:
Merci, monsieur le président.
Je tiens à souligner que nous commençons exactement avec une minute d'avance, ce qui est une bonne chose aujourd'hui.
[Français]
Bonjour, monsieur le président et honorables membres du comité.
[Traduction]
Je suis très heureuse d'être ici aujourd'hui pour parler du projet de loi . Comme vous le savez très bien, il s'agit d'un texte législatif important.
Pour commencer, je vais vous parler des modifications proposées à la Loi sur les transports au Canada, la LTC.
Le déraillement tragique à Lac-Mégantic nous a permis de constater le besoin de renforcer notre régime actuel de responsabilité et d'indemnisation des compagnies de chemin de fer. La Montreal, Maine and Atlantic Railway avait seulement souscrit une assurance responsabilité civile de 25 millions de dollars, ce qui, nous le savons maintenant, n'était vraiment pas suffisant, compte tenu de l'ampleur incroyable des dommages aux biens, des préjudices corporels et des décès survenus ce soir-là.
[Français]
Dans le discours du Trône de 2013, notre gouvernement s'est engagé à accroître la responsabilité des compagnies de chemin de fer et des expéditeurs. Le projet de loi appuie cet engagement en veillant à ce qu'il y ait suffisamment de fonds d'indemnisation pour payer les dommages et indemniser les victimes dans l'éventualité d'un accident ferroviaire.
[Traduction]
Grâce au projet de loi, les compagnies de chemin de fer devront obligatoirement souscrire une assurance d'un certain montant en fonction du type et de la quantité de matières dangereuses transportées. Ces montants varieront de 25 millions pour les compagnies de chemin de fer sur courte distance transportant peu de matières dangereuses, voire aucune, à 1 milliard de dollars pour les compagnies de chemin de fer qui transportent d'importantes quantités de matières dangereuses, notamment le CN et le CP.
On a établi ces exigences obligatoires en matière d'assurance à la lumière d'analyses des coûts des accidents passés et en tenant compte de la gravité des accidents impliquant certaines matières. Ces exigences garantissent que l'assurance d'une compagnie de chemin de fer reflète directement les risques associés à son exploitation. Ces montants d'assurance ont été jugés appropriés pour couvrir les coûts de la grande majorité des accidents potentiels.
Même si un événement de l'importance de la tragédie à Lac-Mégantic est heureusement extrêmement rare, nous voulons nous assurer que tous les coûts liés à un tel drame seraient couverts. C'est la raison pour laquelle on a créé une caisse supplémentaire financée par les expéditeurs. Cette caisse permettra d'avoir accès à un montant d'indemnisation supplémentaire qui s'ajoutera à l'assurance des compagnies de chemin de fer en cas d'accident lié au pétrole brut et à toute autre matière qui sera ajoutée dans la réglementation.
En cas d'accident ferroviaire lié à du pétrole brut, les compagnies de chemin de fer seront tenues automatiquement responsables — sans qu'il faille prouver qu'il y a eu faute ou négligence —, jusqu'à concurrence de leur niveau d'assurance. En outre, cette responsabilité s'appliquera immédiatement. Il y aura certaines exceptions à cette responsabilité stricte. Par exemple, une compagnie de chemin de fer ne sera pas tenue responsable d'un accident qui découle d'une guerre, d'hostilités ou d'une insurrection civile, comme un acte terroriste, puisque ces occurrences échappent totalement à son contrôle. Si les coûts de l'accident dépassent le montant d'assurance obligatoire de la compagnie de chemin de fer, la caisse supplémentaire permettra de couvrir les coûts liés aux dommages restants.
En ce qui concerne la caisse supplémentaire, nous avons prévu une définition large du pétrole brut en raison des graves dommages que tous les types de pétrole brut peuvent causer en cas de déversement. Même un pétrole brut moins volatil peut avoir un effet grave sur l'environnement et entraîner des coûts d'assainissement très élevés. La caisse sera financée grâce à un droit prélevé auprès des expéditeurs de 1,65 $ par tonne de pétrole brut transporté par des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale. Ce droit sera indexé en fonction de l'inflation.
L'objectif est de capitaliser la caisse jusqu'à 250 millions de dollars. Ce montant permettrait d'offrir une couverture supplémentaire importante en cas d'accident lié au pétrole brut qui viendrait s'ajouter aux différents montants d'assurance. À la lumière d'une prévision raisonnable de la croissance du transport de pétrole par voie ferroviaire au cours des prochaines années, nous avons déterminé qu'un droit de 1,65 $ par tonne permettrait d'atteindre cette cible en environ cinq ans. Cela dit, il convient de souligner que, pour l'instant, cette capitalisation de 250 millions de dollars est une cible, et non un plafond.
Le projet de loi permet au ministre des Transports de suspendre ou de rétablir le prélèvement du droit, au besoin. On pourra l'imposer indéfiniment ou pour une période déterminée. Cela signifie que le droit pourrait continuer à être perçu après cinq ans si la croissance du transport du pétrole par voie ferroviaire est inférieure aux prévisions. Cela signifie aussi que la caisse pourrait être capitalisée à un niveau différent jugé approprié.
Soyons clairs, monsieur le président: la caisse couvrira tous les coûts non couverts par l'assurance de la compagnie de chemin de fer et ne sera pas assortie d'un plafond. Dans la situation peu probable où les coûts des dommages découlant d'un accident dépassent le montant de l'assurance de la compagnie de chemin de fer et le montant de la caisse supplémentaire, le gouvernement utiliserait le Trésor pour payer les coûts supplémentaires, mais recouvrerait les sommes versées au moyen des droits prélevés.
[Français]
En imposant des niveaux d'assurance aux compagnies de chemin de fer et en prévoyant une réserve de fonds supplémentaires, le projet de loi promet de s'assurer que, dans l'éventualité d'un accident ferroviaire, les ressources seront suffisantes pour couvrir tous les dommages.
[Traduction]
À la suite du déraillement tragique à Lac-Mégantic et afin d'appliquer les recommandations du vérificateur général du Canada dans son rapport de 2013, les modifications proposées à la LSF renforceront davantage la surveillance des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale et le cadre de sécurité ferroviaire du Canada dans certains domaines.
Ces domaines incluent un nouveau pouvoir qui permettra au ministre d'ordonner à une compagnie d'apporter des mesures correctives s'il estime que la mise en oeuvre du système de gestion de la sécurité et de la compagnie risque de compromettre la sécurité ferroviaire. Il y aurait aussi un nouveau pouvoir pour réglementer la communication de renseignements, de dossiers et de documents entre deux parties autres que le ministère; l'exemple qui vient tout de suite à l'esprit, c'est la communication entre une compagnie de chemin de fer et une municipalité. On a en outre augmenté les pouvoirs des inspecteurs de la sécurité ferroviaire afin qu'ils puissent intervenir de façon plus efficace auprès d'une personne ou d'une entité, y compris les compagnies de chemin de fer, les autorités routières et les municipalités pour atténuer les menaces à la sécurité. Mentionnons aussi le fait que le ministre bénéficiera d'un pouvoir plus général lui permettant d'exiger d'une compagnie de chemin de fer qu'elle mette fin à une activité qui pourrait compromettre la sécurité des opérations ferroviaires ou de suivre toute procédure ou de prendre toute mesure corrective précisée; et un cadre de remboursement des coûts engagés par les provinces et les municipalités qui interviennent en cas d'incendie dont on estime qu'ils ont été causés par les activités d'une compagnie de chemin de fer.
Un des éléments de la stratégie de prévention de Transports Canada a été de s'assurer que le ministère compte sur un cadre de surveillance efficace. Cela permet de s'assurer que l'industrie respecte les divers règlements établis et la réaction aux changements qui surviennent dans l'environnement de risque. Transports Canada examine et contrôle continuellement ses niveaux de ressources pour les rajuster et réaffecter des ressources, au besoin, en réaction aux nouveaux enjeux, aux nouvelles tendances et aux situations qui représentent des risques accrus.
Dans le cadre de la réaction du ministère au rapport du Bureau de la sécurité des transports sur l'accident à Lac-Mégantic, j'ai annoncé l'augmentation des ressources consacrées au Programme de sécurité ferroviaire. Ce programme comptait environ 100 inspecteurs au moment de l'accident à Lac-Mégantic. En date de mars 2015, Transports Canada comptait sur 122 employés responsables de la surveillance de la sécurité ferroviaire.
De plus, je tiens à assurer au comité que les systèmes de gestion de la sécurité ne sont pas des systèmes fondés sur l'autoréglementation, loin de là. Les systèmes de gestion de la sécurité s'ajoutent à un cadre réglementaire solide de sécurité ferroviaire, qui inclut les exigences de la Loi sur la sécurité ferroviaire et de la réglementation, des règles et des normes de génie connexes. Le nouveau Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire de 2015 entré en vigueur le 1er avril dernier est plus normatif que celui de 2001 et renforce vraiment les activités visant à assurer la sécurité ferroviaire partout au Canada.
Monsieur le président, je répondrai volontiers à vos questions.
Voici qui conclut ma déclaration préliminaire.
:
Oui. Les gens peuvent parfois faire un lien facile entre la notion de « capitalisation » et la notion de plafond,
cap, en anglais. Tout ce que nous avons dit, c'est que, initialement, il s'agira d'une caisse de 250 millions de dollars. C'est ainsi que nous en sommes venus au montant de 1,65 $ et au nombre d'années en fonction des volumes de pétrole transportés.
Mais, ce qu'il ne faut pas oublier, monsieur le président, c'est qu'il n'est pas dit que la caisse doit être assortie d'un plafond ou d'une limite. La caisse servira à payer tous les dommages qui dépassent les montants de l'assurance des compagnies de chemin de fer en cas d'accident ferroviaire lié au pétrole brut. Les réclamations à l'égard de la caisse ne seront pas limitées. Comme je l'ai dit, nous avons choisi une capitalisation de 250 millions de dollars, parce que cela permettrait une importante couverture supplémentaire en cas d'accident lié au pétrole brut, mais c'est une cible théorique.
De plus, le projet de loi prévoit l'utilisation d'arrêtés ministériels pour suspendre ou rétablir le prélèvement du droit de façon à s'assurer que la caisse est suffisante au cas où la responsabilité est supérieure à ce que prévoient les exigences en matière d'assurance. De plus, au besoin, même si nous ne voulons pas conserver inutilement des capitaux excessifs — puisque nous ne voulons pas nécessairement d'une caisse qui ne peut pas être utilisée —, dans la situation peu probable que les dommages découlant d'un accident dépassent le niveau d'assurance et le montant de la caisse, le Trésor du gouvernement viendra combler le manque à gagner de la caisse, mais ce sera un prêt, et le prêt pourra être remboursé grâce aux droits prélevés auprès des expéditeurs.
:
Bien sûr. Comme nous l'avons dit, l'objectif de notre examen du régime de responsabilité et d'indemnisation était premièrement de nous assurer d'adopter une politique du « pollueur-payeur ». C'était le point de départ de tout le processus. Nous voulions aussi nous assurer d'avoir suffisamment de ressources pour les victimes potentielles et pour payer les coûts d'assainissement de façon à ce que les contribuables soient protégés en cas d'accident.
Mais nous devions nous assurer de le faire de façon équitable. Ce ne sont pas seulement les compagnies de chemin de fer qui sont en cause. Les expéditeurs le sont aussi. C'est ainsi que nous en sommes venus au projet de loi que vous avez sous les yeux ainsi qu'aux exigences en matière d'assurance.
Dans un premier temps, en ce qui concerne les compagnies de chemin de fer, il fallait déterminer le niveau d'assurance approprié, en raison de ce qui s'était produit à Lac-Mégantic et vu qu'il n'y avait que 25 millions de dollars de disponibles. Il fallait donc examiner quels seraient les niveaux d'assurance appropriés, ce qui a été fait. Deuxièmement, il fallait jeter un coup d'oeil de l'autre côté aussi, à une deuxième source d'indemnisation, qui est devenue la caisse d'indemnisation pour les accidents ferroviaires impliquant certaines marchandises. Nous avons déterminé qu'il fallait commencer par le pétrole brut, et ce, pour diverses raisons, y compris le fait que c'est une marchandise de plus en plus transportée. Cependant, au départ, ce n'était pas l'unique raison; c'est parce que nous savons exactement ce qui est arrivé à Lac-Mégantic et nous avons constaté quels étaient les coûts associés à un tel drame. Puisque le pétrole brut n'est pas le seul produit qui peut causer des dommages en cas d'accident ferroviaire, il reste là une ouverture, et nous aurons à l'avenir la possibilité d'ajouter, dans la réglementation, d'autres matières dangereuses.
L'administration de la caisse financée par les expéditeurs exigerait la mise sur pied d'un organisme, mais, comme je l'ai déjà dit, nous faisons déjà quelque chose de semblable dans le cadre de la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires au titre de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, et il y a beaucoup de similitudes. Nous avons reproduit ces responsabilités, tant du point de vue de la gestion de la caisse que du point de vue de la responsabilisation.
Nous allons commencer avec le pétrole brut. Les compagnies de chemin de fer devront verser une indemnisation jusqu'à concurrence de leur niveau d'assurance sans qu'il faille prouver la faute ou la négligence. Nous nous assurons aussi de tenir compte des choses dont elles ne peuvent pas être tenues responsables. J'en ai déjà fourni la liste en réponse à une question précédente. De plus, nous avons prévu un pouvoir de réglementation nous permettant d'inclure autre chose que le pétrole brut en ce qui concerne les compagnies de chemin de fer. Aux fins de continuité, les dommages couverts par la caisse refléteraient ceux dont les compagnies de chemin de fer seraient tenues responsables, pour toutes les pertes et tous les dommages.
Nous avons indiqué de quelle façon nous voudrions aller de l'avant pour capitaliser la caisse. Nous avons déterminé que la meilleure façon de procéder serait de prélever un droit par tonne. Il s'est agi, comme M. Tupper l'a souligné, d'un exercice assez simple, dans le cadre duquel on a déterminé le montant du droit. Nous avons dit que les expéditeurs allaient devoir payer le droit aux compagnies de chemin de fer, et que celles-ci remettraient ensuite les fonds au gouvernement, qui les déposerait dans un compte spécial du Trésor. Comme on l'a déjà dit, la caisse sera là en dernier recours, parce que les coûts de la plupart des accidents seront couverts grâce aux niveaux assurance obligatoires. Il y aura peu... espérons qu'il n'y aura aucun accident, mais, dans certaines situations, il pourrait être nécessaire d'avoir recours à la caisse. Si la caisse est vidée à la suite d'un accident, alors le Trésor serait là comme filet de sécurité.
C'est essentiellement une version plus longue que ce que j'ai dit dans mon discours et que la façon dont j'ai répondu aux questions à ce sujet dans le passé. Nous voulons nous assurer que la caisse est gérée de façon transparente. En outre, l'administrateur devra présenter au Parlement un rapport sur la gestion de la caisse par le truchement du ministre des Transports. Il y aura une disposition liée à un examen spécial de la caisse au moins une fois tous les cinq ans aussi.
En un mot, c'est ça.
:
Merci beaucoup de ces questions.
Monsieur le président, la caisse a été créée de façon semblable aux autres caisses très efficaces déjà en place. Sa structure reflète leur structure. Je parle plus précisément de la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires. Pour dire les choses simplement, dans le cadre de cette caisse, nous avons imposé un droit aux expéditeurs. Nous prélevons ce droit et nous administrons un fonds devant servir au cas où l'on a épuisé les autres sources permettant de financer le nettoyage et l'indemnisation. Dans notre cas, nous disons qu'il y aura un niveau d'assurance minimal. Après cela, la caisse sera disponible.
Nous venons tout juste de discuter longuement de l'importance d'examiner les données historiques liées aux montants associés à ces accidents. Je suis convaincu que le ministère a fait une analyse minutieuse, et c'est la raison pour laquelle la cible de capitalisation initiale est de 250 millions de dollars.
Pour vous donner un exemple, dans le cas du CN ou du CP, s'il devait y avoir un accident et qu'il fallait indemniser des victimes ou procéder à des activités de dépollution environnementale en raison des dégâts causés par du pétrole brut, alors, dans un premier temps, les victimes se tourneraient vers la compagnie de chemin de fer, parce qu'elle est pleinement responsable jusqu'à concurrence de son niveau d'assurance. C'est elle qui a causé l'accident. Les victimes fourniraient à la compagnie ferroviaire leurs factures, et cette dernière les rembourserait par l'entremise de la compagnie d'assurance.
L'un des éléments importants du projet de loi, c'est que, avant le projet de loi — et c'est actuellement ainsi que les choses se passent —, si le CN ou le CP refusaient la responsabilité de l'accident, ils avaient la possibilité d'attendre et de laisser les particuliers les traîner en justice. Nous voulions éliminer toutes les dépenses et toute l'incertitude associée à cette possibilité et permettre une indemnisation rapide. Par conséquent, dans un premier temps, les particuliers pourraient présenter leurs demandes de remboursement directement à la compagnie d'assurance.
Si ce premier milliard de dollars — dans le cas du CN ou du CP — devait être utilisé en entier, alors les victimes pourraient se tourner vers la caisse, communiquer avec notre administrateur, ici, au sein du gouvernement, pour être remboursées rapidement et complètement. La caisse est uniquement financée par les expéditeurs. C'est non pas une caisse des compagnies de chemin de fer, mais une caisse des expéditeurs. Le processus de financement de la caisse est le suivant: les compagnies de chemin de fer facturent aux expéditeurs un droit puis remettent les montants prélevés à l'administrateur de la caisse. Les fonds sont conservés dans un compte distinct du Trésor. C'est une structure qui a bien fonctionné dans le passé et que nous avons adoptée.
Nous devons respecter la Constitution et nous assurer de faire les choses en toute légalité, et dans cette optique, c'est le meilleur processus qui existe pour s'assurer que, au bout du compte, les contribuables n'ont pas à payer la facture pour l'assainissement et que ce sont plutôt les pollueurs coupables, soit la compagnie de chemin de fer ou l'expéditeur — en raison du fait que le transport de ces marchandises est dangereux —, qui assument au bout du compte leur responsabilité respective.
:
... alors il ne faut pas l'oublier au moment de quantifier les choses.
Monsieur le président, un aspect important du processus consiste aussi à trouver un juste équilibre avec la probabilité raisonnable qu'un tel événement se reproduise. Tout ce que nous avons fait depuis juillet 2013, c'est dans le but de prévenir de tels incidents: prévenir les déraillements et atténuer les risques, si un déraillement se produit, pour s'assurer que le nettoyage puisse être fait rapidement. En outre, le troisième principe, c'est celui du pollueur payeur. C'est bien sur ces choses que nous nous sommes concentrés depuis.
Cela en fait partie. Un autre élément est la réduction de la vitesse en zone urbaine, comme nous en avons parlé. Pour y arriver, il faut aussi élaborer une nouvelle norme pour les wagons-citernes. Il a fallu entre autres décider d'éliminer progressivement les anciens wagons DOT-111, ce que nous avons aussi fait, et créer un échéancier au bout duquel tous les wagons devront avoir été changés pour le tout nouveau wagon qui sera bientôt en production.
C'est un travail en cours. Nous continuons à faire avancer le dossier. Nous poursuivons nos activités de surveillance. Les représentants du CN ont témoigné devant le comité et ils vous ont fourni de bons renseignements. Ils ont aussi une responsabilité en matière d'exploitation sécuritaire. Ça ne se limite pas uniquement à notre travail et à l'adoption de lois. Ils doivent exploiter leur entreprise de façon sécuritaire au quotidien et ils doivent investir dans leur infrastructure, et nous serons ici pour les en tenir responsables.
:
C'est une bonne question. C'est le genre d'enjeux qui ont été soulevés dans un certain nombre de conversations.
L'une des choses que le ministre a annoncées au printemps dernier, c'est la création d'un groupe de travail sur les interventions d'urgence. L'objectif était de réunir un groupe diversifié d'intervenants du domaine, des pompiers municipaux jusqu'au groupe de pompiers autochtones en passant par les entreprises qui interviennent au nom des expéditeurs lorsqu'il y a ce genre de déversement.
Le groupe de travail compte environ 35 membres. Il s'est réuni chaque mois et a formulé un certain nombre de recommandations en matière d'intervention. Il a élaboré un nouveau programme de formation, qui est presque prêt, et qui sera recommandé à ceux qui offrent de la formation afin de pouvoir renforcer la capacité d'intervention des pompiers — afin qu'ils aient les antécédents nécessaires pour intervenir —, en cas d'incendie dans des gisements de pétrole, etc.
Pour ce qui est des ressources, c'est un sujet qui n'a pas encore été traité en priorité jusqu'à maintenant, mais, très certainement, à mesure que les gens trouvent de nouvelles façons d'améliorer le système en tant qu'ensemble d'administrations et d'autorités responsables, ces questions seront soulevées.
:
Merci, monsieur le président.
Rapidement, en ce qui concerne la croissance exponentielle, le transport ferroviaire de pétrole a diminué l'année dernière, et nous ne connaissons pas encore quelles seront, en 2015, les répercussions de la baisse du prix du pétrole à l'échelle internationale sur les activités d'extraction et de transport du pétrole. Cela dit, nous faisons ce que nous pouvons pour nous assurer que, lorsque la vapeur se renversera, à un moment donné, nous aurons mis en place le meilleur cadre de prévention possible et, au bout du compte, un régime de responsabilité et d'indemnisation aussi.
À ce sujet, je veux passer aux exigences minimales en matière de niveau d'assurance. Je crois que c'est à l'annexe IV, à l'article 14. L'article entrera en vigueur une année après l'obtention par le projet de loi de la sanction royale. Qu'a déterminé le ministère en ce qui a trait à la capacité du marché de fournir les polices d'assurance nécessaires et à un prix que les compagnies ferroviaires sur courtes distances peuvent se permettre? Puis, bien sûr, lorsque ces exigences minimales augmenteront, l'industrie sera-t-elle en mesure de poursuivre cette croissance ou de la maintenir, et quel sera l'effet du prix sur les transporteurs ferroviaires sur courtes distances?
:
Merci, monsieur le président.
Je vous remercie tous de me permettre de prendre la parole aujourd'hui.
Je m'appelle Jim Beardsley, et je suis le président de la Global Rail Practice de Marsh. Je suis accompagné de Mme Lois Gardiner, première vice-présidente d'Aon Global Risk Consulting. Nous représentons les deux plus importants courtiers d'assurance ferroviaire au Canada.
Nous sommes heureux d'avoir la possibilité de présenter notre point de vue collectif sur certaines des ramifications potentielles sur le marché de l'assurance ferroviaire que pourrait avoir l'adoption du projet de loi sous sa forme actuelle. Nous croyons que ces ramifications pourraient nuire aux compagnies de chemin de fer qui s'efforcent de se conformer au projet de loi et peut-être entraîner des répercussions inattendues et négatives sur la prestation des services essentiels que ces compagnies fournissent pour l'économie canadienne et au profit de l'économie dans son ensemble pour toutes les organisations de la chaîne d'approvisionnement.
De nos jours, sur le marché de l'assurance en général, les acheteurs profitent d'une abondance d'assurances. Toutefois, il est important de souligner que la responsabilité ferroviaire n'est pas le marché de l'assurance en général; il s'agit plutôt d'un marché spécialisé mondial. Les marchés spécialisés sont plus limités que le marché général du point de vue du nombre d'assureurs disponibles et du montant de l'assurance ou des capacités. De plus, comme la propension à prendre des risques varie entre les assureurs d'une même spécialité, on ne peut pas interchanger les capacités dans l'ensemble d'une tour de programmes.
Si vous examinez le graphique de la tour de programmes que nous avons présenté, vous pouvez voir que les assureurs qui couvrent le risque au sommet de la tour sont habituellement différents de ceux qui le couvrent en bas ou au milieu. Là où je veux en venir, c'est que, si des capacités sont perdues à l'égard d'une partie du placement, rien ne garantit que le vide peut être comblé par les autres assureurs.
En 2008, pour la première fois au Canada, les compagnies de chemin de fer ont pu construire une tour de responsabilité de plus de 1 milliard de dollars, ce qui donne à penser qu'une perturbation du marché pourrait mettre en péril la capacité de la plupart des compagnies actives d'atteindre, grâce aux assurances, la limite minimale du milliard de dollars qu'exige le projet de loi. Pour les chemins de fer d'intérêt local, ce degré de protection est offert, en théorie; toutefois, il ne serait pas viable financièrement et ces compagnies seraient peu susceptibles de pouvoir s'assurer de la sorte.
Les assureurs gèrent leur exposition en utilisant des données qu'ils connaissent bien et qui renforcent la sécurité de leur processus de souscription. La possibilité que, sur un marché fluide et cyclique, une partie du libellé proposé du projet de loi et certaines des extensions de la protection entraînent suffisamment d'incertitude dans le milieu des assurances pour miner la capacité des compagnies de chemin de fer de se conformer au projet de loi est une source de préoccupation majeure.
Lois.
:
Dans le passé, l'incertitude au chapitre de l'assurance s'est manifestée sous la forme de limites réduites, de contraintes à la protection et de prix accrus. Aujourd'hui, nous souhaitons encourager le comité à réduire certaines des incertitudes liées aux assurances au moyen d'amendements de clarification du projet de loi, ce qui favorisera la stabilisation des capacités disponibles.
L'exemple de la responsabilité absolue au lieu de la responsabilité fondée sur la faute ou la négligence décrite dans l'article 152.8 proposé est un changement majeur qui pourrait s'avérer problématique pour les assureurs. Même si nous comprenons que la responsabilité absolue est une caractéristique du nouveau projet de loi, il ne précise pas clairement quelles compagnies de chemin de fer « impliquées » seraient soumises à la responsabilité absolue, car le terme « impliqué » n'est pas décrit ni défini précisément dans le projet de loi, comme vous pouvez le constater dans l'article 152.7 proposé. Sur ce marché, les assureurs sont susceptibles d'assurer plusieurs compagnies qui pourraient être « impliquées », alors qu'elles ne participent pas physiquement au transport des marchandises ayant causé la perte.
Sous le régime créé par le libellé proposé concernant la responsabilité absolue, les assureurs pourraient penser qu'ils paieront peut-être beaucoup plus que la limite qu'ils auraient pu payer sous un régime fondé sur la faute. Cette modification pourrait créer de l'incertitude et encourager les assureurs à réduire la capacité afin de se protéger contre l'inconnu. Dans le même ordre d'idées, l'utilisation de phrases comme « des mesures prises » et « la perte de la valeur de non-usage », au lieu de quelque chose comme « raisonnablement engagées », toutes mentionnées dans l'article 153 proposé, donne aux assureurs l'impression qu'il n'y a pas de limite, ce à quoi ils pourraient à leur tour réagir de façon exagérée. Il est possible que cette incertitude puisse limiter gravement les capacités disponibles sur le marché de l'assurance ferroviaire qui est mondial.
De plus, il faut clarifier davantage la description du fait que la limite minimale agit également comme un plafond par accident à l'égard de la responsabilité, comme y fait allusion l'article 152.7 proposé. Nous estimons que cela ajoutera de la certitude à la prévision des pertes pour les assureurs. Nous recommandons aussi la clarification du rôle de l'autoassurance approuvée mentionnée à l'alinéa 92.1b) proposé comme substitut possible à l'assurance responsabilité civile. Cette caractéristique assouplit la capacité des compagnies de chemin de fer à se conformer au projet de loi.
Selon l'article 94.2 proposé du projet de loi, « l'Office suspend ou annule le certificat d'aptitude » d'une compagnie de chemin de fer non conforme. Nous recommanderions l'utilisation d'un libellé plus flexible afin que l'organisme puisse être en mesure de prendre une décision qui sera avantageuse pour tous les intervenants. Par exemple, la substitution du terme « suspend ou annule » par « peut suspendre ou annuler » pourrait offrir une plus grande flexibilité.
Une autre inquiétude tient au fait que nous pouvons imaginer que le cumul de limites au titre de la responsabilité absolue pourrait en fait décourager la collaboration entre les compagnies de chemin de fer, surtout si elles soupçonnent que la cause directe d'une perte pourrait être la responsabilité d'une compagnie de chemin de fer qui n'est pas visée par le projet de loi. L'économie dépend de cette collaboration entre les compagnies de chemin de fer.
:
Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité.
Je m'appelle Robert Taylor, et je suis vice-président adjoint, Promotion des intérêts en Amérique du Nord, au CP. Nous exploitons un réseau de 22 000 kilomètres s'étendant sur l'ensemble du Canada et des États-Unis. En 2014, nous avons transporté plus de 2,7 millions de chargements de wagons.
Je suis fier de dire que le CP est le chemin de fer le plus sécuritaire en Amérique du Nord. Nous avons obtenu la fréquence la moins élevée d'accidents ferroviaires à chacune des huit dernières années. En 2014, nous avons eu 1,2 accident ferroviaire par millions de milles de chemin de fer. Notre rendement pour cette année-là constituait une amélioration de 30 % par rapport à l'année précédente; il s'agit d'un nouveau record.
La sécurité ferroviaire est d'une importance cruciale, tout comme la modernisation du régime de responsabilité et d'assurance pour le Canada. Notre cheminement n'est pas encore terminé, mais l'amélioration continue de la sécurité est évidente.
Il importe de reconnaître que le réseau ferroviaire de l'Amérique du Nord transporte 99,998 % des matières dangereuses, y compris du pétrole brut, sans incident. Comme même un seul accident en est un de trop, nous travaillons continuellement à l'élimination du dernier 0,002 % de risque de nos activités. Nous pouvons transporter des marchandises dangereuses de façon sûre et sécuritaire.
Je vais maintenant aborder le projet de loi.
Nous appuyons l'intention derrière le projet de loi , c'est-à-dire de mieux définir et de rendre responsable toutes les parties à la production, à la fabrication, au transport et à la distribution de marchandises dangereuses. Nous devons renforcer la sûreté et la sécurité de la chaîne d'approvisionnement ferroviaire afin de pouvoir maintenir un système de transport de calibre mondial qui est responsable et réceptif et travaille à la prévention des incidents ainsi que de prévoir l'indemnisation et la responsabilité en cas d'incident.
Plusieurs éléments de ce projet de loi sont des dispositions que le CP demande depuis des années, et nous sommes ravis de la prise de ces mesures. Toutefois, nous pensons que, à l'égard de quelques aspects importants, le projet de loi manque de clarté stratégique, et nous demandons instamment au comité d'en tenir compte au moment où il procédera à son étude du projet de loi. Les plus importants de ces éléments sont les suivants:
Le libellé « impliqué dans un accident ferroviaire », dans l'article 152.7 proposé, surtout dans le cas où la circulation est interchangée ou passe d'une voie à une autre, en est un. Le deuxième est l'article 152.9 proposé, qui renvoie à d'autres lois qui pourraient annuler le plafond de responsabilité absolue des compagnies de chemin de fer. Le troisième est la façon dont le fonds financé par les expéditeurs sera reconstitué s'il est épuisé. Quatrièmement, nous nous demandons également pourquoi le fonds financé par les expéditeurs ne sera constitué au départ que de 250 millions de dollars, alors que la compagnie de chemin de fer a une responsabilité absolue d'un milliard de dollars.
Il s'agit d'éléments importants qui doivent être clarifiés dans le cadre de votre étude du projet de loi.
Merci.
:
Merci, monsieur le président. Je suis très reconnaissant d'avoir l'occasion d'explorer les conséquences inattendues que pourrait avoir le projet de loi sur ma compagnie et sur le milieu dans lequel nous évoluons.
Je vais commencer par dire que, si tous les hommes sont égaux, ce n'est pas le cas des compagnies de chemin de fer. C'est particulièrement vrai dans le cas de l'Essex Terminal Railway Company. La totalité de nos recettes provient de manoeuvres interréseaux. Elles viennent des services que nous offrons aux industries qui sont situées le long de notre ligne ferroviaire et du transport de ces marchandises vers et depuis les transporteurs de ligne principale auxquels nous sommes reliés. Je crois que nous sommes uniques à cet égard. Les auteurs de la LTC ont reconnu cela lorsqu'ils nous ont exemptés des dispositions réglementaires relatives à l'interconnexion en raison du fait que 90 % de nos recettes provenaient de ces manoeuvres.
Nous sommes uniques à d'autres égards. Nous fonctionnons entièrement à l'intérieur de zones de triage. Nous n'avons pas de voie sur la ligne principale. Notre voie principale ne fait que 19 kilomètres de long. Même si nous ne transportons pas de pétrole brut, nous prenons en charge plus de 40 000 tonnes de marchandises dangereuses. Soixante-dix pour cent de ces marchandises ne parcourent que 4,4 kilomètres sur notre chemin de fer, à des vitesses ne dépassant pas 10 km/h durant les heures de clarté, sur des terrains très plats où il n'y a pas de collines. Notre bilan de sécurité est incroyable.
Je travaille pour la compagnie depuis 34 ans. Notre culture de sécurité est très solide. Durant ces 34 ans, notre assureur n'a jamais payé de réclamation due à des dommages à la propriété ou à la voie ferrée d'un tiers.
Mais, à cause du projet de loi , nous serons forcés de quadrupler notre assurance. Cette augmentation s'assortira de coûts très importants, et ce sont des coûts que nous ne pouvons pas refiler à nos clients. Nous fonctionnons dans un milieu très concurrentiel, dans une économie locale très déprimée. Nous avons le taux de chômage le plus élevé au Canada. Nous avons perdu la moitié de notre chiffre d'affaires au cours des 10 dernières années, et c'est parce que des usines ont fermé leurs portes. Elles ont déplacé leurs activités vers d'autres régions, où l'exploitation est plus économique. Toute mesure que nous prendrions qui accroîtra les coûts d'exploitation de nos clients entraînera certainement des pertes commerciales pour eux et la perte d'emplois pour les quelques 850 personnes qui travaillent pour les industries que nous servons.
J'ai été heureux d'entendre la ministre dire que les limites de la responsabilité des compagnies de chemin de fer devraient être égales au risque que présente la compagnie. Le risque lié à nos activités n'est manifestement pas le même que celui de la MM and A. Nous fonctionnons à de très basses vitesses. Comme je l'ai déjà dit, notre culture de sécurité est impeccable.
:
Merci, monsieur le président
Il s'agit en réalité de deux projets de loi, dont le premier concerne les assurances. Nous avons demandé la création de ces types de fonds. Nous les appuyons. Après avoir demandé des renseignements, nous avons appris que l'argent déposé dans le fonds serait versé dans un compte à fins déterminées. Notre question est la suivante: sera-t-il versé dans une boîte postale scellée du RPC ou dans un tiroir-caisse de l'AE? Nous recommanderions qu'il soit versé dans une boîte postale scellée, comme devraient l'être tous les comptes à fins déterminées.
Le deuxième problème, bien entendu, concerne le caractère adéquat du fonds. Nous croyons savoir que des évaluations des risques ont été effectuées. Toutefois, après Lac-Mégantic, nous entendons parler de coûts allant de 800 millions de dollars à 1 milliard de dollars. Nous pensions que, peut-être, pour qu'il corresponde à celui du transport maritime, le versement dans le fonds de 1 milliard de dollars ou d'une somme plus élevée pourrait être requis, mais je vais laisser le comité se pencher là-dessus.
La deuxième partie du projet de loi est celle sur laquelle nous voulons nous concentrer. Il s'agit des parties qui portent sur la Loi sur la sécurité ferroviaire. Permettez-moi seulement de mentionner que, parfois, lorsque des projets de loi sont examinés et amendés, les parties savent ce qui doit être fait, mais ces choses ne se font tout simplement pas à ce moment-là. J'avancerais que c'est ce qui est arrivé en 2011, quand nous avons examiné la loi, mais, après Lac-Mégantic, le contexte a changé. Dans l'ensemble, nous sommes heureux des pouvoirs que ce projet de loi confère au ministre et au ministère afin qu'ils puissent surveiller les activités ferroviaires, mais nous avons quelques préoccupations à vous soumettre afin que vous les dissipiez.
Encore une fois, nous posons la question: « Quand notre numéro sans frais sera-t-il mis en place? » La réponse est qu'il s'est retrouvé dans le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, où il n'est pas vraiment à sa place. Lorsque cette idée a été incluse sous forme de modification de la Loi sur la sécurité ferroviaire, il était entendu que cette disposition, en fait, devrait plutôt être comme une règle. C'est pourquoi nous vous demandons de modifier l'article 18 de la Loi sur la sécurité ferroviaire afin de donner au ministre le pouvoir de procéder à la mise en oeuvre du signalement interne non punitif et du signalement confidentiel aux employés de Transports Canada des infractions à la loi et de choses du genre.
Le paragraphe 17(1) du projet de loi que nous étudions aujourd'hui supprime la définition du terme « science de la fatigue ». Nous pensons que cela devrait être interprété à la lumière des modifications apportées à la gestion de la fatigue entre la Gazette, partie I, et la Gazette, partie II, dans le nouveau Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire. La Gazette, partie I, décrivait clairement le personnel itinérant — les mécaniciens de locomotive, les chefs de train, etc. — auquel le règlement doit s'appliquer, disposition qui est disparue dans la version parue dans la Gazette, partie II, en plus de ce qui, selon nous, est un libellé plutôt vague.
Nous avons demandé: « Pourquoi avoir supprimé la définition? » Au début, on nous avait laissé croire que la définition provenait du comité. Ce n'était pas le cas. Elle avait été exigée par la Justice. Ensuite, on a dit, comme vous l'avez entendu plus tôt, que la définition causait des problèmes du point de vue de la rédaction. Nous avons dit qu'il était curieux que ces problèmes n'aient pas été relevés au moment de la publication dans la Gazette, partie I. Enfin, on nous a dit que, selon la définition, l'industrie serait tenue d'avoir recours à des études scientifiques et évaluées par les pairs et que ce serait difficile en ce qui concerne la science de la fatigue. Vraiment? C'est exactement ce qui arrive dans les domaines aérien et routier lorsque nous avons affaire à ces questions. Nous vous demandons de supprimer le paragraphe 17(1), de réintégrer la définition et, si Mme Kinney a raison, de la modifier de façon appropriée.
En même temps, corrigeons un autre élément qui n'a pas été inclus dans l'étude. La gestion de la fatigue devrait assurément faire partie du système de gestion de la sécurité, mais les règles devraient être établies à l'échelle de l'industrie. Sans ce changement, chaque compagnie de chemin de fer pourrait adopter sa propre conception de la gestion de la fatigue, et, ainsi, chacune tenterait d'obtenir un avantage concurrentiel par la manipulation d'une question touchant la sécurité. Nous proposons une autre modification de l'article 18 de la Loi sur la sécurité ferroviaire qui conférerait au ministre le pouvoir de — et je cite — créer des systèmes de gestion de la sécurité comprenant le principe de la science de la fatigue applicable à l'établissement des horaires.
Nous croyons qu'il serait peut-être temps d'étudier un anachronisme contenu dans l'article 20.1 de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Je ne vais pas le réciter au complet. Je vais le paraphraser: La compagnie qui se propose d'établir des règles concernant les paragraphes 18(1) ou (2.1) ou de modifier de telles règles en dépose, pour approbation, le texte auprès du ministre de son propre chef. De plus, l'article 20.1 de la loi permet à l'Association des chemins de fer du Canada, un groupe de lobbyistes, d'agir au nom des compagnies.
C'est unique. Je ne crois pas qu'une telle situation ait cours nulle part ailleurs dans le milieu du transport. Il s'agit d'un article qui a permis à un SMA du ministère des Transports sur le point de prendre sa retraite d'approuver des modifications des règles le 26 décembre. Nous nous opposions à ces règles parce que nous étions d'avis qu'elles affaiblissaient la directive ministérielle sur la sécurité ferroviaire après Lac-Mégantic et que les modifications visaient moins la sécurité publique que des objectifs ministériels... Rien de surprenant.
Soyons sérieux. Le public croit-il que les compagnies de chemins de fer de l'ACFC placeront l'intérêt public avant les profits?
Nous pensons que ce projet de loi — si on regarde l'article sur la sécurité ferroviaire — pourrait être rebaptisé « la loi de la méfiance envers les compagnies ». Les pouvoirs d'inspection ou les pouvoirs conférés au ministre sont tous de très bons éléments, qui auraient probablement dû être inclus en 2011, mais qui ne l'ont pas été. Débarrassons-nous des articles 20 et 21. Mettons fin à la perception — la réalité, selon nous — selon laquelle l'industrie se gouverne et se réglemente elle-même.
Nous pensons que les règles devraient être modifiées d'une façon analogue à ce qui se fait dans les autres secteurs, où on propose des modifications, par exemple, au CCATM ou au conseil consultatif pour le transport de marchandises dangereuses, et nous avons mis sur pied le conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire. Modernisons la loi. Si nous devons entreprendre ce processus, entreprenons-le.
Je serai heureux de répondre à toutes vos questions.
:
Oui, c'est précisément là que nous voulons en venir. Sa compagnie est très différente.
Mais il y a d'autres conséquences pour d'autres compagnies de chemins de fer d'intérêt local. Je pense que l'argument important qui a été avancé, c'est que les chemins de fer d'intérêt local ne sont pas tous égaux. Ils sont tous différents. C'est pourquoi certaines conséquences imprévues découleront du projet de loi.
Je vais vous donner un exemple. Disons qu'un chemin de fer d'intérêt local souscrit une assurance de 25 millions de dollars, ce qu'il est tenu de faire parce qu'il ne transporte habituellement pas de pétrole brut ni d'inhalants toxiques, vraiment, mais qu'il pourrait à l'occasion transporter un wagon de diesel ou quelque chose d'autre. Disons que, un jour, on lui demande de transporter un wagon de pétrole brut. En vertu de ses obligations de transporteur public, il doit transporter cet unique wagon de pétrole brut, et son assurance doit passer de 25 millions de dollars à 100 millions de dollars.
Le profil de cette compagnie pourrait indiquer qu'elle est très sécuritaire, qu'elle est exploitée sur un terrain très plat, que son bilan de sécurité est extrêmement bon, que son infrastructure est moderne, etc. Pourtant, elle doit acheter pour 75 millions de dollars d'assurance de plus, sans quoi elle doit déroger aux conditions de sa licence et manquer à son obligation de transporteur public en disant « non » au client.
C'est le genre de conséquences imprévues qui, selon moi, justifient un libellé qui est un peu plus nuancé, afin que chaque chemin de fer d'intérêt local puisse être examiné au cas par cas. C'est peut-être quelque chose qui pourrait être fait par règlement, par l'organisme, mais il est clair que, concrètement, le projet de loi entraînera d'importantes conséquences imprévues.
:
Merci, monsieur le président.
Je dois dire, monsieur le président, que la ministre était ici il y a une heure tout au plus et qu'elle a répété trois fois, je pense, qu'on avait procédé à une consultation importante des intervenants à l'égard de ce projet de loi. Il est vraiment difficile de concilier cette vaste consultation prétendue et les dires de représentants d'un grand syndicat, d'une grande compagnie de chemin de fer, du secteur des assurances, d'un chemin de fer d'intérêt local et de l'Association des chemins de fer du Canada, selon lesquels ce projet de loi présente de graves problèmes.
Je ne sais pas vraiment où la ministre a mené ses consultations ni auprès de qui, mais il est un peu risible de dire cela au comité maintenant, monsieur le président, alors que nous avons très peu de réunions consacrées à l'étude du projet de loi, vu l'ampleur des préoccupations soulevées au sujet du projet de loi. Je pense que cela nous dit qu'il a été concocté d'urgence, en prévision des élections et après le budget, même si le ministère a fait l'objet de compressions de 11 %, ou 202 millions de dollars. Les responsables du ministère se sont présentés devant le comité et nous ont apporté ce projet de loi, à la hâte, et le secteur industriel et les syndicats nous disent que le projet de loi comporte de graves lacunes.
Chacun de vous a dit qu'il y a des conséquences inattendues, qu'il y a des répercussions et qu'il s'agit de réduire l'incertitude relative à la souscription. Vous en avez longuement parlé. Je vous poserai donc la question suivante: y en a-t-il parmi vous qui ont été consultés au sujet de ce projet de loi? Avez-vous rencontré les rédacteurs à Transports Canada, et vous a-t-on demandé quelles étaient vos principales préoccupations avant de concocter ce projet de loi?
Monsieur Benson, très rapidement, s'il vous plaît, puis nous allons tout simplement poursuivre le long de la table.
:
Il est très difficile pour moi de déterminer si le projet de loi en tient compte de façon appropriée, car je ne suis pas un législateur. Toutefois, je suis heureux de donner mon opinion sur les marchandises dangereuses.
À vrai dire, ça dépend. Les deux éléments que nous devons prendre en considération sont la fréquence et la gravité. Il existe un certain nombre de modèles qui ciblent les TIH/PIH en tant que marchandises très difficiles du point de vue de la gravité, mais les chargements de ces produits sont très peu nombreux et sont en baisse. Comme on l'a souligné, le transport ferroviaire du pétrole brut augmente, mais il a commencé à se stabiliser.
Lorsqu'on regarde l'avenir, il est très difficile de les coter sur une échelle de un à quatre, ou quelque chose du genre, mais, comme l'a dit Robert, un seul accident est un accident de trop. L'accident des wagons-citernes à Lac-Mégantic était très grave. L'accident de TIH survenu à Graniteville, en Caroline du Sud, il y a 10 ans, était très grave. C'est presque, si j'ose dire, un match nul. Ils sont tous graves, et un accident, c'est vraiment un de trop.
:
Non. Je pense que vous avez bien expliqué la chose. J'ajouterais seulement que cela va même au-delà de la simple limite de votre responsabilité à l'égard des marchandises en tant que telles. Si vous endommagez les marchandises, vous pourriez avoir conclu une entente avec votre expéditeur sur la façon dont vous allez partager le risque, mais il s'agit d'un risque de responsabilité civile. À Lac-Mégantic, par exemple, il s'agit du risque pour les victimes et pour l'environnement et tout cela. Cela ne ferait habituellement pas partie de votre relation avec l'expéditeur. Votre régime serait fondé sur la responsabilité ou sur la faute. Le projet de loi établit une responsabilité absolue. Vous ne pouvez pas dire: « Je ne paie pas parce que ce n'est pas ma faute. » Vous payez, mais vous avez des recours. Le projet de loi prévoit des recours contre les tiers qui pourraient avoir été impliqués.
Nous utilisons toujours cet exemple. Supposons qu'un camion frappe un de vos trains à un passage à niveau et qu'il cause un accident spectaculaire. Nous pouvons poursuivre l'entreprise de camionnage, mais elle n'aura probablement pas un milliard de dollars d'assurance; c'est donc une différence majeure. Nous sommes les premiers vers qui les victimes vont se tourner pour demander réparation. Nous comprenons cela. Nous pouvons l'accepter, mais il doit y avoir autre chose, comme le plafond. Nous voulons nous assurer qu'il s'agit d'un plafond solide. C'est un milliard de dollars, pas plus.
Nous pensons que le terme « impliqué », par exemple, ou le fait qu'il y a un cumul... Par exemple, si nous menons des activités sur le réseau du CN et que nous avons un accident de 1 milliard de dollars, très bien, nous sommes pris avec. Mais, si nous avons le même accident en menant nos activités sur le réseau du CP et que les causes sont les mêmes, soudainement, le plafond passe à 2 milliards de dollars, puisque les deux compagnies sont visées par une limite. Il s'agit de modifications que nous étudions, surtout en ce qui concerne le terme « impliqué ».
Je suis désolé pour la longueur de ma réponse.
Évidemment, j'ai entendu dire qu'au moins le CP et le CN ont une assurance qui correspond pas mal au montant du plafond prévu, et, bien entendu, le nouveau fonds est là pour couvrir toute protection excédentaire. Ma question concernera probablement surtout les chemins de fer d'intérêt local, puisqu'il semble que leur degré de consternation à l'égard du montant de l'assurance soit plus important.
Monsieur Beardsley, je pense vous avoir entendu affirmer que, théoriquement, l'assurance est offerte, mais qu'elle pourrait ne pas être « viable ». Je pense que c'est le terme que vous avez employé.
Il ne fait aucun doute que les chemins de fer d'intérêt local qui transportent des matières dangereuses — du pétrole brut — peuvent être impliqués dans un accident, et je pense que le grand public s'attendrait à ce que ces chemins de fer soient protégés par une certaine assurance et, bien sûr, à ce qu'ils puissent puiser dans un bassin si les dommages vont au-delà de leur protection. À ce que je crois comprendre, cette protection est soit de 50 millions de dollars, soit de 125 millions de dollars, et elle entre en vigueur un an après la promulgation du projet de loi, puis elle est doublée dans les deux années qui suivent.
Tout d'abord, du point de vue de l'assurance, y a-t-il une raison pour laquelle ce montant ne pourrait pas être offert aux chemins de fer d'intérêt local?