:
Voici ce que je pense. Tout le monde semble assez disposé à tenter de trouver une solution convenable pour tous. Je propose donc que nous entendions à tout le moins les exposés. Nous verrons à quelle heure cela nous mène, et je vous demanderai alors de nouveau ce que vous souhaitez faire. Il est probable que, à ce moment-là, la solution à proposer relève de l'évidence.
Est-ce que cela convient à tout le monde?
Des voix: Oui.
Le président: Très bien. Voilà pour le déroulement de la réunion.
Par ailleurs, j'aimerais demander aux membres du comité d'accueillir très chaleureusement une délégation étrangère composée de collègues vietnamiens, y compris le sous-vérificateur général du Vietnam. Souhaitons-leur la plus cordiale des bienvenues au Canada.
Des voix: Bravo!
Le président: Nous vous remercions de prendre le temps de nous rendre visite. Nous sommes honorés de votre présence.
Après la réunion, je rencontrerai les membres de la délégation, et les membres du comité qui souhaitent participer à cette courte réunion seront les bienvenus.
Je tiens simplement à rappeler à tout le monde que, au cours de la prochaine réunion de mercredi, nous reprendrons notre étude préliminaire du chapitre 3 sur les services de santé mentale destinés aux anciens combattants du rapport de l'automne 2014 du vérificateur général.
Je suis maintenant prêt à passer aux travaux à l'ordre du jour. Notre réunion d'aujourd'hui porte sur le chapitre 5 concernant le soutien accordé à l'industrie automobile du rapport de l'automne 2014 du vérificateur général du Canada. Je ferai observer à mes collègues que nous procéderons aujourd'hui d'une façon quelque peu inhabituelle. Nous recevons trois groupes d'intervenants du gouvernement, et on m'a demandé si l'un d'entre eux pouvait se voir accorder 10 minutes pour son exposé — comme le souhaiterait chacun de ces trois groupes —, tandis que la façon normale de procéder consisterait à accorder 5 minutes à chacun d'eux, pour un total de 15 minutes.
J'ai estimé que cela ne posait pas de problème, et j'ai approuvé la requête. Par conséquent, nous procéderons de cette façon, à moins que cela ne déclenche une révolution au sein du comité. Cela dit, nous entendrons évidemment le représentant du Bureau du vérificateur général, qui nous présentera ses observations préliminaires de la manière habituelle. Nous procéderons de cette façon, sauf si quelqu'un s'y oppose.
Pardon?
:
Merci, monsieur le président.
Je remercie le comité de nous donner l'occasion de discuter du chapitre 5, qui est intitulé « Le soutien accordé à l'industrie automobile ». Celui-ci se retrouve dans notre rapport de l'automne 2014. Je suis accompagné de Richard Domingue, le directeur principal qui était chargé de l'audit.
La récession économique mondiale de 2008 a eu un effet négatif sur la production automobile au pays et sur les emplois dans ce secteur. Les ventes d'automobiles ont beaucoup chuté aux États-Unis et au Canada. Certaines sociétés, dont Chrysler et General Motors, ne dégageaient plus de revenus suffisants pour financer leurs activités.
En décembre 2008, les gouvernements du Canada et de l'Ontario ont suivi l'exemple du gouvernement américain et ont offert une aide financière à Chrysler Canada et à GM Canada. Au total, le gouvernement fédéral a fourni une aide financière de 9 milliards de dollars pour la restructuration des deux sociétés mères et de leurs filiales canadiennes.
[Traduction]
Nous avons examiné la manière dont Industrie Canada, le ministère des Finances du Canada et Exportation et développement Canada avaient géré cette aide financière. L'aide accordée pour la restructuration comportait des opérations complexes, un degré élevé d'incertitude et des délais serrés. Ces circonstances ont eu une incidence sur ce qu'Industrie Canada pouvait faire pour gérer l'aide fournie.
[Français]
Nous avons tout de même conclu qu'Industrie Canada, le ministère des Finances du Canada et Exportation et développement Canada avaient géré l'aide financière accordée au secteur de l'automobile de manière à contribuer à la viabilité des sociétés et à la compétitivité du secteur au Canada, et ce, à court et à moyen terme.
[Traduction]
Industrie Canada a évalué de façon appropriée les perspectives de redressement de Chrysler et de GM, ce qui a aidé le gouvernement à décider s'il devait participer au financement de la restructuration de ces sociétés. Cependant, Industrie Canada disposait de peu d'information sur les concessions devant être faites par les travailleurs syndiqués et les autres parties prenantes et sur les passifs de GM Canada au titre des régimes de retraite. À cause de ce manque d'information, il a été difficile pour le ministère de comprendre l'incidence de l'aide consentie sur la viabilité à long terme des sociétés.
Les informations d'Industrie Canada sur l'utilisation des fonds étaient limitées à des catégories générales. Par exemple, Industrie Canada possédait peu d'informations sur l'utilisation réelle d'un prêt de 2,8 milliards de dollars accordé par le gouvernement à GM Canada pour financer des dépenses en immobilisations, des réclamations en vertu des garanties et d'autres besoins généraux de la société. Cependant, le ministère a assuré un suivi adéquat à l'égard des engagements en matière de production des sociétés au Canada.
[Français]
Monsieur le président, nous avons aussi constaté qu'aucun rapport global d'information sur l'aide apportée à la restructuration n'avait été présenté au Parlement. Après avoir examiné les informations mises à la disposition du public, nous avons constaté qu'il était impossible d'avoir une vue d'ensemble de l'aide accordée, de son incidence sur la viabilité des sociétés, des sommes recouvrées et des pertes enregistrées.
[Traduction]
En 2008, le gouvernement fédéral a lancé le Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile. Le fonds vise à appuyer les entreprises du secteur dans leurs travaux de recherche et développement stratégique de grande envergure axés sur le développement de véhicules innovateurs, plus écologiques et plus économes en carburant. De plus, le gouvernement s'attend à ce que le fonds favorise la compétitivité du secteur de l'automobile canadien.
Nous avons examiné la manière dont Industrie Canada avait géré ce programme. Dans l'ensemble, nous avons constaté que l'évaluation effectuée par Industrie Canada de chaque proposition de projet était conforme aux modalités du fonds, mais, à notre avis, son cadre d'évaluation des risques est plus exhaustif que nécessaire. Le ministère pourrait donc rationaliser son analyse des risques, étant donné que les bénéficiaires assument tous les risques techniques ainsi que la plupart des risques financiers liés aux projets.
[Français]
Industrie Canada dispose de l'information adéquate provenant des rapports d'étape et des visites sur place pour surveiller la progression de chaque projet.
Nous avons toutefois constaté qu'Industrie Canada n'avait pas encore utilisé cette information pour déterminer si le programme atteignait ses objectifs.
[Traduction]
Industrie Canada a souscrit à nos recommandations et a établi des échéances pour leur mise en oeuvre. En décembre dernier, le ministère a respecté l'une de ses échéances en publiant un rapport intitulé Rapport sommaire sur le soutien accordé par le Canada dans le cadre de la restructuration de General Motors et de Chrysler en 2009.
[Français]
Monsieur le président, je termine ainsi ma déclaration d'ouverture. Nous serons heureux de répondre aux questions des membres du comité.
Je vous remercie.
:
Cela dit, je vous remercie, monsieur le président et membres du comité, de me donner l'occasion de vous présenter un bref aperçu de la réaction d'Industrie Canada au rapport de l'automne 2014 du vérificateur général du Canada sur l'aide à la restructuration fournie à General Motors et à Chrysler durant la crise économique de 2009 et le Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile.
Comme vous le savez, le secteur canadien de l'automobile est vigoureux. Il génère chaque année une valeur ajoutée de 17 milliards de dollars, soit 10 % du PIB du secteur de la fabrication. Notre industrie comporte 730 fournisseurs à l'appui de ses 11 chaînes de montage et ses 3 usines de fabrication de moteurs, et elle emploie environ 117 000 Canadiens de façon directe et à peu près 377 000 autres de façon indirecte. En fait, en 2014, l'Ontario était la première administration de fabrication d'automobiles en importance en Amérique du Nord — à ce titre, elle devançait même le Michigan.
Par ailleurs, notre secteur est axé sur les exportations. Une proportion de 90 % des véhicules fabriqués au Canada sont vendus à l'étranger, et la vaste majorité d'entre eux le sont aux États-Unis. La proximité des États-Unis — l'un des débouchés les plus profitables du secteur — constitue l'un des avantages concurrentiels dont nous tirons parti. Notre industrie automobile fait véritablement partie d'un marché nord-américain intégré.
Industrie Canada est toujours intéressée à entendre des points de vue et des idées qui l'aideront à soutenir le secteur canadien de l'automobile et à contribuer à sa croissance. Nous espérons n'être jamais de nouveau aux prises avec une crise comme celle de 2009, mais nous voulons tirer des leçons de ce qui s'est passé et prendre continuellement des mesures afin d'être mieux préparés à une telle éventualité et à y réagir plus efficacement. Dans cette optique, nous accueillons positivement les quatre recommandations du vérificateur général. En fait, Industrie Canada a déjà donné suite à deux d'entre elles, et prévoit faire de même à l'égard des deux autres en temps opportun. Je reviendrai là-dessus plus tard durant mon exposé.
Monsieur le président, comme vous le savez, la fin de 2008 et le début de 2009 ont été marqués par une incertitude et une instabilité extrêmes. À ce moment-là, les conditions du crédit s'étaient resserrées, les consommateurs s'étaient mis à réduire et à reporter leurs dépenses, et partout dans le monde, les économies semblaient se diriger vers une récession ou étaient déjà en récession. L'industrie de l'automobile a pu constater par elle-même les effets de la décision des consommateurs de remettre à plus tard les dépenses majeures. En 2009, aux États-Unis, les ventes ont chuté, passant de 17 millions à un peu plus de 10 millions de véhicules par année.
Cette diminution des ventes a placé toutes les entreprises du secteur dans une situation financière qui commençait à être désespérée, et particulièrement déplorable dans le cas de GM et de Chrysler, lesquelles ne disposaient pas d'un accès au capital semblable aux autres. En novembre 2008, GM a annoncé que, à moins de recevoir des fonds du gouvernement, de procéder à une fusion ou de vendre des actifs, elle se retrouverait à court de liquidités vers la mi-2009. Aucune institution de crédit n'était en mesure d'aider GM ou Chrysler.
Au Canada, même si les ventes n'ont pas connu une chute aussi draconienne, les assembleurs ont subi des contrecoups des événements survenus aux États-Unis, vu que près de 90 % des voitures fabriquées ici sont exportées là-bas. Les filiales canadiennes ont été directement touchées par les difficultés de leurs sociétés mères. La possibilité que GM et Chrysler mettent fin à leurs activités canadiennes dans le cadre d'une restructuration était réelle.
GM et Chrysler étaient les deux principaux fabricants d'automobiles au Canada et le sont toujours — leur production représente plus de 55 % de la production totale. La survie de nombreux fournisseurs canadiens dépendait des contrats qu'ils avaient conclus avec GM et Chrysler; les problèmes de ces sociétés risquaient d'entraîner la disparition de ces fournisseurs, ce qui aurait créé des problèmes pour les autres fabricants de matériel automobile d'origine.
Cela aurait provoqué l'effondrement de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement de l'industrie automobile du Canada. L'interdépendance des intervenants de notre chaîne d'approvisionnement et de nos assembleurs et les solides liens qui les unissent ont été la principale motivation qui a mené le gouvernement à prendre des mesures afin d'aider GM et Chrysler au Canada, lesquelles devaient être protégées contre les répercussions des événements survenus aux États-Unis, non seulement pour leur propre bien, mais également pour le bien de l'ensemble du secteur des fournisseurs et, pour celui de toute l'industrie automobile du Canada.
Monsieur le président, comme le vérificateur général l'a conclu, le gouvernement du Canada a fait ce qu'il devait faire, à savoir prendre des mesures pour empêcher l'effondrement brutal du secteur canadien de l'automobile et assurer sa viabilité.
Le temps pressait. On disposait de très peu de temps pour trouver une solution viable aux problèmes de GM et de Chrysler. Les deux sociétés se trouvaient dans une situation financière désastreuse, et Chrysler devait trouver un acheteur. À partir du moment où, à la fin de 2008, la crise a débuté et GM a présenté des plans très généraux de restructuration au Congrès des États-Unis, les gouvernements disposaient de moins d'un mois pour prendre une décision quant à l'octroi d'un ensemble initial de prêts. Là encore, après que GM a déposé des plans plus détaillés, on ne disposait que de six semaines environ pour évaluer sa viabilité à long terme.
Comme ces événements l'ont montré, la restructuration de GM et de Chrysler a eu lieu dans des circonstances particulièrement éprouvantes. Cette restructuration a exigé un effort collectif sans précédent des gouvernements du Canada, de l'Ontario et des États-Unis.
Charles et moi ne faisions pas partie d'Industrie Canada à l'époque de la restructuration, mais nous savons que le gouvernement fédéral a rapidement constitué une équipe d'intervention chargée du secteur de l'automobile. Cette équipe était dirigée par M. Richard Dicerni et M. Paul Boothe, qui étaient respectivement sous-ministre et sous-ministre délégué d'Industrie Canada à l'époque, de même que de mes prédécesseurs, à savoir M. Ron Parker et M. David Moloney, lesquels ont dirigé une équipe de fonctionnaires dévoués qui ont travaillé sans relâche et d'une façon peu commune à diriger l'intervention du gouvernement à l'égard de la crise. En outre, l'équipe comportait un comité directeur composé de sous-ministres d'Industrie Canada et de Finances Canada et de représentants d'Exportation et développement Canada, du Bureau du Conseil privé et des ministères des Finances et du Développement économique et du Tourisme de l'Ontario, qui ont tous joué un rôle important.
L'équipe a également pris contact avec des intervenants et des spécialistes pour s'assurer d'avoir rapidement accès aux connaissances et à l'expertise requises. Par exemple, elle a noué des relations avec KPMG et Ernst and Young afin d'accéder à de l'expertise en matière de restructuration financière des entreprises, avec Cassels Brock pour obtenir de l'information relative aux lois américaines et canadiennes en matière d'insolvabilité, et avec CSM Worldwide et Casesa Shapiro Group pour recevoir des renseignements touchant le marché de l'automobile.
Des discussions à l'externe ont été tenues avec des membres de l'industrie, y compris les assembleurs et les fournisseurs, afin de recueillir de l'information essentielle aux fins de l'évaluation et de la compréhension des risques. Le gouvernement a ensuite pris une décision responsable et des mesures décisives. Par la suite, le ministère que je représente a surveillé les deux entreprises pour s'assurer qu'elles s'acquittaient de leurs obligations au titre de l'entente et pour veiller à ce que la restructuration donne les résultats souhaités.
Monsieur le président, je suis impressionné par le travail qu'ont accompli mes prédécesseurs pour le compte de l'industrie canadienne et de ses travailleurs. Leur travail constituait le fondement de l'intervention du gouvernement, et il a porté ses fruits. En outre, il s'est révélé crucial au moment de garantir l'avenir immédiat de l'industrie automobile canadienne et de l'ensemble de l'économie. Au début de 2009, les usines de montage de GM et de Chrysler employaient directement quelque 14 000 travailleurs. À l'heure actuelle, les deux sociétés demeurent les principaux fabricants d'automobiles du Canada; elles emploient environ 19 000 Canadiens, et elles sont loin d'être les seules à profiter des avantages économiques qui découlent de leurs activités. D'après le ministère des Finances, à peu près 52 000 emplois étaient directement ou indirectement liés à la production de GM et de Chrysler au moment de la crise. Selon une autre étude, menée par Leslie Shiell et Robin Somerville des IRPP, si aucune restructuration n'avait eu lieu, quelque 100 000 emplois auraient pu être supprimés en 2010, y compris dans le secteur des fournisseurs. L'étude indique également que, en 2009 seulement, l'économie aurait pu essuyer des pertes de 23 milliards de dollars si la restructuration de GM et de Chrysler n'avait pas été menée à bien. Les mesures décisives prises par le gouvernement ont permis d'assurer du travail à des centaines de fournisseurs. Les effets de ces mesures se sont même fait ressentir dans toutes sortes de secteurs de l'économie canadienne.
À l'heure actuelle, tous les fabricants canadiens, y compris GM et Chrysler, investissent dans leurs activités. Plus particulièrement, au cours des deux dernières années, les cinq assembleurs d'automobiles du Canada ont réinvesti au pays, et les fabricants de pièces d'auto ont aussi investi dans leurs activités. Le fait que la production canadienne ait augmenté pour atteindre près de 2,4 millions de véhicules en 2014 est un autre signe de la santé du secteur, qui continuera de contribuer notablement à l'économie canadienne pendant de nombreuses années.
La valeur de ce travail a été reconnue et continue d'être reconnue par les membres de l'industrie et par des tiers, notamment les IRPP, qui ont conclu, dans le cadre de l'étude que j'ai évoquée, que l'aide à la restructuration avait été fructueuse. De surcroît, Industrie Canada a vu ses réalisations être reconnues, notamment par l'Institut d'administration publique du Canada, qui lui a remis en 2010 son prix pour gestion innovatrice. J'estime qu'il s'agit d'une remarquable histoire de réussite que nous avons réussi à écrire rapidement et efficacement de concert avec nos homologues canadiens et étrangers des secteurs public et privé. Ces mesures nous ont permis de prodiguer des conseils judicieux, et, en fin de compte, de préserver des milliers d'emplois et des centaines d'entreprises, et de garantir l'avenir de l'industrie automobile du Canada.
En ce qui a trait au Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile, je suis heureux de constater que le rapport mentionne qu'il s'agit d'un programme qui continue d'être bien administré. À de nombreux égards, ce programme en est encore à ses débuts. Il a été créé en 2008, et il a permis de financer sept projets. Les premiers projets sont tout juste en train d'être parachevés, mais l'évaluation initiale menée en 2008 nous a déjà indiqué que le programme remplissait ses objectifs à court terme. Depuis sa mise en oeuvre, il a suscité des investissements d'environ 2,8 milliards de dollars, et comme le vérificateur général l'a recommandé, nous continuerons de rendre des comptes relativement à ses objectifs à plus long terme à mesure que les projets sont menés à bien.
Monsieur le président, j'aimerais conclure mon exposé en faisant observer que tous ces événements nous ont appris énormément de choses et que les recommandations du vérificateur général ont contribué à graver ces leçons dans notre mémoire. Ces recommandations ont fait ressortir que des rapports clairs et exhaustifs sur le soutien fourni et la gestion de ce soutien aident le public à comprendre la réussite que représente l'initiative de restructuration. Afin d'accroître l'accès à cette information, nous avons publié en décembre dernier un rapport sommaire unique sur l'aide à la restructuration et les sommes recouvrées. En outre, nous nous sommes engagés à mener un examen de la gestion de l'aide à la restructuration, en mettant l'accent sur la désignation des leçons apprises. Ce travail sera mené à bien cette année.
Le vérificateur général nous a aussi recommandé d'examiner notre procédure d'évaluation des demandes d'aide soumises au Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile et d'effectuer un suivi du rendement du programme.
Nous avons mis à jour le cadre d'évaluation des risques du programme, et nous avons explicité la manière dont les profils de risque des demandeurs sont évalués. De plus, nous procéderons en 2017-2018 à une nouvelle évaluation du programme en vue d'établir la mesure dans laquelle il réalise ses objectifs à long terme.
Je peux dire que, comme tous les Canadiens, nous souhaitons ne jamais être confrontés une nouvelle fois à un tel problème et ne jamais avoir à mettre en pratique les leçons apprises de la crise de 2009.
Monsieur le président, membres du comité, je vous remercie. Nous serons heureux de répondre à vos questions.
:
Je vous remercie, monsieur le président, et je souhaite la bienvenue à nos témoins d'aujourd'hui. Nous nous penchons assurément sur un sujet important. Monsieur Jennings, je vous sais gré de votre exposé, dans le cadre duquel vous avez évoqué un point que j'aimerais aborder en premier lieu et à propos duquel j'aimerais aussi poser des questions à M. Berthelette, à savoir l'importance de l'industrie. J'estime que vos observations ont bien rendu compte de cette importance.
Le secteur de l'automobile demeure un élément essentiel de l'économie canadienne. L'industrie canadienne de l'automobile vient de connaître deux années où elle a battu ses propres records de vente, à savoir 1,8 million de véhicules par année au pays, ce qui dénote une reprise remarquable par rapport au point où nous étions en 2007-2008, comme vous l'avez tous répété aujourd'hui. Il est intéressant de relever que notre gouvernement s'est employé à créer les conditions favorables au moyen d'impôts peu élevés — ce qui fait du Canada un merveilleux endroit pour faire des affaires — et d'outils comme le Fonds d'innovation pour le secteur de l'automobile, lequel a incité les fabricants à travailler davantage et mieux.
Comme on l'a entendu aujourd'hui, une société fabrique à Alliston de nouvelles voitures dont le volant est à droite destinées au marché européen grâce à l'AECG. À Oakville, Ford construit le même type de véhicules destinés à être exportés en Europe. C'est encourageant, surtout pour ceux qui ont traversé des temps difficiles.
À la section 5.2 du rapport, on trouve un assez bon résumé de l'ampleur de l'industrie et de son importance au sein de l'économie globale. Voici un extrait de la section en question:
En 2007, environ 1,5 % (21,4 milliards de dollars) du produit intérieur brut du Canada provenait de l’industrie automobile, contre environ 1,1 % (19,1 milliards de dollars) en 2013. En 2007, les constructeurs automobiles et les fournisseurs de pièces d’automobiles employaient 152 000 personnes, contre 117 000 en 2013.
Monsieur Berthelette, je ne veux pas qu'on répète tout ce qui a déjà été dit, mais j'aimerais que vous nous parliez du nombre d'emplois qui, selon vous, c'est-à-dire selon le Bureau du vérificateur général, auraient été supprimés si General Motors et Chrysler avaient cessé leur production. J'aimerais également que vous nous précisiez si ce nombre englobe les emplois connexes comme ceux des concessionnaires. À l'époque, General Motors comptait 700 concessionnaires, et Chrysler, 450. J'aimerais savoir si ces emplois sont comptabilisés dans vos chiffres totaux.
Durant votre exposé, vous avez mentionné que, si GM et Chrysler avaient cessé leur production, les recettes fiscales auraient diminué, et les dépenses liées, par exemple, aux programmes sociaux, auraient augmenté. D'après vos estimations, combien cela aurait-il coûté au gouvernement fédéral?
:
Monsieur le président, je suis d'accord avec ce que vous dites.
[Traduction]
Je vous renvoie au paragraphe 5.88, où nous énonçons notre conclusion en ces termes:
Nous avons […] conclu qu’Industrie Canada, le ministère des Finances Canada et Exportation et développement Canada avaient géré l’aide financière accordée au secteur de l’automobile de manière à contribuer à la viabilité des sociétés et à la compétitivité du secteur […] à court et à moyen termes.
De façon générale, tout cela a été positif.
Monsieur le président, j'aimerais faire allusion au paragraphe 5.23. Même si je viens de dire que tout cela avait été positif, nous avons constaté que du travail supplémentaire aurait pu être fait sur certaines questions à propos desquelles on disposait d'analyses et d'information limitées.
Au paragraphe 5.25, nous reconnaissons ce qui suit: « Le gouvernement fédéral a dû prendre ses décisions en ce qui a trait à une aide financière dans une période de grande incertitude et dans des délais serrés. » Nous comprenons cela. Nous estimons qu'une analyse plus poussée aurait pu être menée, qu'on aurait peut-être dû s'en remettre moins aux documents fournis par les sociétés, analyser ces documents de façon un peu plus indépendante et peut-être remettre en question ces renseignements de façon plus indépendante.
Je crois qu'un plan définitif de restructuration aurait été une bonne chose. Un document de ce genre aurait permis de regrouper tous les renseignements relatifs à la restructuration. En outre, il aurait permis au ministère et aux Canadiens d'effectuer plus facilement un suivi des mesures prises dans le cadre de la restructuration, et il aurait permis au ministère de rendre plus facilement des comptes à propos de la restructuration.
À l'annexe A, qui figure, si je ne m'abuse, à la page 28 du document, nous formulons quelques suggestions concernant les mesures que nous pourrions prendre si une situation semblable se reproduisait dans l'avenir. Nous faisons des suggestions en ce qui a trait à la planification, au suivi et aux rapports liés à des interventions de grande envergure menées par le gouvernement fédéral.
:
Je vous remercie, monsieur Berthelette.
Cela nous ramène à une observation que M. Watson, je crois, a formulée à propos du fait qu'une véritable crise de liquidités sévissait à l'époque sur les marchés. Je pense que tout le monde s'entend là-dessus. Nous étions aux prises avec une crise, et l'argent se faisait rare — il était difficile à trouver. L'argent des contribuables canadiens a été investi dans un plan de restructuration, dont 1 milliard de dollars ont été alloués au siège social d'une société américaine. Bien entendu, pour ceux d'entre nous... Quatre membres du comité sont des représentants du secteur de l'automobile ou sont liés d'une façon ou d'une autre à ce secteur, à savoir, M. Watson, M. Carrie, M. Carmichael, et moi-même, qui représentais des travailleurs.
En ma qualité d'ex-chef des TCA ayant participé aux négociations, je sais trop bien que chaque partie au sein d'une société négocie et lutte contre les autres. Si les liquidités se retrouvent entre les mains de la société mère de GM... et nous ne savons pas ce qui s'est passé avec ces sommes — il se peut très bien qu'elles aient été investies. Je formule des hypothèses; je ne vous demande pas de faire la même chose. Il se peut qu'on ait investi dans une usine du sud des États-Unis qui s'en prend à l'usine de transmissions de St. Catharines que je représente. Nous ne le savons pas.
Comme l'argent se faisait rare, il est possible qu'une partie de la somme qui se trouvait dans un compte de garantie bloqué ait été utilisée pour s'attaquer à ce que nous considérions ici comme une entreprise viable que nous tentions de renflouer à l'époque. Il s'agit là d'une hypothèse.
Monsieur Berthelette, comme vous l'avez souligné, je suppose que nous aurions dû le savoir, et je pense que ce qu'Industrie Canada affirme, monsieur Jennings, c'est que, dans l'avenir, nous trouverons des informations qui nous permettront de savoir comment l'argent est utilisé. Je pense que c'est ce que vous affirmez dans votre plan d'action. Est-ce exact?
:
Comme je l'ai dit dans ma déclaration préliminaire, la participation du gouvernement à la restructuration générale de GM et Chrysler était nécessaire afin de protéger le secteur automobile canadien dans son ensemble.
Étant donné que la majeure partie de la production est exportée aux É.-U., les événements qui se sont déroulés au sud de la frontière ont touché les producteurs automobiles canadiens et les fournisseurs canadiens de pièces pour véhicules. Simplement pour mettre les choses en perspective, la production annuelle de GM, des mois avant le pire de la crise, était de 150 000 unités. Ce nombre est passé à 49 000; simplement pour vous donner une idée de l'importance de la baisse. Pour ce qui est de Chrysler, la production est passée de 143 000 à 30 000 unités. Il s'agit d'une baisse d'environ deux tiers de la production dans le cas de GM, et d'une baisse d'environ 80 % dans le cas de Chrysler.
Évidemment, au bout du compte, une diminution aussi marquée au chapitre de la production menace réellement la rentabilité des activités. Pendant que ces entreprises cherchaient à se restructurer, le gouvernement du Canada et le gouvernement de l'Ontario voulaient s'assurer que nous étions à la table de négociations afin que toutes les entreprises restructurées conservent, pour l'essentiel, leurs activités canadiennes.
Dans le cadre des négociations avec ces entreprises, nous avons protégé ces intérêts. Même si je ne peux pas parler en détail des ententes conclues puisqu'il s'agit de renseignements commerciaux confidentiels, les entreprises ont pris des engagements au chapitre de la production, et des engagements au chapitre des dépenses en immobilisations au Canada ainsi qu'au chapitre de la recherche et du développement au Canada.
La dernière chose que je vais dire et dont il est aussi important de tenir compte, c'est le fait que la rentabilité des entreprises était importante non pas uniquement pour ces entreprises et pour les fournisseurs qui, de toute évidence, dépendent d'elles, mais aussi pour les autres fabricants qui n'ont pas reçu d'argent directement.
Je vais simplement vous mentionner deux courtes citations. Durant la crise, Toyota a essentiellement dit que sa crainte principale provenait des fournisseurs: « et si la chaîne d'approvisionnement s'écroule... cela pourrait aussi forcer l'arrêt de la production dans les usines de Toyota. »
De plus, Alan Mulally, le PDG de Ford, a dit, en 2012: « Si GM et Chrysler avaient plongé en chute libre, ils auraient pu causer la chute libre de la base d'approvisionnement en entier. »
:
Je crois que je vais répondre à la dernière question en premier; il n'y a pas d'équivalent fédéral du Fonds d'innovation pour le secteur automobile aux É.-U. Là-bas, le soutien visant à attirer des investissements dans le secteur automobile a été mis en place à l'échelle des États. Il s'agit habituellement d'une combinaison de subventions directes, d'abattements d'impôt, de terres et d'infrastructures, ainsi que de soutien au chapitre de la formation.
En ce qui a trait au secteur automobile, j'imagine que la première chose à remarquer est le fait que l'industrie a continué de croître. Comme je l'ai mentionné, les cinq fabricants, ainsi que les fournisseurs, ont investi au Canada, mais cette situation n'est pas exempte d'enjeux concurrentiels. Au bout du compte, il s'agit d'un secteur où de nombreuses administrations tentent d'attirer ce genre d'investissements.
Il pourrait être utile de passer en revue ce que nous estimons être la proposition de valeur que représente le Canada aux yeux des investisseurs. Le Fonds d'innovation pour le secteur automobile, comme vous l'avez fait remarquer, a jusqu'à maintenant alloué des milliards de dollars à ce programme. L'ensemble du fonds n'a pas été investi jusqu'à maintenant, mais les sommes qui ont été investies à ce jour ont suscité environ 2,8 milliards de dollars d'investissements dans le secteur privé, y compris du gouvernement de l'Ontario. Nous profitons aussi d'un certain nombre de programmes qui soutiennent la recherche et le développement dans le secteur de l'automobile. Je nommerai simplement quelques organisations à l'échelle fédérale: le Conseil national de recherches et le Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie. Ils fournissent du soutien en matière de recherche et développement, ainsi qu'un crédit d'impôt plus généreux dont profitent aussi un certain nombre de secteurs en vertu du crédit d'impôt pour la recherche scientifique et le développement expérimental.
Une autre chose que je souhaiterais aussi souligner, c'est le climat d'investissement. Il comporte de faibles taux d'imposition des sociétés, qui ont été qualifiés d'attrayants par de nombreuses entreprises du secteur, et une main-d'oeuvre qui continue de produire des véhicules de haute qualité grâce à ses compétences élevées.
À ce sujet, je vais peut-être simplement mentionner que J.D. Power, qui est l'une des principales entreprises qui évaluent la qualité... Le tiers des prix qui ont été remis l'ont été à des usines au Canada, ce qui est une proportion bien plus élevée que notre proportion de la production.
Une dernière chose, peut-être, rapidement...
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Merci beaucoup, monsieur le président.
Merci beaucoup à vous tous d'être ici. Je dois dire que si j'écoute mes collègues de l'autre côté, tout est merveilleux, vous avez fait un excellent travail, et ainsi de suite. Eh bien, si c'était le cas, aucun d'entre vous ne serait ici à témoigner devant le Comité des comptes publics. De toute évidence, certains problèmes doivent être réglés.
Je souhaite aussi réitérer mon appui, ainsi que l'appui de l'ensemble de mes collègues, envers l'industrie automobile. Nous comprenons l'importance de cette industrie, non seulement pour l'Ontario, mais pour l'ensemble du Canada. Nous subissions tous une énorme pression à ce moment-là, autant l'opposition que le gouvernement, afin d'aider à sauver cette industrie.
Je ne critique pas le fait que nous ayons sauvé l'industrie, ou, du moins, je crois que nous l'avons sauvée. Ce matin, des reportages dans le Globe and Mail parlaient de la fermeture des usines d'Oshawa et des conséquences de ces fermetures. Je suis certaine que — une fois encore, je parle en notre nom à tous — nous ne voulons pas que cela arrive. Quand le gouvernement s'engage à faire un sauvetage de 9 milliards de dollars... ma déception à ce sujet tient au fait que, oui, vous n'aviez pas assez d'information et tout, et tout, mais nous vous faisons confiance afin que vous vous assuriez que tout fonctionne. Toutes les dispositions doivent être prises. Il s'agit d'un investissement de 9 milliards de dollars, et nous voulons qu'il soit fructueux. Clairement, la pression exercée sur le ministère pour qu'il approuve cette somme et qu'il aille de l'avant une fois que le Parlement l'a approuvée était sans doute très importante, mais, de toute évidence, vous preniez des décisions sans avoir suffisamment d'information.
N'auriez-vous pas pu attendre d'avoir davantage d'information, même si l'engagement était pris et que l'argent était disponible, et l'allouer plus lentement pendant que vous obteniez l'information dont vous aviez besoin pour être capable de justifier vos décisions? Au bout du compte, le Parlement est responsable de chaque sou qui est dépensé, mais vous êtes aussi responsable. N'auriez-vous pas pu obtenir davantage d'information durant le processus?
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Merci, monsieur le président.
Je veux simplement revenir, premièrement, au contexte. Quand on parle de restructuration, c'est facile, avec le temps, de se rappeler précisément à quel point l'époque était difficile quand on a pris la décision. Le taux de chômage à Oshawa, par exemple, en 2009, était de 10 % ou plus. À Windsor, je me souviens qu'il a atteint les 15,3 % au pire de la récession, et c'était sans perdre le secteur automobile et tous les emplois connexes.
Il n'y a pas que les chiffres. Il s'agit, bien sûr, des familles, et ce que cela aurait pu vouloir dire pour elles. Windsor, j'ose dire, serait devenue une ville fantôme. C'est ce qu'a dit le Center for Automotive Research, situé à Ann Arbor, dans son étude sur le sauvetage de l'industrie automobile américaine. Il a dit que l'effondrement de GM et de Chrysler aurait engendré une situation économique digne de la grande Dépression dans la majeure partie du nord du Mid-ouest. Je crois que notre , à l'époque, a laissé entendre que la faillite de l'industrie aurait créé un trou béant dans l'économie canadienne. La récession aurait pu être bien pire que ce qu'elle a été. Nous parlons de la façon dont la restructuration a été mise en oeuvre précisément parce que le gouvernement a autorisé l'octroi des fonds.
J'apprécie le soutien des membres de l'opposition, mais, en réalité, ce sont les députés conservateurs qui ont autorisé les programmes, y compris le financement du Fonds d'innovation pour le secteur automobile en 2008 et en 2013-2014, ainsi que la restructuration prévue dans le budget de 2009. Dans les faits, il est impossible d'obtenir des résultats sans avancer l'argent.
En ce qui a trait au rapport sur le Fonds d'innovation pour le secteur automobile, monsieur Jennings, nous avons déjà établi qu'il est possible que les évaluations du risque qui ont été effectuées soient exhaustives relativement à certains aspects. J'ai demandé si les critiques supplémentaires du vérificateur général ont déjà été intégrées au cadre d'évaluation du risque du ministère. Vous avez laissé entendre que cela avait été fait.
Le programme comprend un certain nombre de mesures de protection. Je parle de la page 19 du rapport du vérificateur général. On y cerne trois mesures de protection, si je ne me trompe pas. Les fonds ne sont déboursés qu'après que le bénéficiaire a investi son propre argent. C'est une mesure de protection importante. L'aide est remboursable sans condition. Pouvez-vous expliquer ce que cela signifie?