entre les gouvernements et le secteur privé.
Les PPP peuvent faire référence à un ensemble de notions liées au rôle du secteur privé dans la construction d'infrastructures publiques. En Ontario, ces types d'accords sont connus sous le nom de DMFA, ou modèle de diversification des modes de financement et d'approvisionnement. Au Royaume-Uni, on les appelle des IFP, ou des initiatives de financement privé.
Selon la définition utilisée par PPP Canada, les partenariats public-privé constituent une approche d'approvisionnement en infrastructures publiques à long terme fondée sur le rendement où le secteur privé assume la majeure partie des risques et des responsabilités de financement pour la livraison et le fonctionnement de l'infrastructure, à compter de la conception et de la planification structurelle jusqu'à l'entretien à long terme.
[Français]
De façon plus concrète, cela signifie que les gouvernements paient le bien seulement au moment où il est complètement construit. Une portion substantielle est payée durant son cycle de vie s'il est bien entretenu et que son rendement est adéquat. Les coûts sont connus d’avance, et ce, pour le cycle de vie du bien en question. Cela signifie que les contribuables ne sont pas financièrement responsables des dépassements de coûts, des retards ou des enjeux de performance durant le cycle de vie du bien en question.
Imaginez, par exemple, que l'entreprise qui a construit votre maison serait également responsable de toutes les réparations ainsi que de l'entretien pour la durée de votre prêt hypothécaire, qui est de 25 ans. Puisque le montant que vous devez payer chaque mois est établi avant la construction de la maison, vos paiements n’augmentent pas s'il y a un bris ou qu'un élément de la maison doit être remplacé. Pour cette raison, le constructeur considérerait la façon qui serait la plus efficace financièrement de construire quelque chose. Il ferait peut-être recouvrir la toiture de métal plutôt que de bardeaux. Par ailleurs, si votre climatiseur se brisait et qu’il n'était pas réparé selon les délais convenus, vous pourriez déduire le montant du prochain paiement que vous lui devriez.
Concrètement, les PPP ne signifient pas la privatisation; ils sont plutôt une relation contractuelle avec le secteur privé pour concevoir, construire, financer et entretenir l'infrastructure publique. La propriété du bien demeure au secteur public.
[Traduction]
Les PPP font tout simplement partie des outils à la disposition du gouvernement pour répondre aux besoins des Canadiens en matière d'investissement dans l'infrastructure publique. Ce n'est pas toujours la solution adéquate, mais lorsqu'elle est appliquée aux bons projets, elle offre plusieurs avantages, notamment une plus grande valeur ajoutée pour les contribuables, le respect des budgets et des échéanciers dans la livraison des infrastructures publiques, une plus grande prise en compte de la totalité du cycle de vie, et la certitude dans la planification financière. La participation financière du secteur privé est essentielle si l'on veut obtenir les avantages offerts par le transfert des risques et l'établissement d'une discipline et d'incitatifs pour l'atteinte de meilleurs résultats.
Les PPP entraînent des coûts et procurent des avantages, mais ils représentent la bonne solution lorsque les avantages excèdent les coûts. Il faut donc procéder à une analyse approfondie. Nous savons d'expérience que ce travail initial produit de meilleurs projets, même si l'approche PPP n'est pas retenue, car il exige une étude plus systématique des coûts, des risques et des attentes quant au rendement. En général, les PPP conviennent davantage aux projets complexes de grande envergure pour lesquels les attentes quant au rendement peuvent être précisées et demeurer stables au fil du temps.
À l'échelle mondiale, le Canada est considéré comme étant un chef de file dans le domaine des PPP. De plus en plus, des gens de partout se fondent sur l'expérience du Canada. En effet, notre pays a un bassin en pleine croissance de projets diversifiés. Au volume important de projets en provenance des principales provinces dans les domaines des soins de santé, de l'éducation et des routes s'ajoutent maintenant des projets des échelons fédéral et municipal.
Le recours aux PPP s'étend en outre à de nouvelles classes d'actifs, par exemple, les installations de traitement de l'eau et des eaux usées, les routes et les ponts locaux, le transport en commun et l'élimination des déchets solides. Ce bassin croissant et diversifié permet de gagner en expérience et suscite une plus forte concurrence, ce qui réduit les coûts pour les contribuables.
[Français]
Le mandat de PPP Canada est d’améliorer la livraison d’infrastructures publiques, et ce, en augmentant la rapidité d’exécution, en renforçant la responsabilité et en faisant en sorte d'en obtenir davantage pour l’argent des contribuables. PPP Canada est engagé à travailler avec tous les ordres de gouvernement afin d’assurer la meilleure valeur ajoutée pour les dollars des Canadiens qui sont investis en matière d'infrastructures. Notre organisation est axée sur la connaissance. Nous avons développé des outils et du matériel pour appuyer notre travail et celui de nos clients.
La société a établi des relations avec les autorités d’approvisionnement de tous les ordres de gouvernement afin de partager les leçons apprises et les expériences.
PPP Canada recherche des occasions d'accroître les connaissances et la capacité tout en travaillant à façonner le marché canadien des PPP par la promotion d'une culture favorisant les PPP et le partage des meilleures pratiques.
[Traduction]
PPP Canada a une expérience concrète dans ce domaine, car l'organisme mène des examens et dispense des conseils auprès de plus de 300 projets dans le cadre du Fonds PPP Canada, de la grille d'évaluation fédérale PPP, et de la grille d'évaluation fédérale PPP de Nouveau Plan Chantiers Canada. Nous collaborons avec nos clients pour évaluer des projets susceptibles de répondre aux critères des PPP et pour les conseiller en matière de pratiques d'approvisionnement liées aux PPP, afin de contribuer à la livraison d'actifs d'infrastructure publique de qualité qui respectent les échéanciers et les budgets établis et qui répondent aux besoins des Canadiens tout en optimisant l'argent versé par les contribuables.
Jusqu'ici, plus de 1,3 milliard de dollars en investissements dans le Fonds PPP Canada ont été annoncés pour appuyer plus de 20 projets PPP dans 8 provinces et territoires, y compris 13 municipalités. Ces investissements attireront en retour plus de 6,5 milliards de dollars en investissements dans l'infrastructure publique à l'échelle du pays.
De plus, le Plan d'action économique de 2015 propose la création d'un nouveau Fonds pour le transport en commun qui sera géré par PPP Canada. Même si le gouvernement a l'intention d'annoncer les détails des paramètres du programme plus tard, nous savons que le fonds versera 750 millions de dollars sur deux ans dès 2017-2018, et 1 milliard de dollars par année par la suite dans des projets de transport en commun. Le soutien fédéral sera attribué sur le fondement du mérite à des projets livrés par l'entremise d'autres mécanismes de financement liés au secteur privé qui démontrent une optimisation des ressources.
L'expérience de PPP Canada facilite également la possibilité d'un processus d'approvisionnement par PPP à l'échelon fédéral. Jusqu'ici, notre mission de consultation la plus établie auprès du gouvernement fédéral concerne le nouveau projet de pont sur le Saint-Laurent.
Au cours de l'année 2014, PPP Canada a joué un rôle de conseiller important en collaborant avec Infrastructure Canada et Travaux publics et Services gouvernementaux pour assurer la réussite de l'approvisionnement du plus gros projet d'infrastructure du gouvernement.
En notre qualité de source d'expertise en matière de PPP auprès du gouvernement du Canada, nous continuerons de diriger les efforts déployés à l'échelon fédéral pour encourager le recours aux PPP lorsqu'ils permettent une meilleure optimisation des ressources.
Merci. J'ai hâte de répondre à vos questions.
:
Monsieur le président, chers membres du comité, je tiens tout d'abord à vous remercier de l'invitation à comparaître aujourd'hui devant le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.
Nous sommes très heureux d'avoir l'occasion de nous prononcer dans le cadre de l'étude au sujet de la mise à jour des infrastructures au Canada.
[Traduction]
L'Association canadienne du transport urbain est la porte-parole d'influence du secteur des transports en commun au Canada. Voué à être au coeur des enjeux de la mobilité urbaine, notre organisme collabore avec tous les paliers de gouvernement. Nous représentons la vaste majorité des systèmes de transport en commun urbains du Canada d'un océan à l'autre, des services d'autobus des petites villes aux systèmes de trains de banlieue, en passant par les réseaux intermodaux métropolitains du XIe siècle
L'ACTU représente également certains des fabricants et des fournisseurs d'autobus et de trains de haute technologie les plus innovateurs en Amérique du Nord, ainsi que des entreprises d'ingénierie et de technologies de l'information de calibre mondial.
J'aimerais d'abord reconnaître que le gouvernement s'est engagé à fournir un financement ciblé et à long terme pour le transport en commun dans le budget fédéral de 2015. En s'engageant à verser 1 milliard de dollars supplémentaires par année, le gouvernement débloque le financement de projets d'infrastructure majeurs partout au pays. Les investissements seront effectués par l'entremise du nouveau Fonds pour le transport en commun et s'ajouteront aux programmes de financement actuels qui sont déjà inclus dans le Nouveau Plan Chantiers Canada.
L'utilisation des transports en commun continue de s'intensifier au Canada. Année après année, nous observons une tendance à la hausse, et leur utilisation augmente beaucoup plus rapidement que la population urbaine du Canada. La demande accrue pour le transport en commun conjuguée à la nécessité de s'attaquer au problème de congestion automobile dans nos villes densément peuplées ont mené à une augmentation des investissements effectués par le gouvernement au cours de la dernière décennie. En 2013, la quantité de financement versée par tous les paliers de gouvernement pour les immobilisations en matière d'infrastructure de transport en commun a atteint 4 milliards de dollars. Au cours de la dernière décennie, le gouvernement fédéral a investi ou a annoncé plus de 8 milliards de dollars en financement pour l'infrastructure de transport en commun partout au pays, ce qui représente presque 1 milliard de dollars par année.
Un examen plus attentif des contributions fédérales récentes révèle que le financement provient d'un large éventail de programmes. Par exemple, 2,5 milliards de dollars du Fonds de la taxe sur l'essence fédéral ont été utilisés par les municipalités canadiennes pour des projets de transport en commun au cours des 10 dernières années. En fait, cinq des plus grandes villes canadiennes — Toronto, Vancouver, Ottawa, Calgary et Edmonton — ont affecté la plus grande partie de leur part du Fonds de la taxe sur l'essence fédéral au transport en commun.
En plus du Fonds de la taxe sur l'essence fédéral, entre 2004 et 2010, trois fonds ont été spécifiquement affectés au transport en commun, pour un total de 1,8 milliard de dollars. De plus, le gouvernement fédéral a établi le premier plan d'investissement en matière d'infrastructure à long terme du Canada; il injectera plus de 80 milliards de dollars dans l'infrastructure municipale, territoriale et provinciale par l'entremise des deux programmes de financement Plan Chantiers Canada sur une période de 17 ans.
Ces investissements fédéraux dans le transport en commun sont de nature collaborative et augmentent le financement local, provincial et territorial. En fait, en moyenne, chaque dollar investi par le gouvernement fédéral dans le transport en commun génère au moins 2 $ supplémentaires en cofinancement. Par exemple, la ligne de la Confédération, un nouveau réseau de trains légers sur rail alimentés à l'électricité de 12,5 kilomètres, offrira un service de transport en commun rapide, fréquent et pratique aux résidants d'Ottawa. Ce projet a été rendu possible grâce à un partenariat entre le gouvernement du Canada, la province de l'Ontario, la ville d'Ottawa et le secteur privé.
[Français]
Les investissements requis et effectués dans le transport en commun ne représentent pas tous des milliards de dollars. Les investissements fédéraux ont rendu possible l'achat d'autobus à Cornwall, à l'Île-du-Prince-Édouard. Ils ont aussi permis de doter Whitehorse, au Yukon, d'une flotte d'autobus complètement accessibles aux personnes à mobilité réduite.
Ces investissements ont un impact réel et nous mettent sur la bonne voie. Toutefois, nous pouvons tous énumérer des projets de transport en commun dans les petites, moyennes et grandes villes qui nécessitent des investissements supplémentaires afin d'aller de l'avant. D'ailleurs, l'ACTU réalise régulièrement des enquêtes auprès de ses membres afin de déterminer les besoins en matière d'infrastructures, tant pour l'entretien des systèmes que pour la réalisation de nouveaux projets contribuant à augmenter l'achalandage.
[Traduction]
Nos données révèlent que le total des besoins en matière d'infrastructure de transport en commun sur cinq ans est estimé à 56 milliards de dollars. Les deux tiers de ce montant sont déjà couverts par les programmes de financement actuels. Cela signifie que l'industrie a besoin de financement supplémentaire pour des projets d'une valeur d'environ 18 milliards de dollars, ce qui représente 1,2 milliard de dollars par année pour chaque palier de gouvernement au cours des cinq prochaines années.
Les avantages générés par les dollars investis dans le transport en commun par les gouvernements sont évidents: création d'emplois, croissance de l'économie et de la productivité, appui au secteur de la fabrication des véhicules de transport en commun, bienfaits pour l’environnement et la santé, et augmentation de la qualité de vie — l'élément le plus important. Tous ces éléments contribuent au bien-être des Canadiens dans toutes les collectivités du pays.
Même si la plus grande partie des besoins en matière d'infrastructure de transport en commun se situe dans les grandes régions urbaines, les besoins en mobilité des petites et moyennes villes du Canada demeurent essentiels pour veiller à ce que nos collectivités soient prospères et comparables aux autres. Les investissements dans le transport en commun dont ont besoin ces collectivités sont relativement petits, mais leurs effets sont énormes, et ils produisent un très bon rendement, ils améliorent la qualité de vie et ils contribuent à la création de collectivités prospères.
À titre d'exemple, Transit Windsor utilise des autobus qui datent des années 1980. Ces autobus ne sont pas accessibles aux personnes handicapées. Ils polluent davantage, et leur entretien est de plus en plus dispendieux. Malheureusement, le cas de Windsor n'est pas unique. En fait, 28 % des besoins en matière d'infrastructure de transport en commun du Canada concernent la réfection ou le remplacement.
Même si les besoins liés à l'entretien de notre infrastructure ne sont pas aussi attirants que la construction de nouveaux projets de trains légers, ils sont néanmoins essentiels pour maintenir l'efficacité de nos systèmes et pour offrir des services de qualité à nos clients.
[Français]
Nous comprenons très bien que le gouvernement ne peut à lui seul combler tous les besoins en matière d'infrastructures partout au pays. Une approche basée sur les partenariats et la collaboration avec tous les ordres de gouvernement et le secteur privé est essentielle pour mener à bien les grands projets d'infrastructure.
Cette approche est d'ailleurs de plus en plus présente dans le financement et la réalisation des grands projets au chapitre du transport collectif. Des outils de financement de remplacement tels que les partenariats public-privé apportent une toute nouvelle dimension à la conception et à la réalisation des projets.
[Traduction]
L'industrie du transport en commun est réceptive aux autres modes et sources de financement tels les PPP. En fait, de plus en plus de projets sont mis en oeuvre par l'entremise de PPP dans notre secteur. Toutefois, il est essentiel que les projets et les modèles de PPP offrent une certaine souplesse et qu'ils correspondent aux besoins du projet et au contexte dans lequel il est mis en oeuvre.
Nous croyons qu'il serait possible d'améliorer l'un des éléments du modèle de PPP actuel, et il s'agit de la limite de 25 % du coût total du projet imposée à la contribution fédérale. Même si la participation du secteur privé est très importante, les PPP sont un outil de financement. Lorsqu'on impose une limite de 25 % au lieu de 33 % sur la contribution fédérale, les municipalités, les provinces et les clients doivent assumer une plus grande partie des coûts du projet à long terme.
Lorsque le gouvernement fédéral établit les paramètres du programme de son nouveau Fonds pour le transport en commun qui a été annoncé, il peut compter sur notre appui et notre collaboration pour faire prospérer ce fonds.
En conclusion, monsieur le président, les Canadiens appuient fortement les investissements dans les services de transport en commun. Ils comprennent les avantages réels découlant de services de transport en commun efficaces et de la mobilité urbaine intégrée et ils en profitent, et selon plusieurs sondages sur la demande accrue pour le transport en commun, ils aimeraient avoir plus de services dans ce secteur. L'optimisation des avantages économiques, environnementaux et sociaux générés par le transport en commun nécessitera des investissements continus dans ce système par l'entremise de flux d'investissement durables et à long terme provenant de tous les paliers de gouvernement.
Grâce à un financement garanti, nos membres peuvent planifier efficacement la construction de systèmes de transport qui serviront non seulement les gens de notre génération, mais surtout ceux des générations à venir.
Merci, monsieur le président.
:
Monsieur le président, mesdames et messieurs membres du comité, je vous remercie beaucoup de cette invitation.
Je suis accompagné de M. Patrick Robert-Meunier, qui travaille à mon bureau, de M. Gilles Carpentier, qui est président de la Société de transport de l'Outaouais, vice-président de l'exécutif et conseiller municipal, et de M. Denis Tassé, qui est président du Comité des immobilisations et du budget de la Ville de Gatineau. Il est conseiller municipal depuis déjà bien des années et le dossier des infrastructures fait partie de façon assez intense de l'ensemble de sa carrière politique. N'hésitez pas à leur poser des questions durant la période qui est prévue à cet égard. Ils connaissent le dossier aussi bien que moi.
L’état des infrastructures municipales est l'une des principales menaces à la santé financière des villes de tout le Québec et de tout le Canada. Le prix à payer pour des années de négligence est immense. Les réparations coûtent de plus en plus cher et le rattrapage à faire est de plus en plus grand. Le poids de ce poste budgétaire étouffe de plus en plus les autres missions municipales, à savoir des missions essentielles comme les bibliothèques, le développement social, les loisirs, les sports ou encore le développement économique. L’objectif de la présentation d’aujourd’hui est de vous présenter la situation à Gatineau et, surtout, la réaction de Gatineau face à cet enjeu fondamental.
Il y a maintenant cinq ans, la Ville de Gatineau a terminé une démarche rigoureuse et documentée visant à identifier et à chiffrer précisément ses besoins en infrastructures. Nous avons fait des plans directeurs pour chacun des domaines pertinents, ce qui veut dire les aqueducs, les égouts, l'asphalte, l'usine d’eau potable et les édifices, ce qui nous a permis de chiffrer notre déficit d'infrastructure à 1,1 milliard de dollars. Cela veut dire qu’à Gatineau seulement, nous devrions investir 1,1 milliard de dollars pour faire en sorte que nos infrastructures soient à un niveau acceptable.
Nous allons déposer un certain nombre de documents auprès du comité. Il s'agit du plan financier à long terme qui a été réalisé à cette époque et qui précise nos besoins de façon assez rigoureuse. Pour faire face à cette situation, Gatineau a procédé à des investissements massifs. Nous avons alloué aux infrastructures 100 % de toutes les nouvelles sources de revenus de la ville depuis 2005. Nous avons adopté, chaque année depuis 2012, une taxe spéciale de 1 % pour les infrastructures. Cette taxe s'ajoute donc à la taxation habituelle afin de maintenir nos services. Ce fut une décision courageuse du conseil. En 2017, l’enveloppe créée par cette décision va représenter un fonds récurrent de 20 millions de dollars par année qui sera consacré encore une fois uniquement aux infrastructures.
Nous avons aussi appliqué une politique stricte visant à augmenter la dette essentiellement pour profiter des programmes fédéraux et provinciaux d'infrastructures. La plus grande partie de l’augmentation de notre dette depuis la fusion municipale, qui a eu lieu il y a 12 ans, est due à cette décision. Notre Service des travaux publics est le seul service dont les budgets sont indexés automatiquement à chaque année parce que sa charge de travail augmente considérablement tous les ans. Nous avons mis en place une Commission de révision des dépenses et des services, et nous voulons faire des économies budgétaires récurrentes. Toutefois, cela touche uniquement les autres missions parce qu'on veut protéger nos investissements en infrastructures.
Pour arrêter ce qu'on appelle une hémorragie, nous avons créé une réserve « cycle de vie », où on prend 2 % du coût de chacune des nouvelles infrastructures. Nous mettons cela dans un fonds pour être en mesure de les entretenir quand elles vont commencer à vieillir. Nous ne voulons pas répéter ce qui a été fait dans le passé, c'est-à-dire de construire des infrastructures sans avoir les moyens de les entretenir.
Nous avons aussi imposé un frais de croissance pour tous les nouveaux développements. C'est un type de frais qui est bien connu dans le reste du Canada, mais qui n'est pas ou très peu utilisé au Québec. Gatineau est à l'avant-scène de cette discussion au Québec. Le principe de ces frais est que la croissance paie pour la croissance. Quand il y a un nouveau quartier, nous imposons des frais qui nous permettent d'agrandir nos usines et de faire les travaux qui sont associés à cette croissance.
En ce qui a trait aux infrastructures, le rattrapage nécessaire, à Gatineau seulement, a été chiffré il y a cinq ans à 1,1 milliard de dollars. Nous avons fait une mise à jour en 2014 et, aujourd’hui, le rattrapage à faire, malgré nos investissements massifs, a augmenté à 1,3 milliard de dollars. Nous sommes de bons élèves. Nous prenons nos responsabilités et nous faisons des sacrifices. J'ajouterais que nous avons du courage politique. Malgré tout cela, l’écart se creuse. Par exemple — et c'est un chiffre que je retiens constamment —, le nombre de kilomètres de rues dont l’état est en deçà d’un ratio acceptable est passé de 195 km en 2005 à 356 km en 2011. Je parle ici de ce qui touche l'ensemble de notre réseau routier.
Le rattrapage à faire sur le plan de nos infrastructures monopolise l’essentiel de notre capacité fiscale. Cela n’est pas sans conséquence négative. La quasi-totalité de l’augmentation de la dette est aussi consacrée aux infrastructures.
La totalité de la hausse de taxes consacrée à de nouveaux investissements est canalisée dans nos infrastructures. Au cours des dernières années, notre niveau de taxation a souvent été en-dessous du taux d'inflation. Nos hausses de taxes récentes se limitent au taux d'inflation, plus la taxe dédiée aux infrastructures. Pour une ville en croissance comme la nôtre, cela veut dire que l'augmentation de notre offre de services doit se faire par des compressions dans des services que nous offrons déjà ou encore par des gains d'efficacité.
Ces principes rigoureux ont des répercussions majeures sur les missions municipales autres que celle qui concerne les infrastructures. Par exemple, depuis 12 ans, il n'y a eu aucun investissement dans notre réseau de bibliothèques. Alors que la population de Gatineau est en croissance soutenue, que c'est le savoir et la culture qui permettent d'innover et qu'on sait clairement que notre avenir économique et social passe par la matière grise de nos enfants, on en arrive à négliger nos bibliothèques pour répondre à des besoins immédiats en matière d'infrastructures.
Pour illustrer le fossé entre ce poste budgétaire et les autres, dans les quatre prochaines années, nous allons investir 67 millions de dollars dans des projets d'avenir, à savoir les parcs, les pistes cyclables, le centre-ville et les bibliothèques. Pendant la même période, nous investirons 480 millions de dollars dans nos infrastructures.
Les choix que l'état de nos infrastructures nous impose mettent en danger notre capacité à préparer l'avenir. Selon nous, c'est rien de moins que cela. Il faut le rappeler, si investir dans les infrastructures permet de réduire les dépenses d'entretien, ces mêmes infrastructures ne créent pas de richesse à long terme, ne stimulent pas l'innovation et n'apportent pas de qualité de vie comme peuvent le faire, par exemple, nos bibliothèques ou notre centre-ville.
Il y a plusieurs solutions à envisager. Le principal problème de base, c'est que la conception urbaine de notre ville est en quelque sorte une erreur fiscale. Nous sommes construits en basse densité, et cette faible densité fait en sorte que, pour chaque rue, nous n’avons pas assez de revenus fiscaux pour payer les services à la propriété et les services à la personne qui viennent avec le développement urbain. Nous avons adopté un nouveau schéma d'aménagement. Nous essayons de resserrer la construction de notre ville. Nous nous attaquons aussi à cette réalité. Nos frais de croissance sont aussi une réponse à cet égard parce que cela force la densification.
Il y a également un problème de fonds et de revenus. Au Québec, les villes gèrent 58 % des infrastructures publiques — c'est l'autre chiffre que je n'oublie jamais — , mais elles n'ont accès qu'à 8 % des taxes et impôts payés par l'ensemble des Québécois. La mathématique à ce sujet est implacable. Même avec la meilleure volonté du monde, comme celle qui a cours à Gatineau, et même en y investissant la totalité des budgets dédiés aux autres missions municipales, il est impossible de répondre aux besoins.
De plus, quand les gouvernements fédéral et provinciaux investissent dans les infrastructures, ils obtiennent un retour important sur leur investissement, ce qui n'est pas le cas des municipalités. Selon la perception générale, la contribution des paliers de gouvernement est de un tiers, un tiers, un tiers. Or une étude menée par Deloitte en 2012 sur l’état des infrastructures municipales au Québec révélait qu’en tenant compte des retours fiscaux dont bénéficient les autres gouvernements, la contribution nette des municipalités à l'entretien des infrastructures et à la construction est de l'ordre de 76 %. C'est sans commune mesure avec notre capacité de payer.
Le problème d'argent est plus profond encore puisque la seule chose que nous contrôlons est notre propre budget. La tentation est donc grande d'investir davantage pour régler le problème, ce qui, à certains égards, peut être une erreur. On ne peut pas faire porter aux seuls Gatinois d'aujourd'hui le poids d'un problème qui a été créé sur quelques décennies. Il y a également une limite à l'importance que doit prendre la taxe foncière, qui est notre revenu principal à Gatineau. En effet, elle représente 87 % de nos revenus. C'est une taxe qui est moins juste que l'impôt sur le revenu et qu'on ne peut pas éviter, contrairement à une taxe à la consommation qu'on peut éviter en consommant moins.
La taxe dédiée, notre réserve touchant le cycle de vie et notre politique d’augmentation de la dette pèsent déjà assez lourd sur notre capacité fiscale. Il serait malavisé d’ajouter encore au fardeau fiscal des Gatinois. Pourtant, le problème doit être réglé et, selon moi, la solution doit venir d’un meilleur partage des ressources à la disposition des gouvernements municipaux, provinciaux et fédéral.
Je veux d'ailleurs profiter de l’occasion pour souligner les progrès importants faits par les villes grâce à l’aide du gouvernement fédéral. En mettant en place et en rendant les programmes de financement des infrastructures plus prévisibles et permanents, le gouvernement fédéral nous facilite beaucoup la tâche.
Je vais conclure en disant qu'il faut construire nos villes de façon différente, et c'est ce que nous essayons de faire. Il faut aussi investir massivement dans le transport en commun parce que cela contribue à réduire la pression sur nos infrastructures. M. Carpentier pourrait vous donner des détails sur nos besoins à cet égard.
Finalement, nous avons effectivement besoin de plus de ressources financières. Vous avez déjà entendu ce genre de choses-là. On doit changer le rapport de 58 % des responsabilités et 8 % des revenus. C'est un rapport qui place les villes dans une situation intenable. Si le rapport reste le même, le fond du problème ne changera pas.
Je vous remercie.
:
Monsieur McBride, si on se pose beaucoup de questions sur les PPP, je suppose que c'est parce que beaucoup parmi nous ne savent pas trop comment ils fonctionnent.
J'observe, par exemple, que de petites communautés entreprennent elles-mêmes le lotissement et la viabilisation et qu'elles essaient de vendre les terrains. D'autres confient la tâche à des lotisseurs. Normalement, ils ont plus d'expérience en la matière. Bien sûr, on pourrait comprimer les coûts en faisant appel au secteur privé.
Si, dans les PPP, on fait peser le risque sur le secteur privé et s'il doit mobiliser son capital initial, je suppose que cela entraîne un coût. Une formule permet-elle, pour un projet de tant de dollars, d'allouer un certain taux ou pourcentage de retour sur l'investissement au secteur privé pour avoir assumé le risque, mobilisé le capital et fourni les fonds pour la réalisation du projet? Cela fait un certain nombre de questions.
En fin de compte, au bout de 20 ou 25 ans, il y a un certain risque, des honoraires de gestion, et on attend un taux raisonnable de rendement. Dans votre analyse d'un projet, vous devez bien tenir compte de certains facteurs. Tout bien considéré, ce doit être inférieur au risque assumé, puis au coût global, parce que vous êtes en terrain inconnu ou, pour toutes sortes de raisons, par exemple, vous n'avez pas tenu compte de la conception ni de l'entretien. Non, mais toutes ces choses ont un coût.
Pouvez-vous répondre à ces questions? Pas nécessairement dans le même ordre, mais vous comprenez.
:
Oui. En fait, elles me disent que vous feriez un excellent employé dans mon organisation.
Des voix: Oh, oh!
M. John McBride: C'est exactement le genre d'analyse qu'il faut faire, en raison des coûts et des avantages. Il y a des avantages à ce qu'ils assument les risques de dépassement de coûts, de défaut de conception, de catastrophe ou de problèmes d'exploitation, tous ces risques, que, sinon, le gouvernement devrait assumer. Il faut évaluer ces risques.
Il faut, en conséquence, payer, parce que le secteur privé devra verser un supplément. S'il prend le risque, il s'attend à obtenir un certain rendement. Dans un PPP, la question est de répartir le risque entre ceux qui sont le mieux en mesure de le gérer. Ainsi, il faut une évaluation. Nous évaluons ce que nous appelons le rapport qualité-prix du bon modèle pour chaque projet que nous avons à examiner. Nous ne donnerions pas le feu vert si notre analyse , qui est très rigoureuse, ne permettait pas de conclure que c'est la bonne chose à faire. Voilà pourquoi j'ai dit que c'est la conclusion à laquelle on n'arrive que dans environ 15 % des cas.
Y a-t-il des règles empiriques? Pour une analyse approfondie, ces règles nous permettent de ne pas nous y engager pour tel projet, mais que, pour un autre, nous pouvons probablement la faire. Il faut une échelle, par exemple de 50 à 100 millions de dollars, selon le secteur. Pourquoi? Parce qu'il faut piquer l'intérêt du secteur privé. S'il soumissionne pour un projet, cela signifie qu'il a besoin de faire le travail de conception. Il doit investir des millions dans le processus de soumission pour réfléchir à la solution, pour obtenir cette innovation!
:
Merci, monsieur le président. Je remercie aussi les témoins.
Je ne suis pas un admirateur des PPP, en partie parce que je crois que ce que nous faisons équivaut simplement à transformer les infrastructures en un centre de profit pour certaines entreprises du secteur privé. Permettez-moi de citer l'exemple d'un fait survenu à Toronto et dans ma circonscription. À l'origine, le projet était censé appartenir, être exploité et être géré en totalité par le secteur privé. C'était la liaison ferroviaire avec l'aéroport qui, d'après l'annonce de David Collenette, en 2003, ne devait coûter absolument rien aux contribuables. Maintenant, 1,4 milliard de dollars plus tard, le partenaire privé reprend ses billes, faute de profit ou pour une autre raison, que j'ignore, parce qu'il ne s'est pas expliqué, mais, effectivement, il s'est retiré. Le gouvernement de la province a pris sa place.
Maintenant, le projet sera réalisé, et les trains, apparemment, rouleront en juin. Comme il n'y a pas de compatibilité entre eux et les trains de GO Transit, on ne peut pas utiliser la même plate-forme pour les deux, même s'ils circulent sur les mêmes voies. Ils ne sont pas électriques; ils roulent au diesel. Pour une raison que j'ignore, les tarifs seront beaucoup plus chers que ceux que le secteur privé allait imposer. Le prix du billet sera de 27,50 $. C'est l'argent du public, les 1,4 milliard, mais le public ne pourra pas se le permettre. Voilà un exemple de projet complètement absurde. Il est évident que le secteur privé n'était pas prêt à s'y engager. Les trains circuleront avec seulement le dixième du nombre de voyageurs prévus, mais on criera victoire.
Où, au Canada, devrions-nous construire un réseau comme celui-là? Aurait-il fallu s'y prendre différemment? Quelqu'un a-t-il une opinion?
Non. D'accord. Je passe à autre chose.
Je crois que c'était à Regina, en Saskatchewan, de toute façon. Une ville a voulu obtenir le financement fédéral pour son projet, mais ne pouvait l'obtenir que pour un PPP. Elle a été obligée de convertir son projet en PPP, même si ce n'était pas le modèle qu'elle privilégiait.
Est-ce l'un des problèmes que pose ce que vous devez gérer, monsieur McBride? Est-il vrai que l'argent n'est débloqué que pour les PPP?
[Français]
La taxation est différente dans chacune des villes. Chaque ville fait des choix quant à la construction ou non d'infrastructures. Essentiellement, toutes les villes ont le même mandat, soit de construire des routes, des aqueducs, des égouts, des parcs et des centres sportifs. C'est un mandat municipal qui leur a été donné au moment de l'adoption de la Constitution canadienne. On a déterminé que les villes avaient ces rôles à jouer.
Malheureusement, la fiscalité n'a pas évoluée. La fiscalité est vieille de deux siècles. À cette époque, près de 100 % des services offerts par les villes étaient des services à la propriété comme les aqueducs, les égouts, l'asphalte et les routes. Aujourd'hui, les villes organisent des loisirs. Elles sont le principal diffuseur de la culture. Elles essayent de lutter contre la solitude chez les aînés et, à cette fin, elles organisent des activités. En ce qui a trait aux sports et aux loisirs, l'offre est municipale.
Les villes ont développé des services destinés aux personnes, mais leur fiscalité n'a jamais changé. Vous mettez le doigt sur un problème majeur. Les villes peuvent-elles avoir accès à une partie des taxes, que ce soit la TPS ou la TVQ? Les villes peuvent-elles avoir accès à une partie des impôts sur le revenu? Ce serait approprié afin de compenser le fait qu'elles offrent davantage de services essentiels. Rappelons que le monde municipal n'agit pas de manière superflue. Selon moi, il y a urgence. Il faut changer la fiscalité municipale. Elle n'est plus adaptée aux besoins d'aujourd'hui.
On pourrait dire aux villes de ne plus offrir de services de loisirs ou de culture. Les bibliothèques représentent toutefois un enjeu municipal depuis toujours. Les villes doivent investir à cet égard, mais elles n'ont plus les moyens de le faire, notamment parce que le poids des infrastructures sur leurs finances est trop grand.
Je ne sais pas si cela répond à votre question.
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Tout d'abord, on ne les connaît pas très précisément.
Hier, j'assistais à une réunion d'une partie des membres du Caucus des maires des grandes villes du Canada. On a certaines inquiétudes importantes, par exemple, en ce qui a trait à la taille des projets.
Gatineau est la 17e ville la plus importante au Canada. S'il s'agit de très grands projets, il se peut que seulement cinq ou six villes au Canada puissent profiter de ce fonds. Nous n'avons pas souvent des projets de 100 millions de dollars et plus. Pourtant, on a des problèmes importants à régler. Il y a aussi les critères à considérer. Qu'est-ce qu'un PPP? Un intervenant précédent l'a bien dit, la définition de ce qu'est un PPP est quand même assez floue.
En principe, on va étudier chacun des projets. Si on peut avoir une contribution du secteur privé, quelle qu'en soit la forme, on va la considérer. Ce n'est pas une question idéologique, mais ce qu'on voit à ce sujet ne nous permet pas de porter un jugement très précis sur le fond.
Nous sommes heureux qu'il y ait un fonds. On parle de 1 milliard de dollars par année pour le transport en commun. Présentement, nous sommes obligés de puiser dans le Fonds Chantiers Canada pour investir dans le transport en commun.
Le montant d'argent disponible est intéressant, mais on a des réserves importantes à l'égard de la mécanique. On craint vraiment que seulement cinq ou six grandes villes au Canada puissent y avoir accès. Comme un intervenant l'a dit précédemment, il faut des grands projets complexes, ce qu'on ne fait pas souvent. Ça ne se passera pas à Gatineau.
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Eh bien, je n'ai encore participé à aucun projet qui se soit mal déroulé, mais j'en connais qui ont mal tourné alors que les gens croyaient qu'il s'agissait de partenariats publics-privés, ou PPP. J'imagine qu'il faut en quelque sorte revenir à la définition. Dans le cas d'un PPP bien structuré et mûrement réfléchi, qu'entend-on par mal tourner? En cas de problème, le secteur privé pourrait devoir payer plus, mais ce n'est pas un problème à mes yeux pour autant que je sache combien je paie et que les intervenants ne paient pas plus. Mon rôle n'est pas d'enrichir le secteur privé, mais plutôt de veiller à ce que le secteur public obtienne le meilleur rapport qualité-prix pour les contribuables.
Je peux vous donner un exemple de projet que les gens présentent comme étant un échec. Le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest a conclu une entente avec le secteur privé concernant la construction d'un pont. Le secteur privé devait assurer le financement, mais le gouvernement a rapidement changé d'idée et a décidé de garantir l'ensemble du financement. Qu'est-il advenu du transfert des risques? Où se trouve l'argent en jeu? Lorsque l'entrepreneur n'a pas pu construire le pont et s'est retiré du projet, le gouvernement du territoire s'est retrouvé avec une dette qu'il avait garantie. Je ne parlerais pas ici d'un PPP puisque le secteur privé n'a jamais investi.
Si vous pensez être en train de conclure un PPP, mais que vous ne comprenez pas bien les concepts, ou que vous ne précisez pas contractuellement votre désir que le secteur privé assume le risque, dans un document à portée juridique, et si les fonds ne sont pas perdus... Si vous ne savez pas ce que vous faites, il y a bien des moyens de perdre de l'argent au fil de la procédure.
Voilà pourquoi les gouvernements, sous la direction de la Colombie-Britannique, ont commencé à créer des organismes comme Partnerships BC, qui ont l'expertise nécessaire pour veiller à ce que le secteur public en ait pour son argent dans le cadre de ces ententes. L'ensemble du pays a tiré des leçons de l'expérience de la Colombie-Britannique, puis de ce que l'Ontario a réussi à faire avec l'aide d'Infrastructure Ontario. Je profite du savoir-faire de ces deux provinces, et nous partageons maintenant notre expérience avec le reste du pays. La Saskatchewan a également créé SaskBuilds.
Vous devez être très prudents lorsque vous nouez ce genre de partenariats. Pouvez-vous négocier une mauvaise affaire? Tout à fait. Travaillons-nous d'arrache-pied pour nous assurer de ne pas le faire? Bien sûr, mais si vous vous assurez que l'argent de l'autre partie est exposé au risque, il est pratiquement impossible que les choses tournent mal. L'entente peut finir par être une mauvaise affaire pour les autres, s'ils y laissent leur chemise, mais cela ne me dérange pas trop.
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J'ai deux éléments de réponse à formuler.
D'abord, nous avons vraiment chiffré très précisément nos besoins et cela se retrouve dans le document que nous allons déposer. La somme de 1,3 milliard de dollars, qui constitue le rattrapage à faire, est le résultat d'une étude que nous avons menée très précisément sur chacun de nos secteurs d'activités, à savoir les aqueducs, les égouts, l'asphalte et les édifices. Cette somme de 1,3 milliard de dollars consiste en un coût de rattrapage. Il s'agit d'une somme pour réparer les pots cassés.
Pendant des années, nous avons taxé pour construire des routes, mais nous n'avons pas taxé pour les réparer. Nous avons continué à construire et, aujourd'hui, nous nous retrouvons avec un déficit. Le montant qui nous est nécessaire est celui qui est le mieux établi parmi toutes les villes du Canada qui ont ce genre de besoins.
De façon plus générale, il faut changer la situation fiscale municipale. Je répète que les villes assument 58 % de la responsabilité au chapitre de la gestion des infrastructures, mais ne recueillent que 8 % des taxes et des impôts. Cela ne prend pas un génie en mathématiques pour comprendre que nous avons un problème sérieux.
En somme, si on change ce ratio de responsabilités et de revenus, nous pourrons faire le choix d'investir dans le transport en commun sans devoir aller quêter à Québec ou à Ottawa. En fait, par l'entremise de la FCM, la Fédération canadienne des municipalités, les villes demandent si elles pourraient être des partenaires. Elles se demandent si elles peuvent être considérées comme de vrais gouvernements de proximité plutôt que, sans vouloir utiliser un trop gros mot, des instances qui vont quêter un peu plus d'argent à toutes les élections. C'est là où il faut changer le rapport entre nos responsabilités et les revenus qui sont à notre disposition.
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Cela nous aiderait énormément. Je vous remercie.
[Traduction]
J'aimerais maintenant m'adresser à M. McBride.
Monsieur, nous avons également posé un certain nombre de questions hier au sous-ministre adjoint des politiques à propos des critères à respecter avant que d'autres instances gouvernementales puissent toucher aux fonds fédéraux destinés aux infrastructures. Un de mes collègues a posé une question sur la création d'emploi, par exemple, et la réponse n'était vraiment pas concluante.
J'aimerais vous parler du critère de développement durable, après quoi j'inviterai d'autres témoins à répondre.
Le fédéral ne semble pas du tout dire aux bénéficiaires de fonds fédéraux que nous nous intéressons au financement et à la participation, que ce soit sous la forme d'un PPP ou d'un investissement uniquement gouvernemental, mais nous voulons être certains que la construction respecte les normes d'efficacité les plus élevées. Si vous voulez construire un édifice, nous voulons par exemple les normes d'efficacité énergétique les plus élevées qui soient sur le marché. C'est notre critère. Si vous utilisez de l'eau, nous voulons la plus faible consommation qui soit offerte sur le marché. Si vous voulez construire à l'aide de matériaux, nous voulons l'utilisation la plus optimale qui soit sur le marché.
C'est surprenant, car à une époque où un autre gouvernement était au pouvoir, nous avions mis en place une procédure permettant de concevoir les premières mesures d'efficacité au pays. Les données ont ensuite été reprises par Statistiques Canada, qui devait mettre en oeuvre le projet, mais le gouvernement y a mis un terme.
Nous ne progressons nullement. L'OCDE nous a même dépassés. En fait, l'organisation s'est basée sur le travail que nous avions accompli au Canada.
Pouvez-vous nous aider à comprendre? Le gouvernement fédéral devrait-il exiger que les bénéficiaires des fonds fédéraux destinés à l'infrastructure respectent les normes d'efficacité les plus élevées qui soient sur le marché? Convenez-vous qu'une telle pratique ferait progresser le développement durable au Canada?