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Je vous remercie. Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité.
Je m'appelle Peter Boag, et je suis président de l'Association canadienne des carburants. Je suis accompagné ce matin, par vidéoconférence, depuis Calgary, de Brian Ahearn, vice-président de notre division de l'Ouest. Il est un de nos cadres chargés du dossier à l'étude.
Tout d'abord, je tiens à vous remercier de nous donner l'occasion de participer à votre examen du régime de sécurité pour le transport des marchandises dangereuses. C'est un sujet très important, et nous sommes très heureux d'être ici aujourd'hui.
Par souci de clarté, j'aimerais préciser que l'Association canadienne des carburants représente le secteur canadien du raffinage du pétrole, c'est-à-dire les sociétés qui raffinent, distribuent et commercialisent les produits pétroliers dans l'ensemble du pays. Elles représentent le volet fabrication de la chaîne de valeur de l'industrie pétrolière et gazière du Canada. Ainsi, elles s'occupent de convertir le pétrole brut en carburants de transport, ce qui compte pour environ 75 % de la production du secteur, ainsi qu'une vaste gamme d'autres produits, dont le mazout, l'asphalte pour les routes et les matières premières pétrochimiques qui constituent des éléments essentiels dans la composition de plusieurs centaines de biens de consommation. Il s'agit de produits que les Canadiens utilisent tous les jours, allant des matières plastiques et des textiles jusqu'aux produits pharmaceutiques.
Les carburants de transport que nos membres produisent jouent un rôle crucial dans le système d'énergie du Canada. Sachez que 30 % de l'énergie consommée par les Canadiens sert aux transports. Cela représente, chaque année, près de 90 milliards de litres de carburants comme l'essence, le diesel et le carburant aviation. Bref, ce sont les carburants qui font rouler notre économie et qui nous permettent de jouir d'un niveau de vie élevé.
Étant donné que notre pays s'étend sur un vaste territoire et que sa population est dispersée, il n'est pas surprenant d'apprendre que les Canadiens comptent parmi les plus grands consommateurs de carburants de transport par habitant au monde. Dix-huit raffineries dans sept provinces produisent les carburants que les Canadiens utilisent pour répondre à 95 % de leurs besoins de transport.
Pour acheminer le carburant des raffineries aux acheteurs en gros et au détail, on utilise un système de distribution, qui comprend un réseau d'actifs de transport: pipelines, camions, trains, navires, 21 terminaux principaux de distribution de carburant, 50 terminaux régionaux et quelque 12 000 points de vente au détail partout au pays.
Les pipelines et les camions sont les principaux modes d'expédition des carburants, de la raffinerie au marché. Le service ferroviaire est généralement utilisé lorsqu'on a affaire à de longues distances et qu'il n'y a pas de pipelines. Dans certains endroits, le chemin de fer pourrait constituer le seul mode de transport disponible. Par exemple, bon nombre des collectivités du Nord canadien se fient exclusivement au service ferroviaire pour leur approvisionnement en carburant.
Pour transporter le pétrole brut vers les raffineries, on utilise la plupart du temps des pipelines et des navires-citernes, mais l'approvisionnement par voie ferroviaire gagne du terrain. Il s'agit là d'une tendance relativement nouvelle, attribuable à la production accrue de pétrole au Canada, qui dépasse la capacité de notre infrastructure de transport du pétrole. Cette nouvelle tendance s'explique aussi par la volonté des raffineries canadiennes de l'Est d'accéder au pétrole de l'Ouest canadien pour lequel il n'existe pas de pipeline. Le chemin de fer constitue également un moyen de transport important pour les biocarburants, principalement l'éthanol et le biodiesel, qui sont mélangés à la gare afin de respecter les exigences provinciales et fédérales de mélange des biocarburants.
Les membres de l'Association canadienne des carburants accordent une très grande priorité à la protection de la santé et de la sécurité des employés, des entrepreneurs et des habitants locaux. Ils mènent avec dévouement des activités sécuritaires et durables, dont les répercussions vont bien au-delà des entreprises et se prolongent jusqu'aux collectivités où se trouvent ces exploitations. Nos membres affichent un excellent bilan en matière de sécurité et ils exploitent leurs activités aux côtés de collectivités canadiennes depuis plus de 100 ans.
En effet, le bilan en matière de sécurité des raffineries appartenant aux membres de l'Association canadienne des carburants figure parmi les meilleurs de l'ensemble des fabricants canadiens, et ce bilan s'améliore de plus en plus. Le nombre total de blessures consignées chez les employés des raffineries, des centres de distribution et du service au détail a baissé de presque 80 % dans l'ensemble du secteur depuis l'an 2000. C'est grâce à la gestion rigoureuse dans l'ensemble des installations, des systèmes et des processus afin de prévenir les incidents, ainsi qu'à l'attention constante que portent les employés à la sécurité.
Nos efforts de gestion de la sécurité reposent sur cinq éléments: une culture de travail axée sur la sécurité; l'intégration de la planification et des exploitations; la mise en commun des ressources en cas d'urgence; l'amélioration continue de toutes nos activités liées à la sécurité; et un engagement envers le leadership dans toutes les questions de sécurité. Nos membres ont un système très actif de prévention des déversements et d'intervention en cas de déversement pour le transport de produits pétroliers par camion. Nous avons mis en place un programme national bien établi, fondé sur trois principes essentiels: la prévention, la préparation et l'intervention.
Pour le transport de produits pétroliers par train, nos membres comptent beaucoup sur le transporteur ferroviaire pour la prise en charge et la garde de leurs produits. Ils s'attendent à ce que les transporteurs ferroviaires mènent leurs activités avec le même soin et le même engagement envers la sécurité que ce dont ils font preuve eux-mêmes dans leurs opérations de raffinage. Par conséquent, pour améliorer le régime de sécurité du transport des marchandises dangereuses par train, on doit mettre l'accent sur l'établissement d'exigences visant à accroître la sécurité des activités ferroviaires.
À cet égard, nous appuyons les recommandations formulées récemment par le Bureau de la sécurité des transports sur l'amélioration de la sécurité des activités ferroviaires.
Or, un régime de sécurité du transport des marchandises dangereuses va au-delà des activités ferroviaires. À cette fin, l'Association canadienne des carburants et ses membres collaborent activement avec Transports Canada pour examiner des mesures supplémentaires dans les domaines de la prévention, de la préparation et de l'intervention. Nous travaillons étroitement avec nos collègues en amont, à l'ACPP, afin d'élaborer une réponse coordonnée de l'industrie pétrolière aux récentes initiatives de Transports Canada.
Notre association est un membre actif des groupes de travail établis par Transports Canada. Nous appuyons les recommandations que ces groupes de travail ont récemment fournies à la ministre Raitt: apporter des améliorations à la conception des wagons-citernes DOT-111, améliorer l'intervention d'urgence grâce à l'élargissement de la portée des plans d'intervention d'urgence et établir une organisation d'intervention conjointe qui servira d'une seule entité.
En ce qui concerne les nouvelles normes liées aux wagons-citernes, nous préconisons une approche axée sur les risques pour la mise en oeuvre de nouvelles normes sur les moyens de confinement qui accordent la priorité aux substances à risque élevé, qui prévoient des délais réalistes pour le remplacement et la modernisation des wagons existants et qui maintiennent une harmonisation avec les exigences réglementaires aux États-Unis.
Conscients que bon nombre des collectivités canadiennes du Nord se fient entièrement au service ferroviaire pour leur approvisionnement en carburant, nous recommandons que le gouvernement et votre comité, au moment de formuler ses recommandations, prêtent l'attention voulue à l'établissement des priorités au regard de la demande concurrente de nouveaux wagons-citernes pour le transport de produits par rapport au transport du pétrole brut pour éviter d'entraver indûment la capacité des collectivités du Nord d'accéder au carburant dont elles ont désespérément besoin.
Pour ce qui est des améliorations à l'intervention d'urgence, même si nous appuyons l'idée d'élargir la portée du plan d'intervention d'urgence — une des récentes recommandations formulées par le groupe de travail chargé de cette question —, nous avons souligné les risques associés à un élargissement important des exigences du plan d'intervention d'urgence pour y inclure tous les hydrocarbures inflammables, sans toutefois apporter de modifications considérables au cadre actuel du plan d'intervention d'urgence. Selon nous, il faut une approche plus uniforme et plus coordonnée en matière d'intervention grâce à l'établissement et à la mise en oeuvre d'une seule entité nationale chargée de l'intervention en cas d'incidents ferroviaires et de déversements ferroviaires. Nous croyons que les transporteurs ferroviaires sont les mieux placés pour diriger cette nouvelle entité.
À cette fin, l'Association canadienne des carburants et nos collègues de l'ACPP ont lancé une discussion avec l'Association des chemins de fer du Canada afin de promouvoir l'idée d'établir une seule organisation chargée des interventions d'urgence. De plus, nous discutons activement avec l'Association canadienne des chefs de pompiers pour examiner comment mieux répondre aux besoins de sensibilisation et de formation des premiers intervenants en ce qui concerne le transport des marchandises dangereuses.
Nous envisageons sérieusement d'utiliser un programme bien établi, TransCAER — en collaboration avec nos collègues de l'Association canadienne de l'industrie de la chimie —, comme plateforme possible pour répondre aux besoins de sensibilisation des premiers intervenants au transport des marchandises dangereuses, plus précisément des produits pétroliers et du pétrole brut.
Pour résumer, monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité, nous reconnaissons que la confiance de la population à l'égard de la sécurité du transport des marchandises dangereuses a été ébranlée. Nous acceptons que des améliorations s'imposent dans le régime de sécurité pour le transport des marchandises dangereuses afin de rétablir la confiance. La sécurité est la pierre angulaire de notre industrie; nous sommes donc résolus à travailler avec le gouvernement et les intervenants pour apporter les améliorations nécessaires.
Merci. Je serai heureux de répondre à vos questions.
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Bonjour, monsieur le président et membres du comité.
Ce matin, je suis accompagné d'Andrea Labelle, directrice générale, et d'Andy Bite, qui siège aussi au conseil d'administration.
Je vous remercie de nous donner l'occasion de vous parler du transport du propane par chemin de fer.
L'Association canadienne du propane est la porte-parole nationale de l'industrie canadienne du propane, une industrie qui génère plusieurs milliards de dollars et qui emploie des dizaines de milliers de Canadiens.
L'ACP représente plus de 380 membres, dont des producteurs, des grossistes, des détaillants, des transporteurs, des fabricants d'équipement, des fournisseurs de services et des associés de l'industrie.
Notre mission est de favoriser la croissance et les pratiques exemplaires pour les activités de l'industrie canadienne du propane, et ce, en jouant le rôle de chef de file unifié pour l'ensemble de l'industrie, peu importe l'emplacement ou le rôle dans la chaîne de valeur du propane.
L'ACP, dont le siège social se trouve à Ottawa, a un bureau à Calgary qui abrite une filiale, la Corporation d'intervention d'urgence des gaz de pétrole liquéfiés, responsable du plan d'intervention d'urgence de l'industrie du propane, et l'Institut de formation du propane, qui forme plus de 24 000 étudiants annuellement.
Je vais maintenant parler de l'industrie du propane.
Le Canada produit environ 11 milliards de litres de propane annuellement. Quatre-vingt-cinq pour cent du propane est produit à partir du traitement du gaz naturel et 15 % à partir du raffinage du pétrole brut. Environ la moitié de l'offre est utilisée au Canada et le reste est exporté vers les États-Unis. La totalité du propane utilisé au Canada est produite au pays.
Chaque année, l'industrie du propane contribue à hauteur de 10 milliards de dollars à l'économie du pays, dont plus de 900 millions de dollars en taxes et redevances, en plus d'employer plus de 20 000 Canadiens.
Le propane est utilisé pour une gamme d'applications, dont le chauffage résidentiel, les activités commerciales, l'agriculture et les transports.
L'industrie du propane est régie par un éventail de lois, de normes, de règlements et de codes fédéraux, provinciaux et municipaux.
Le transport du propane est réglementé par la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et par son règlement d'application, qui précisent certaines exigences concernant le transport du propane, dont le confinement, les permis requis et les plans d'intervention d'urgence.
Au palier fédéral, Environnement Canada exige que les compagnies et les utilisateurs de propane ayant d'importantes quantités de propane sur leur site aient un plan d'intervention en cas d'urgence environnementale.
Le stockage et la manutention du propane sont réglementés par les autorités provinciales comme l'Office des normes techniques et de la sécurité, en Ontario, la Régie du bâtiment du Québec et la BC Safety Authority, en Colombie-Britannique. Ces organismes administrent les normes et les codes nationaux qui établissent les pratiques, la formation appropriée pour la manutention et l'utilisation du propane et du matériel connexe.
Le Canada dispose d'une infrastructure du propane bien développée qui transporte le propane par rail, par pipeline, par camion et par voie maritime partout au Canada, et même vers les États-Unis. Environ 4 milliards de litres de propane sont transportés par voie ferroviaire au Canada et plus de 3 milliards de litres sont acheminés par train aux États-Unis.
L'industrie du propane prend tous les moyens possibles pour atteindre et même dépasser les exigences réglementaires aux fins du transport, de la livraison et de l'utilisation sécuritaires du propane. Nous sommes heureux de faire partie de la discussion visant à maintenir et à améliorer, dans la mesure du possible, le niveau de sécurité relatif au transport des marchandises dangereuses par rail.
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Comme on l'a dit tout à l'heure, l'industrie du propane prend toutes les mesures pour assurer la sécurité de tous ceux qui transportent, manipulent et utilisent ce produit.
Un élément important du transport sécuritaire du propane par train est la conception des wagons. Les wagons de propane sont conçus pour transporter jusqu'à 114 000 litres, ou environ 33 000 gallons américains de propane. Les wagons sont munis de divers dispositifs et systèmes de sécurité pour protéger la citerne et les raccords contre les dommages en cas d'accident ou de choc violent.
Ces systèmes de sécurité comprennent des limiteurs de pression, qui sont des dispositifs conçus pour soulager la pression interne dans un wagon-citerne, compte tenu d'une limite prescrite qui pourrait être atteinte en cas d'augmentation anormale de la pression.
Les wagons-citernes servant au transport du propane sont aussi munis de dispositifs de résistance à la perforation en bout de citerne. Ces dispositifs sont capables de résister, sans perte du chargement, aux impacts d'un attelage effectué à 18 miles à l'heure. En règle générale, on installe à cette fin des boucliers de bout de citerne séparés ou des chemises de citerne en acier d'un demi-pouce d'épaisseur à chaque extrémité du wagon-citerne.
Les wagons-citernes transportant du propane doivent être munis d'un système d'isolant ou de protection thermique qui offre une résistance thermique suffisante pour qu'il n'y ait aucune perte de chargement, sauf par le truchement du limiteur de pression, en cas de feu en nappe pendant 100 minutes ou en cas de feu de torche pendant 30 minutes. Les systèmes de protection thermique sont protégés par une chemise extérieure en acier. On trouve d'autres caractéristiques de sécurité comme les raccords et les robinets de chargement et de déchargement qui sont situés sur le dessus du wagon-citerne et qui se trouvent sous un dôme protecteur. Les wagons-citernes sont aussi munis de clapets d'arrêt à pression d'air positive et de clapets anti-retour de sécurité.
Un autre élément important permettant d’assurer le transport sécuritaire du propane est la formation du personnel concernant les méthodes appropriées de chargement et de déchargement d’un wagon-citerne. Cette formation est offerte par l’Institut de formation du propane, une division de l’Association canadienne du propane, et elle a été conçue à l’intention des exploitants d’installations de manutention du propane qui s'occupent du déchargement des wagons. À cela s'ajoute un manuel qui sert de référence dans le cadre du travail.
Le déchargement d’un wagon de propane peut se résumer en neuf étapes, lesquelles comportent plusieurs mesures de sécurité. Premièrement, le wagon est arrimé en vue du déchargement. Ensuite, le wagon est inspecté pour s’assurer de l’absence de tout dommage ou de toute fuite qui poserait un danger pendant les opérations de déchargement. Le contenu du wagon est alors évalué pour vérifier, entre autres, que le propane est correctement odorisé. Afin d’éviter de trop remplir accidentellement une citerne de stockage, on calcule la quantité maximale de propane qui peut y être emmagasiné.
Ensuite, étant donné que, dans la plupart des installations, on utilise un tube prolongateur de déchargement afin d'accéder aux ouvertures situées sur le dessus des wagons, les tuyaux servant au transport du liquide et des vapeurs entre le wagon et le tube prolongateur de déchargement sont raccordés au moyen de raccords spéciaux munis d'un robinet d'arrêt d'urgence. On utilise ensuite un compresseur pour transporter le propane liquide du wagon jusqu’au contenant de stockage. Le compresseur est ensuite renversé et les vapeurs de propane sont évacuées du wagon-citerne sous une pression relativement faible. Une fois le transfert terminé et avant de laisser le transporteur partir avec la citerne, les tuyaux sont débranchés et les robinets sont fermés.
Durant tout le processus de transfert, une personne compétente est présente pour surveiller le transfert et pour intervenir en cas d’urgence, le cas échéant. Des inspections des installations et des opérations sont effectuées régulièrement par les compagnies de chemin de fer et par les autorités provinciales compétentes aux fins de l’évaluation de la conformité et de la sécurité.
Il y a aussi la Corporation d'intervention d'urgence des gaz de pétrole liquéfiés, ou LPGERC. Si, malheureusement, un incident devait se produire, la Corporation d’intervention d’urgence des gaz de pétrole liquéfiés, une filiale de l’Association canadienne du propane, dispose d’un réseau national de conseillers chevronnés et formés en mesures correctives et des équipes d’intervention qui offrent des services d’intervention d’urgence tous les jours, 24 heures sur 24, en cas d’incidents mettant en cause des wagons-citernes pendant le transport ou en stationnement.
Conformément au plan de la corporation, une intervention d’urgence est offerte pour tous les produits de la catégorie ONU 1075, ou gaz de pétrole liquéfiés, et de la catégorie ONU 1010, ou butadiènes stabilisés, à plus de 250 participants dans le cadre du plan.
Le plan d’intervention d’urgence pour les gaz de pétrole liquéfiés est approuvé par Transports Canada, en conformité avec les exigences réglementaires figurant à la partie 7 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses concernant les plans d’intervention d’urgence. Comme nous l’avons dit dans notre exposé, l’industrie du propane prend tous les moyens nécessaires pour assurer que le produit est livré de façon sécuritaire aux consommateurs.
En terminant, nous voulons vous faire part des trois positions de l’ACP et des recommandations connexes concernant le transport des marchandises dangereuses en ce qui a trait au propane.
Premièrement, l'ACP appuie le transfert sécuritaire du propane et elle est d'avis que Transports Canada devrait examiner les exigences réglementaires en matière de transfert entre un wagon et un camion. Ce n'est pas le cas pour le moment. Nous croyons que le règlement comporte des lacunes.
Deuxièmement, l'ACP appuie l'observation des exigences réglementaires et l'application de la réglementation lorsque la conformité fait défaut. Par conséquent, l'ACP recommande que Transports Canada envisage d'élaborer, de maintenir et d'exécuter un programme d'inspection de la conformité axé sur le risque.
Troisièmement, l'ACP appuie l'harmonisation des règlements sur le transport des marchandises dangereuses entre le Canada et les États-Unis, étant donné que des quantités importantes de propane sont transportées d'un pays à l'autre. Le matériel conçu pour le propane est aussi très similaire de part et d'autre de la frontière. Lorsque cette mesure se révèle pratique, Transports Canada devrait chercher à harmoniser le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses aux règlements internationaux et aux normes nationales.
Le propane est une source d'énergie accessible et abondante au Canada. Il est utilisé pour le chauffage et l'électricité dans les maisons et les entreprises. Il sert à de multiples fins, notamment comme combustible pour les appareils domestiques et les chariots élévateurs à fourche et pour le chauffage des mines dans les endroits éloignés. Le propane est aussi une source d'énergie essentielle dans les secteurs ruraux, car il est facilement transportable et il offre une option moins polluante comparativement au mazout et au bois. En milieu urbain, le propane est également utilisé pour alimenter les chariots élévateurs à fourche et les parcs de véhicules.
Devant la croissance continue de l'offre grâce à l'augmentation de la production de gaz naturel, l'industrie du propane s'engage à travailler avec le gouvernement et les compagnies de chemin de fer afin d'assurer le transport sécuritaire et fiable du propane.
Merci, monsieur le président.
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Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité. Merci de nous donner l'occasion de témoigner devant vous aujourd'hui.
Je m'appelle Bob Bleaney, et je suis vice-président de la section d'Ottawa, de l'Est et de l'Atlantique de l'Association canadienne des producteurs pétroliers, ou ACPP. Je suis accompagné aujourd'hui, par vidéoconférence depuis Calgary, de David Pryce, vice-président de l'ACPP, région de l'Ouest, et Greg Stringham, vice-président des sables bitumineux.
Avant de commencer, je tiens à souligner qu'en tant qu'expéditeurs, nous ne sommes pas des experts du transport ferroviaire. Par conséquent, nous faisons valoir notre expertise générale et nos opinions en tant qu'utilisateurs de services ferroviaires.
Notre industrie produit et transporte chaque jour trois millions de barils de pétrole destinés aux consommateurs canadiens et à l'exportation. Cette année, l'industrie du pétrole et du gaz générera un revenu de plus de 100 milliards de dollars. Cela comprend les immobilisations, la main-d'oeuvre, les achats de biens et services et les recettes gouvernementales sous forme de redevances, de taxes et d'impôts.
Chaque molécule d'énergie qui génère ces revenus et crée des emplois pour les Canadiens doit être transportée de son point d'extraction au marché de consommation. Ainsi, une capacité de transport suffisante, sûre et fiable, qui assure des livraisons à temps, est cruciale pour notre industrie et l'économie canadienne. Pour notre industrie, cela comprend le transport par pipeline, par train, par bateau et par camion.
Chaque jour, au Canada, environ 200 000 barils de pétrole brut sont transportés par rail. Ce chiffre pourrait augmenter de 100 000 barils en 2014 et pourrait atteindre les 700 000 barils en 2016, ce qui incite à trouver d'autres moyens d'améliorer la sécurité et l'intégrité du transport par chemin de fer.
Conformément aux recommandations du rapport de 2008 du comité relativement à la sécurité ferroviaire, Transports Canada et l'industrie ferroviaire ont été priés d'élaborer des plans d'action et des outils pour surveiller les progrès dans la mise en oeuvre des systèmes de gestion de la sécurité. L'ACPP considère la culture de la sécurité comme une dimension clé de la gestion globale de la sécurité et comme un volet important de l'incessant travail destiné à améliorer le rendement de la sécurité.
À cette fin, l'industrie du pétrole et du gaz reconnaît depuis longtemps le rôle clé que peut jouer une culture positive de la sécurité comme condition à la sécurité personnelle et à la prévention de graves incidents.
En ce qui concerne les systèmes de gestion de la sécurité, ils sont souvent associés à des exigences en matière de conformité environnementale et servent depuis longtemps à la mise en oeuvre uniforme des politiques et des normes entre les organisations du secteur du pétrole et du gaz. Il s'agit d'un travail qui n'est jamais terminé, car de nouveaux dangers et de nouveaux défis se présentent continuellement dans l'industrie, de nouveaux employés se joignent aux effectifs et de nouveaux règlements sont adoptés.
Il convient de souligner que les preuves de conformité aux exigences réglementaires risquent d'aboutir à des systèmes de gestion qui finissent par être des mécanismes bureaucratiques surdocumentés qui aident peu à améliorer la sécurité générale. À ce sujet, nous craignons que le lien entre les systèmes de gestion, la maîtrise des risques et les attitudes personnelles envers la sécurité ne soit parfois rompu.
Les organismes de réglementation occupent une position cruciale pour faire preuve de leadership, clarifier les attentes et appuyer l'industrie, laquelle cherche à améliorer son bilan de sécurité, et nous croyons qu'il se présente une excellente occasion d'examiner les règlements existants afin d'établir leur incidence sur le rendement des exploitants en matière de sécurité.
En tant qu'expéditeurs, nous comptons sur l'expertise du transporteur et nous nous attendons à ce qu'il dispose de mécanismes pour garantir le transport sécuritaire de nos produits.
L'ACPP appuie les recommandations contenues dans un rapport récent du Bureau de la sécurité des transports qui préconise une amélioration de la sécurité des activités ferroviaires. Il est notamment recommandé de fixer des critères sévères concernant l'exploitation de trains transportant des marchandises dangereuses et d'exiger des compagnies de chemin de fer qu'elles planifient et analysent les trajets et procèdent à des évaluations périodiques des risques afin de s'assurer de l'utilité des mesures de maîtrise des risques.
Il est essentiel que les voies ferrées soient sûres; nous sommes en droit de nous y attendre, et c'est la responsabilité des compagnies de chemin de fer. C'est pourquoi l'ACPP croit que Transports Canada devrait continuer de collaborer avec les compagnies de chemin de fer et chercher des occasions de renforcer le régime réglementaire afin d'améliorer la sécurité des activités et de l'entretien des chemins de fer et des infrastructures connexes.
En ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses, l'ACPP estime qu'un certain nombre d'initiatives déjà en cours pourront jouer un rôle clé dans l'examen que fera le comité de ce régime. Ces initiatives touchent à trois piliers: la prévention, la préparation et l'intervention, et la responsabilité.
Dans le contexte de ces trois piliers, Transports Canada a entrepris un examen des exigences réglementaires et stratégiques portant sur la pertinence de la conception des wagons, l'intervention d'urgence, la responsabilité civile et l'indemnisation.
L'ACPP et nos collègues de l'Assocation canadienne des carburants collaborent sur ces dossiers, comme l'a mentionné Peter dans son exposé, et ils offrent un point de vue commun pour ces trois piliers.
Le premier pilier est la prévention. En ce qui concerne les moyens de confinement, les dispositions réglementaires proposées relativement aux wagons-citernes remplaceront les normes existantes et exigeront que les nouveaux wagons-citernes DOT-111 soient faits d'acier plus épais, que les raccords du haut soient munis de dispositifs de protection et que les extrémités soient munies d'un bouclier protecteur.
L'industrie appuie un examen ouvert et transparent des moyens appropriés de confinement, axé sur les risques, pour le transport du pétrole brut par rail.
Certains produits dérivés du pétrole brut sont moins volatiles que d'autres. C'est pourquoi une démarche axée sur les risques garantira que, pendant la phase de transition, les produits dérivés du pétrole brut qui présentent davantage de risques seront transportés dans les wagons-citernes conformes à la norme supérieure, à mesure que seront éliminés les anciens wagons-citernes. On disposera ainsi d'une période suffisante pour remplacer ou moderniser les wagons-citernes existants et on veillera à ce que les exigences logistiques soient maintenues pendant la période de transition.
En ce qui concerne la préparation et l'intervention, l'industrie appuie vigoureusement l'amélioration des interventions d'urgence dans le cas de marchandises dangereuses présentant des risques élevés, mais estime qu'à ce jour, comme Peter l'a signalé, on a trop présenté les Plans d'intervention d'urgence, ou PIA, comme étant le bon mécanisme d'exécution.
L'ACPP croit que le système local d'expéditeur-importateur unique des PIA doit être modifié de manière à permettre la mise en place d'un système national plus exhaustif exploité par les transporteurs.
L'ACPP discute actuellement avec l'Association des chemins de fer du Canada et l'Association canadienne des carburants afin d'atteindre un consensus et de présenter au gouvernement une solution commune qui permettrait l'élaboration d'une entité unique chargée de la préparation et des interventions dans les cas d'incidents ferroviaires mettant en cause des hydrocarbures inflammables.
Pour le moment et à titre provisoire, l'ACPP, l'Association des chemins de fer et l'Association canadienne des carburants concluront un accord d'assistance mutuelle en cas d'urgence qui précise et simplifie l'accès aux ressources que les compagnies membres ont à leur disposition.
En ce qui concerne le troisième pilier, la responsabilité, l'industrie appuie généralement le principe du pollueur-payeur. Ce principe est déjà enchâssé dans de nombreux cadre de responsabilité. Or, récemment, des lacunes ont été découvertes dans certains de ces cadres.
L'industrie estime que le cadre de responsabilité du domaine ferroviaire est fondamentalement bon, mais elle croit qu'il faudrait exercer une supervision plus rigoureuse et mieux harmoniser les obligations avec l'assurance afin de garantir que toutes les compagnies de chemin de fer ont la capacité financière et administrative de gérer un incident.
Quand il envisagera des formules pour le régime de responsabilité et d'indemnisation, dans le domaine ferroviaire, Transports Canada devra penser aux conséquences pour les transporteurs et veiller à ce que les exigences en matière de responsabilité fassent l'objet d'une approche fondée sur les risques. C'est pourquoi l'industrie encourage Transports Canada à examiner la possibilité de créer un modèle de responsabilité hybride comportant des éléments du modèle maritime et du modèle des pipelines.
Une approche hybride permettrait aux chemins de fer d'intérêt local d'être représentés collectivement ou en formule commune, particularité liée au transport maritime, tandis que les chemins de fer de classe 1 peuvent choisir l'auto-assurance, particularité liée au transport par pipeline.
Pour terminer, nous recommandons au comité d'examiner les possibilités d'amélioration dans les domaines suivants.
En ce qui concerne les systèmes de gestion de la sécurité et la culture de la sécurité, nous suggérons de mettre à profit les pratiques exemplaires et le corpus de recherches.
Au cours des 10 dernières années, un certain nombre d'organisations du secteur du pétrole et du gaz, en particulier l'American Petroleum Institute, la Society of Petroleum Engineers et l'International Oil and Gas Producers, ont publié une pléthore de documents, de pratiques recommandés et d'avis concernant les systèmes de gestion de la sécurité, la culture de la sécurité, la sécurité des processus et le leadership.
Pour ce qui des autres mesures pour renforcer le régime du TMD, il faudrait penser à harmoniser les règlements relatifs au TMD avec les règlements du département des Transports des États-Unis, afin de garantir la sécurité et le transport sûr de toutes les marchandises dangereuses, dans la mesure du possible. Il faudrait par exemple établir des calendriers d'élimination des wagons-citernes traditionnels et uniformiser les normes d'échantillonnage et d'essai servant à la classification du pétrole brut.
Permettez-moi de conclure par quelques points clés.
L'ACPP reconnaît que les intervenants et le public exigent que des améliorations soient apportées à la sécurité du transport des marchandises dangereuses. Nous voulons naturellement garantir la sécurité du transport de nos produits quel que soit le moyen — pipeline, train et bateau. La production et le transport sûrs et responsables de pétrole brut constituent le fondement de notre bien-être économique en Alberta et on ne saurait trop insister sur leur importance.
Nous attendons avec impatience le rapport du comité, qui facilitera le progrès vers une amélioration du rendement et montrera qu'il est possible de transporter du pétrole et du gaz en toute sécurité vers les marchés.
Nous vous remercions et nous sommes prêts à répondre à vos questions.
Je vais poursuivre sur la lancée de mon collègue.
Monsieur Stringham, vous avez comparé le modèle du transport ferroviaire à celui des pipelines. En fait, il y a la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires, un fonds qui a été créé afin de s'assurer que ce ne seraient pas les contribuables qui paieraient en cas d'accident.
Vous venez de dire que les modèles d'assurances sont suffisants. Un peu plus tôt, M. Bleaney nous a dit qu'à part la situation hors du commun de Lac-Mégantic, les accidents qui coûtaient très cher n'arrivaient pas très souvent. Il s'est produit cette catastrophe l'été dernier, et on a demandé aux contribuables de payer parce que les compagnies d'assurances ne pouvaient pas le faire. Il y a eu des dons de plusieurs millions de dollars. Le Canada et le Québec ont promis de verser 95 millions de dollars chacun. Cela représente 190 millions de dollars de taxes des contribuables. Il y a eu un accident et la MMA a dit que sa compagnie d'assurances ne pouvait pas couvrir les frais.
Le modèle actuel ne fonctionne pas. On en a eu la preuve il y a moins d'un an. Les contribuables ont eu à payer pour le nettoyage du lac, l'élimination des déchets, l'allègement fiscal pour les familles, la démolition des bâtiments, etc. Ce sont les contribuables qui ont payé pour ça. Pourtant, ce sont vos produits qui circulent sur les chemins de fer.
Monsieur Stringham, vous avez dit que le fait que vous payiez le chemin de fer équivalait à participer au coût des assurances, mais vous ne m'avez pas convaincue. On a eu la preuve, en juillet dernier, que ça ne fonctionnait pas. Comme M. Watson l'a dit, un professeur venu témoigner devant le comité avait suggéré que vous contribuiez plus activement à ces assurances.
Concrètement, que suggérez-vous pour qu'une tragédie comme celle du Lac-Mégantic ne se reproduise pas? Un accident semblable pourrait se produire, puisque les DOT-111 sont encore en circulation. Si cela arrive, qu'est-ce qui va se passer? Est-ce que ce seront encore les gouvernements du Québec et du Canada qui devront payer? Les contribuables devront-ils encore payer pour un accident de la sorte qui est causé par une compagnie privée?
M. Stringham et M. Bleaney peuvent répondre.