FISH Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON FISHERIES AND OCEANS

COMITÉ PERMANENT DES PÊCHES ET DES OCÉANS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 3 décembre 1998

• 0907

[Traduction]

Le président (M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.)): Je déclare la séance ouverte. Conformément à son mandat que lui confère le paragraphe 108(2) du Règlement, notre comité a entrepris une étude concernant les frais de déglaçage et les frais d'autres services maritimes.

Avant de donner la parole à nos témoins, j'aimerais poser une question au comité. Il y a un certain temps déjà que nous examinons le rapport sur le Nunavut, et nous aimerions présenter ce rapport à la Chambre des communes à présent. Les membres qui avaient des réserves ont fait des suggestions au greffier pour la formulation de divers paragraphes du rapport. Si vous êtes d'accord avec ces changements mineurs, j'aimerais que quelqu'un présente une motion afin que notre comité puisse déposer ce rapport à la Chambre des communes.

Avez-vous eu l'occasion de prendre connaissance des changements proposés? Je vais vous donner une minute pour y jeter un coup d'oeil.

C'est le genre de motion que quelqu'un devra proposer. On peut lire que le comité est convenu d'adopter le rapport provisoire du Nunavut qui sera son septième rapport à la Chambre. Il a été accepté que le rapport soit intitulé le Rapport sur le Nunavut; que le septième rapport soit imprimé conformément à la politique établie par le Bureau de régie interne; et qu'en vertu de l'article 109 du Règlement, le comité demande au gouvernement de déposer une réponse complète au rapport.

Si quelqu'un veut bien proposer que le septième rapport du comité soit déposé le mardi de la semaine prochaine...

M. Wayne Easter (Malpeque, Lib.): Je veux bien proposer la motion, monsieur le président. Mais je me demande si les membres ont pensé que puisque ce n'est pas notre comité qui a fait la tournée, il conviendrait de préciser le fait sur la page de couverture du rapport. J'en ai parlé avec le greffier, ce rapport est déposé par notre comité, au nom de nos prédécesseurs, qui ont rédigé l'ébauche.

• 0910

Le président: Quelqu'un voit-il un inconvénient à ce que nous précisions dans notre soumission que ce sont les membres du comité précédent qui ont rédigé l'ébauche du rapport et visité le Nunavut?

M. Wayne Easter: J'en fais la proposition, monsieur le président.

Le président: Que tous ceux qui sont d'accord pour adopter le rapport et le présenter à la Chambre des communes la semaine prochaine lèvent la main droite.

M. Yvan Bernier (Bonaventure—Gaspé—Îles-de-la- Madeleine—Pabok, BQ): J'aimerais invoquer Règlement.

[Français]

Je voudrais voir la copie finale du rapport sur le Nunavut, dont vous proposez l'adoption finale. J'avais proposé deux petites modifications, mais je ne les ai pas vues écrites. Je voudrais être sûr qu'on s'est bien entendus, parce que tout ce que j'avais déposé était de l'ordre de l'attention à apporter et des précautions à prendre. Pour moi, c'était un point important. Je ne voudrais pas être l'empêcheur de tourner en rond, mais avant de donner mon accord final à ce rapport, j'aimerais en voir la version finale.

[Traduction]

Le président: Monsieur Bernier, vous êtes arrivé avec quelques minutes de retard. Mais je crois comprendre que l'on a réglé ce point dans...

M. Rocheleau en a une copie, monsieur Bernier.

M. Yvan Bernier: Puis-je la lire?

[Français]

C'est bien. Vous avez tenu compte des recommandations que j'avais faites. Je vais pouvoir appuyer le rapport. Vous aussi?

Une voix: Oui.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Bernier.

(Motion acceptée)

Le président: Merci.

Je sais qu'on s'est plaint du temps que tout cela a pris, mais j'ai pensé qu'il valait mieux terminer cela que de laisser traîner éternellement le dossier.

J'espère que les témoins voudront bien m'excuser de les avoir fait attendre. Je tiens à vous dire que nous sommes heureux de vous accueillir ici ce matin. Nous avons eu une réunion très intéressante mardi. Les divers transporteurs et expéditeurs nous ont fait part de nombreuses préoccupations.

David, je sais que vous avez été en contact avec nous et avec le greffier. Êtes-vous le principal responsable de la présentation de ce matin?

M. David W. Church (directeur, Transports, recyclage et achats, Association canadienne des pâtes et papiers): Je vais me charger des propos liminaires, qui prendront environ cinq minutes. Ensuite nous serons à votre disposition pour répondre à toutes les questions que les membres du comité voudront bien nous poser.

Le président: Très bien. Peut-être pouvez-vous nous présenter les autres membres de votre groupe.

M. Gary Lunn (Saanich—Gulf Islands, Réf.): J'aimerais qu'on me dise si mon opinion dissidente a été incorporée à ce rapport. Sinon, j'aimerais proposer qu'elle soit annexée au rapport sur le Nunavut.

Le président: Je ne sais pas si c'est possible, monsieur Lunn, car il y avait une échéance pour sa soumission et l'échéance n'a pas été respectée. Je ne sais pas si tous les membres ont vu votre rapport minoritaire. Mais je veux bien essayer, si vous le voulez, de vous faire une concession spéciale à cause du retard. Nous pourrions accepter de...

M. Gary Lunn: Monsieur le président, j'aimerais faire remarquer, tout d'abord, que nous avons apporté une modification à ce rapport il y a cinq secondes. Il est habituel que l'opposition officielle ait la possibilité de signifier sa dissidence. Le greffier en a une copie. J'en ai parlé avec lui. De fait, j'avais cru comprendre qu'elle serait annexée au rapport. Il n'y a donc pas lieu de m'accorder une concession particulière. Nous venons de modifier le rapport il y a cinq secondes. Donc si nous sommes encore en train de modifier le rapport, j'aurais pu demander davantage de temps pour examiner toutes ces modifications.

• 0915

Le président: Je ne vois pas d'inconvénient, en tant que président, à présenter cela à l'assemblée, monsieur Lunn, mais j'aimerais faire remarquer que vous et votre groupe n'avez pas respecté vos obligations en présentant cette opinion à temps.

M. Gary Lunn: Mais vous venez d'amender le rapport et il n'est donc pas possible de rédiger une opinion dissidente avant d'avoir obtenu le rapport complet.

Je pourrais demander davantage de temps pour modifier le rapport même maintenant.

Le président: Je vais vous donner la possibilité de demander davantage de temps. Voulez-vous présenter une motion, monsieur Lunn?

M. Gary Lunn: J'aimerais présenter une motion pour demander que l'on m'accorde plus de temps pour signifier mon opinion dissidente, puisque ce rapport vient tout juste d'être modifié.

Le président: Vous nous avez annoncé une motion. Je m'attendais à ce que cette motion propose l'inclusion de votre rapport minoritaire, mais j'aimerais faire remarquer que votre rapport reproche à notre comité de ne pas faire son travail, et que si nous avons pris du retard, c'est parce que certains membres du comité ne font pas leur travail à temps, or vous n'avez pas fait votre travail à temps, si l'on se fie au procès-verbal de la réunion précédente que nous avons ici.

Mais je vais demander aux membres du comité s'ils sont d'accord pour inclure votre rapport minoritaire.

Que tous ceux qui sont en faveur lèvent la main droite.

M. Yvan Bernier: Pourrions-nous remettre cela à plus tard? Nous avons des problèmes avec nos écouteurs en français. Il y a du bruit.

Le président: Je demande au comité s'il serait d'accord pour que M. Lunn annexe son rapport à notre présentation à la Chambre la semaine prochaine. Tout le monde est-il d'accord pour que nous l'incluions dans notre rapport?

(Motion acceptée)

M. Wayne Easter: La prochaine, fois, respectez l'échéance.

Le président: Nous allons donc l'inclure. J'avais l'intention de le faire, mais je voulais l'accord du comité puisque le rapport minoritaire a été soumis avec du retard.

Nous allons maintenant écouter nos témoins. Encore une fois, la parole est à vous, monsieur Church.

M. Gary Lunn: Monsieur le président, si je puis me permettre d'interrompre une fois de plus avant de commencer, il y a une autre motion à examiner, l'avis vous a été donné et j'aimerais que nous nous en occupions avant de passer au sujet d'aujourd'hui.

L'avis de motion a été déposé la dernière fois, comme vous le savez.

Je propose que le président soit autorisé à écrire au ministre des Pêches et Océans pour lui recommander d'accepter la proposition qui lui a été soumise par Guy Dufresne, président de la Great Lakes-St. Lawrence Maritime and Industrial Coalition, le 16 novembre.

Ce serait une bonne chose si nous pouvions régler cette affaire.

Le président: Monsieur Lunn, je veux bien recevoir cette motion maintenant, mais j'aimerais préciser que je ne voudrais pas la recevoir deux fois dans la même journée.

Il faut être juste envers les membres qui pourraient venir, et tous les groupes qui pourraient venir se présenter devant notre comité. Voulons-nous présenter plusieurs rapports, voulons-nous présenter un rapport, ou voulons-nous conclure plus ou moins nos audiences sans avoir écouté les témoins qui sont venus aujourd'hui?

Cela dit, je vais recevoir votre motion proposant que nous écrivions cette lettre au ministre pour lui indiquer plus ou moins nos conclusions après nos deux journées d'audiences, avant d'avoir entendu d'autres témoins.

Qui est en faveur de la motion?

M. Wayne Easter: Monsieur le président, pouvons-nous d'abord en parler?

M. Carmen Provenzano (Sault Ste. Marie, Lib.): Pouvons-nous discuter de cette motion?

Le président: Oui. Monsieur Provenzano.

M. Carmen Provenzano: M. Lunn a certes de bonnes raisons de vouloir proposer cette motion. Je ne sais pas ce que les autres membres du comité en pensent, mais je serais plutôt tenté de voter en sa faveur. Sauf que ceux qui l'ont présentée, et notamment M. Doug Smith du Commercial Maritime group, ont indiqué clairement qu'il s'agissait d'une solution de pis aller, qu'il s'agissait d'un compromis qu'ils ne voulaient pas vraiment faire et que ce qu'ils voulaient réellement, si j'ai bien compris, c'est un moratoire. Franchement, compte tenu de ce que les témoins nous ont dit, je serais prêt à appuyer un moratoire jusqu'à ce que les résultats de cette étude soient connus, d'ici trois ans peut-être. L'étude permettra d'examiner toutes les répercussions de ces droits de déglaçage.

• 0920

Je pense donc que cette motion est peut-être prématurée. Notre comité devrait peut-être songer à l'adopter lorsqu'il aura examiné la question plus à fond. Je serais prêt à proposer une motion en ce sens, monsieur le président.

Le président: Avez-vous d'autres opinions sur la question, avant que nous ne votions?

Monsieur Easter.

M. Wayne Easter: Oui, monsieur le président. La motion était fondée sur ce que le groupe de témoins nous a dit l'autre jour. Je serais prêt à l'accepter si l'on demandait de «prendre en considération» au lieu d'imposer simplement... si elle recommandait «au ministre de prendre en considération» plutôt que d'accepter nécessairement; il pourra choisir de l'accepter ou non.

Hier soir, j'ai rencontré des armateurs, à une réception. Ils font partie de ce groupe et ils ne sont pas d'accord avec la proposition que ce groupe a présentée au ministre la semaine dernière. Ce matin, M. Stoffer nous a donné une lettre du Port de Halifax énonçant une autre position.

C'est pourquoi je ne peux appuyer cette motion. Si elle était présentée comme une des propositions que le ministre devrait prendre en considération, je pourrais, mais pas de la façon dont elle est formulée.

Je crois qu'il conviendrait de la retirer, et nous devrions y revenir lorsque nous aurons entendu...

Le président: Monsieur Stoffer.

M. Peter Stoffer (Sackville—Eastern Shore, NPD):

[Note de la rédaction: Inaudible]... revient au fait que la coalition voulait faire la moitié du chemin. Je les comprends lorsque j'examine les choses de près.

Le président: Nous avons des difficultés avec le son.

D'accord, allez-y.

M. Peter Stoffer: J'apprécie sincèrement la position du Parti réformiste qui cherche à aider notre comité en quelque sorte, à aider la coalition à réaliser une sorte de compromis. Mais ce que je demande en fait, c'est si monsieur Lunn voudrait...

Compte tenu de ce que j'ai reçu ce matin, et des trois coups de fil que j'ai eus de M. Elliot à Halifax et de M. Smith ce matin, et de ces divergences d'opinions, j'aimerais avoir la possibilité d'examiner personnellement la situation et de consulter d'autres personnes.

Si l'on pouvait présenter cette motion mardi, je pourrais vous donner une réponse définitive. Autrement, je devrai simplement m'abstenir de voter pour l'instant. Je n'aime pas agir ainsi d'habitude, mais vu les informations que j'ai, il serait injuste de prendre position dans un sens ou un autre pour le moment.

Merci.

Le président: Monsieur Rocheleau.

[Français]

M. Yves Rocheleau (Trois-Rivières, BQ): Monsieur le président, je veux remercier notre collègue du Parti réformiste d'avoir présenté cette motion, qui m'intéresse surtout par l'esprit qui la sous-tend. Je trouve que c'est une attitude très importante dans le contexte actuel.

Les gens des secteurs maritime et industriel sont venus nous dire ce qu'ils pensaient des projets de la Garde côtière et du ministère des Pêches et des Océans. Ils sont venus nous le dire de vive voix. Ce qui est très important, c'est que cela fait contrepoids à l'information que semble avoir eue le ministre. C'est donc l'esprit de la motion qu'il faut retenir.

Cela contrebalance l'information qui semble être fournie au ministre. Plus on en apprend dans ce domaine, plus on est porté à croire que le ministre pourrait être mal informé, recevoir une information biaisée de la Garde côtière, plus soucieuse de ses propres intérêts que de l'intérêt public.

Comme parlementaires, nous devons être très sensibles à ce qui nous a été dit et à ce qu'on nous dira encore aujourd'hui, d'après ce que j'ai entendu tout à l'heure concernant la gravité de la situation qui sévit de Thunder Bay jusqu'à Gaspé et qui ne constitue pas strictement un problème québécois. À l'intention de ceux que cela pourrait intéresser, de ceux qui pensent qu'on voit toute la vie à travers un prisme, je dirai que ce n'est pas le cas. Je pense qu'il s'agit de l'économie de l'est du Canada, des Grands Lacs et du Saint-Laurent. Cela touche de façon importante l'intérêt public, et je pense qu'il est tout indiqué qu'on retienne l'esprit de cette proposition, quitte à la reformuler si sa teneur actuelle vous agace.

• 0925

Il faut sensibiliser le ministre au fait que nous, parlementaires, avons entendu des intervenants mandatés pour le faire, qui parlent avec autorité, qui parlent dans leur intérêt, lequel, par hasard, correspond à l'intérêt public, à mon avis. En effet, il s'agit ici de la compétitivité de tout le réseau des Grands Lacs et du Saint-Laurent par rapport aux concurrents étrangers.

Je pense que cela nous interpelle et nous fait nous interroger sur le fonctionnement du parlementarisme et l'influence que nous prétendons avoir sur l'appareil gouvernemental, sur le pouvoir exécutif.

Je répète, l'ayant déjà dit mardi matin, que ce qui se passe ici ce matin est très important. Si la formulation de la motion ne vous convient pas, il faudra travailler avec souplesse, monsieur le président, à en trouver une autre qui convienne à tout le monde afin que le message du comité soit porté à l'attention du ministre. C'est ce qu'il faut retenir.

[Traduction]

Le président: Y a-t-il d'autres...?

Gary.

M. Gary Lunn: J'aimerais juste poser quelques questions, et j'apprécie le point de vue de Carmen. Il suggère que nous devrions peut-être tout refuser, et il n'a peut-être pas tort.

Après avoir examiné toutes les informations dont nous disposons et entendu tous les témoins, je pense qu'il y a un problème grave. La proposition de la Garde côtière n'est manifestement pas acceptable pour l'industrie. Je sais qu'il y a d'autres points de vue.

Ce qu'ils ont dit—et je cite M. Smith, je lui ai parlé ce matin—c'est qu'ils ont proposé à la Garde côtière et au ministre de ne demander que la moitié du tarif proposé. Ce n'est pas ce qu'ils veulent, mais ils essaient de trouver un compromis.

Ils ont dit que ce serait difficile, mais qu'ils essaieraient de s'en accommoder cette saison seulement, jusqu'à ce que l'on trouve une solution, jusqu'à ce que l'on ait revu toute la question. Ils sont sur le point de perdre des centaines de milliers de dollars. La mesure doit entrer en vigueur le 23 décembre.

J'ai parlé avec M. Smith ce matin et avec plusieurs autres personnes, et tous m'ont dit qu'ils avaient des contrats en attente. Ils avaient besoin de ces informations le mois dernier, il y a deux mois, trois mois déjà. Ils ont besoin de connaître les coûts des contrats pour lesquels ils font des soumissions, et il ne reste que quelques semaines.

C'est pour cela que je présente cette motion, que je suggère d'accepter leur proposition. J'apprécie le point de vue de M. Provenzano, mais ils ont bien dit... et il représente ces industries. M. Dufresne est le président de la Great Lakes-St. Lawrence Maritime and Industrial Coalition, dont les membres sont situés partout au pays et ils ont dit qu'ils pourraient tolérer la moitié de ce que le ministre propose.

C'est pour cela que je propose ma motion. Je suis convaincu qu'il s'agit d'un compromis raisonnable et je voudrais insister sur le fait qu'il s'agit d'un compromis. Il conviendra de le réexaminer, il ne sera valable que pour cette saison, mais ils sont prêts à accepter la moitié.

Pour répondre à M. Stoffer qui demande d'attendre, j'aimerais dire, encore une fois, que ces gens n'ont pas les moyens d'attendre, et que des milliers d'emplois sont peut-être en jeu également.

Je prends donc cette initiative dans un esprit de compromis. Il ne s'agit pas simplement d'accepter... ils ont déjà fait la moitié du chemin, et si vous le permettez, monsieur le président, j'aimerais en lire une phrase:

La mise en oeuvre de la proposition provisoire de la Coalition permettra au gouvernement d'alléger l'interfinancement et les droits annoncés en établissant un droit de transit

—ce qui correspond à la moitié de la proposition de la Garde côtière. Bien sûr, cela ne leur plaît pas, mais ils ont essayé de trouver une sorte d'approche de conciliation qui ait des chances d'être acceptée. Lorsque je lui ai parlé, M. Smith m'a dit qu'il serait évidemment préférable de supprimer ces droits et de revoir toute la question.

J'aimerais donc que cette motion soit proposée. Je vous en ai donné les raisons. Ils ont dit qu'ils pourraient s'en accommoder. Je crois donc, que pour cette saison seulement, nous devrions encourager le ministre à accepter cette solution, en attendant de pouvoir réexaminer toute l'affaire.

Je comprends le point de vue de M. Provenzano, qui estime que nous devrions peut-être refuser complètement. Mais ils ont dit qu'ils pourraient tolérer la moitié, et c'est pourquoi je présente la motion dans ces termes.

Le président: Sommes-nous prêts à voter? Qui est en faveur? Je suppose que ce que nous voulons, c'est que le comité indique au ministre que les droits de déglaçage que l'industrie pourrait accepter cette année se situent aux alentours de 6 à 7 millions de dollars. Est-ce bien ce que la motion...?

• 0930

M. Gary Lunn: Oui. C'est-à-dire que certains chiffres sont de toute évidence douteux. Certains disent 6 millions au total et d'autres disent 13 millions.

Ce qu'ils disent, c'est qu'ils sont prêts à accepter 50 p. 100 de la proposition de la Garde côtière. Je ne pense pas que ce chiffre soit coulé dans le béton, monsieur le président, mais ils se disent prêts à accepter 50 p. 100 de la proposition, pour cette saison seulement, en attendant que toute la question ait été réexaminée.

Je pense qu'il s'agit d'un compromis tout à fait raisonnable que ces industries sont disposées à accepter. De toute évidence, cette mesure pourrait avoir pour effet de préserver des milliers d'emplois, car elles risquent de perdre des contrats. Elles ont dit...

M. Wayne Easter: Monsieur le président, pouvons-nous poser la question? Nous avons des témoins à entendre.

Le président: Oui, mais ce point est très important. Car cela voudrait dire que nous accepterions une conclusion avant même d'avoir recueilli tous les témoignages. Je crois que le comité se trouve acculé à une situation très délicate, mais...

Oui, monsieur Bonin.

M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.): Je vote en faveur d'un report de la motion à plus tard.

Le président: Vous voulez différer la motion jusqu'à ce que nous ayons entendu tous les témoins?

M. Raymond Bonin: Oui.

Le président: Voulez-vous débattre de cette motion?

M. Raymond Bonin: J'ai dit différer la motion, et non pas supprimer.

[Français]

M. Yves Rocheleau: Nous aurons le temps après avoir entendu les témoins.

[Traduction]

Le président: Qui est d'accord pour différer la motion jusqu'à ce que nous ayons eu le temps d'entendre tous les témoins?

Des voix: D'accord.

Le président: Merci. Nous allons poursuivre notre séance.

M. Church, excusez-nous du retard.

M. David Church: Merci beaucoup, monsieur le président et membres du comité, de nous avoir invités ici aujourd'hui pour parler de la question du déglaçage et du recouvrement des coûts de la Garde côtière.

Le président: Afin de pouvoir entendre les témoins de ce matin malgré les problèmes de distance, nous avons organisé un appel conférence avec les témoins du grand Nord. Leur député au Parlement, Nancy, est ici ce matin. Elle est assise parmi nous en leur nom et représente le grand territoire du Nunavut. Nous espérons qu'ils pourront suivre les présentations.

Monsieur Church.

M. David Church: Je m'appelle Dave Church. Je suis directeur du transport, du recyclage et des achats à l'Association canadienne des pâtes et papiers, et je suis basé à Montréal.

Je suis accompagné de trois représentants de nos sociétés membres, qui ont tous une vaste connaissance et expertise en matière de transport maritime, et notamment en ce qui concerne les activités de la Garde côtière canadienne et ses services de brise-glace.

Je vous présente M. Pierre Caron, directeur, transport des pâtes et papiers pour Donohue à Québec; Brian McGurk, directeur du transport pour Bowater Pulp and Paper à Montréal; et le capitaine David Brown, surintendant des ports pour Abitibi-Consolidated à Botwood, Terre-Neuve. Au fait, Pierre Caron est membre du Conseil consultatif du transport maritime. Les sociétés que ceux-ci représentent ont des activités en Ontario, au Québec, au Nouveau-Brunswick et à Terre-Neuve.

Nous sommes ici aujourd'hui pour exprimer nos inquiétudes à propos de la proposition de la Garde côtière déposée le 12 juin, et prévoyant l'imposition de droits de 5 700$ par transit pour les services de brise-glace, et appuyer la Coalition maritime et industrielle des Grands Lacs et du Saint-Laurent.

Le 16 novembre la coalition a déposé une soumission auprès du ministre des Pêches et Océans proposant des droits de service de brise-glace provisoires et une solution à long terme, en réponse à la proposition de la Garde côtière du 12 juin. L'ACPP a soigneusement étudié la soumission de la coalition et appuie l'ensemble de ses recommandations.

L'ACPP est une association nationale qui représente 47 sociétés membres réparties dans tout le Canada. Ces sociétés produisent environ 80 p. 100 de la pâte, du papier et du carton fabriqués au pays.

Le transport est un élément important du coût de nos produits et un facteur déterminant de notre compétitivité à l'échelle internationale. Par conséquent, la compétitivité des réseaux de transport au Canada représente un enjeu majeur pour notre industrie.

• 0935

Notre industrie est un important utilisateur de services de transport, non seulement pour les 29 millions de tonnes de produits qu'elle expédie annuellement, mais aussi pour le volume correspondant des matières premières qu'elle utilise durant le processus de production.

Les coûts d'expédition de ses produits à partir des usines représentent environ 15 p. 100 des coûts totaux de l'industrie canadienne des pâtes et papiers. L'industrie canadienne des pâtes et papiers étant un exportateur de premier rang au Canada, le projet de la garde Côtière canadienne qui vise à recouvrer les coûts de certains services lui coûtera des millions de dollars annuellement.

En 1997 notre industrie a expédié environ 10,6 millions de tonnes de pâte, de papier et de carton dans 70 pays d'outre-mer par les ports de l'est et de l'ouest du Canada. Or sur ces marchés nous devons nous plier aux prix qui sont dictés pour nos produits, nous ne pouvons les déterminer nous-mêmes. Et dans tous ces marchés nous sommes en concurrence avec des fournisseurs qui se trouvent bien plus près, géographiquement, de nos clients. Nos coûts de transport sont donc nettement supérieurs et nous n'aurons pas d'autre choix que d'absorber les coûts supplémentaires des services de la Garde côtière.

En plus de représenter une portion importante du coût de la pâte et des produits de papier livrés, les coûts du transport influent considérablement sur l'emplacement des nouvelles installations de production et sur la compétitivité des installations actuelles au Canada.

La proposition avancée par la Garde côtière le 12 juin dernier et prévoyant l'imposition de droits de 5 700$ par transit durant la saison des glaces inquiète vivement l'ACPP. Nous avons analysé l'impact économique de ces droits sur les usines qui requièrent des services de brise-glace et il ressort qu'ils auront un effet considérable sur la compétitivité des usines situées le long du Saint-Laurent, dans le nord du Nouveau-Brunswick et à Terre-Neuve.

L'industrie canadienne des pâtes et papiers se classe au premier rang pour sa contribution à la balance commerciale du Canada. En 1997, sa contribution nette a atteint 16,4 milliards de dollars au total et les exportations nettes des autres produits forestiers ont porté ce total à 30,9 milliards de dollars.

La croissance future de notre industrie ne se fera pas en Amérique du Nord, mais sur les marchés d'outre-mer. Et l'application des droits de services de brise-glace proposés par la Garde côtière diminuera considérablement notre compétitivité sur ces marchés et mettra en péril la croissance de notre industrie.

Si ces droits étaient entrés en vigueur durant la dernière saison des glaces, environ 1,2 millions de tonnes de marchandises expédiées par navire sur les marchés d'outre-mer et des États-Unis auraient été assujettis à des droits de 5 700$ par transit. Ces droits s'ajoutent aux droits applicables aux services d'aide à la navigation pour lesquels nos membres paient déjà.

En général, la charge des navires utilisés par les usines situées le long du Saint-Laurent, dans le nord du Nouveau-Brunswick et à Terre-Neuve se situe aux alentours de 6 000 tonnes métriques. Dans bien des cas ces navires s'arrêtent dans deux ou trois ports différents pour compléter leur chargement. Dans chaque port les produits forestiers seront soumis à des droits de service de brise-glace qui pourront atteindre au total 17 000$. Notre industrie sera donc grandement désavantagée par le prélèvement des droits de service de brise-glace tels qu'ils sont proposés par la Garde côtière.

De plus, les droits s'appliqueront même si l'aide de la Garde côtière n'est pas requise. Nous estimons que le fait de payer pour des services que nous n'utilisons pas constitue une taxe, pas des frais d'utilisation, et que cela est inacceptable.

Dans son mémoire présenté le 16 novembre, la Coalition maritime et industrielle des Grands Lacs et du Saint-Laurent recommande que les droits de transit soient réduits de moitié pour tous les utilisateurs dans toutes les régions qui ont recours aux services de brise-glace.

Cette mesure s'appliquerait à une période intérimaire d'un an, le temps que l'industrie et la Garde côtière établissent ensemble un barème tarifaire de long terme qui conviendra à l'industrie et à la Garde côtière. L'ACPP appuie cette proposition et demande au comité permanent de recommander son adoption à l'honorable David Anderson, ministre des Pêches et des Océans.

Ceci met fin à mes commentaires de ce matin, monsieur le président, et nous répondrons volontiers à toutes questions que vous voudrez nous poser.

Le président: Merci, monsieur Church.

Gary, vous avez dix minutes.

M. Gary Lunn: Merci, monsieur le président.

J'imagine, David, que vous avez fait cette présentation au nom de vous quatre?

M. David Church: Oui, c'est exact. Je suis chargé des propos liminaires.

Le président: D'accord. Le greffier me signale que nous allons entendre rapidement deux autres témoins et que nous poserons des questions ensuite. Je suppose que tout dépend de la façon dont nous voulons procéder. J'avais mon idée et le greffier avait la sienne.

Une voix: Oh, oh!

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Prenez soin de bien choisir.

Le président: Nous avons deux autres groupes avec nous. Et il y a un groupe également à Iqaluit, au téléphone, et...

M. David Church: Nous sommes à votre disposition.

• 0940

Le président: Il nous reste environ une heure et quart. Où est le plaisir de la réunion? Comment devrions-nous procéder? Devrions-nous entendre tous les témoins d'abord et poser les questions ensuite, ou aimeriez-vous...?

Une voix: Sommes-nous en ligne?

Le président: Oui, nous sommes en ligne.

M. Yvan Bernier: Sont-ils d'accord pour attendre nos questions?

Le président: Alors bonjour. Nous aimerions souhaiter la bienvenue au capitaine Terry Cansel de Northern Transportation Company Limited; à Ken Harper, gérant de Nunavut Ocean Transport; et à Abraham Tagalik du Nunavut Eastern Arctic Shipping Group. Bonjour à tous.

Une voix: Nous les avons perdus.

Le président: Le greffier a une autre suggestion. Nous avons également avec nous Richard Leduc de Chaleur Regional Development Commission Inc. Richard, pourriez-vous venir à notre table? Et nous avons Joanne Lapointe de la Compagnie d'arrimage de Québec.

Richard, soyez le bienvenu à notre réunion. Comme vous le voyez, cette réunion suscite un vif intérêt; la question des droits de déglaçage nous préoccupe grandement. Nous avons entendu des témoins mardi et à nouveau ce matin, et il me semble que le comité a hâte d'en arriver à des conclusions. Nous tous du comité, individuellement et collectivement, reconnaissons que les coûts des services de déglaçage représentent un problème de taille alors que bon nombre de nos marchandises d'exportation souffrent déjà à cause des perturbations sur les marchés internationaux. Nous sommes heureux de vous accueillir de la région de Baie des Chaleurs, juste au Nord de ma région de Miramichi, où se trouvent les grands ports de Belledune et Dalhousie.

Bienvenue, vous avez 5 ou 10 minutes pour votre présentation, et ensuite nous verrons.

M. Richard Leduc (gérant général, Chaleur Regional Development Commission Inc.): Merci, monsieur le président.

Nous sommes ici pour vous parler du port de Belledune. Je suis venu avec deux messieurs qui pourront répondre à des questions plus spécifiques tout à l'heure. Nous avons le gérant du port, M. Guy Desgagné avec nous aujourd'hui, et M. Andy Flanagan, qui est le maire de ce qu'on appelle le super village de Belledune et qui a le port très à coeur.

Nous allons évoquer les droits de déglaçage, mais très franchement, ce sont plutôt les frais des aides à la navigation qui viennent d'entrer en vigueur qui nous préoccupent.

Je vais vous lire ma présentation qui, comme vous l'avez dit, est brève.

Il y a une trentaine de mois, monsieur le président, nous étions venus dans cette même salle pour discuter avec vous des initiatives prises par la Garde côtière canadienne pour recouvrer les coûts de services fournis aux transporteurs commerciaux. Malgré des centaines de réunions tenues par des dizaines de commissions consultatives nationales et régionales, et de groupes de travail, des centaines de consultations et de présentations de la Garde côtière canadienne, trois années d'audience de votre comité, et des centaines et des milliers de dollars dépensés par des groupes de pression représentant divers groupes d'intérêt de la fraternité de la marine marchande, nous n'avons pas réussi à résoudre le problème du recouvrement des coûts de manière «juste» et «équitable». C'est le principal point que nous aimerions soulever aujourd'hui.

Dans notre dernière présentation, nous avions parlé du processus qui servirait à établir des cibles pour le recouvrement des coûts. Nous avions parlé d'un processus de consultation, auquel devaient participer toutes les régions et tous les secteurs, et si nous comprenons combien il peut être difficile de trouver une formule qui convienne à tous, il n'en demeure pas moins que nous devons continuer à rechercher une solution juste et équitable, qui ne soit pas influencée indûment.

Mesdames et messieurs, au cours des dernières années, vous avez certainement entendu des centaines de groupes d'intérêts particuliers qui cherchaient à vous rallier à leur façon de voir les choses, chacun s'efforçant de faire pencher la balance en sa faveur... et, par déduction, au détriment des autres parties intéressées.

• 0945

Ce n'est pas ce que nous avons l'intention de faire aujourd'hui, car nous sommes persuadés que le processus lui-même, ainsi que les principes qui le sous-tendent, sont viciés dans la mesure où le processus n'a pas été consultatif. On a dit beaucoup de choses, mais personne n'a l'air d'écouter, et surtout pas la Garde côtière canadienne. Et ainsi, ce sont les groupes d'intérêt ou les régions qui ont le plus de ressources financières qui ont le plus d'influence.

J'aimerais ouvrir une petite parenthèse, monsieur le président. Les gens du port de Belledune, et ceux du Nouveau-Brunswick autour de la baie des Chaleurs, se sentent tout à fait en dehors du coup. Nous avons été mis devant le fait accompli en quelque sorte, et c'est ce qui nous a poussés, il y a deux semaines, à rapidement... Nous apprécions que vous nous accordiez cette occasion de nous présenter devant votre comité. Nous avons nettement l'impression de ne pas participer au processus de prise de décision. Nous avons l'impression que les choses nous sont imposées, et nous n'avons pas les moyens de les accepter.

Le processus doit être fondé sur des paramètres économiques et être libre de toute influence politique ou régionale. Nous estimons que le seul critère valable en matière de recouvrement des coûts consiste à payer pour ce qu'on utilise. Mais ce n'a pas été le cas jusqu'à présent.

Et par conséquent, nous, les utilisateurs, les clients de la Garde côtière canadienne, devrions payer uniquement pour ce dont nous avons besoin, et non pas pour ce que la Garde côtière dit qu'il nous faut. Bien que l'on se soit penché plus ou moins sur la question de la redondance des services d'aide à la navigation, les économies réalisées n'ont pas été transmises aux utilisateurs, et elles ne sont pas près de l'être. Les droits qui avaient été fixés à l'origine étaient fondés sur les aides à la navigation existantes. On pourrait penser qu'en réduisant leur importance on réduirait également leur coût.

D'autres principes de base également sont absents, notamment celui selon lequel il importe de prendre toutes les mesures possibles pour fournir le service au coût le plus faible possible et de répercuter toute économie sur les droits facturés. Une étude sur les répercussions économiques commandée par la Garde côtière canadienne était également très imparfaite, superficielle et fondée sur de fausses suppositions. Elle n'a donc pas été d'une grande aide. Il avait été prévu d'autre part de constituer une commission d'examen pour s'occuper de questions particulières à certains ports, mais à notre connaissance, cette commission n'a pas encore été créée. Nous-mêmes, ainsi que divers autres groupes comme le nôtre, nous présentons donc devant vous car vous êtes notre dernier recours.

J'aimerais vous donner un exemple. Le 15 octobre 1998, j'ai reçu un bulletin de routine du ministère des Pêches et des Océans, le numéro 13. On y annonçait qu'à compter du 1er octobre, soit une date passée de deux semaines déjà à ce moment-là, de nouveaux droits de services d'aide à la navigation, qui revêtaient une importance particulière pour le port de Belledune, étaient entrés en vigueur. De 8,5¢ par tonne l'an dernier, ils passaient soudain à 16¢, soit une augmentation de 88 p. 100.

Nous devons être sur leur liste de distribution, puisque je continue à recevoir ces bulletins. Mais personne n'était venu nous consulter. Même le gérant du port, M. Desgagnés, qui est également sur la liste de distribution, a été pris par surprise. Quant aux utilisateurs des ports qui auront à payer ces droits, aucun de ceux auxquels j'ai parlé n'a été averti ni consulté. Et cela est d'autant plus frustrant que nous avons appris, dans le même bulletin, que les droits applicables aux régions laurentienne et centrale ont été réduits, de sorte qu'ils sont à présent inférieurs à ceux de Belledune.

M. Peter Stoffer: Excusez-moi de vous interrompre. Dans le document que vous nous avez remis, vous dites qu'ils n'ont pas été avertis. Mais ici, on dit qu'ils ont été avisés. Je crois que c'est à la page 5.

M. Richard Leduc: Je suis désolé, vous avez raison. C'est une erreur qui m'a échappé.

M. Peter Stoffer: Oui, on dit «Ceux qui devront en fait payer ces droits ont été avisés ou consultés».

M. Richard Leduc: Aucun des utilisateurs du port n'a été avisé, c'est ce qu'il faudrait lire.

M. Peter Stoffer: D'accord, on aurait dû écrire «n'ont pas été avisés».

M. Richard Leduc: Ils n'ont pas été avisés.

Je voudrais simplement reprendre le dernier point, qui est plutôt important. Dans le même bulletin, on annonçait que les droits des régions laurentienne et centrale ont en fait été réduits. Ceux-ci sont désormais inférieurs à ceux de Belledune.

Ainsi un navire qui redescendrait le Saint-Laurent, où il y a des milliers d'aides à la navigation—disons qui irait à Montréal, par exemple—finirait par payer moins cher pour les aides à la navigation que s'il venait à Belledune. Nous avons deux lumières à l'entrée du port. Bien sûr il y a des aides à la navigation dans le golfe du Saint-Laurent, mais elles sont communes aux deux navires dont nous parlons. C'est pourquoi 16c. par tonne nous semble un peu excessif.

Le port de Belledune, notre port, est au coeur de nos efforts de diversification des activités économiques de notre région. Dans une région où le chômage est de l'ordre de 17 à 20 p. 100, et où l'économie avait généralement été basée sur l'exploitation de richesses naturelles non renouvelables comme les mines, cette diversification n'est pas une stratégie de croissance; c'est une stratégie de survie.

• 0950

Cette stratégie a l'appui de toute la population. De fait, tous les résidents de notre région ont contribué à la récente expansion du port en termes de coût en capital.

Nous travaillons fort pour essayer d'amener le gaz naturel dans notre port. Nous avons presque réussi. Le gaz naturel arrivera de Sable Island l'année prochaine. D'ici l'année prochaine, nous devrions avoir du gaz naturel à Belledune, ce qui devrait faciliter notre diversification économique de ce point de vue-là.

Nous sommes également en train d'envisager, avec Ports Canada et le ministère des Transports, la possibilité de transférer Belledune à une administration locale relevant d'une autorité portuaire canadienne. Nous avons entrepris une étude pour établir le barème tarifaire idéal et le plus compétitif, qui nous permettra d'assumer notre importante dette de 38 millions de dollars.

Je vais passer rapidement sur d'autres aspects de la question.

Maintenant que nous avons la certitude de recevoir le gaz, et puisque nous avons un port en eau profonde, nous envisageons la possibilité de lancer plusieurs mégaprojets dans la région. Nous sommes en train d'examiner ces projets.

Après tout ce que je viens de vous dire, maintenant que le port affiche une augmentation considérable de 45 p. 100 pour les deux dernières années—et nous projetons une autre hausse de 17 p. 100 l'année prochaine—la dernière chose dont nous avons besoin, c'est une augmentation de 88 p. 100 du coût des aides à la navigation.

Et cela est d'autant plus crucial que l'on prévoit également des frais de déglaçage. Rien n'a encore été décidé—je suppose que cela ne saurait tarder—mais il n'y a pas eu de consultations dernièrement auprès des intéressés dans notre région. On nous demandera sans doute de payer des droits substantiels. Nous voyons venir cela.

La baie des Chaleurs en elle-même n'a pas d'importants besoins de déglaçage puisqu'il y a rarement de la glace jusqu'à Belledune, sauf lorsque le vent du nord-est nous amène la glace depuis le golfe du Saint-Laurent. Par contre le golfe lui-même est une zone qui présente un important problème de glace.

Nous reconnaissons qu'il est justifié de faire payer les services de déglaçage nécessaires dans le golfe du Saint-Laurent. Nous sommes d'accord pour payer des droits raisonnables. Mais nous ne sommes pas d'accord avec certaines propositions, notamment celle qui prévoit un tarif uniforme.

On parle de droits de 5 700$ pour chaque navire qui traverse une zone de glace. Nous parcourons environ 60 milles pour aller du golfe du Saint-Laurent à Belledune. Par contre, si vous voulez aller jusqu'à Montréal, il vous faut traverser 600 milles de zone glacée.

Il faudrait tenir compte de ces facteurs dans l'établissement des droits. Ce montant de 5 700$ aurait un effet désastreux sur les expéditions de marchandises dans le port de Belledune. Les marchandises comme le charbon, le minerai de zinc et le gypse qui entrent dans notre port ont une valeur plutôt faible généralement et ces droits pèseraient extrêmement lourd.

Le transport est une activité commerciale qu'il vaut mieux laisser au secteur privé et à la seule influence des forces du marché. C'est un principe fondamental qui a prévalu dans la privatisation du transport ferroviaire, aérien et maritime. Le recouvrement des coûts des services maritimes fait partie intégrale de ce processus, et nous sommes tout à fait en faveur du principe voulant que les utilisateurs paient pour leurs services. Mais les ports qui jouissent d'avantages géographiques naturels qui font qu'ils ne sont pas gelés ou qu'ils ont besoin de peu d'aides à la navigation ou de dragage, devraient profiter de cet avantage compétitif. De toute évidence, les ports situés sur ou près de la mer seraient bien placés à cet égard.

Monsieur le président, vous savez bien que nous avons si peu d'avantages naturels dans les provinces maritimes que nous ne pouvons nous permettre d'en céder aucun. Le fait de demander aux contribuables de subventionner les ports à coûts élevés afin que ceux-ci puissent maintenir leur compétitivité vis-à-vis des ports à faibles coûts va donc à l'encontre du principe de privatisation. Et c'est pire encore lorsqu'on demande aux ports à faibles coûts de subventionner indirectement les ports à coûts élevés.

S'agissant des aides à la navigation, Belledune est un port dont les coûts sont très, très faibles. L'année prochaine nous avons prévu un trafic de 2,5 millions de tonnes dans notre port, et à raison de 16¢ par tonne, la Garde côtière canadienne encaissera 384 000$, ce qui augmentera considérablement les coûts des expéditeurs qui utilisent le port de Belledune. Nous estimons que cela est injustifié, inéquitable et injuste.

Nous demandons que cette hausse de tarif soit au minimum ramenée à 8,5¢ la tonne, soit la hausse qui était déjà en vigueur. Et ceci représente plus du double du coût réel d'entretien des aides à la navigation à Belledune, selon l'étude réalisée.

Merci beaucoup, monsieur le président. Nous sommes prêts à répondre à toutes vos questions.

Le président: Merci, monsieur Leduc.

Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora: Ce que vous venez de nous dire me laisse tout à fait perplexe. Je n'en reviens pas des problèmes qui se posent.

• 0955

Le président: Lou, je suis désolé, mais je ne peux pas vous laisser faire, à moins que vous n'invoquiez un article du règlement. Nous allons d'abord finir d'écouter nos témoins.

M. Lou Sekora: D'accord, allez-y.

Le président: Nous avons également Mme Lapointe, de la Compagnie d'arrimage de Québec Ltée. Pour votre information, nous essayons de terminer d'abord les présentations de nos témoins et ensuite nous passerons aux questions.

Êtes-vous prête à faire votre présentation?

Mme Joanne Lapointe (vice-présidente, Affaires générales, Compagnie d'arrimage de Québec Ltée): Oui, monsieur le président.

Je vous remercie de nous recevoir aujourd'hui. Je représente la Compagnie d'arrimage de Québec ltée. Ma société et ses filiales ont des activités dans 18 ports situés au bord des Grands Lacs et le long du Saint-Laurent, ainsi qu'à Belledune, au Nouveau-Brunswick. Nous employons annuellement 1 000 personnes.

J'aimerais vous parler des effets que le recouvrement des coûts de déglaçage aura sur notre main-d'oeuvre et notre compétitivité par rapport aux autres ports.

Nous travaillons dans les ports régionaux situés le long du Saint-Laurent. Il s'agit d'installations bien moins importantes que celles des autorités portuaires canadiennes. La plupart de ces ports ont une mission à caractère social considérable, en plus de leur mission économique. Le port de Gros Cacouna, par exemple, dessert toutes les usines de pâtes et papiers situées aux alentours du port. C'est le cas également de Matane et de Baie-Comeau. Tous ces ports revêtent une importance cruciale pour les régions qu'ils desservent.

Le recouvrement des coûts de déglaçage aura un effet désastreux. Les navires arrivent par le Saint-Laurent et s'arrêtent dans ces ports. Leurs cargaisons ne sont pas très importantes, et un navire qui vient à Matane ou à Gros Cacouna pour 500 tonnes ne peut se permettre de payer 5 700$ de droits de déglaçage.

Le président: M. Rocheleau est tout à fait ravi de votre intervention. J'aimerais vous rappeler que nous travaillons dans les deux langues officielles. J'espère qu'on lui fournit une bonne traduction, car je vois qu'il sourit. Mais n'hésitez pas à parler en français également. Nous avons nos interprètes.

Mme Joanne Lapointe: D'accord, merci.

[Français]

Je disais que plusieurs bateaux qui naviguent sur le Saint-Laurent et s'arrêtent dans des ports régionaux, comme ceux de Matane, de Cacouna, de Gaspé et de Pointe-au-Pic, ne sont pas en mesure d'assumer des frais de déglaçage aussi élevés.

M. Yvan Bernier: J'apprécie que Mme Lapointe nous parle en français. Je dois l'informer, toutefois, que je suis bien au courant des problèmes. S'il y a des gens à convaincre ici ce matin, ce sont les députés du parti au pouvoir. Vous pouvez donc vous exprimer aussi en anglais, étant donné que les micros fonctionnent très mal. Ils pourraient avoir de la difficulté à vous entendre, alors que c'est eux qui doivent comprendre.

Des voix: Ah, ah!

[Traduction]

Mme Joanne Lapointe: Y a-t-il quelqu'un qui parle espagnol à cette table?

Les navires qui viennent dans ces ports régionaux transportent souvent des cargaisons peu importantes. On parle de 500, 1 000 ou 2 000 tonnes de papier journal, de bois d'oeuvre ou de granite, et il n'est donc pas question de payer des frais de déglaçage de 5 700$. Et ces navires desservent parfois plusieurs ports au cours d'un même voyage. Ils devraient payer 5 700$ à chaque escale. Cette mesure réduira le nombre de navires sur le Saint-Laurent. Nous devrons stocker de plus en plus de marchandises. L'hiver, le trafic diminuera considérablement.

Ce qui veut dire que nous aurons du mal à garder notre main-d'oeuvre spécialisée toute l'année. Nous ne pouvons nous permettre de mettre nos gens au chômage sept ou huit mois par ans. Ils chercheront probablement autre chose qui leur permettra de gagner leur vie toute l'année. Cela nous posera de graves problèmes.

• 1000

Certains expéditeurs de granit, de papier journal et de bois d'oeuvre nous ont déjà signalé qu'ils ont l'intention d'utiliser des containers ou d'expédier leurs marchandises par les États-Unis, s'ils les expédient. L'industrie des pâtes et papiers est en train d'examiner des problèmes sur le plan national en ce moment. Si elle peut vendre en passant par les États-Unis, c'est une possibilité qu'elle envisagera certainement. Nos prix sont déjà plus élevés qu'aux États-Unis, et nous devons faire preuve de beaucoup d'ingéniosité pour retenir notre fret. Cette charge supplémentaire nous fera donc beaucoup de tort.

Les frais de déglaçage ne sont pas les seuls problèmes auxquels l'industrie a eu à faire face au cours de la dernière année. Nous sommes également en train de vivre le processus de cession des ports, qui a apporté son lot de problèmes à l'industrie. Tous les ports dont je vous ai parlé, le long du Saint-Laurent, sont soumis à ce processus, qui créera de nouvelles charges financières importantes dont il faudra nous occuper. Notre avenir est déjà très incertain de ce fait, et les droits de déglaçage sont juste ce qu'il nous fallait, vraiment.

L'industrie ne pourra supporter d'autre fardeau de ce genre. Transport Canada a fourni des chiffres d'exploitation aux ports régionaux, et les charges supplémentaires qu'il nous faut envisager sont fort considérables. On parle de taxes municipales, d'assurance et de service de la dette. On parle de services d'ingénierie et d'un important programme de maintenance. Dans la plupart de ces ports nous avons déjà démontré, ou sommes sur le point de le faire, que l'entreprise n'est pas viable financièrement dans les conditions actuelles, et cela avant même d'avoir pris en compte les droits de déglaçage qu'on nous demande d'assumer.

Lorsque nous planifions l'exploitation d'un port, nous le faisons en fonction du tonnage prévu. Et si nous perdons une partie du fret—la Garde côtière canadienne a déjà admis qu'il y aurait une diminution—cela ne fera pas baisser le coût du déglaçage, et donc le fret restant devra assumer le fardeau supplémentaire. Le dernier expéditeur devra donc, en fin de compte, payer la facture totale. Cela est très dangereux.

Notre entreprise représente 1 000 emplois directs le long du Saint-Laurent, ce qui est très important à mon avis. Ces emplois sont menacés actuellement. Vous pouvez imaginer le nombre d'emplois indirects qui sont en cause également. C'est pourquoi j'estime qu'une mesure comme le recouvrement des frais de déglaçage mérite d'être étudiée bien plus sérieusement avant d'être mise en vigueur, surtout sous sa forme actuelle. Merci.

Le président: Merci.

Le capitaine Terry Cansell est-il au téléphone?

Le capitaine Terry Cansell (directeur, Opérations de l'Arctique de l'Est, Northern Arctic Transportation Company Limited): Oui, je vous écoute.

Le président: Soyez le bienvenu, Terry. Je ne sais pas si vous avez suivi les présentations, mais j'espère que nous pourrons avoir une bonne conversation avec vous. Pouvez-vous essayer de limiter vos commentaires à cinq ou dix minutes?

Le capitaine Terry Cansell: Certainement.

Le président: Merci, capitaine.

Le capitaine Terry Cansell: Merci beaucoup, monsieur le président. Ma présentation sera brève, et je répondrai volontiers à vos questions au moment opportun.

Bonjour, messieurs les membres du comité. Je vous remercie de me donner cette possibilité de vous parler de cet aspect très important du transport maritime dans l'Arctique: le service de déglaçage de la Garde côtière canadienne. Je m'occupe de transport maritime dans l'Arctique depuis 25 ans et j'ai passé de nombreuses années sur des navires dans l'Arctique. L'intervenant qui m'a précédé a dit que le port de Belledune se sentait en dehors du coup, je crois qu'il devrait venir voir ce qui se passe dans l'Arctique!

• 1005

J'ai passé les dix dernières années de mon service à bord de navires de l'Arctique en tant que capitaine d'un brise-glace pour une entreprise de prospection pétrolière en haute mer. Je suis actuellement directeur des opérations de l'Arctique du Nord à la Northern Transportation Company Limited, qui exploite des services de transport maritime dans tout l'Arctique.

Au cours des dernières années, d'importantes pressions ont été exercées pour réduire les services de brise-glace dans l'Arctique, dans un effort de compression des coûts. Je m'adresse à vous aujourd'hui pour vous faire comprendre à quel point cela serait une erreur.

L'Arctique canadien dépend totalement du réseau maritime d'approvisionnement pour fournir aux communautés les produits dont elles ont besoin au cours de l'année. Les services de déglaçage sont un aspect important de ce réseau d'approvisionnement maritime et si l'on réduit davantage le niveau des services fournis, on risque de porter sérieusement préjudice à la fiabilité de ce réseau.

Il y a à peine quelques années, il avait été prévu de supprimer complètement le seul brise-glace basé dans l'Ouest de l'Arctique. Ce navire desservait une zone de 1 500 milles nautiques allant de la frontière de l'Alaska à la péninsule de Boothia et comprenant 10 communautés ainsi que de nombreux sites de défense et de prospection, dont toutes dépendent totalement du transport maritime pour leurs marchandises et leurs combustibles. Il y a également un important trafic maritime dans la région, qui est constitué de bateaux locaux, de remorqueurs et de chalands reliant les localités, de navires de transport de passagers, de navires de recherches scientifiques et hydrographiques, et de navires d'exploration.

Le brise-glace qui est stationné dans cette région fournit un certain nombre d'autres services également, notamment des services d'aide à la navigation, de recherche et de sauvetage, d'intervention environnementale, et de soutien à d'autres ministères et organismes du gouvernement. Il envoie également aux autres pays un message important sur la présence du gouvernement canadien dans le Nord. Ces services sont assurés sans interruption depuis quarante ans environ.

Il avait été prévu qu'après le retrait de ce brise-glace, les services seraient fournis par une flotte réduite de l'Est de l'Arctique, en fonction des besoins. Cette proposition de desservir l'Ouest de l'Arctique en fonction des besoins seulement est très dangereuse pour le rapprovisionnement des localités.

Le projet de faire appel à des brise-glace de la flotte de l'Est de l'Arctique signifie qu'il aurait fallu attendre longtemps avant d'obtenir des services de déglaçage ou une intervention d'urgence. Et l'on n'avait pas décidé ce qui se passerait dans le cas fort probable où des conditions météorologiques défavorables toucheraient les deux régions et créeraient le dilemme de décider laquelle des deux régions obtiendrait l'aide demandée.

Alors pourquoi soulever la question du brise-glace basé dans l'Ouest de l'Arctique, puisqu'il n'a pas été supprimé comme prévu il y a quelques années? Parce que nous avons appris récemment lors d'une réunion du Conseil consultatif maritime canadien à Iqaluit, que la remise en service de ce brise-glace n'était que temporaire et que sa présence serait à nouveau menacée en l'an 2000.

Il ne s'agit pas simplement du problème du brise-glace de l'Arctique de l'Ouest. Le projet de desservir l'Ouest de l'Arctique avec un brise-glace stationné dans l'Est représente une charge pour la flotte des navires de l'Est et a donc des répercussions dramatiques sur tout le service de déglaçage dans l'ensemble de l'Arctique. Toute réduction de ce service pourrait avoir des effets catastrophiques pour les gens et les localités du Nord. Les coûts pour les autorités territoriales ou fédérales, s'il fallait envoyer par avion des combustibles ou des fournitures vitales en cas de non-approvisionnement par la voie habituelle, seraient très élevés.

La Garde côtière canadienne a la responsabilité de toutes les eaux navigables du Canada, ce qui comprend les eaux du Nord du Canada, et elle ne peut se permettre de désavantager l'Arctique, qui n'a ni réseau routier, ni réseau ferroviaire, et dont la survie dépend entièrement du transport maritime.

J'espère sincèrement que toute la question du service de brise-glace dans l'ensemble de l'Arctique sera soigneusement réexaminée et que le niveau de service ne fera l'objet d'aucune autre réduction. Je vous remercie de m'avoir accordé votre temps.

Le président: Merci, capitaine.

Nous allons à présent passer aux questions. Je ne sais pas si M. Lunn a eu le temps de tailler son crayon et s'il a réussi à faire baisser ses coûts, mais il a dix minutes pour s'adresser aux témoins.

• 1010

M. Gary Lunn: Merci. Nous n'avons pas trop de questions, et nous pourrons donc céder nos cinq minutes suivantes à M. Bernier et M. Rocheleau s'ils en ont besoin. Ce sont eux qui ont la priorité durant cette période de questions.

Nous avons entendu d'autres témoins il y a deux jours, et ils se sont plaints de mêmes choses à peu près. C'est pourquoi j'estime que le temps presse.

Je sais qu'un grand nombre d'entre vous avez indiqué votre appui à la proposition de la Great Lakes-St. Lawrence Maritime and Industrial Coalition. Répondez-moi simplement rapidement par oui ou par non. Êtes-vous tous membres de cette coalition? Ou plutôt y a-t-il quelqu'un parmi vous qui ne soit pas membre de la coalition?

M. David Church: Parmi les sociétés membres de l'ACPP, la plupart de ceux qui ont des usines dans la région des Grands lacs et du Saint-Laurent sont membres de la coalition. Le problème, c'est qu'ils ont également des usines à Terre-Neuve. Mais oui, je pense que la plupart des sociétés membres qui sont ici aujourd'hui sont membres de la Great Lakes-St. Lawrence Maritime and Industrial Coalition.

M. Gary Lunn: Et ils sont en faveur de cette proposition datée du 16 novembre qui a été avancée par la coalition?

M. David Church: Oui, c'est exact.

M. Gary Lunn: Excusez-moi, monsieur. Êtes-vous monsieur Caron?

M. Richard Leduc: Non, monsieur Leduc.

M. Gary Lunn: Alliez-vous dire quelque chose?

M. Richard Leduc: Oui. Vous avez demandé qui était membre. D'après ce que je sais, mais ce n'est pas très clair, Bowater a une usine à Dalhousie, dans la Baie des Chaleurs, et ils sont donc membres de la coalition indirectement. Quant à savoir s'ils sont représentatifs des intérêts de notre région, je ne sais pas trop. Nous ne sommes pas membre directement, et l'on ne nous a pas mis au courant, au Port de Belledune, de la décision ou des recommandations. C'est la première fois que j'entends dire qu'une autre proposition a été mise de l'avant.

M. Gary Lunn: D'accord, merci.

L'autre point qui a été porté à la connaissance de notre comité et qui a fait l'objet de longues discussions, est que le ministre nous a laissé entendre que ces tarifs de déglaçage proposés par la Garde côtière venaient de l'industrie et que celle-ci les appuie. Nous avons appris depuis que ce n'est pas le cas. Que nous a-t-on suggéré?

Je crois que la plupart des gens ici conviendront que le barème tarifaire proposé par la Garde côtière pour ces droits de déglaçage est un total désastre. On nous a dit qu'il allait coûter des milliers d'emplois, et la liste continue. Il soulève toutes sortes de problèmes, comme le fait que les navires qui viennent et utilisent des services de déglaçage de la Garde côtière canadienne ne paieront rien s'ils vont dans un port américain. Le système entier pose toutes sortes de problèmes et il faut réexaminer la question.

Donc pour votre information, cette proposition suggère de couper les tarifs en deux pour cette année, car nous essayons de trouver une sorte de compromis et d'obtenir que le ministre accepte de revoir toute la question. Mais cette solution n'est que provisoire, à ma connaissance, elle ne s'applique qu'à 1998-1999. À mon avis, il faut tout recommencer à zéro. Êtes-vous également d'accord avec cette initiative? J'aimerais avoir votre opinion. Je crois savoir que les autres membres de la coalition sont d'accord avec le compromis qui a été proposé par la coalition et j'aimerais que vous nous disiez ce que vous en pensez.

M. Richard Leduc: Pour faire une comparaison, vous me demandez si je préfère qu'on me tire dans la poitrine ou dans l'épaule gauche. Je suppose que si vous me demandez de choisir entre payer 7 500$ ou la moitié de cette somme, vous ne me laissez pas grand choix, je choisis la moitié.

Je crois que d'autres ont suggéré l'imposition d'un moratoire, car il s'agit de toute évidence d'une question bien plus complexe qu'on ne l'aurait imaginé. Avec tout le respect qui vous est dû, messieurs, car je suis certain que vous débattez de la question depuis des mois, je crois qu'il vaudrait la peine de nous donner encore un peu de temps, et c'est ce que je me permets de suggérer.

M. Gary Lunn: J'aimerais juste rajouter quelque chose à cela. Je vous entends bien, et l'idée du moratoire m'est également venue.

Mais je crois que si cette proposition a été avancée, c'est justement parce que les membres de la coalition préféreraient qu'on leur tire dans l'épaule plutôt que dans la poitrine, comme vous dites si bien. Ils préféreraient de beaucoup un moratoire, mais ils essaient d'obtenir quelque chose dont ils puissent s'accommoder sans perdre de contrats et subir les contre-coups, etc. Ils ont dit devant notre comité que bien que cette solution ne soit pas vraiment ce qu'ils veulent et soit loin d'être idéale, ils essaieront de vivre avec, s'ils peuvent au moins obtenir cela. Mais moins que cela mettra toute l'industrie en péril.

J'aimerais simplement demander aux autres membres de dire ce qu'ils pensent de cette proposition, car il nous faut prendre une décision à son sujet.

• 1015

Le capitaine David Brown (surintendant des ports, Abitibi-Consolidated Inc.; Association canadienne des pâtes et papiers): Si je puis me permettre de faire une observation, vous avez dit tout à l'heure que le barème tarifaire proposé à l'origine venait de l'industrie.

M. Gary Lunn: C'est ce qu'on nous a dit.

Le capitaine David Brown: Je crois que si vous vérifiez auprès de l'industrie et que vous remontez trois années en arrière, à l'époque où l'on a commencé à parler de ces tarifs, toutes les entreprises vous confirmeront qu'elles avaient dit que le déglaçage constituait un service essentiel et qu'elles ne voulaient pas qu'il soit payant.

Elles estimaient que n'importe quel prix serait onéreux. Mais les choses ont progressé. On a vu venir les choses. On nous a donné le choix. On nous a dit qu'on pourrait avoir un tarif par transit ou un tarif horaire. Que choisir?

Prenez le cas d'un navire qui veut aller dans un port de la Compagnie d'arrimage de Québec, pour prendre une cargaison de 500 tonnes, avec le système actuel, il devrait payer 5 700$ juste pour atteindre le quai; et pour quitter le quai, il devrait à nouveau payer 5 700$. Cela fait 22$ par tonne.

L'autre option serait un tarif horaire. Si le vent souffle dans la mauvaise direction et que vous payez un brise-glace 2 000$ par heure, et qu'il vous faut 24 heures pour vous rendre à destination, que faites-vous? Vous pouvez demander à l'expéditeur d'absorber les coûts, et il lui suffira d'un voyage pour être mis en faillite. On a donc choisi le moindre mal.

Il ne s'agit pas d'un tarif établi par l'industrie. Nous estimions qu'il s'agissait d'un service essentiel. Nous maintenons cette position. En ce qui a trait à la proposition avancée en ce moment, oui, nous sommes en faveur d'une réduction de 50 p. 100 des tarifs, car ils sont élevés.

Cette mesure va avoir des effets considérables que nul ne peut prévoir pour le moment. La Compagnie d'arrimage de Québec, par exemple nous a dit que les expéditeurs sont déjà en train de rechercher d'autres solutions. S'ils trouvent d'autres solutions et quittent nos ports, vous aurez 1 000 chômeurs. Si les expéditeurs n'ont pas d'autres solutions et ne peuvent être compétitifs sur leurs marchés, les industries auront des périodes d'inactivité. Et il y aura d'autres répercussions encore sur l'économie.

Le président: Merci, capitaine Brown. Son temps est écoulé. Nous avons dix minutes, puis cinq minutes, et nous aurons ensuite la possibilité de poursuivre.

Monsieur Rocheleau.

[Français]

M. Yves Rocheleau: Je veux encore une fois remercier mon collègue du Parti réformiste de sa gentillesse et sa courtoisie.

Monsieur Church, vous écrivez dans votre mémoire, au bas de la première page:

La croissance future de notre industrie aura lieu sur les marchés d'outre-mer et non sur le marché nord-américain. L'application de droits de services de brise-glace comme proposés par la Garde côtière nous empêchera d'être concurrentiels sur ces marchés et mettra en péril la croissance de notre industrie.

Vous présentez là un argument qui me semble important et qui décrit très bien la menace qui pèse sur le secteur.

Pourriez-vous élaborer sur ce sujet qui me semble central dans l'ensemble de l'argumentation? Certains témoins ont utilisé des termes comme «impact dévastateur», qui décrivent bien la situation, mais j'aimerais que vous précisiez davantage ce qu'il en est.

[Traduction]

M. David Church: Brian McGurk pourrait peut-être répondre à cette question.

M. Brian McGurk (gérant corporatif, Transports, Association canadienne des pâtes et papiers): Merci, monsieur Rocheleau.

Vous avez devant vous trois des plus importants producteurs mondiaux de papier journal. Abitibi-Consolidated est le plus important, Bowater le deuxième et je crois que Donohue est le troisième.

On s'attend à ce que la croissance sur le marché nord-américain, au cours des 12 prochaines années, soit de 0,5 p. 100—autrement dit, un marché stagnant. On s'attend à une croissance extérieure, sur les marchés d'exportation, de 5 à 8 p. 100 en Amérique du Nord et en Extrême-Orient. C'est l'équivalent, à notre avis, de 70 nouvelles machines à papier à l'étranger. Si nous ne pouvons pas assurer la concurrence dans ces marchés, si nous ne pouvons pas les pénétrer de façon concurrentielle, cette croissance nous échappera. Abitibi et Bowater ont investi dans des installations à l'étranger, en Extrême-Orient, pour remédier en partie à ce problème. Nous continuerons d'investir à l'étranger pour nous rapprocher des marchés et devenir plus concurrentiels, mais pas en Amérique du Nord et sûrement pas au Québec.

• 1020

Nos trois sociétés sont passées par des fusionnements. Abitibi est devenu Abitibi-Consolidated, Bowater a racheté Avenor et Donohue a racheté Champion. Les synergies associées à ces fusions et acquisitions sont essentiellement dues au transport. Il sera beaucoup plus avantageux d'expédier à partir des usines qui possèdent un avantage sur le plan du transport dans certains marchés.

Donohue doit décider entre son usine de Baie-Comeau et les usines du Texas qui exportent en Amérique du Sud. Il est évident que les usines du Texas sont plus près du marché. Il n'y a pas de glace et il n'y a donc pas les coûts associés à certaines des activités canadiennes. À Dalhousie, au Nouveau-Brunswick, où est située Bowater, nous pensons aux usines de Mersey Point, en Nouvelle-Écosse et de Liverpool, en Nouvelle-Écosse, où il n'y a pas de glace. Quels marchés devrions-nous desservir, et Dalhousie devrait-il être un marché d'exportation à long terme? Ce sont les problèmes de rationalisation auxquels nous sommes confrontés.

De plus, M. Caron pourrait peut-être ajouter quelques mots.

M. Pierre Caron (gestionnaire, Transport des pâtes et papiers, Association canadienne des pâtes et papiers): Merci, Brian.

Brian a parlé un peu de Donohue. Ces faits sont exacts. Regardons également les usines situées sur la côte nord du Saint-Laurent. Actuellement, nous envisageons des expéditions vers des marchés plus petits comme l'Espagne, la Grèce et le Chili. Ces marchés représentent un très petit tonnage, comme Joanne l'a dit—500, 1 000, 2 000 tonnes. Les coûts de déglaçage peuvent avoir des conséquences énormes sur ces expéditions. Pour une expédition de 1 000 tonnes vers l'Espagne, les coûts supplémentaires pourraient s'élever à 5,70 $ la tonne. Nous envisagerons sérieusement de passer par d'autres usines dans le Sud afin d'expédier vers des ports libres de glace où les coûts sont inférieurs. Cela aura des répercussions considérables sur le Saint-Laurent.

On peut voir également que les activités portuaires le long du Saint-Laurent s'en ressentiront. En réduisant les expéditions, on réduira les recettes. Cela finira par interrompre le processus de cession des ports qui est actuellement mis en place. Dans de nombreux ports où nous avons actuellement des activités, nous sommes en train d'élaborer les plans d'entreprise. Il s'agit là d'inconnues qui tendent à ralentir tout le processus. Il s'agit donc d'une question très critique actuellement.

Le président: Vous avez du temps pour une autre question.

[Français]

M. Yves Rocheleau: J'ai une question à poser à Mme Lapointe.

Madame Lapointe, vous avez évoqué tout à l'heure le sort qui est réservé aux ports régionaux comme ceux de Cacouna, Matane, etc., de même qu'aux APC, les administrations portuaires canadiennes, qui sont au nombre de six ou huit au Québec, si ma mémoire est bonne.

Pourriez-vous nous décrire encore plus en détail l'impact qu'aurait sur les ports régionaux le fait que la Garde côtière gagne son point, si jamais cela se produisait? Qu'en serait-il des utilisateurs et, finalement, à quoi le ministre devrait-il faire face si cet impact se produisait dans nos régions, notamment dans le cas des ports régionaux que, étant donné l'ambiguïté de la situation, Transports Canada veut céder aux communautés locales? Quelle logique faut-il voir dans tout cela, compte tenu des projets fédéraux?

Mme Joanne Lapointe: Merci, monsieur Rocheleau.

[Traduction]

J'aimerais d'abord décrire les ports dont nous parlons. Sur le Saint-Laurent, je dirais qu'environ 95 p. 100 des marchandises qui passent par les ports régionaux passent par six ports: Sorel, Gros Cacouna, Pointe-au-Pic, Baie Comeau, Gaspé et Matane.

Comme je l'ai dit tout à l'heure, ces ports ont également une mission sociale. Ils exercent une grande influence. Ce sont des moteurs économiques importants dans leur région. Il y a des usines de papier, des scieries, toutes sortes d'industrie. Ces industries emploient un grand nombre de travailleurs et sont établies autour d'un port d'où elles peuvent facilement expédier leur production.

• 1025

Nous passons déjà par le processus de cession des ports, et M. Caron peut en témoigner. Ce processus rend la vie très difficile aux utilisateurs des ports depuis deux ans. Nous faisons face à des augmentations importantes de droits portuaires et à toutes sortes d'obligations financières qu'il nous faudra subir dorénavant du fait que le gouvernement fédéral a décidé de se retirer de ces activités. Nous avons étudié avec les responsables les moyens de prendre la relève de façon raisonnable.

De plus, les services de déglaçage auront un effet considérable sur nos activités dans ces ports. Les navires qui empruntent le Saint-Laurent pour desservir ces ports feront très souvent des arrêts pour charger des petits montants dans les régions. S'ils doivent payer 5 700 $ chaque fois, les expéditeurs ne pourront pas absorber ces coûts. Cela a des effets très directs sur nous. Nous ne pourrons pas garder notre main-d'oeuvre, et les usines à papier et les scieries auront de la difficulté à expédier leur production par ces installations en raison des coûts.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Rocheleau.

Lou, avez-vous...

M. Lou Sekora: Merci, monsieur le président. Je vais donner un peu de mon temps à mon collègue.

Je suis nouveau à ce comité, mais cela a l'air de...

Le président: Un moment.

Oui, monsieur Rocheleau, vous vouliez invoquer le règlement.

[Français]

M. Yves Rocheleau: Je pense que M. Caron voudrait dire quelques mots.

[Traduction]

Le président: Je suis désolé, mais le temps est écoulé. Monsieur Caron, j'espère que vous aurez une autre occasion plus tard.

M. Lou Sekora: Je pense que nous avons un problème, un énorme problème. Je ne sais pas qui a collaboré à ce projet d'augmentation des droits, mais il semble que ce soit plus d'une personne, car une seule personne n'aurait pas pu mettre une telle pagaïe.

Des voix: Oh, oh!

M. Lou Sekora: Non, vraiment. Je vous le dis franchement, je suis un homme d'affaire et je n'en crois pas mes oreilles aujourd'hui. Monsieur le président, je pense que nous devrions annuler cette augmentation qui aura lieu le 21 décembre, ou je ne sais quelle date, ou attendre et tenter de remettre de l'ordre. Nous devons définir tout cela car, pour moi, il s'agit d'un sacré problème.

Une voix: Je suis d'accord avec vous.

M. Lou Sekora: Je ne sais pas qui a fixé ce barème tarifaire ou même ce qui se passe. Il semble que les bureaucrates aient pris les choses en main et aient décidé que ce serait ainsi et tant pis pour tout le reste! Excusez-moi, mais j'ai l'habitude de dire ce que je pense. Je n'aime pas du tout ce que j'entends, monsieur le président.

Je vais maintenant demander à M. Easter de continuer. J'espère qu'il est de la même humeur que moi aujourd'hui.

M. Wayne Easter: Je ne suis pas de la même humeur, monsieur le président.

Une des conditions énoncées à l'égard des droits de déglaçage et autres droits était que l'industrie devait être consultée. Quelqu'un a dit tout à l'heure—je crois qu'il s'agissait de M. Church—que vous ne pensiez pas avoir été vraiment suffisamment consultés. Chacun des témoins pourrait-il me dire quel a été le niveau des consultations avec la Garde côtière—si elles ont eu lieu, leur importance et s'il s'agissait de consultations ou de sessions d'information? Ce devait être des consultations.

M. David Church: Monsieur Caron pourra peut-être en parler. Il était membre du Conseil consultatif du transport maritime, et je sais qu'un certain nombre des autres membres ici ont participé activement à la phase de consultation. Il serait peut-être préférable qu'ils en parlent eux-mêmes.

M. Pierre Caron: Le Conseil consultatif du transport maritime a tenu ses séances de consultation, auxquelles j'ai assisté, jusqu'en novembre 1997. Nous avons consulté le Groupe Hickling et Booz-Allen. Il y a eu des consultations dans tout le Québec tout au moins, et nous avons aidé les gens à organiser ces consultations. Ce que l'on y a dit—et j'ai assisté à beaucoup de séances—n'est pas ce qui figure dans le rapport.

• 1030

Le rapport donne un aperçu très général de ce que l'ensemble des collectivités et des gens concernés par les questions liées à la Garde côtière ont dit en réalité. Même le sous-comité du CCTM a publié un document le 27 novembre 1997 qui retraçait le cheminement suivi probablement par le ministre, au tout au moins par les fonctionnaires. Le rapport n'a pas été accepté unanimement par les membres du sous-comité. Le rapport énonçait qu'avant la mise en oeuvre des droits de recouvrement des frais de déglaçage, on devrait examiner toute la question de la Garde côtière. Cela signifie un examen complet des coûts directs d'abord, avant de rédiger quoi que ce soit; mais cela ne s'est pas produit. On a instauré les droits d'abord avec l'intention de procéder à une étude ensuite. Toute cette affaire a donc été un véritable cafouillage.

M. Wayne Easter: Personne d'autre?

M. David Church: J'aimerais dire que lorsque les discussions initiales sur l'élaboration des droits sur les aides à la navigation et de services de déglaçage ont eu lieu il y a trois ans, nous avions cru comprendre que nous aiderions la Garde côtière à établir ces droits tant pour les aides à la navigation que pour le déglaçage. Mais nous avons découvert que lorsqu'on avance dans ce processus, lorsqu'on en arrive aux détails sur la réduction des coûts des services de la Garde côtière, à ce dont notre industrie et d'autres déclarent avoir besoin, c'est à ce moment-là que le processus s'enlise. On a une situation où l'on a d'un côté les besoins énoncés par notre industrie et d'autres expéditeurs et de l'autre ce que la Garde côtière estime être nos besoins. C'est là où commence la difficulté.

À un moment donné, d'après ce que j'ai compris, la Garde côtière déclare que ce processus de consultation ne vise pas nécessairement la conclusion d'un accord, qu'il s'agit simplement d'une consultation, mais qu'elle aura le dernier mot. C'est là notre dilemme. Nous travaillons avec la Garde côtière pendant deux ou trois ans sur ces questions, mais c'est finalement la Garde côtière qui décide d'imposer un droit.

Le président: Monsieur Leduc, voudriez-vous intervenir au sujet de...?

M. Richard Leduc: Je pensais être le seul à être écarté, mais je suppose que non. Je ne vais pas insister. Je vais vous laisser tout le temps de poser d'autres questions.

Oui, nous avons été consultés, mais personne n'a écouté. Personne n'a donné suite. À quoi sert dans ce cas de consulter? Tous les comités et tous les groupes de travail qui avaient toutes les meilleures intentions du monde au départ ne sont plus en activité car personne n'écoute.

Nous avions un représentant de notre région au groupe de travail national sur le déglaçage. Il est venu un jour découragé en disant qu'il n'y retournait plus. Il a dit qu'il en avait assez et qu'il n'irait pas écouter pendant quatre heures la Garde côtière lui dire ce qu'elle allait faire. Il ne voulait pas perdre son temps.

Le président: Je pense que votre temps est écoulé.

M. Wayne Easter: Pourrais-je ajouter quelque chose rapidement, monsieur le président?

Le président: Non, j'ai bien peur...

M. Wayne Easter: À titre d'information ou rappel au règlement sur une question de temps, monsieur le président, je sais qu'il y a un vote. Je sais également que nous devons nous occuper d'une motion. C'est dont je voulais parler.

Le président: Ce n'est pas un rappel au règlement. Nous pourrons y revenir après le vote.

Je vais passer de nouveau au Parti réformiste. Le Parti réformiste a cinq minutes. Il sera suivi des libéraux puis nous reviendrons à M. Stoffer du NPD, à moins que les libéraux veulent céder leur temps.

Ce matin, nous n'avons pas entendu parler de dragage. Je suppose que les groupes sont satisfaits, mais nous avons eu la même discussion sur le dragage. Il a été décidé de supprimer le dragage et chacun a semblé satisfait. Je me demande quelle serait la réaction si l'on décidait de supprimer le déglaçage.

De toute façon, je vais maintenant donner la parole au Parti Réformiste et à M. Cummins.

M. John Cummins (Delta—South Richmond, Réf.): Je serai très rapide, monsieur le président, puis je passerai la parole au Bloc.

Capitaine Cansell, de la Northern Transportation Company, est en ligne. Je me demande s'il a un commentaire à faire sur les débats tenus jusqu'à présent. Il me semble que nous l'avons un peu oublié.

Le président: Je pense que vous avez probablement raison.

Capitaine, avez-vous quelque chose à dire sur les consultations?

• 1035

Le capitaine Terry Cansell: Certainement. Je suis d'accord avec mon prédécesseur au sujet des consultations. Je pense que les consultations devraient faire partie de tout ce processus. Je pense que nous vivons la même chose qu'eux. Les consultations ont lieu, puis on met en oeuvre les réductions ou autres. Je dirais donc que cela est très important.

Il existe également un mécanisme de consultation dans l'Arctique, le Conseil consultatif maritime de l'Arctique, qui devrait être absolument utilisé pour s'assurer que tous les intérêts du Nord sont pris en compte lorsque ces réductions sont proposées.

Merci.

Le président: John, avez-vous d'autres questions?

M. John Cummins: Non.

Le président: Nous allons passer à M. Stoffer.

M. Peter Stoffer: Merci beaucoup. Le dilemme est toujours là.

Premièrement, merci beaucoup d'être ici aujourd'hui.

Ma première préoccupation, en ce qui concerne évidemment les industries, en particulier Abitibi et Bowater, est que vous représentez une main-d'oeuvre importante alors que, comme je l'ai dit à la dernière réunion du comité, il n'y a pas ici de représentants de la main d'oeuvre. Je pense que le fait d'avoir ici des représentants du personnel ayant la même position que vous permettrait de répondre largement à mes préoccupations. On m'a dit que les propriétaires, les expéditeurs et la main-d'oeuvre étaient solidaires. Pourtant, je n'ai pas entendu parler du tout du personnel, à l'exception d'une lettre que j'ai reçue.

Deuxièmement, vous avez dit que les trois grosses industries de papier journal représentent ici la majorité des industries canadiennes du papier journal. Pourtant, je n'ai pas entendu les Irvings dire qu'ils étaient d'accord. En dehors de la lettre que j'ai reçue du port de Halifax, qui vous contredit, je ne sais rien du point de vue du port de St. John ou de la société Irving elle-même. Je ne suis pas un fan des Irvings, bien entendu, mais le fait est que j'aimerais beaucoup connaître leur opinion et ce qu'ils proposent à ce sujet.

Ce qui me préoccupe, monsieur, c'est que vous avez dit que si ces droits étaient mis en oeuvre, il y aurait éventuellement des fermetures d'usines—et naturellement l'abandon de villes puisque dans bien des cas, ces petites villes vivent d'une usine—et que finalement vous envisageriez d'autres marchés ou d'autres possibilités. Ces gens perdraient leur emploi et les petites entreprises perdraient également leurs emplois par voie de conséquence. Les villes subiraient de graves préjudices.

Quelles garanties pouvez-vous offrir au comité que même si aucun droit de déglaçage n'était mis en oeuvre, avec tous les remaniements, ajustements et fusions qui se produisent, ces collectivités ne seront pas abandonnées de toute façon?

Abitibi vient de connaître une grève prolongée au cours de laquelle le climat n'était pas très bon. Ils en sont maintenant arrivés à un compromis et ont trouvé une solution. J'ai parlé avec les représentants syndicaux qui craignent qu'à l'avenir, bon nombre de ces usines vont fermer de toute façon, quoi qu'il arrive, et que l'objectif à long terme des sociétés est de se regrouper, de fusionner et finalement de fermer les usines. Quels que soient les droits de déglaçage ou autres qui vous sont imposés, l'objectif à long terme est de partir.

J'ai besoin que vous me rassuriez en me disant que ce n'est pas un objectif à long terme et que si ces droits sont réduits de 50 p. 100 ou que l'on mette en place un moratoire, on pourra maintenir la stabilité des petites collectivités le long des Grands Lacs et de la côte ainsi qu'à Terre-Neuve.

Le capitaine David Brown: Il est évident que c'est un problème très grave.

Comme David l'a dit, nous ne fixons pas les prix. Nous ne pouvons pas dire par exemple qu'il y a dans une usine très inefficace une machine à papier qui a 70 ans, qu'il en coûte 700 $ la tonne pour faire du papier et 200 $ la tonne pour le commercialiser, qu'il nous faut une marge de profit de 30 p. 100 et que nous exigeons 1 100 $ la tonne.

Ce n'est pas ce que nous faisons. Nous devons accepter le prix qui est fixé sur le marché et nous devons travailler de façon efficace en fonction du prix qui nous est fixé.

Personne ne peut garantir que les machines inefficaces ne seront pas abandonnées. Mais je pense que si les sociétés dans l'ensemble ne sont plus compétitives, personne ne survivra, ou en tout cas, ce sera très difficile.

Comme Brian l'a fait remarquer, le marché nord-américain est stagnant. L'avenir repose sur les marchés étrangers. Ajouter un droit, une taxe ou des frais supplémentaires qui nuiront encore plus à la compétitivité... personne ne peut vous garantir que les machines désuètes ne seront pas abandonnées, mais si les sociétés peuvent rester suffisamment compétitives, on recommencera à investir dans ces usines. Je pense que récemment, Abitibi a investi à Jonquière; on a installé une nouvelle machine. C'est ce que veut notre compagnie. Nous voulons être efficaces et compétitifs.

• 1040

Mme Joanne Lapointe: J'aimerais ajouter que la plupart des cargaisons dont nous parlons sont très instables. On peut expédier du papier journal de partout. Le danger n'est pas que Matane ferme. Le danger est que Matane continue ses activités mais passe par les États-Unis. C'est très dangereux. On peut expédier le granit à partir du Maine. Il est déjà regroupé avec le granit du Vermont pour être expédié à partir du Saint-Laurent. Si les prix deviennent trop élevés, on passera par les États-Unis.

Nous sommes déjà clairement désavantagés par rapport aux ports américains de la côte Est. Le déglaçage ne fait qu'ajouter aux problèmes auxquels nous sommes confrontés depuis trois ans. C'est là le danger. Le bois peut être expédié de partout. Le bois peut être acheté n'importe où. Un client de l'Extrême-Orient n'a pas besoin d'acheter son bois dans l'est du Canada si le prix ne lui convient pas. Il y a bien d'autres sources de bois, de papier journal ou autres.

M. David Church: Je pense que c'est également une question d'investissement futur. Comme nous l'avons dit, les cargaisons se déplaceront. Elles seront expédiées des usines canadiennes de Terre-Neuve ou de la côte nord du Saint-Laurent ou peut-être, en raison des acquisitions, sortiront du sud des États-Unis ou d'autres usines. La question de l'avenir de cette usine est donc liée à l'investissement que la société est prête à y faire. Si elle examine la structure des coûts à Baie-Comeau, ou dans l'une de ces usines, et décide que pour accroître l'efficacité et la productivité, il faudrait investir x millions de dollars ici ou faire la même chose ailleurs... Il faut examiner tous les facteurs, y compris le transport, y compris bien d'autres questions, pour savoir où investir.

Je suis sûre qu'aucune des sociétés n'a pour objectif de fermer une usine. Ce n'est pas l'objectif. L'objectif est de savoir si on investira dans une usine pour qu'elle soit plus productive, et où seront faits ces investissements.

Le président: Je dois reprendre maintenant. Y a-t-il d'autres questions du côté Libéral?

M. Wayne Easter: J'ai une autre question, monsieur le président. Je sais que le Conseil du Trésor procède à une analyse des études d'impact qui va prendre trois ans, c'est-à-dire légèrement après coup.

Quelqu'un d'entre vous, par rapport à vos industries ou vos ports ou les deux, a-t-il procédé à des études d'impact économique portant sur la façon dont ces droits, associés à d'autres, influencent votre industrie? Avez-vous quelque chose de précis?

M. Pierre Caron: J'ai étudié trois ports dans le cadre du programme de cession des ports... les plans d'entreprise ne sont pas encore terminés car il y a tant de facteurs, comme Joanne, je pense, l'a dit plus tôt, comme les taxes municipales au Québec, qui ont un effet direct sur le bilan des ports. Dans certains cas, c'est affreux de voir le montant d'argent que les taxes municipales représenteront pour les ports. Je peux dire que pour le port de Baie-Comeau lui-même, ce sera de l'ordre de 1 000 100 $ par an simplement en taxes municipales.

Nous n'avons pas eu l'occasion de continuer les études, mais nous savons qu'il y aura des répercussions si d'autres coûts sont imposés aux ports. Il y aura un détournement du trafic, de cela nous sommes sûrs. Nous devrons l'évaluer, mais nous sommes en train d'entreprendre certains calculs.

M. David Church: L'autre difficulté est qu'il existe de nombreuses autres questions associées au transport maritime comme cela a été souligné: il y a le déglaçage, il y a les aides à la navigation, le dragage, la cession des ports aux collectivités locales ou l'établissement des administrations portuaires canadiennes, le changement dans la fonction de maître de port et la question de savoir qui a assurera ce service, si ce sera Transports Canada... Une des difficultés est que personne ne sait quel sera le coût total. Je crois comprendre que cette question du recouvrement des coûts par la Garde côtière était au départ une initiative de Transports Canada avant que cela ne soit transféré à Pêches et Océans.

• 1045

Lorsque le gouvernement a proposé sa politique du transport maritime au Canada, nous avons dit notamment qu'il fallait s'assurer que les deux groupes sachent ce que l'autre faisait. Autrement dit, si l'on décidait d'une cession des ports, Transports Canada devrait être en contact avec ce qui est maintenant Pêches et Océans pour s'assurer que les gens comprennent bien l'impact que cela aurait sur l'industrie. Le gouvernement comprend l'ensemble des conséquences de ces propositions, et certaines ont déjà été mises en oeuvre.

À ma connaissance, on n'a jamais établi de comité mixte—et j'ai cru comprendre qu'il y en aurait un—avec des représentants de Pêches et Océans et de Transports Canada pour s'assurer que les deux ministères comprennent l'impact que le premier a sur le second. À ma connaissance, cela n'a pas été fait, et c'est une de nos difficultés.

Le président: Quoi qu'il arrive, il ne nous reste que dix minutes ce matin. Si le comité est prêt à l'étudier, nous avons une motion qui a été présentée ici mardi.

M. John Cummins: J'invoque le Règlement, monsieur le président. Je me demande si nous pourrions amender cette motion.

Le président: Je pense que nous devrons d'abord déterminer si nous voulons la recevoir.

La motion de M. Lunn veut que, au nom du comité, le président écrive au ministre des Pêches et Océans pour lui recommander d'accepter la proposition qui lui a été soumise par Guy Dufresne, président de Great Lakes-St. Lawrence Maritime and Industrial Coalition. C'est la motion qui a été déposée ici.

M. Gary Lunn: J'invoque le règlement, monsieur le président. Je ne pense pas que nous ayons le choix de la recevoir ou non. Il y a eu préavis de 48 heures et une motion a été adoptée pour que nous entendions d'abord les témoins. Mais je pense que nous devons recevoir la motion.

Le président: Monsieur Lunn, je pense que nous la recevrions après consentement. Autrement dit, nous cesserions d'en débattre et nous la recevrions dès maintenant.

Maintenant, si vous voulez vous y opposer, je peux certainement...

M. Gary Lunn: Je pense que quelqu'un a invoqué le règlement pour amender la motion et c'est ce que vous devez entendre en premier.

Le président: Nous nous en occuperons lorsque nous aurons décidé si nous sommes prêts à proposer la motion avant de lever la séance de ce matin.

Sommes-nous prêts à recevoir la motion ou voulons-nous entendre d'autres témoins?

Des voix: Oui, nous sommes prêts.

M. Wayne Easter: Eh bien je pense que... Je ne sais pas, avez-vous un amendement?

M. John Cummins: J'aimerais amender la motion, monsieur le président. Nous avons convenu de retarder la motion parce que nous voulions entendre d'autres témoins.

Par conséquent, j'aimerais supprimer les mots qui suivent «accepter» dans la motion et les remplacer par les mots suivants:

instaurer un moratoire sur les droits pour la saison 1998-1999, à moins qu'une entente puisse être conclue avec la Great Lakes-St. Lawrence Maritime and Industrial Coalition.

Le président: Vous avez entendu l'amendement. Est-ce bien clair? Nous avons non seulement entendu des témoins sur les droits de déglaçage, mais notre mission consistait également à examiner d'autres droits. M. Leduc a dit effectivement que les droits de services maritimes et de déglaçage posent de graves problèmes.

Cela serait-il compris, monsieur Cummins?

Une voix: Cela fait partie de la proposition de la Garde côtière.

Le président: Cela comprendrait donc les droits de déglaçage...

Une voix: Oui.

M. Gary Lunn: La proposition déposée, dont nous discutons, dans laquelle on essaie de recouvrer les 13 millions de dollars.

Je ne sais pas du tout si vous parlez d'un accord distinct. Ce qui est en question c'est ce qui est traité dans l'accord particulier dont nous avons parlé. C'est ce que je crois comprendre. Je ne crois pas que ces autres droits dont vous parlez figurent dans cet accord.

Ai-je raison, Wayne?

M. Wayne Easter: Vous avez raison.

Une voix: Demandez de mettre la question sur l'amendement aux voix.

Le président: Pourriez-vous relire l'amendement une autre fois, pour que ce soit bien clair...

M. John Cummins: Supprimer les mots qui suivent «accepter».

Le président: L'amendement dit que nous avons mis en place un moratoire sur les droits. C'est ce que dit l'amendement. J'ai demandé que vous donniez des précisions. Cela comprend-il à la fois le déglaçage et...

M. John Cummins: Non, ce serait la partie sur le déglaçage dont nous parlons maintenant.

Le président: Sur les droits de déglaçage.

M. John Cummins: Oui, vous pouvez ajouter ce mot si vous voulez.

Le président: Il est bien clair maintenant que l'accord ne doit être conclu qu'avec un seul groupe, la Great Lakes-St-Lawrence Coalition?

M. Gary Lunn: C'est exact.

• 1050

Le président: Vous ne voulez pas consulter d'autres personnes ou...?

Êtes-vous prêt pour la motion?

Je pense qu'il est difficile d'essayer d'être aussi précis. Nous avons eu des témoins de Chaleur. Ils vont être tenus à l'écart. Mais je pense qu'il nous faut le comprendre dans le cadre de votre amendement.

Y a-t-il un débat sur l'amendement?

M. Gary Lunn: Demander de mettre la question aux voix.

Le président: Tous ceux en faveur de l'amendement présenté par M. Cummins?

(Motion rejetée)

Le président: Étant donné que l'amendement a modifié la motion originale, j'aimerais...

M. Gary Lunn: La motion a-t-elle été rejetée, monsieur le président?

Le président: Elle a été rejetée, nous revenons donc à la motion originale.

Une voix: Demander de mettre la question aux voix pour la motion.

Le président: D'accord. Je pense que cela annulait l'intention de la motion, mais de toutes façons...

Donc, la motion originale voudrait que le président soit autorisé à écrire au ministre des Pêches et Océans pour lui recommander d'accepter la proposition qui lui a été soumise par Guy Dufresne, président de la Great Lakes-St. Lawrence Maritime and Industrial Coalition.

M. Gary Lunn: Pouvez-vous compléter s'il vous plaît?

Le président: Monsieur Lunn, c'est vous qui l'avez écrite.

M. Gary Lunn: Non.

Une voix: Oh, oh!

M. Gary Lunn: Eh bien, pourriez-vous la relire une autre fois?

Le président: Je pense que le greffier a oublié un mot.

La motion est la suivante: que le président soit autorisé à écrire au ministre des Pêches et Océans pour lui recommander d'accepter la proposition qui lui a été soumise par Guy Dufresne, président de Great Lakes-St. Lawrence Maritime and Industrial Coalition.

Sommes-nous prêts pour cette motion?

Monsieur Provenzano.

M. Carmen Provenzano: Je demande l'indulgence des autres membres.

Monsieur Lunn, pourriez-vous envisager d'ajouter simplement les mots «à titre de mesure provisoire» après «recommander» afin que...?

M. Gary Lunn: Lisez à partir de cette proposition; cela pourrait régler votre problème. J'aimerais prendre une seconde... «à cette fin, la Great Lakes-St. Lawrence Maritime and Industrial Coalition a adopté une mesure provisoire à l'égard du déglaçage». C'est déjà là.

On parle de cette saison-ci, c'est pourquoi je pense que cela serait satisfaisant. C'est déjà dans la proposition; je n'en vois donc pas la nécessité. Cela figure déjà dans la proposition où il est précisé que cela concerne uniquement cette saison-ci, à titre temporaire.

M. Wayne Easter: Monsieur le président, comme nous l'avons vu avec cette motion, comme nous l'avons vu avec les témoins et les témoins de l'autre jour—ainsi que la Garde côtière—il reste encore beaucoup de travail à faire.

Je peux accepter cette motion de façon provisoire, mais je veux demander que le comité directeur du comité se réunisse à ce sujet. Il s'agirait de déterminer comment approfondir notre enquête sur cette question et peut-être sur l'ensemble des droits. Nous devons faire une étude plus approfondie et formuler une recommandation concrète à un moment donné.

Le président: Monsieur Stoffer.

M. Peter Stoffer: En ce qui concerne l'information que j'ai reçue dans les dernières 24 heures, je demande une fois de plus au parti Réformiste de reporter cette motion jusqu'à mardi.

Le président: Vous demandez à M. Lunn de...?

M. Peter Stoffer: Ou si nous pouvons voter sur le fait de reporter la motion jusqu'à mardi.

Le président: Monsieur Lunn, pour que vous soyez rassuré, j'ai rencontré hier le ministre. Sur la base de cette motion, je lui ai fait part des graves préoccupations soulevées ici et je lui ai demandé de revenir sur cette décision.

Il est possible que plus de la moitié des droits soient annulés. À titre de président, j'aimerais vous mettre en garde... n'allons pas demander 6 ou 7 millions de dollars alors qu'il est possible que ce soit moins.

M. Gary Lunn: Nous avons eu cet amendement, monsieur le président et les honorables membres l'ont rejeté, et non ce côté-ci.

Le président: Mais alors vous voulez viser les 7 millions de dollars...?

M. Gary Lunn: Eh bien, monsieur le président, il sera consigné que nous avons...

Le président: Oui. Je ne fais que vous demander et je vais maintenant présenter votre motion.

Tous ceux en faveur de...

M. Raymond Bonin: J'invoque le règlement, monsieur le président. Vous avez une motion de report.

Le président: Il ne l'a pas fait. Vous suggérez qu'il le fasse...

M. Raymond Bonin: Oui, mais je l'ai entendu le faire.

M. John Cummins: Il y a déjà une motion. On ne peut pas en présenter une autre.

M. Gary Lunn: Non, non, nous devons traiter d'abord votre motion.

Le président: Je pense que nous devons nous en occuper. Nous l'avons reportée déjà une fois ce matin...

• 1055

M. Raymond Bonin: Vous pouvez la reporter; vous pouvez avoir une motion de report.

M. Lou Sekora: Seulement jusqu'à mardi.

Le président: Je suppose que nous avons deux choix. Nous pouvons rejeter cette motion ou nous pouvons réétudier une autre motion la semaine prochaine, mais M. Lunn insiste pour qu'elle ne soit pas déposée avant mardi. Il veut la placer.

M. Gary Lunn: Mettez la question aux voix, monsieur le président.

Le président: Tous ceux en faveur de...

M. Ovid L. Jackson (Bruce—Grey, Lib.): J'invoque le Règlement, monsieur le président.

Il faut accepter une motion de report. C'est le règlement. Elle doit être acceptée immédiatement et faire l'objet d'un vote sans débat. Si elle est rejetée, alors...

M. Gary Lunn: Nous avions déjà une motion de report. Nous ne pouvons pas continuer de reporter.

M. Ovid Jackson: On peut la changer seulement pour la date. Nous en avions une qui correspond à maintenant. Il demande...

Le président: Je suis en train de consulter un expert.

M. Ovid Jackson: Une motion d'ajournement est toujours possible.

Le président: Je ne suis pas parfait dans ce domaine mais j'essaie. Gary, je sais que vous ne me faites pas confiance. Mais de toute façon, sur consentement unanime, je recevrai votre motion de report jusqu'à mardi.

Cela n'est pas permis.

Donc, en ce qui concerne la motion, nous allons voter. La motion de M. Lunn est que nous recommandions au ministre une allocation d'environ 7 millions de dollars en frais de déglaçage sur une base de recouvrement des coûts. C'est l'intention générale.

Monsieur Lunn.

M. Gary Lunn: Pourrions-nous avoir un vote enregistré s'il vous plaît?

Le président: Oui, certainement.

(Motion acceptée: oui 13, non 0)

Le président: J'aimerais remercier tous les témoins d'être venus.

La séance est levée.