FISH Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON FISHERIES AND OCEANS

COMITÉ PERMANENT DES PÊCHES ET DES OCÉANS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 20 octobre 1998

• 0907

[Traduction]

Le président (M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.)): Je déclare la séance ouverte. Bonjour.

Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous allons commencer la réunion.

J'aimerais d'abord m'excuser auprès des témoins, puisque nous devons, pendant cinq minutes, discuter de questions administratives avant d'entreprendre la réunion.

J'aimerais attirer votre attention, chers collègues, sur le procès-verbal de la réunion du jeudi 8 octobre du Sous-comité du programme et de la procédure. Le comité s'est entendu sur un certain nombre de points, de même que sur un plan de travail pour les semaines à venir.

Cela dit, j'aimerais qu'on propose une motion pour l'adoption du procès-verbal du Sous-comité du programme et de la procédure.

M. Peter Stoffer (Sackville—Eastern Shore, NPD): J'en fais la proposition.

M. John Cummins (Delta—South Richmond, Réf.): Je l'appuie.

Le président: Y a-t-il des questions? Plaît-il au comité d'adopter la motion?

Une voix: Pourrions-nous avoir quelques instants pour la lire?

Le président: Oui.

D'accord. Est-ce que tout le monde est prêt à voter?

J'aimerais faire une précision avant de passer au vote. Si vous jetez un coup d'oeil sur le paragraphe où il est question du rapport de la côte Ouest, vous allez voir que le sous-comité a convenu, jeudi dernier, de déposer le rapport au comité et de le soumettre à un vote, sans débat. Autrement dit, on a convenu que le comité ne rediscuterait pas du rapport qui a été rédigé l'année dernière.

Le procès-verbal ne l'indique pas vraiment, mais c'est ce qui a été convenu, si je ne m'abuse—monsieur Matthews, monsieur Stoffer et tous les autres.

• 0910

J'aimerais donc savoir qui est en faveur de la proposition qui a été décrite.

[Français]

M. Yvan Bernier (Bonaventure—Gaspé—Îles-de-la-Madeleine—Pabok, BQ): Dans le document que j'ai ici, monsieur le président, au premier paragraphe, on traite de la procédure pour entendre les témoins. Je suis d'accord sur la première notion, c'est-à-dire procéder comme par le passé, avec un minimum de trois députés, y compris au moins un député de l'opposition. Mais je ne comprends pas la dernière partie, à moins que ce ne soit mal traduit. On y dit:

...le parti ministériel ou l'opposition n'est pas représenté, que le président ne soit autorisé à ouvrir la séance que 15 minutes après l'heure indiquée sur l'avis de convocation.

Je ne comprends pas cela. S'il n'y a pas de représentant du parti ministériel ou de l'opposition, il ne devrait pas y avoir d'audience, parce que lorsqu'on va discuter des témoignages des témoins, on pourra toujours les contester. Donc, je préférerais qu'on laisse tomber la dernière partie et qu'on s'en tienne à la notion voulant qu'on ait au moins un député de l'opposition parmi les trois, parce qu'autrement, on jouerait au chat et à la souris.

Plus loin, on dit qu'on doit déposer le rapport sur la côte ouest sans en rediscuter. Je reconnais que j'ai dû m'absenter au cours du dernier mois et que j'ai peut-être manqué quelque chose, mais j'aimerais bien voir le rapport final avant que notre nom y soit apposé, cela dans les deux langues officielles, s'il vous plaît.

[Traduction]

Le président: Y a-t-il d'autres questions?

Concernant le dernier point que vous avez soulevé, il a été convenu de distribuer le rapport pour que tout le monde puisse le lire et prendre une décision. Toutefois, le consensus général était que le rapport avait été rédigé par l'ancien comité. M. Cummins, notamment, estimait qu'il ne fallait pas en rediscuter en vue de le modifier, étant donné qu'il doit refléter le travail de l'ancien comité et pas nécessairement le nôtre.

Il y a peut-être d'autres députés qui souhaiteraient ajouter quelque chose là-dessus. C'était le consensus auquel nous étions parvenus.

Pour ce qui est de l'autre point, il y en a peut-être qui aimeraient nous dire ce qu'ils pensent de la proposition voulant que trois députés soient présents.

M. Wayne Easter (Malpeque, Lib.): Si l'on propose qu'il y ait trois députés présents, Yvan, c'est parce qu'il est injuste de faire venir des témoins, quand il ne s'agit pas d'un ministre et que nous ne déposons pas de motions, jusqu'ici—peut-être de Vancouver ou je ne sais d'où—et de ne pas leur donner l'occasion d'exposer leurs vues, aux fins du compte rendu, et de répondre à des questions. C'est très injuste à leur égard.

Et quand, pour des raisons indépendantes de leur volonté, certains membres du comité ne peuvent être présents, ces derniers ne peuvent participer aux discussions. Il fallait donc trouver un moyen de permettre aux témoins de présenter leur exposé et de répondre aux questions.

M. John Cummins: Ce pourrait être le président et trois députés de l'opposition. Ce ne serait pas nécessairement le président et trois députés du parti ministériel. Ce pourrait être le président et trois députés de l'opposition.

M. Wayne Easter: Oui.

[Français]

M. Yvan Bernier: C'est pour les témoins qui sont appelés à l'avance. Ce ne sont pas des réunions surprise. C'est ce que je veux éviter.

• 0915

Si ce sont des choses qui sont prévues une semaine ou deux à l'avance et que certaines des personnes autour de la table ont des problèmes d'horaire à cause de la température ou d'autre chose et ne peuvent pas venir, c'est acceptable. On a toujours collaboré dans le passé. Je voulais m'assurer que ce n'était pas une nouvelle procédure qui faisait en sorte qu'on pouvait entendre les témoins qu'il nous fallait pour renforcer tel ou tel élément d'une thèse. Ce sont des témoins qui doivent être appelés selon la procédure normale, c'est-à-dire avec un délai, de façon à ce que tous puissent prendre des dispositions pour être présents.

Monsieur le président, vous parlez de compléter le rapport sur la côte ouest, mais qu'en est-il du rapport sur les pêches d'eau douce et du voyage qui a été fait dans le Grand Nord, notamment chez Mme Lindell? Est-ce qu'on déposera un rapport là-dessus?

[Traduction]

Le président: Il n'en est pas question dans le procès-verbal, mais compte tenu du calendrier de travail qui a été établi pour les trois prochaines semaines, nous espérons, grâce à la collaboration du greffier et de l'attaché de recherche, avoir à tout le moins une ébauche du rapport sur les pêches d'eau douce et sur le Grand Nord.

Alan, je ne sais pas où nous en sommes, mais a-ton prévu un échéancier, ou peut-être une date, en vue de permettre aux membres de jeter à tout le moins un coup d'oeil sur l'ébauche du rapport?

M. Alan Nixon (attaché de recherche du comité): Aucune date ferme n'a été établie. Je travaille sur les deux rapports avec les bureaux des députés qui s'intéressent au plus haut point à ces questions.

Le président: Nous pourrions toutefois dire, Yvan, que ces rapports figurent en tête de liste de nos priorités.

Pour ce qui est de l'autre point que vous avez soulevé, il est effectivement question, au paragraphe 1, de trois députés. C'est la formule que le comité a appliquée l'année dernière, et elle a très bien fonctionné. Nous n'avons pas eu beaucoup de plaintes. Ce n'est donc pas une procédure nouvelle.

Tout comme George l'a fait, je vais essayer de voir à ce qu'il y ait des représentants de... mais pour être juste envers les témoins, nous ne voulons pas nous trouver dans des situations où, après les avoir fait venir de très loin, nous n'avons personne ici pour les entendre.

Je vais mettre la question aux voix. Que tous ceux qui sont en faveur...

Monsieur Easter.

M. Wayne Easter: J'aimerais dire à M. Bernier qu'on a fait circuler un tableau qui tient compte des propositions du comité de direction—le rapport sur la côte Est et la côte Ouest sera examiné ce jeudi-ci; le rapport sur la région du centre sera examiné le 27 octobre; et les rapports sur l'Île-du-Prince-Édouard et le Grand Nord seront examinés le 29 octobre.

Nous avons indiqué clairement que nous voulions terminer l'examen de ces rapports. Donc, si vous avez des suggestions à faire, vous devrez les soumettre avant ces dates, parce que nous devons aller de l'avant avec nos travaux.

Le président: Sommes-nous prêts, alors, à accepter le rapport du comité?

M. John Cummins: J'aimerais préciser que, en ce qui concerne le rapport sur la côte Ouest, la Chambre doit tenir un vote là- dessus aujourd'hui.

Le président: Que tous ceux qui sont en faveur du rapport du Sous-comité du programme et de la procédure veuillent bien lever la main.

(La motion est adoptée)

Le président: Nous aimerions accueillir les représentants de la Garde côtière. Vous vous êtes peut-être sentis un peu exclus l'année dernière, mais cette année, nous voulons commencer par la Garde côtière, et parler des services d'aide à la navigation et de déglaçage, et peut-être aussi des activités de dragage.

Vous pourriez peut-être nous présenter vos collègues, monsieur Turner. Vous avez comparu devant le comité à bien des reprises, mais nous vous demandons autant que possible d'être très bref pour que nous puissions vous poser des questions.

Comme vous l'avez constaté—ou vous ne le savez peut-être pas—les membres du comité posent des questions à tour de rôle. Nous allons commencer, bien entendu, par le Parti réformiste, qui disposera de 10 minutes, ensuite le Bloc, et enfin le Parti libéral. Cela nous permettra ainsi d'aborder divers sujets de préoccupation.

Nous vous souhaitons la bienvenue, et nous espérons que, au cours de l'année à venir, la Garde côtière et le comité parlementaire pourront, ensemble, examiner les services offerts, surtout ceux concernant le secteur maritime, afin de voir à ce qu'ils répondent aux besoins de tous les Canadiens.

Merci d'être venus.

• 0920

Michael A.H. Turner (commissaire adjoint, Garde côtière canadienne, ministère des Pêches et des Océans): Merci, monsieur le président. C'est un plaisir d'être ici, et je le dis sincèrement. Votre comité parlementaire apporte une contribution des plus importantes—et rarement remarquée—aux travaux de cette institution. Je suis heureux d'avoir l'occasion de vous rencontrer pour vous parler de certaines des activités de la Garde côtière au sein du ministère des Pêches et des Océans.

J'aimerais, avant d'aller plus loin, vous présenter mes collègues.

Il y a d'abord Suzanne Shirreff, directrice générale de la planification et de la coordination des programmes. Suzanne pilote le dossier des droits de services maritimes depuis environ un an et demi.

Il y a ensuite M. Tim Meisner, qui s'occupe lui aussi de ce dossier. Il a, en fait, remplacé Suzanne, récemment, à la tête de l'équipe responsable des droits de services à la navigation et de déglaçage, questions qui intéressent au plus haut point le comité.

Le capitaine Ian Marr, enfin, dirige le programme de brise-glaces. Il répondra aux questions techniques précises que vous pourriez avoir à ce sujet.

Je suis, bien entendu, Michael Turner, commissaire adjoint—j'occupais jusqu'à tout récemment le poste de sous-commissaire—de la Garde côtière, le commissaire, M. Watters, ayant accepté un autre poste supérieur au ministère des Finances.

Cela dit, monsieur le président, j'ai remis ma déclaration liminaire au greffier du comité. Je ne lirai pas tout le texte, pour éviter de perdre trop de temps. Je sais que les membres du comité aiment bien discuter et poser des questions. Je vais donc passer rapidement en revue les points saillants de la déclaration que nous avons déjà fait circuler.

Merci, monsieur le président, de me donner l'occasion de comparaître devant le comité permanent pour discuter du programme des droits de services maritimes de la Garde côtière.

J'ajouterais que, même si on nous a dit que cette question intéressait au plus haut point le comité, nous sommes prêts à répondre à n'importe quelle autre question concernant le mandat de la Garde côtière.

[Français]

Comme vous le savez sans doute, l'initiative des droits de services maritimes fait suite à l'Examen des programmes du gouvernement et aux politiques du Conseil du Trésor. C'est dans ce contexte que la Garde côtière a conçu des plans stratégiques de réduction et de recouvrement des coûts.

[Traduction]

En tant qu'organisation, nous avons déployé de nombreux efforts pour réaliser des économies et, en même temps, réduire nos dépenses et adapter nos services aux besoins des intervenants, tout en respectant notre mandat premier—sauvegarder la vie humaine en mer et protéger le milieu marin—et en assurant l'utilisation rentable et durable de cette ressource.

Les droits de services maritimes visent, toutefois, à transférer une partie des coûts de prestation des services commerciaux maritimes—c'est-à-dire les services maritimes assurés au profit des usagers commerciaux—du contribuable à ceux qui bénéficient directement du service, et d'assujettir la demande en services gouvernementaux à une certaine rigueur financière.

Le secteur de la navigation commerciale souscrit depuis longtemps au principe selon lequel il doit assumer une partie des coûts liés à la prestation de services maritimes qui lui permettent d'exercer ses activités. Comme vous le savez, on ne s'entend toutefois pas sur la façon dont cela devrait se faire.

Nous nous sommes attachés, ensemble, à essayer de comprendre les situations et les besoins de chacun, et nous avons essayé de tenir compte des préoccupations de l'industrie. Nous avons tenté, dans les limites de notre pouvoir, puisque nous sommes bien entendu un organisme gouvernemental, d'effectuer des rajustements en cours de route. Ainsi, en juin 1996, nous avons mis en place des droits de services maritimes qui nous permettront de récupérer une partie des coûts des services à la navigation et de trafic maritime offerts à la marine marchande. L'application de droits de services de déglaçage a été reportée pour permettre la tenue de discussions plus poussées. Par ailleurs, une étude majeure visant à évaluer les effets économiques de ces changements a été menée de concert avec des consultants du secteur privé.

[Français]

Le dialogue entretenu avec l'industrie ne s'est pas terminé lors de l'entrée en vigueur des droits de services à la navigation. Bien au contraire, les discussions ultérieures nous ont permis de constater la nécessité d'adopter une nouvelle approche en matière de recouvrement des coûts. C'est en mars 1997 que l'honorable Fred Mifflin, alors ministre des Pêches et des Océans, annonçait la conception prochaine de cette nouvelle approche.

• 0925

[Traduction]

Nous avons apporté, en 1997, de nombreux changements aux droits de services à la navigation afin de répondre aux préoccupations les plus immédiates de l'industrie. Mentionnons, entre autres, la mise en place d'un barème de droits pour les Maritimes, ce que réclamaient les gens là-bas; la mise en place d'une structure tarifaire tonne-kilomètre pour les vraquiers nationaux—réclamée par l'Association des armateurs canadiens—les navires auto-déchargeurs et les barges porte-conteneurs; et l'imposition de droits trimestriels aux exploitants saisonniers. On a aussi reconfirmé le maintien des droits de services de déglaçage.

Nous avons mis sur pied des sous-comités, sous la direction du Conseil consultatif du transport maritime, chargés d'examiner plusieurs grands sujets de préoccupation. Ils ont formulé plusieurs recommandations intéressantes dans divers domaines: système de compatibilité des coûts; mécanismes de règlement des différends touchant les droits; structures pour les droits de services de déglaçage; plans de réduction des coûts, y compris l'introduction de technologies nouvelles.

Ces sous-comités étaient composés de membres de l'industrie, qui a elle-même créé des coalitions et des groupes d'intérêt régionaux et nationaux. Ceux-ci ont soumis, à leur tour, leurs propres recommandations au ministre concernant l'administration de la Garde côtière; la structure des droits; la prévisibilité des droits; les garanties économiques; et le report de l'application des droits de services de déglaçage.

Après avoir examiné tous ces renseignements, le ministre Anderson a annoncé, le 14 mai, l'imposition d'un gel de trois ans sur les droits de services maritimes. Il a ajouté que les droits de services à la navigation représenteraient 30,8 p. 100 des coûts directement attribuables à la prestation de services au secteur de la marine marchande—le reste de la facture devant être absorbée par le contribuable canadien.

Le ministre a par ailleurs indiqué qu'il réviserait et ensuite gèlerait les droits de services à la navigation. Par «réviser», nous voulons dire rajuster les droits en fonction des données les plus récentes et apporter quelques changements mineurs pour tenir compte des préoccupations de l'industrie, si possible, comme nous l'avons fait l'année précédente.

Il a reconfirmé l'ordre qui nous avait été donné, soit d'appliquer des droits de services de déglaçage dès décembre de cette année. Les tarifs établis pour les nouveaux droits seraient également plafonnés pendant la même période.

Le ministre a également fait état de la nécessité de prévoir des garanties économiques et de mettre en place un mécanisme indépendant d'examen des droits: le Conseil du Trésor a accepté d'effectuer une évaluation, sur trois ans, des conséquences qu'entraînerait sur le plan économique l'application de droits fixes.

Nous avons mené d'autres consultations—qui ont débuté en juin et pris fin en août—sur les droits de services maritimes, droits dont l'application a été reconfirmée et qui sont entrés en vigueur le 1er octobre.

En septembre, le ministre a rencontré les représentants clés de l'industrie pour entendre leurs doléances au sujet des droits de services de déglaçage. Il a proposé que la Garde côtière et l'industrie poursuivent le dialogue jusqu'en octobre dans le but de régler certaines questions concernant le barème de droits, dont l'entrée en vigueur est prévue pour décembre.

Nous sommes déterminés à mettre en place, dès décembre 1998, des droits de service de déglaçage pour le trafic en transit, droits qui vont générer de revenus de 13,3 millions de dollars. C'est le montant qui, selon les études réalisées plus tôt, pourrait être absorbé par l'industrie, sans impact majeur. Nous avons consulté l'industrie afin de faire en sorte que les droits soient perçus de façon juste et équitable, ce que nous allons bien entendu continuer de faire. Ce processus suit son cours.

[Français]

Les droits de services de déglaçage représentent 17,5 p. 100 du coût de prestation de ces services fournis uniquement dans le secteur du transport maritime commercial. Cela signifie que les contribuables canadiens continueront à subventionner à plus de 80 p. 100 les services de déglaçage.

[Traduction]

Donc, le contribuable continuera d'absorber une bonne partie des coûts du programme de déglaçage, même pour la navigation commerciale, sans mentionner tous les coûts liés aux opérations de déglaçage dans l'Arctique et aux services de lutte contre les crues.

Nous poursuivons nos discussions à l'échelle nationale avec ceux qui seront les plus touchés par ces droits, et nous sommes prêts à tenir compte de tout conseil et de toute suggestion sur les changements à apporter dans certains domaines. Nous avons eu une rencontre fort productive à ce sujet, il y a environ une semaine et demie de cela, avec le principal groupe d'usagers. Une autre rencontre est prévue cette semaine à Montréal.

Merci de nous avoir donné l'occasion de présenter cet exposé.

Je répondrai avec plaisir, monsieur le président, aux questions que pourraient avoir les députés. Comme je l'ai déjà mentionné, il n'est pas nécessaire de s'en tenir au sujet des droits proposés ou existants.

Le président: Merci.

Avant de céder la parole à M. Cummins, j'aimerais dire que, d'après le budget, les coûts liés aux opérations de déglaçage totaliseraient environ 60 millions de dollars. Il y a à peu près 450 personnes qui assurent ce service. Si l'on déduit une partie des revenus que vous compter réaliser, vos prévisions de dépenses, je présume, se situeraient autour de 40 millions de dollars.

• 0930

Maintenant, avant de commencer, il serait bon d'avoir quelques chiffres sous les yeux pour que nous sachions quels sont les coûts. Vos prévisions ne correspondent pas tout à fait au budget qui a été présenté.

Comm. adj. Michael Turner: Monsieur le président, vous soulevez là un point très important. Je suis content que vous l'abordiez si tôt dans nos discussions, car cela nous permet en fait de clarifier une question qui, souvent, sème beaucoup de confusion chez ceux qui examinent les prévisions budgétaires, qui sont essentiellement une liste des dépenses, et les comparent ensuite aux coûts d'exploitation d'un service.

Le budget que le Parlement approuve correspond, comme je l'ai dit, aux dépenses prévues pour un service particulier. En fait, le Conseil du Trésor nous oblige, chaque fois qu'il est question de recouvrement des coûts ou de droits d'utilisation, d'indiquer la totalité de nos coûts, ce qu'il appelle, dans ces documents, le «coût des produits», et d'inclure dans ceux-ci non seulement les coûts effectifs, mais aussi l'amortissement des immobilisations—tous les frais généraux, bien entendu, les frais d'emprunt et d'autres facteurs—ce qui ajoute, bien entendu, au total.

Par conséquent, monsieur, le coût réel de l'exploitation de tout le service de brise-glaces, qui comprend la dépréciation, les actifs immobilisés et les frais généraux, etc., équivaut en gros à 160 millions de dollars par année. Vous comprenez également que les brise-glaces sont des actifs très coûteux et que la dépréciation, à elle seule, est donc assez importante.

Sur ces 160 millions de dollars, environ 60 millions sont dépensés chaque année dans l'Arctique pour appuyer les divers programmes et activités du gouvernement dans le Nord. Les 100 millions environ qui restent sont dépensés dans le Sud et près de 25 millions de dollars sont dépensés pour ce que l'on pourrait appeler le brisage de glace pour le «bien public», la lutte contre les inondations, en particulier, comptant pour la majorité de ces dépenses.

Cela laisse environ 75 ou 76 millions de dollars de coûts totaux qui représentent le coût du service de brisage de glace pour la navigation commerciale. C'est pour ce domaine particulier, la navigation commerciale, que l'on nous a demandé, pour l'instant, d'imposer des droits de recouvrement des coûts pour le brisage de glace.

Le président: Merci. J'imagine que vous étiez tout à fait prêt pour cette question.

Nous allons maintenant passer à M. Cummins.

J'aimerais simplement expliquer que nous avons 10 minutes pour lui, pour ses questions et les réponses; nous espérons donc qu'elles seront à propos.

M. John Cummins: Monsieur le président, je vais céder ma place à M. Bernier pour cette question. Il l'a soulevée et c'est ce qui le préoccupe, si bien que je vais lui céder ma place ce matin et peut-être pourrais-je le remplacer lorsque son tour viendra, si cela ne vous pose pas de problème.

Le président: Vous allez donc lui céder vos 10 minutes, ce qui veut dire que vous n'en aurez que cinq.

M. John Cummins: Oui, certainement.

Le président: La coopération, c'est ce dont nous avons besoin.

[Français]

M. Yvan Bernier: C'est cela. Donc, le Bloc a 10 minutes plus 10 minutes. Je ne suis pas un nouveau député du Parti réformiste, mais un allié.

Je n'ai pas tous les détails des dépenses de la Garde côtière, comme vous semblez les avoir, mais je vais entrer dans le vif du sujet. M. Turner a parlé de la définition des coûts directs. Selon ce que je comprends, la nouvelle façon de la Garde côtière ou du gouvernement d'aller chercher de l'argent chez les contribuables est d'appliquer la méthode de l'utilisateur-payeur.

Les gens de l'industrie semblent être d'accord pour payer quelque chose. Je remarque que l'industrie évalue les services qu'elle a reçus de vous à environ 46 millions de dollars, alors que selon la façon dont la Garde côtière définit l'expression «coûts directs», cela représente quelque 76 millions de dollars. Il y a donc un très grand écart entre les deux chiffres.

Vous dites que vous avez tenu de multiples comités d'étude avec l'industrie et vous semblez dire que tout va bien, mais ce n'est pas la perception que j'en ai.

• 0935

Quelle est la différence entre les deux? Que fait réellement la Garde côtière pour arriver à fournir les services que demande l'industrie? Si on adopte le régime de l'utilisateur-payeur, il ne faut pas se contenter de leur refiler la facture. Il faut s'entendre avec eux sur l'ampleur des services qu'ils veulent. Qu'est-ce qui a été fait à cet égard?

[Traduction]

Comm. adj. Michael Turner: Merci, monsieur.

Vous soulevez en fait trois points très importants qui ont été au coeur de nos discussions avec l'industrie ces quelques dernières années.

Le premier point vise les coûts directs. Dans les définitions que nous sommes tenus d'utiliser, lorsque nous évaluons le coût des extrants produits par notre service selon la politique du Conseil du Trésor, nous exposons ces coûts complets, soit les coûts de la fourniture du service. En ce qui nous concerne, les coûts directs sont les coûts de la fourniture directe de ces services aux exploitants commerciaux seulement. Comme je l'ai dit en réponse à une question du président, ce n'est qu'une fraction du coût total de l'exploitation du service de brisage de glace. Nous avons d'autres clients et d'autres usagers.

En d'autres termes, selon notre définition, les coûts directs sont les coûts du service direct fourni à ce groupe d'usagers, mais calculés en fonction des lignes directrices du Conseil du Trésor que nous sommes tenus de suivre. Le sous-comité de notre Conseil consultatif du transport maritime a examiné la question en profondeur. Nous avons eu des experts de l'industrie, qui ont été suffisamment aimables pour nous consacrer du temps et nous faire profiter de leur expertise dans des domaines comme la comptabilité analytique et qui ont examiné tous nos coûts en détail. Le sous- comité de brisage de glace a également examiné la question des coûts de l'exploitation de nos services de brisage de glace.

Le sous-comité—ou groupe de travail—du Conseil canadien du transport maritime a jugé que la Garde côtière devait se rapprocher d'une définition de coûts directs, qu'il a d'ailleurs donnée. En réalité, cette définition n'est pas très éloignée de celle que le Conseil du Trésor nous impose. Nous savons toutefois qu'il subsiste quelques différences.

D'autre part, le groupe de travail qui s'occupait directement du brisage de glace a examiné les opérations et services de la Garde côtière. Il a mis au point sa propre définition des coûts directs dont la Garde devrait assumer la responsabilité.

Ces coûts directs étaient essentiellement ce que nous pourrions appeler des «coûts supplémentaires», si l'on s'en tient à l'hypothèse que le gouvernement doit avoir une flotte de brise- glaces pour fournir à titre de service public certains produits et avantages à d'autres parties; ce supplément dont ont besoin le secteur privé et la navigation commerciale était donc essentiellement en plus et représente quelque 40 millions de dollars, à leur avis. Même si nous prenons cela en compte, comme je l'ai déjà dit, monsieur, le Conseil du Trésor ne nous autorise malheureusement pas à calculer les coûts de nos extrants de cette manière.

Le deuxième point que vous soulevez porte sur la question du service ou du niveau de service que nous fournissons. À cet égard, nous avons rencontré il y a deux ans un groupe d'utilisateurs du service. Il s'agit de ceux qui sont les utilisateurs directs du service. Ce sont des sociétés, des industries de navigation, des exploitants, des pilotes de navire, etc. Nous avons discuté avec eux pour savoir si le niveau de service offert correspondait à leurs besoins ou s'il pouvait être réduit.

Sachant bien que le recouvrement des coûts sous forme de frais d'utilisation était sur le point d'arriver, le comité a examiné de très près la flotte de brise-glaces et sa capacité; il en a conclu que nous avions besoin de moins de capacité que celle que nous avions. Par suite des conseils de ce groupe, nous avons retiré du service, dans le programme de brisage de glace du sud, l'un de nos plus gros brise-glaces, de type 1200, l'un de nos grands navires multitâches, de type 1100, et l'un de nos navires plus petits, de type 1000. Trois unités au total.

Ces navires ont été affectés à d'autres programmes ou régions pour remplacer des navires immobilisés ou ont été financés par d'autres programmes scientifiques, etc.; ils ne sont plus utilisés dans le cadre du service de brisage de glace du golfe et du fleuve dans l'est du Canada. Par conséquent, ils ne font plus partie de la base de coûts.

• 0940

Nous avons rajusté nos niveaux de service à la baisse en fonction des recommandations de l'industrie. Nous allons, bien sûr, continuer à le faire si l'industrie, au bout de deux années d'expérience, est d'avis que nous pouvons faire d'autres rajustements à la baisse. Nous allons bien sûr être très à l'écoute de leurs conseils.

[Français]

M. Yvan Bernier: Vous êtes devant nous ce matin, et il y a des gens qui prennent des notes. Bien sûr, nous allons vérifier de nouveau auprès de l'industrie ce que vous venez de nous dire, à savoir que vous avez diminué les services à sa demande.

Quel est le vrai pourcentage de réduction des dépenses de la Garde côtière à ce jour? Vous me dites que certains services ont été diminués et que certains coûts ont été abolis. J'aimerais que vous me disiez quelle était la situation antérieure et quelle est la situation actuelle, ou du moins la situation au 1^er décembre. Quel a été le taux de diminution réel des dépenses de la Garde côtière? Ce que je vois, c'est l'augmentation faramineuse des coûts facturés.

La tarification que vous proposez est faite en fonction d'un tonnage par rapport à un kilométrage. Je ne suis pas un spécialiste, mais je sais que vous exigez un certain taux pour un certain nombre de sorties par trimestre. J'aimerais savoir en quoi vous rattachez cela au principe de l'utilisateur-payeur. Cette tarification est prévue pour un secteur donné où les gens circulent, mais vous prenez l'ensemble du panier de fruits.

Vous dites que vous allez faire payer seulement pour les pommes. Les pommes, c'est seulement 80 p. 100 du trafic qui se fait dans le Saint-Laurent. En tenant compte de l'avant-dernière question que j'ai posée, pouvez-vous me dire combien coûte le déglaçage du Saint-Laurent? Est-ce 50 p. 100 de la facture, alors que vous allez y chercher 80 p. 100 de vos revenus?

Je reviens à ma première question. Quel a été le vrai pourcentage de diminution des dépenses de la Garde côtière?

[Traduction]

Le président: Yvan, en ma qualité de président, je vais devoir vous interrompre et demander à John s'il est prêt à vous donner un peu plus de temps, car sinon, la question ne sera pas réglée.

John, êtes-vous prêt à lui céder un peu plus de temps—lui donner un bon prix?

M. John Cummins: Oui, certainement.

Le président: Merci, John.

Désolé, monsieur Turner.

Comm. adj. Michael Turner: Merci, monsieur le président.

La première question porte sur le degré de réduction des coûts au sein de la Garde côtière. Je dois dire, monsieur, que ces quelques dernières années ont été très difficiles pour beaucoup de nos employés. Nous avons mis à pied, mis à la retraite anticipée, plus de 1 400 personnes, et les coûts globaux au sein de notre organisation ont diminué de près de 173 millions de dollars. Si l'on prend en compte les nouvelles fonctions supplémentaires qui nous ont été ajoutées depuis notre arrivée au ministère des Pêches et Océans, nos coûts ont en fait baissé de plus de 200 millions de dollars. Cela représenterait plus de 35 p. 100 de nos budgets totaux.

Lorsqu'elle a quitté le ministère des Transports, la Garde côtière a abandonné deux grandes fonctions—la responsabilité de l'inspection des navires avec la Direction de sécurité maritime de Transports Canada, et la responsabilité des ports et des havres. Toutefois, à notre arrivée au ministère des Pêches et Océans, on nous a attribué deux ou trois autres fonctions et responsabilités, dont les coûts et responsabilités de l'exploitation de toute la flotte du ministère, y compris les navires océanographiques, les navires de surveillance des pêches, etc.

En plus, à cause d'autres changements divers de comptabilité, etc., c'est un peu compliqué, mais c'est ainsi que je peux vous répondre rapidement, monsieur—environ 35 p. 100 et près de 200 millions de dollars, après avoir essayé de supprimer... soustraire les changements.

Votre deuxième question porte sur la notion de...

[Français]

M. Yvan Bernier: Quant à la diminution de 35 p. 100, comme vous reconnaissez que c'est difficile à suivre avec tous les changements administratifs, quelqu'un de votre bureau pourrait-il expliquer, dans un langage qu'un député ordinaire peut comprendre, les chiffres qui ont précédé les coupures et ceux d'aujourd'hui? Quand on regarde les fameux bleus qu'on reçoit à la Chambre, on voit que cela n'a pas diminué mais, au contraire, augmenté. Donc, j'aimerais qu'on m'explique cela.

M. Michael Turner: Avec plaisir, monsieur. Il n'y a pas de problème. Nous pouvons vous fournir un document contenant les détails.

• 0945

[Traduction]

Notre plan d'ensemble est simple et nous allons le laisser au greffier de votre comité qui pourra vous le distribuer.

Comme je le disais, c'est un peu plus complexe que les 35 p. 100, les 170 ou 200 millions de dollars, à cause de ce que nous avons laissé derrière nous, de ce que nous avons pris en charge, etc.—mais nous avons connu d'importantes réductions.

Par comparaison au montant que nous avons recueilli sous forme de recettes auprès de la navigation commerciale, c'est beaucoup plus important. Les droits actuels permettent de recueillir dans les 26 à 27 millions de dollars pour les aides à la navigation; ce que nous visons et ce que l'on nous a demandé de viser, c'est 13 millions de dollars pour le brisage de glace.

Par conséquent, étant donné que le total des coûts de la Garde côtière, y compris la dépréciation des actifs immobilisés, les frais généraux du ministère, le coût de l'emprunt, etc., équivaut à près de 800 millions de dollars—je crois qu'il s'agit de 780 millions de dollars—cela correspond à 5 p. 100 à peu près des coûts totaux que nous essayons de recouvrer auprès du secteur de la navigation commerciale.

Votre deuxième question, monsieur, porte sur le calcul des droits en fonction des tonnes-milles ou kilomètres et en quoi cela se rattache au fait que la plupart des navires empruntent le Saint- Laurent pendant l'hiver. Les droits dont vous parlez, monsieur Bernier, qui sont calculés en fonction du tonnage ou de la distance sont les droits actuellement demandés pour le système d'aides à la navigation. Ce ne sont pas les droits proposés pour le brisage de glace.

Pour ce qui est des aides à la navigation, le système actuel permet en fait de calculer de diverses façons les droits, en fonction essentiellement de ce que souhaitent les groupes régionaux d'utilisateurs et des services que nous sommes en mesure de fournir. Par exemple, comme je l'ai dit plus tôt, dans les Grands Lacs essentiellement, les propriétaires de navires canadiens préfèrent un système tonnes-milles—ou kilomètres, si vous préférez—et un système saisonnier en raison de la nature de leur travail. Nous avons essayé de répondre à leurs demandes, parce qu'ils nous ont transmis les données nécessaires pour nous aider à le faire.

Le président: Merci, monsieur Turner.

Vous allez devoir emprunter un peu plus de temps à quelqu'un d'autre, monsieur Bernier; mais nous allons vous céder la parole plus tard.

M. Yvan Bernier: De combien de temps étais-je censé disposer, cinq ou dix minutes?

Le président: Dix minutes que John vous a cédées, plus vos propres cinq minutes, que vous lui avez données et reprises; maintenant, nous passons aux libéraux pour 10 minutes.

Sarkis Assadourian.

M. Sarkis Assadourian (Brampton-Centre, Lib.): Merci beaucoup.

J'ai deux questions rapides à poser. Premièrement, peut-être pourriez-vous nous fournir un modèle de facture, celle que vous envoyez aux navigateurs lorsqu'ils empruntent la Voie maritime du Saint-Laurent pour que nous puissions connaître votre système de facturation. Combien demandez-vous, et comment cela se compare-t-il à la somme demandée il y a cinq ans, avant les changements? Peut- être pourriez-vous me donner ce modèle de facture.

Comm. adj. Michael Turner: Certainement, monsieur, nous allons vous fournir un modèle de facture, mais vous devez savoir que cette facture ne vise que les droits prévus pour les aides à la navigation, car c'est tout ce qui existe actuellement. Nous n'avons pas de facture pour le brisage de glace, car aucun droit n'est prévu pour l'instant.

M. Sarkis Assadourian: Ce que je veux savoir, c'est le genre de droits que vous inscrivez sur cette facture.

Comm. adj. Michael Turner: Nous allons vous en envoyer un échantillon. Peut-être pourrions-nous en fait vous envoyer un barème des droits, ainsi qu'un modèle de facture, en rayant le nom du navire ou du propriétaire.

M. Sarkis Assadourian: Et la distance parcourue du point A au point B.

Voici ma deuxième question; si vous soustrayez de votre budget du ministère des Pêches et Océans les recettes totales, le recouvrement des coûts, les recettes provenant des droits, absolument tout, auriez-vous un excédent ou un déficit?

Comm. adj. Michael Turner: Monsieur, le montant recouvré pour toutes les activités facturées sous forme de droit de licence, droit de permis, droit d'utilisation, et tout le reste...

M. Sarkis Assadourian: Tous les frais, tout.

Comm. adj. Michael Turner: ... est une fraction, une petite fraction du coût total du ministère. Cela équivaut probablement à environ 10 p. 100, probablement moins. Je pourrais bien sûr vous obtenir le chiffre exact.

M. Sarkis Assadourian: Vous fonctionnez donc avec un déficit de 90 p. 100...

Comm. adj. Michael Turner: Eh bien, je ne suis pas sûr que le mot «déficit» soit bien choisi. Il s'agit d'opérations décidées par vous, les parlementaires, et que vous avez accepté de financer.

En ce qui concerne la Garde côtière, comme je l'ai dit, nous recueillons à l'heure actuelle 27 millions de dollars grâce à ces droits d'utilisation pour les aides à la navigation. Au total, toutes les recettes, y compris ce que nous faisons dans le nord et dans nos stations radio, etc., équivalent à 52 millions de dollars pour l'année 1998-1999.

• 0950

On peut comparer ces 52 millions de dollars aux dépenses globales de 500 millions de dollars, soit environ 400 millions de dollars pour l'exploitation et l'entretien et près de 100 millions de dollars en immobilisations.

Comme vous pouvez le voir, cela se rapproche des 10 p. 100, voire même moins que cela.

M. Sarkis Assadourian: Votre budget s'élève donc à environ 500 millions de dollars. Est-ce bien ce que vous dites?

Comm. adj. Michael Turner: Oui, environ. En fait, il correspond à 400 millions de dollars pour l'exploitation et il y a en plus un apport de 100 millions de dollars pour les immobilisations, mais nous n'avons pas pu avoir accès à toute cette somme de 100 millions de dollars cette année. C'est beaucoup moins que cela.

M. Sarkis Assadourian: Merci.

Le président: Sarkis, partagez-vous votre temps avec Carmen?

M. Sarkis Assadourian: Oui, bien sûr, c'est mon ami.

Le président: Il reste un peu de temps, Carmen.

M. Carmen Provenzano (Sault Ste. Marie, Lib.): Je vais simplement poser toutes mes questions et vous pourrez répondre à celles que vous pouvez selon le temps dont nous disposons.

En ce qui concerne le secteur commercial, qui en fait paie la facture? Les navires étrangers sont-ils inclus? À quel point le paiement est-il exigé? Avez-vous évalué l'impact sur la circulation maritime? Avez-vous consulté non seulement l'industrie de la navigation, mais aussi celles qui utilisent cette dernière? Je pense à l'industrie céréalière et à l'industrie sidérurgique.

En ce qui concerne les opérations, je crois que certaines de vos opérations de brisage de glace chevauchent probablement les opérations américaines. Les États-Unis perçoivent-ils un droit semblable? Est-il possible alors de modifier les mouvements de la circulation maritime? Allons-nous assister à un transfert à un autre mode de transport si ces droits ne peuvent être absorbés?

Avez-vous envisagé tous ces points?

Comm. adj. Michael Turner: Peut-être puis-je répondre aux questions dans l'ordre dans lequel vous les avez posées, monsieur.

Vous avez demandé, premièrement, qui paie les droits. Les droits, c'est-à-dire les droits actuels relatifs à la navigation maritime, sont, dans le cas des navires battant pavillon étranger, payés par ces derniers en fonction du tonnage des cargaisons chargées et déchargées et, dans le cas des navires battant pavillon canadien, payés par le propriétaire en fonction du tonnage brut réel, sous réserve de quelques exceptions, comme je l'ai déjà indiqué.

Pour ce qui est du point de perception des droits, je dirais qu'ils sont habituellement perçus au moyen d'une facturation directe aux opérateurs et propriétaires de navires battant pavillon canadien. Ils sont perçus au moyen de factures émises par l'intermédiaire de l'agent maritime à l'est du pays pour tous les navires battant pavillon étranger.

Dans le cas de l'ouest du Canada, nous avons un partenariat tout à fait unique avec un organisme de l'Ouest, la Western Marine Community, qui a examiné la question et a accepté un partenariat avec nous afin de faciliter le système de perception des droits. Cet organisme nous conseille au sujet du barème des droits et gère en fait tout le système de facturation et de perception par l'entremise d'un contrat que nous avons avec lui.

M. Carmen Provenzano: Y a-t-il des navires qui pourraient utiliser nos voies navigables sans payer ce droit?

Comm. adj. Michael Turner: Voulez-vous parler du droit actuel pour les aides à la navigation?

M. Carmen Provenzano: Exactement. Quels sont ces navires?

Comm. adj. Michael Turner: Il s'agirait des navires qui font la navette entre les ports américains des Grands Lacs sans faire escale dans des ports canadiens. S'ils ne font que passer, ils disposent—et je ne veux pas parler de «droit de passage inoffensif», car c'est une expression juridique—d'un droit de passage dans les Grands Lacs. Ils ne font pas escale, ils ne font pas affaire au Canada.

M. Carmen Provenzano: Ce droit n'est consenti à aucun autre navire étranger?

Comm. adj. Michael Turner: Non. Manifestement, d'autres navires sont exemptés des droits, par exemple les navires d'autres ministères, naturellement. Les navires de pêche ne paient pas de droit, pas plus que les embarcations de plaisance.

Mis à part ces navires, les navires commerciaux qui circulent dans les eaux canadiennes paieraient des droits, effectivement.

M. Carmen Provenzano: Je suis navré de vous avoir interrompu.

Comm. adj. Michael Turner: Je reviendrai à votre liste de questions.

Quant à savoir si l'on a examiné la question des cargaisons qui passeraient par d'autres voies, on a effectivement mené une étude d'envergure il y a environ deux ans pour connaître en détail le mouvement de quelque 1 200 cargaisons différentes à l'entrée et à la sortie des ports canadiens et dans nos voies navigables. L'étude a permis de rétrécir le champ à environ 92 produits susceptibles d'être touchés d'une façon quelconque, ce qui a entraîné l'exécution d'environ 17 études spéciales plus fouillées.

• 0955

Les études réelles effectuées se concentraient sur l'impact qu'auraient ces droits sur des commerces particuliers, par exemple sur les céréales qui passent par les Grands Lacs, afin de savoir si une partie de cette marchandise ne serait pas détournée vers le Mississipi. On a examiné en détail ce genre de questions.

Les cargaisons de faible valeur, comme les agrégats, ont également fait l'objet d'analyses particulières. En fait, ces études ont entraîné l'adoption d'un certain nombre de plafonds et d'ajustements en vue d'être le plus équitable possible dans de pareilles situations, lorsque ce genre de cargaison serait plus touché.

Quant aux consultations, nous avons eu une série intense de consultations tout au long du processus. Il y a quatre ans environ, trois ans et demi pour être juste, nous avons créé le Conseil consultatif du transport maritime qui relevait du commissaire et était formé de divers porte-parole de l'industrie venus d'un peu partout au pays. Ce qui à l'origine devait être un groupe d'examen de toutes les fonctions de la Garde côtière et de ses programmes s'est très rapidement concentré sur les questions de droits relatifs aux aides à la navigation.

Les membres initiaux venaient de l'industrie du transport, mais à mesure que nous avons creusé le sujet, il est devenu évident que d'autres industries étaient touchées. Nous avons donc dialogué aussi avec des groupes de transporteurs. Par conséquent, je vous répondrai que, oui, monsieur, ils ont participé à l'étude tout au long du processus.

Actuellement, par exemple, dans le cadre des pourparlers que nous avons avec le groupe chargé du déglaçage, nous rencontrons les autorités portuaires, les armateurs et les exploitants, les transporteurs et diverses associations les représentant.

À titre d'exemple du genre de personnes avec lesquelles nous discutons fréquemment, en plus des associations représentant les grands groupes comme la Chambre de commerce maritime, l'Association des armateurs canadiens, la Fédération maritime du Canada et la Chamber of Shipping of British Columbia, nous consultons des porte- parole industriels et des représentants de certains produits comme l'acier et les céréales qui estimaient qu'ils seraient particulièrement touchés. L'industrie et les transporteurs longeant le Saint-Laurent et la côte Nord ont été particulièrement inclus dans le processus. En fait, quand il était question de déglaçage et des répercussions éventuelles de cette opération, nous avons reçu beaucoup de conseils sur plusieurs points.

Je suis conscient que certaines parties de l'industrie sont déçues de certaines décisions qui ne coïncidaient pas avec ce qu'elles souhaitaient et qu'elles ont affirmé que les consultations n'étaient pas efficaces. Je crains qu'elles ne confondent les mots «consultation» et «entente».

Nous avons intégré le plus possible les diverses suggestions et propositions qui nous ont été faites par les diverses parties. Vous n'êtes pas sans savoir qu'étant donné le nombre de parties en jeu, il arrive que les conseils qui nous sont donnés soient contradictoires. Cependant, nous nous sommes efforcés de consulter ceux qui seront touchés par ces droits et de bien comprendre leur point de vue.

Le président: Monsieur Turner, je vous remercie.

Nous cédons maintenant la parole au néo-démocrate Peter Stoffer, dont la circonscription se trouve à proximité du grand port d'Halifax.

M. Peter Stoffer (Sackville—Eastern Shore, NPD): Tout près du merveilleux port d'Halifax, effectivement. Merci, monsieur le président.

Je suis reconnaissant aux témoins d'avoir répondu à notre invitation.

Tout d'abord, je tiens à remercier publiquement chacun d'entre vous, de la Garde côtière, pour le travail effectué par vos équipages, surtout celui du Matthew, ainsi que tous ceux qui ont passé 48 ou 72 heures éveillés pour participer aux recherches et gérer le tout après que s'est abîmé l'avion de Swissair.

La plupart des personnes ici présentes n'en sont pas conscientes, mais beaucoup de ces membres d'équipage ont vécu un véritable cauchemar quand ils ont vu ce qui se trouvait sous l'eau et ce qui flottait à la surface. Ils méritent toute notre reconnaissance et la gratitude de tous les Canadiens.

Je le dis dans un but précis, car, l'autre jour, l'équipage du Matthew, ou bon nombre de ses membres, ont reçu une lettre de remerciement du ministre Anderson dans laquelle il fait état du dur travail qu'ils ont fait, mais à laquelle était jointe une lettre leur annonçant que le Matthew serait désarmé pour une grande partie de l'hiver tout comme d'autres navires d'ailleurs, ce qui signifie que les équipages seront mis à pied.

En somme, on leur fait vivre un des pires cauchemars, puis on les remercie tout en leur disant qu'ils seront mis à pied bientôt. Ce n'est pas un très beau cadeau de Noël qu'on leur fait.

C'est pourquoi j'ai déclaré publiquement que l'intégration de la Garde côtière au ministère des Pêches et des Océans est désastreuse. Je sais que le Parti réformiste préconisait plutôt son intégration aux militaires.

Si M. Cummins a un commentaire à ce sujet, soit.

Un ex-commissaire de la Garde côtière pour la région de l'Atlantique—son nom m'échappe pour l'instant—qui avait aidé à mettre en place un programme de différents modes de prestation des services a ensuite quitté l'organisme pour se joindre au groupe Irving. J'ai été étonné d'apprendre qu'Irving récupérait certains de ces anciens fonctionnaires qui étaient lentement remplacés par des contractuels.

• 1000

Voici ce que je crains, et ce sera ma première question: n'est-ce pas le début d'une privatisation complète des services de la Garde côtière au Canada? Vous passez votre temps à parler du mandat du Conseil du Trésor, mais je peux facilement concevoir—j'espère que je me trompe et que vous me corrigerez—que les services de la Garde côtière seront, en fin de compte, fournis par le secteur privé. J'estime que cela aussi serait désastreux.

J'ai deux autres sources de préoccupation. L'autre jour, j'ai lu dans les journaux d'Halifax que la Garde côtière cherchera à réduire d'une autre tranche de 55 millions de dollars ses coûts un peu partout au Canada. J'aimerais, si c'est possible, que vous me le confirmiez et, si vous en êtes incapable tout de suite, que vous nous fournissiez la réponse plus tard.

De jeudi à dimanche, cette semaine, l'Institut océanographique de Bedford, c'est-à-dire l'IOB, le ministère des Pêches et des Océans et la Garde côtière ouvriront leurs portes au public. J'ignore si vous êtes passé par là récemment, mais dans les années 70 et 80, cet institut était l'un des plus grands établissements de recherche du monde. Ce n'est plus maintenant qu'une coquille vide, et le moral des employés est à son plus bas.

J'aimerais que vous répondiez à ma question au sujet du moral des employés de la Garde côtière, parce que ces hommes et ces femmes qui font partie des équipages des navires font de l'excellent travail et risquent leur vie non seulement pour le Canada, mais également pour ceux qui pénètrent dans nos eaux. Je crains que les compressions actuelles et la privatisation en cours n'entraînent, pour ces personnes... Leur moral est bien sûr très bas, et autant dire qu'ils n'ont plus de sécurité d'emploi.

Ma dernière question—et vous nous fournirez peut-être la réponse à cela plus tard—concerne les inspecteurs de marine. Il en a été question, en partie, dans le cadre du projet de loi C-9, si je ne m'abuse. Nous avions des préoccupations au sujet de qui effectuerait réellement l'inspection de ces navires. Pour être agréé comme inspecteur de marine, il faut avoir suivi divers cours. On ne s'improvise pas inspecteur de marine. D'après les conjectures à ce sujet, les armateurs, s'ils le jugent nécessaire, peuvent désigner n'importe qui pour inspecter les navires. C'est ce qu'on dit. J'aimerais bien avoir des éclaircissements à ce sujet.

Je vous remercie à l'avance.

Le président: Je vous préviens que vous avez une minute environ pour répondre.

M. Peter Stoffer: Il pourra me fournir certaines réponses plus tard.

Le président: Votre tour reviendra, mais vous ne disposerez plus que de cinq minutes.

Comm. adj. Michael Turner: J'essaierai d'être bref, monsieur.

Tout d'abord, je vous suis réellement reconnaissant d'avoir mentionné l'incroyable travail fait par nos gens quand l'avion de Swissair s'est abîmé en mer. Ils n'ont d'ailleurs pas fini ce travail. La principale opération de récupération actuellement en cours est gérée par la Garde côtière, et nous réussissons à récupérer une grande partie de l'épave. Nos gens ont effectivement vécu des moments terribles.

Quant à ce que vous avez dit au sujet du Matthew, le navire devait de toute façon être désarmé pour une partie de l'hiver. Cependant, monsieur, de là à dire que l'avis de désarmement du navire revient à mettre à pied l'équipage n'est pas forcément exact. Bien que certains employés temporaires ou engagés pour une durée déterminée doivent nous quitter, ce ne sera pas le cas de tous les employés.

M. Peter Stoffer: Par souci de clarté, monsieur, d'autres navires seront également désarmés.

Comm. adj. Michael Turner: C'est juste, monsieur. Nous vivons actuellement une période de remise en question de certaines de nos opérations. Nous avons beaucoup de difficultés à obtenir des fonds; en fait, tout le ministère en a.

Il est vrai que la Garde côtière a transféré pas mal d'argent, au cours des dernières années, au reste du ministère des Pêches et des Océans en vue d'appuyer ses autres activités. Cependant, c'est au sous-ministre chargé de toutes nos opérations qu'il revient de prendre ce genre de décisions quant aux priorités. D'autres changements sont prévus dans les Maritimes, mais je peux vous dire tout de suite que le montant de 55 millions de dollars dont il était question hier dans le journal est inexact, qu'il est en fait très loin de la réalité. Nous projetons simplement de faire quelques rajustements qui représentent un très faible pourcentage de nos coûts.

Le président: Monsieur Turner, vous avez épuisé le temps qui vous était alloué. Je cède maintenant la parole au parti ministériel qui dispose de cinq minutes.

Wayne, vous aviez des questions?

M. Wayne Easter: Oui, merci, monsieur le président.

Nous tenons nous aussi à féliciter la Garde côtière de l'excellent travail effectué suite à l'écrasement en mer de l'avion Swissair. La Garde côtière—du moins jusqu'à tout récemment—jouit du plus grand respect dans les collectivités de pêche et dans les ports. Elle jouit en fait de beaucoup de crédibilité et de respect.

Vous remarquerez, monsieur Turner, qu'il n'y a pas que vous qui êtes préoccupé par la question du recouvrement des coûts. Les autres partis de l'opposition et le parti ministériel s'en inquiètent aussi. Effectivement, je vous ai entendu mentionner dans votre réponse que le gouvernement avait approuvé ces initiatives. C'est un fait. Cela ne veut toutefois pas dire que nous ne sommes pas préoccupés par la question; en fait, nous nous y intéressons au plus haut point.

• 1005

Vous avez mentionné que cela représente en réalité 5 p. 100 de tous vos coûts, ce qui est exact. Toutefois, bien que cela puisse vous sembler, à vous, au ministère et au gouvernement, minimal comme coût, les contribuables le jugent plutôt important, et pour les collectivités, il représente une question de vie ou de mort.

L'une des difficultés que cause ce principe, à moi et à beaucoup d'autres députés, je crois, c'est que dans toutes les analyses que nous faisons, trop de décisions se prennent uniquement en fonction de la rentabilité. J'ignore comment vous vous y prendriez, mais nous nous débattons avec cette question depuis le tout début. Comment analysez-vous l'impact social et l'impact économique sur une collectivité? Car nous pourrions tuer l'économie même dont nous dépendons pour la croissance. Je tenais simplement à souligner que c'est une préoccupation.

J'arrive à ma principale question. Un renseignement auquel je tiens—et je sais que je vais manquer de temps—concerne la lutte contre les inondations. Où s'effectue essentiellement cette lutte?

Ma principale source de préoccupation, toutefois, concerne les aides maritimes, les aides à la navigation. Si je ne m'abuse, la région atlantique du Canada compte 49 havres que l'on s'apprête à transformer en ports. J'aimerais que vous m'expliquiez le processus, parce que ceux qui travaillent dans ces ports me disent que les décisions ont déjà été prises, que bien que la Garde côtière et le ministère des Pêches et des Océans affirment être en consultation, c'est une consultation bidon. C'est ce qu'on m'a dit.

J'ai besoin de savoir combien on va économiser. Bien que la Garde côtière ait affirmé qu'elle offrirait du soutien technique durant la période de transition, qu'arrivera-t-il par après et comment ces collectivités pourront-elles se payer ces aides? Quel en sera l'impact sur la sécurité?

Il est facile de prendre une décision ici, à Ottawa, mais si vous êtes là-bas, en mer, ballotté par des vagues de 30 pieds alors qu'il tombe des clous et qu'il vente, que l'aide à la navigation sur laquelle vous comptiez n'est plus là, je puis vous dire en toute certitude que vous aurez un tout autre point de vue.

Comm. adj. Michael Turner: Je vous remercie, monsieur.

Je serais le premier à reconnaître qu'il a été très difficile d'évaluer l'impact global, y compris les conséquences sociales, des nombreux changements qui ont été apportés au cours des dernières années dans l'appareil gouvernemental, y compris naturellement à la Garde côtière. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous avons décidé de tenir des consultations élargies avec les divers intéressés en ce qui concerne les droits d'utilisation. C'est pourquoi nous avons effectué des études de l'impact économique. C'est pourquoi nous avons aussi plafonné les droits pour certaines cargaisons de faible valeur. Le ministre a annoncé que les droits seraient plafonnés pendant trois ans de manière à assurer une certaine stabilité pour que nous puissions tous mieux comprendre ce qui se passe et juger des impacts. Le point a son importance.

De plus, en ce qui concerne les mesures de protection économique, nous avons aussi obtenu du Conseil du Trésor l'assurance qu'il effectuera une étude globale des impacts au cours des trois prochaines années. Je crois savoir que cette étude sera beaucoup plus vaste que la dernière. Naturellement, nous avons aussi accepté la création d'une commission d'examen distincte et indépendante des droits d'utilisation.

En ce qui concerne les aides à la navigation, nous sommes effectivement, monsieur, en train de toutes les revoir. Il serait juste de dire que nos clients commerciaux ont exercé beaucoup de pressions pour que soient réduites les aides à la navigation et, par le fait même, nos coûts.

Je suis en train d'examiner les moyens d'atteindre les objectifs qui nous ont été fixés, sur le plan des compressions budgétaires, et qui dépassent largement l'examen des programmes. Ils s'appliquent en effet à d'autres secteurs d'activité du ministère, comme je l'ai mentionné. Parmi les moyens à l'étude, je cherche ceux qui réduiront au minimum l'impact sur la sécurité. À cette fin, nos employés ont passé en revue les aides à la navigation qui sont fournies dans les eaux non cartographiées ou pour lesquelles nous manquons de données, là où nous ignorons en réalité ce qui se trouve sous la surface.

Nous craignons, en tant qu'organisme gouvernemental, de ne pas être vraiment en mesure de bien situer les aides dans ces eaux parce que nous ignorons ce qui s'y trouve. En réalité, ce genre de travail serait mieux exécuté par ceux qui utilisent les eaux.

Pour modifier, cette fois, le niveau des services que nous offrons, nous avons décidé qu'il serait préférable d'essayer de transférer à des organismes locaux le contrôle et la gestion des aides de moindre importance situées dans les plus petits havres et dans les eaux intérieures lorsqu'il y avait lieu, lorsque les eaux n'étaient pas cartographiées ou l'étaient insuffisamment.

• 1010

Nous avons donc procédé à une consultation sur la manière dont nous pourrions y arriver. Je crois que c'est peut-être là qu'est venue la confusion. On ne demandait pas, dans le cadre de cette consultation, si c'était une bonne chose à faire, mais plutôt, si la politique en vigueur actuellement nous obligeait à restreindre un certain nombre de ces mesures d'aide de moindre importance, quel serait le meilleur moyen de le faire et que pourraient faire les collectivités locales pour jouer un plus grand rôle?

Le président: Je vous remercie encore, monsieur Turner. Je suis désolé de vous interrompre, mais nous allons sûrement y revenir.

Je crois que certains membres du comité, lorsqu'ils ont affaire à leurs électeurs, ont quelque difficulté à définir le terme «consultation». Votre définition est très évidente... la façon dont vous envisagez les consultations et le rôle des utilisateurs locaux.

Nous redonnons la parole à notre belle province de Terre- Neuve; c'est encore à vous, Bill.

M. Bill Matthews (Burin—St. George's, PC): Merci, monsieur le président.

M. Provenzano et M. Easter ont déjà parlé de choses que je comptais aborder, alors je les en remercie.

J'aimerais vous remercier, monsieur Turner, ainsi que vos collaborateurs, d'être des nôtres aujourd'hui.

Je n'ai qu'une ou deux choses à dire. Tout d'abord, à propos de la classification des activités commerciales, les gens de Terre- Neuve et du Labrador se préoccupent surtout de ce que, généralement, c'est particulièrement pendant la période de la chasse au phoque que nous avons besoin de services de déglaçage. Les petits bateaux se font coincer par les glaces. Quels sont les effets de votre nouvelle politique sur ceux-là, si toutefois il y en a? J'ai entendu des pêcheurs dire en public qu'ils devront payer des droits. Que ce soit vrai ou non, j'aimerais tirer ça au clair pour mon propre compte. Je serais alors en mesure de les informer.

Vous avez dit, je crois, que vous avez hérité de la responsabilité des navires de surveillance des pêches. J'aimerais savoir combien il y a de ces navires et où ils patrouillent. J'aimerais savoir quels effets ou répercussions les réductions dont vous avez parlé ce matin ont eu sur les activités des patrouilleurs. Ces bateaux sont très importants pour nos ressources halieutiques, car ils font ce que nous aurions dû faire, c'est-à-dire qu'ils surveillent ce qui se passe, particulièrement en dehors de la zone de 200 milles des eaux territoriales.

La deuxième chose dont je voudrais parler se rapporte à ce qu'a dit M. Easter et aux mesures que vous avez prises à propos des aides à la navigation, notamment. À mon avis, parce que le gouvernement exige qu'il y ait des compressions et des mises à pied mais aussi qu'on trouve de l'argent, vous risquez fort de ne pas pouvoir respecter votre mandat. J'aimerais connaître votre avis là- dessus. J'ai le sentiment que vous subissez une telle pression pour faire ce que vous êtes sur le point de faire que vous allez presque être l'antithèse de ce que doit être la garde côtière.

J'arrive à ma dernière question. Quelles ont été les répercussions, sur vos services, du fiasco des hélicoptères et de leurs problèmes de sécurité ou d'insécurité? Est-ce que la demande pour vos services a augmenté depuis que les hélicoptères ont été cloués au sol?

J'aimerais entendre ce que vous avez à dire là-dessus, s'il vous plaît.

Comm. adj. Michael Turner: Merci, monsieur. Je vais tenter d'être bref.

Vous avez posé une question sur les bateaux de pêche qui font particulièrement de la pêche au phoque. Je peux vous assurer que rien ne changera pour eux. L'éditorial paru dans le journal de St. John's hier présentait, je le crains, des informations erronées, parce que si son auteur avait lu les autres articles du même journal, il aurait compris qu'il était clair que les droits ne s'appliqueraient pas aux navires de pêche.

Deuxièmement, en ce qui concerne la question générale sur la sécurité maritime et les répercussions que ça peut avoir, je dirais seulement, monsieur, que je ne peux que convenir que nous subissons d'énormes pressions pour réduire nos coûts et tenter de restreindre nos activités de manière à pouvoir respecter les budgets qui nous sont alloués tout en nous acquittant de notre rôle principal, qui est d'assurer la sécurité maritime et la protection de l'environnement. Oui, c'est difficile, mais je crois que c'est possible. Nous faisons de notre mieux avec les ressources que le gouvernement et, bien sûr, notre ministère sont en mesure de nous accorder.

Pour ce qui est des navires de surveillance des pêches, je ne peux pas vous donner de chiffres précis maintenant, en partie parce que, selon le mode de fonctionnement actuel de la Garde côtière, n'importe quel navire peut être désigné patrouilleur de pêche à partir du moment où un agent des pêches s'y trouve pour une certaine durée. C'est ce que nous appelons un système d'exploitation multitâche, qui permet une utilisation plus efficiente de la flotte.

Un journal de St. John's annonçait récemment que les deux grands patrouilleurs océaniques qui sillonnent le nez et la queue du Grand banc, le Cowley et le Cape Roger, devraient être mis en rade prématurément et ne seraient plus disponibles.

Je peux vous assurer que ça n'arrivera pas. Nous comptons exploiter ces navires pendant toute la période prévue au budget pour les patrouilles de l'OPANO et celles du nez et de la queue du Grand banc.

• 1015

Nous déployons d'énormes efforts, avec nos collègues du ministère chargé de la gestion des pêches, pour faire en sorte de maintenir ce service. Dans ce cas-ci, ils assurent le financement, nous exploitons les navires, et ils nous ont assuré qu'ils trouveraient le financement nécessaire.

Vous parliez aussi, je crois, des activités de recherche et de sauvetage des hélicoptères. Oui, la situation des hélicoptères du ministère de la Défense se répercute sur nous. En fait, nous avons averti—pour ainsi dire—nos gens dans tout le pays d'être prêts à aider s'ils le peuvent, au besoin, du côté de la navigation.

Pour ce qui est de nos hélicoptères, par contre, les répercussions sont limitées, parce que nos appareils ne sont tout simplement pas équipés pour effectuer des opérations de recherche et de sauvetage sur de longues distances.

C'est évident que la situation a des répercussions sur nous, et nous suivons la situation de près. Nous collaborons étroitement avec nos collègues de la Défense nationale dans ce domaine, et nous les aiderons de notre mieux.

Le président: Je vous remercie encore.

Nous revenons maintenant au Parti libéral. Il y a aussi, du comité libéral, venu du Grand Nord, où il était question de...

Est-ce que c'est bien 60 millions de dollars qu'a coûté le déglaçage là-bas?

Comm. adj. Michael Turner: C'est le coût total de nos opérations. Nous avons dépensé considérablement moins que ça. J'ai cité ce chiffre à dessein parce que vos prévisions—autrement dit, les dépenses—seraient probablement de l'ordre de 25 à 30 millions de dollars.

Le président: Alors Nancy pourrait vous demander si votre service est suffisant.

Vous avez à votre gauche M. Sekora, de la Colombie-Britannique, où on ne s'inquiète pas trop de déglaçage, mais il pourrait avoir des questions à poser sur d'autres sujets.

Je vais maintenant m'adresser au Parti libéral. Avez-vous d'autres questions à poser?

Nancy, vous avez la parole.

Mme Nancy Karetak-Lindell (Nunavut, Lib.): Mes questions concernent plus les services. Cet été, lorsque nous étions à Grise Fiord, des gens nous ont dit que, la glace ayant cédé plus tôt que prévu, quelque chose comme sept ou neuf motoneiges, avec leurs passagers, avaient dérivé. Bien qu'il y ait un service de garde- côtes dans la région, ces gens avaient trouvé que les mesures de sauvetage n'avaient pas été assez rapides. Ils ont perdu toutes leurs motoneiges.

Ils ont demandé à mon bureau dans quelle mesure le service de garde-côtes peut être tenu d'indemniser les propriétaires pour leurs motoneiges. Nous n'avons pas encore obtenu de réponse. Nous savons que la garde côtière a essayé de les récupérer mais qu'elle ne les a pas trouvées.

Ces gens veulent savoir s'il existe un moyen si, par exemple, la garde côtière n'a pas agi assez rapidement pour qu'ils puissent être indemnisés pour la perte de leurs motoneiges. Pour une communauté de 160 personnes, sept motoneiges représentent une perte financière considérable.

Comm. adj. Michael Turner: Je peux très bien comprendre le problème. Particulièrement dans l'Arctique, où les distances sont si grandes, il nous est parfois difficile d'intervenir rapidement. Nous avons dû effectuer des compressions, bien entendu, dans cette région aussi.

Je ne suis pas au courant de ce cas particulier, mais il me semble que, d'un point de vue général, à moins que la garde côtière n'ait heurté le floe avec son brise-glace et précipité les motoneiges sous l'eau, il est peu probable que nous puissions indemniser ces gens.

Nous sommes appelés à intervenir dans toutes sortes de situations et nous nous rendons sur place aussi vite que nous le pouvons, mais nous ne pouvons faire plus. Compte tenu que les distances sont considérables, c'est assez difficile dans l'Arctique, à ce que je crois comprendre.

Je me demande, Ian, si vous avez des détails sur cet incident.

Le capitaine Ian Marr (directeur du Programme de déglaçage de la Garde côtière canadienne, ministère des Pêches et des Océans): Je sais un peu de quoi il s'agit parce qu'une enquête a été effectuée à la suite de l'appel de votre bureau. Dans ce cas particulier, c'est un hélicoptère qui a procédé au sauvetage des gens, ce qui était bien sûr notre priorité. Il est évidemment très difficile pour nos petits hélicoptères de manier quoi que ce soit d'aussi lourd et encombrant qu'une motoneige.

Le temps, ce jour-là, n'était pas non plus très clément. Après que les gens qui étaient sur la glace eurent été recueillis, le temps s'est détérioré à tel point que notre commandant a décidé, à juste titre d'ailleurs, qu'il était imprudent d'essayer de récupérer des biens, quoiqu'on se serait déplacé pour sauver des gens.

• 1020

Comme je l'ai expliqué à certains de vos collègues dans le Nord, nous sommes aussi limités par le fait que les eaux, là-bas, ne sont pas complètement cartographiées. Par conséquent, il est parfois très difficile d'amener un brise-glace qui aurait la capacité de repêcher ces motoneiges jusqu'à elles, ce qui est probablement assez près du rivage, dans un secteur qui n'est pas cartographié.

Il est certain que nous essayons, dans toute la mesure du possible, de récupérer les biens avec les gens, mais nous sommes très conscients des questions de sécurité lorsque nous intervenons dans le Nord, à cause des problèmes de cartographie et du fait que nos hélicoptères ont du mal à soulever du matériel lourd et peu maniable.

Le président: Encore une fois, votre temps de parole est écoulé.

Merci. Vous nous ouvrez les yeux sur un autre aspect de la diversité des fonctions de votre groupe.

John, nous revenons à la Colombie-Britannique.

M. John Cummins: Merci, monsieur le président.

Je souhaite la bienvenue aux témoins. Je dois dire que, sur la côte Ouest, nous apprécions les services de la garde côtière, quoique ce soit plus souvent la garde côtière américaine, parce que nous avons pu constater que les services canadiens sur la côte Ouest sont sous-équipés et sous-financés. Lorsque je pêchais sur la côte Ouest, nous faisions plus souvent appel aux garde-côtes de Neah Bay, dans l'État de Washington, qu'à la Garde côtière canadienne.

Cela dit, pour revenir à la question dont nous traitons aujourd'hui, sur la définition de l'utilisateur, si j'arrive dans un port libre de glaces de la côte Est, est-ce que je suis un utilisateur des services de déglaçage?

Comm. adj. Michael Turner: Si vous parlez d'une compagnie qui expédie un produit par bateau, vous n'êtes pas un utilisateur direct de notre service, mais le navire lui-même l'est, de même que la compagnie de transport maritime.

M. John Cummins: Précisément. C'est bien ce que je voulais dire. Est-ce que je serais considéré comme un utilisateur si je naviguais dans un port libre de glaces par comparaison, disons, à un port du Saint-Laurent?

Comm. adj. Michael Turner: En réalité, peu importe qu'il y ait des glaces ou non; ce n'est pas en fonction des ports et du fait qu'ils soient situés dans des zones qui ont de la glace. Les droits que nous proposons d'appliquer, essentiellement d'après les suggestions de l'industrie, sont en fait des droits de déglaçage qui seraient imposés aux navires dont beaucoup, évidemment, battent pavillon étranger. Donc non, ils ne sont pas imposés à l'expéditeur.

M. John Cummins: Alors est-ce que ces droits—et cette question a déjà été soulevée—pourraient suffire à détourner un bateau vers d'autres ports et, le cas échéant, où irait-il? Est-ce que ça a déjà été déterminé? Si le capitaine d'un navire qui se rend à Montréal trouvait que les droits sont prohibitifs, est-ce qu'il est susceptible de se diriger vers Halifax ou New York?

Comm. adj. Michael Turner: Dans cet exemple précis, si un cargo se dirigeant vers Montréal devait changer de route, il irait sûrement vers New York. Comme la moitié de la cargaison de ces navires est de toute façon destinée à des ports américains, ce sont eux, évidemment, qui au bout du compte finissent par payer leur part des droits, et non les Canadiens. Mais les statistiques montrent qu'en fait, l'année dernière, il y a eu une augmentation d'environ 7,8 p. 100 du trafic maritime dans le port de Montréal. Ça prouve que les droits que nous imposons n'incitent pas trop les navires à changer d'itinéraire.

M. John Cummins: Comment pouvez-vous déterminer l'intérêt public par opposition à l'intérêt commercial? Vous avez parlé de la lutte contre les crues et je ne sais quoi encore en rapport avec l'intérêt public. Alors est-ce qu'il est possible de déterminer...

Comm. adj. Michael Turner: C'est surtout une affaire de jugement, monsieur. Pour en revenir rapidement à l'autre question que vous avez posée, on n'y voit pas tant un changement d'itinéraire que d'autres façons pour l'industrie de gérer ses coûts. Mais pour ce qui est de l'intérêt public, dans chaque cas, nous devons analyser un service et déterminer dans quelle mesure il sert directement aux navires commerciaux ou à un autre type de clientèle.

En ce qui concerne les aides à la navigation, par exemple, et le déglaçage, qui sont l'objet de ces droits, nous avons fait de longues recherches auprès des divers groupes de clients pour déterminer exactement à qui servent toutes les aides à la navigation, par exemple, et quels bateaux ont recours à nos services de déglaçage, etc.; donc nous avons pu nous faire une idée assez précise.

Par intérêt public, on désigne ce que la garde-côtière fait, non pas pour un client maritime conventionnel, dans le sens d'un navire commercial ou pour le soutien d'un navire commercial, mais uniquement dans l'intérêt du public canadien ou d'un marin. Les activités de recherche et de sauvetage en sont certainement l'aspect le plus important—l'élément ultime de la sécurité maritime. D'autres aspects sont la protection de l'environnement, par exemple. La lutte contre les crues est généralement considérée comme une activité d'intérêt public, tout simplement parce qu'elle vise à protéger les villes et les propriétaires riverains contre les inondations bien que, manifestement, ils ne soient pas les seuls à en bénéficier.

• 1025

Nous devons donc examiner chaque cas. Nous analysons, par exemple, nos systèmes de contrôle de la circulation. Nous avons en fait décidé d'attribuer 50 p. 100 de nos coûts aux activités commerciales et 50 p. 100 aux activités d'intérêt public, parce que nous sommes utiles autant la navigation commerciale que la protection de l'environnement, la recherche et le sauvetage et d'autres activités du même genre.

M. John Cummins: Donc c'est véritablement une question de jugement.

Comm. adj. Michael Turner: Oui, monsieur.

M. John Cummins: Très rapidement, quelle est la situation de la base de Selkirk?

Comm. adj. Michael Turner: Nous avons une petite base d'opération a Selkirk. Étant donné que c'est une voie navigable intérieure de moindre importance, c'est l'un des endroits où nous nous sommes efforcés de réduire nos coûts.

Cette base est actuellement opérationnelle. Nous avons réduit nos activités sur le lac Winnipeg et à partir de notre base de Selkirk et, par conséquent, nous avons aussi comprimé nos effectifs. Nous avons retiré du circuit, pour le moment du moins, le seul bateau que nous avions sur le lac et l'avons remplacé par une plus petite embarcation. Nous avons loué la moitié de nos locaux de Selkirk à une entreprise commerciale pour aider à couvrir nos coûts dans cette région.

Le président: Merci, John.

Yvan, nous revenons aux interventions de cinq minutes.

[Français]

M. Yvan Bernier: Monsieur Turner, tout à l'heure, en réponse à la question de M. Cummins, vous disiez que vous établiriez une tarification pour le déglaçage en fonction des demandes que l'industrie vous a présentées. En vous entendant, j'ai sursauté un petit peu et j'aimerais vous adresser la question suivante. La Coalition maritime et industrielle nationale, que vous connaissez et dont vous avez entendu parler, semble dire qu'une méthode de calcul pour définir le coût direct d'utilisation dans le tronçon Saint-Laurent—Grands Lacs consisterait justement à tenir compte des heures de travail accomplies par les brise-glace en vue de déterminer le montant de la facture. Est-ce vrai ou faux? Est-ce que ça se tient debout ou pas?

[Traduction]

Comm. adj. Michael Turner: Je crois comprendre, monsieur, que la coalition n'a pas fait directement d'observations à cet égard si ce n'est qu'elle a parlé de la question des régions de l'est. Les coûts de nos activités de déglaçage vous ont été expliqués en long et en large—«exposés» conviendrait peut-être mieux.

Alors que nous n'avons aucun droit en vigueur à l'heure actuelle, bien sûr, la tarification qui fait l'objet des consultations que nous tenons actuellement a été proposée, en fait, par le groupe de travail dont font partie un grand nombre des personnes qui se sont réunies pour former la coalition. Nous n'avons donc pas vraiment de droits en vigueur à l'heure actuelle.

[Français]

M. Yvan Bernier: Non, nous n'avons pas actuellement de tarification pour le déglaçage, mais j'ai cru comprendre que vous travailliez en vue d'en instaurer une qui serait mise en place en décembre. Vous parlez d'utilisateurs-payeurs. Les gens qui auront recours à ces services seront ceux qui en acquitteront les frais et ils ont le droit de savoir quelle facture la Garde côtière va leur envoyer.

J'aimerais savoir s'il est vrai qu'afin d'établir la facture pour le maintien d'un déglaçage correct, normal et satisfaisant aux demandes de l'industrie dans le tronçon Saint-Laurent—Grands Lacs, on se propose de tenir compte des heures d'activité des brise-glace dans ce secteur-là. N'est-il pas aussi important de savoir s'il y a eu des activités de déglaçage à Corner Brook, par exemple? Est-ce que ces activités de déglaçage doivent être toutes reliées ou est-ce que celles effectuées dans le coin de Corner Brook n'ont aucun impact sur la navigabilité dans le tronçon Saint-Laurent—Grands Lacs? Nous savons qu'un certain nombre d'utilisateurs ne naviguent que sur ce tronçon-là.

[Traduction]

Comm. adj. Michael Turner: Vous avez tout à fait raison de dire, monsieur, que les utilisateurs qui se rendent à Corner Brook ne remontent pas le Saint-Laurent. Cependant, le service de déglaçage est un système commun d'appui aux navires qui circulent dans le golfe et le fleuve à l'est du Canada à destination de tous les ports, qu'il s'agisse des ports de la Côte-Nord du Québec, de Gaspé de l'Île-du-Prince-Édouard ou de Terre-Neuve ou en remontant le Saint-Laurent.

• 1030

En examinant la complexité de la manière dont la Garde côtière pourrait ou non appliquer le droit, les comités de l'industrie ont cru, après en avoir discuté beaucoup à l'interne, que l'application d'un droit unique à chaque navire qui circulerait dans la région, peu importe son port de destination, pourvu qu'il circule dans des eaux prises par les glaces pendant la période de glace de l'année, constituait, pour le comité et pour le groupe de travail, la meilleure solution. En effet, on n'a pas ainsi à essayer de calculer des coûts précis pour chaque navire et attribuer équitablement à chaque navire une partie des coûts. Tel était le point de vue du groupe de travail?

[Français]

M. Yvan Bernier: Je concède qu'il peut être intéressant de parler de fair share, mais on parle d'utilisateurs-payeurs. Vous me dites qu'il n'y a aucun lien entre les activités de déglaçage de Corner Brook et celles du tronçon Saint-Laurent—Grands Lacs et qu'elles n'ont aucun impact sur la sécurité. J'aimerais connaître les coûts d'entretien du tronçon Saint-Laurent—Grands Lacs, toujours par rapport aux paramètres que vous avez établis. Par exemple, vous dites que vous facturerez 17 p. 100 de 50 p. 100 des coûts. Pourriez-vous préciser quels sont ces coûts-là? Selon les données dont je dispose, il faudrait 50 p. 100 du temps qu'il faut pour entretenir le grand tronçon Grands Lacs—Saint-Laurent pour faire l'entretien des autres secteurs à l'est. Ensuite on reviendra au montant que l'on désire facturer pour les activités de déglaçage dans ce tronçon. Vous pourriez dire qu'il en coûte moins cher pour entretenir le tronçon Saint-Laurent—Grands Lacs et par la suite décider de répartir les coûts entre tous les secteurs. Qui devra payer les sommes manquantes? Je ne suis pas encore rendu là, mais je veux qu'on me dise s'il est logique de tenir compte de l'entretien de ce corridor séparément de l'entretien des autres. Vous me dites que oui et que ça n'a aucun lien.

[Traduction]

Comm. adj. Michael Turner: Nous sommes en mesure de vous dire quels seraient les coûts pour les Grands Lacs, surtout parce que c'est un système semi-fermé. Une fois que les écluses sont fermées l'hiver, il est possible de connaître la quantité de trafic. Avec les activités préliminaires de déglaçage de l'automne, avant la fermeture de l'écluse et au moment de la débâcle au printemps, lorsque les navires viennent des autres régions, il est probablement possible de calculer cela.

Pour tout l'est du Canada, toutefois, à part cet exemple des Grands Lacs où les écluses ferment, c'est très difficile et très complexe. Nous ne disposons d'aucun chiffre pour vous renseigner sur les coûts du déglaçage, par exemple, sur un tronçon du Saint- Laurent ou à l'égard d'une région précise du golfe, toutes les unités fonctionnant ensemble à partir de toutes les régions. Elles vont et viennent et traversent ce qu'on appelle les frontières régionales. L'est du Canada n'est qu'une seule région.

Le conseil que nous ont donné la coalition elle-même de même les groupes utilisateurs que nous avons rencontrés pour déterminer la façon dont nous devrions structurer notre droit, c'est d'adopter une approche régionale. Et bien sûr, en ce qui a trait à l'est du Canada, C'est aussi la seule approche pratique et possible dans le cas de tous les brise-glace qui circulent en même temps dans le golfe pendant l'hiver. Parce qu'un brise-glace des Maritimes peut travailler une heure pour un navire traverse par ce que vous appelez «le corridor», remontant le Saint-Laurent, et que l'heure suivante il est au service d'un navire de Corner Brook, puis d'un navire qui se dirige vers Gaspé, etc. Et ce navire n'est même pas basé à Québec mais dans une autre région de la Garde côtière.

Ainsi il ne s'agit que d'une seule région du golfe et du Saint-Laurent pendant l'hiver. C'est la région pour laquelle nous avons pu déterminer les coûts. C'est aussi la région qui a été jugée la meilleure région de facturation si je peux m'exprimer ainsi. Comme je l'ai dit, la coalition nous a aussi recommandé de fixer nos droits en fonction des régions.

Le président: Merci, Yvan. Nous devons revenir...

[Français]

M. Yvan Bernier: Un dernier commentaire, monsieur le président. Si j'ai bien compris les propos du commissaire Turner, en hiver, la Garde côtière a de la difficulté à savoir où circulent ses bateaux et elle met tout dans un même pot. Bien qu'elle ne sache pas où ses bateaux sont situés exactement, on nous dit que cette même Garde côtière serait capable de nous révéler ce qui se passe dans le cas des bateaux étrangers sur les Grands Bancs et de nous montrer grâce à un ordinateur quel bateau a pêché à telle heure, tel jour.

Je ne comprends pas qu'on soit capable de surveiller les étrangers, mais qu'on ne sache pas ce que font nos propres bateaux. Je regrette, mais je ne comprends pas. On devrait peut-être tester notre propre machinerie sur nos propres bateaux, après quoi George Baker et moi pourrions peut-être croire que le système de la Garde côtière est étanche par rapport aux bateaux étrangers qui viennent surpêcher chez nous. On n'est même pas capables d'essayer nos propres machines sur nos propres bateaux ici! Je ne comprends pas. Et après ça, on veut refiler une facture à l'industrie. Je comprends que l'industrie en ait plein son casque à un moment donné.

[Traduction]

Le président: Yvan, nous y reviendrons.

Passons maintenant aux libéraux, et à M. Easter.

M. Wayne Easter: En ce qui concerne ces activités de déglaçage, pourriez-vous me donner un exemple précis, dans le cas d'un navire qui passe par Terre-Neuve et qui remonte ensuite jusqu'au port de Montréal, de la manière dont on calculerait ces droits?

• 1035

Je comprends où Yvan veut en venir, mais cela est extrêmement injuste pour Halifax, ou pour les ports de l'est en mer ouverte, si Halifax, Saint John et d'autres subventionnent en fait les activités de déglaçage pour un navire qui se dirige vers le port de Montréal. Ce navire devrait sans aucun doute verser des droits plus élevés parce qu'il doit payer pour le déglaçage en passant par Terre-Neuve et en remontant le Saint-Laurent. S'il en est autrement, Halifax se retrouve dans une position désavantageuse.

En réponse à ma question précédente concernant les aides à la navigation, vous avez mentionné les eaux non cartographiées. À ce jour, y a-t-il eu des difficultés avec les aides à la navigation dans les eaux non cartographiées? Y a-t-il eu un problème pour que votre décision s'énonce contre les droits de service à la navigation?

Je précise, si je consulte les chiffres, je me demande quel est le coût? Vous vous occupez de 49 ports, 1,600 aides. Avec cette décision, pouvez-vous me dire combien la garde côtière économise?

Si je prends l'exemple de Nine Mile Creek à l'Île-du-Prince- Édouard, je crois qu'il s'y trouve 10 aides à la navigation de 200 livres chacune. Il suffirait de quelques minutes à la Garde côtière pour effectuer le travail à l'aide de leurs navires en utilisant des palans. Mais si vous confiez la tâche aux collectivités et qu'elles équipent un chaland ou quelque autre bâtiment ou si vous confiez la tâche à une entreprise, leurs coûts seront excessifs alors que la Garde côtière peut simplement effectuer le travail.

Je vous ai demandé des chiffres. Je veux connaître les économies que nous allons réaliser. Cela me semble un coût minime à l'heure actuelle.

J'aimerais savoir également à quoi la Garde côtière consacre l'argent qu'elle épargne en main-d'oeuvre et en temps qu'elle ne consacre pas à ces 1 600 aides à la navigation? Est-ce qu'elle gaspille du temps? Est-ce que ce sont de véritables économies?

Comm. adj. Michael Turner: En ce qui concerne votre première question, monsieur, concernant le déglaçage, je ne suis pas très sûr qu'il faille s'inquiéter qu'Halifax paye injustement pour quelque chose. En effet, la proposition de l'industrie en ce qui concerne la tarification et que nous avons mis sur la table, c'est que seuls les navires qui circulent dans des étendues de glace auraient à acquitter le droit. Des ports comme celui d'Halifax ne se trouvent pas dans une telle zone.

Prenons l'exemple d'un navire en provenance des eaux internationales qui pénètre dans le golfe et remonte le fleuve jusqu'à Montréal. Nous lui offririons plusieurs services. Dans un premier temps, il bénéficierait du service du trafic dans les glaces qui se fonde sur l'information que nous obtenons du service et que nous complétons et interprétons. Nous y ajoutons notre propre connaissance tactique et celle de nos capitaines de brise- glace. Dans un deuxième temps, il obtient avant tout un système d'attente, à proprement parler, en vertu duquel un brise-glace croisant dans une certaine région est prêt à intervenir en cas de besoin. Enfin, si le navire se retrouve prisonnier des glaces, le brise-glace viendrait à sa rescousse.

Bon nombre des navires qui remontent jusqu'à Montréal sont de gros cargos porte-conteneurs qui, l'hiver, un fois qu'ils ont atteint l'extrémité du golfe, n'ont pas vraiment besoin d'aide pour remonter le fleuve. Il en va de même pour les gros vraquiers qui se rendent à des ports comme Sept-Îles par exemple.

Compte tenu de la charge de travail pour les ports dans diverses régions autour du golfe de même que la complexité de ce système, je crois que le comité des utilisateurs a jugé que la meilleure solution serait une tarification qui se fonderait simplement sur une entrée unique dans la zone de glace, ce que nous appelons un «droit de transit».

Voici la recommandation que nous avait faite le comité: si l'on entrait dans une zone de glace en hiver, on paierait un droit unique de services de déglaçage fondé sur le transit. Si l'on quitte un port et que l'on doive traverser la zone des glaces pour prendre la mer, par exemple, on paierait un deuxième droit de transit. Ce serait le même droit que l'on quitte, mettons, Halifax pour se rendre à Corner Brook que si l'on quittait le large pour se rendre à Québec.

Le président: Merci, Michael.

Nous allons passer maintenant à M. Stoffer.

Il ne nous reste que 10 minutes. Je vais vous en accorder cinq mais si vous pouviez ne pas les utiliser toutes, je crois que Bill et d'autres vous en seraient reconnaissants.

M. Peter Stoffer: Vous êtes la bonté même, monsieur le président.

• 1040

Vous avez dit et répété que vous en aviez discuté avec l'industrie, mais je ne vous ai pas entendu dire une seule fois que vous en aviez parlé avec les chambres de commerce, divers groupes communautaires ou encore des groupes ouvriers.

La seule question que j'ai à vous poser—et je pourrais ainsi laisser plus de temps à mon collègue de Terre-Neuve et du Labrador—est la suivante: avez-vous consulté ces groupes, et dans ce cas pourquoi n'en est-il pas question dans la brochure que vous nous avez remise? Voici à mon avis un détail très important, comme l'a fait remarquer M. Easter, en ce sens que lorsque votre transférez des responsabilités, ce sont les collectivités qui doivent s'en charger et dans bien des cas, elles n'ont pas les moyens financiers de les assumer.

Comm. adj. Michael Turner: Merci, monsieur.

Je dirais en quelques mots que les consultations dont vous parlez avec l'industrie portent précisément sur les droits que nous demandons à ce secteur d'acquitter, et elles portent aussi sur le mécanisme et la structure qui expliquent l'établissement des droits de service de déglaçage.

Nous avons eu beaucoup d'autres consultations lors de tribunes et à des réunions avec les grands groupes communautaires jusqu'aux petits groupes d'usagers locaux—les collectivités locales de pêcheurs, les clubs de navigation de plaisance, etc.—d'un bout à l'autre du pays, surtout, littéralement des centaines au cours d'une année, y compris sur la question des aides à la navigation. Je ne peux pas vous fournir le chiffre exact des économies que nous allons réaliser sur les 1 600 aides à la navigation mais je puis assurer aux membres du comité que c'est une économie substantielle, et j'essaierai de fournir des détails supplémentaires à ce sujet.

Dans nos consultations avec les groupes communautaires sur les services fournis, on ne se contente pas simplement de traiter des frais d'utilisation. Nous traitons de tous nos services dans nos entretiens avec les groupes d'utilisateurs, les chambres de commerce, les groupes ouvriers, etc.

M. Peter Stoffer: En dernier lieu, je vous ai interrogé auparavant au sujet des inspecteurs de marine en vous demandant qui possédera les qualités requises. Peut-être pourriez-vous me répondre si vous avez le temps. Sinon, vous pourriez peut-être me rappeler pour me le communiquer, et je vous en serais reconnaissant.

Comm. adj. Michael Turner: Très rapidement, hélas—ou non, selon votre point de vue—quand la garde côtière a cessé de faire partie de Transports Canada, les inspecteurs chargés de la sécurité des navires sont restés rattachés à Transports Canada. Par conséquent, dans le projet de loi C-9, les experts maritimes de Transports Canada, comme on les appelle, relèvent de ce ministère et c'est à eux que nous devrons nous adresser pour pouvoir vous répondre.

M. Peter Stoffer: Merci.

Le président: Merci, Peter.

Je ne vais pas donner la parole à des libéraux pendant une minute. Bill doit avoir un deuxième tour.

M. Bill Matthews: Je veux simplement enchaîner sur la réponse que M. Turner a donnée à M. Easter.

J'imagine que vous dites essentiellement que vous ne savez pas à combien s'élèveront les économies réalisées sur les aides à la navigation.

Comm. adj. Michael Turner: Je dis que je n'ai pas ce renseignement au bout des doigts à propos de ce cas précis des Maritimes.

M. Bill Matthews: D'accord.

La seule autre question à laquelle j'aimerais que vous répondiez a trait à la crainte exprimée par M. Easter à propos des effets sur la main-d'oeuvre et l'utilisation du temps.

Ce sera tout pour moi, monsieur le président.

Comm. adj. Michael Turner: Nous sommes certes en train de procéder à une restructuration générale de plusieurs années de l'organisation, y compris un nouvel examen non seulement de nos navires mais aussi de nos bases. Nous avons déjà beaucoup réduit le personnel dans les chantiers et les ateliers qui entretiennent les aides à la navigation en vue justement de réduire le nombre de ces aides dans certains cas. Chacune des initiatives que nous prenons va se solder par de réelles et substantielles économies sans quoi, franchement, nous fournirions évidemment plus de services si nous le pouvions.

À propos de la question du vaisseau de la garde côtière qui peut venir rapidement accomplir sa tâche et s'en aller, nous étions nous-mêmes de cet avis, mais étant donné la bien plus grande attention que l'on porte au coût de nos activités qu'examine attentivement le secteur étant donné qu'il va devoir payer un certain montant de la facture, nous sommes beaucoup plus conscients du fait qu'il ne s'agit pas simplement de raccourcir de quelques minutes le temps qu'utilise l'équipage d'un navire, mais il faut tenir compte de tous les frais d'infrastructure qui permettent également d'accomplir cette activité, et que l'on doit juger en proportion de chacune des aides et de chacun des services que nous rendons.

Mais nous nous efforcerons certes de vous fournir de plus amples renseignements relativement au cas précis des Maritimes dont vous avez parlé.

M. Bill Matthews: J'ai une dernière question, monsieur le président.

Je crois que vous avez dit que vous aviez congédié ou mis à la retraite 1 400 employés.

Comm. adj. Michael Turner: Ce nombre est maintenant plus élevé.

M. Bill Matthews: Dans quel laps de temps ces congédiements ont-ils eu lieu?

Comm. adj. Michael Turner: Sur les quatre dernières années, en gros de 1994-1995 à 1998-1999.

Le président: Je vais permettre à quelqu'un de poser une autre question d'une minute.

Nous avons eu une discussion fort intéressante ce matin et nous pourrions probablement continuer pendant trois semaines encore, et en apprendre encore davantage sur la question.

Peter, avez-vous une brève question?

M. Peter Stoffer: Une toute petite, oui.

Monsieur Turner, la dernière question que je veux vous poser, monsieur, est la suivante: selon votre opinion professionnelle et celle de vos collègues ici présents, estimez-vous que vous disposez des ressources nécessaires pour vous permettre d'accomplir la tâche confiée à la garde côtière?

Comm. adj. Michael Turner: Il n'est pas facile de répondre à cette question, monsieur, comme vous le savez.

Une voix: Et ce n'est pas juste.

M. Peter Stoffer: Non, ce n'est pas une question à caractère politique.

Comm. adj. Michael Turner: Nous faisons tout notre possible avec les ressources que l'on nous donne. Nous sommes dans une situation très difficile et il y a certes des secteurs dans lesquels nous craignons d'avoir atteint la limite, comme l'a dit M. Matthews, pour ce qui est du niveau et de la qualité du service.

• 1045

Tout ce que je puis faire, c'est assurer au comité que nous ferons de notre mieux avec les ressources que le gouvernement est disposé à nous donner et que le ministère peut mettre à notre disposition, mais nous devons continuer à opérer des changements et des rajustements à notre façon de procéder pour devenir plus efficaces afin de continuer à réduire les coûts tout en nous efforçant de fournir le meilleur service possible avec les fonds disponibles.

Le président: Je vous remercie encore une fois d'être venus comparaître ce matin.

J'espère, madame Shirreff et monsieur Meisner, que vous ne vous êtes pas sentis négligés. Nous aurons peut-être une autre rencontre et ainsi, nous aurons l'occasion de voir exactement comment... mais M. Turner s'est peut-être senti plus à l'aise d'avoir quelques sympathisants à ses côtés lorsqu'il a comparu devant notre comité.

L'expérience a été fructueuse. Nous savons que, étant donné les frais qu'il faut acquitter dans chaque ministère, en fait, même chez soi dans le cas de nos finances personnelles—il faut s'en tenir à un budget. Nous n'avons probablement pas tout ce que nous voulons, mais espérons-le, nous avons suffisamment de moyens pour nous en tirer, du mieux possible.

Peter, je sais... et nous n'avons pas parlé de principes. Par exemple, avec tous les brise-glace que nous avons, j'aurais pu vous demander ce que font ces équipages pendant l'été. On avait pensé à l'origine qu'il y aurait peut-être une plus grande compensation, à savoir que ceux qui travaillaient à bord des navires pendant l'hiver à des opérations de déglaçage pourraient aller aux pêcheries, où, on nous dira plus tard, nous manquons de garde- poissons.

Appliquons-nous certaines des décisions de principe qui soient susceptibles de mieux utiliser nos équivalents temps plein?

Comm. adj. Michael Turner: Cela aura lieu surtout dans l'Arctique pendant l'été, là où votre collègue se préoccupe du niveau de service que nous fournissons.

Le président: En grande partie mais pas en totalité, n'est-ce pas?

Comm. adj. Michael Turner: Les autres navires, qui sont des brise-glace plus légers du type que nous appelons «multimission», comme ceux de la catégorie 1100 ou 1000, en général s'occupent des aides à la navigation, exécutent des opérations de recherche et sauvetage, et bien sûr désormais effectueront certaines opérations de surveillance des pêcheries également.

Le président: Merci d'être venus. Nous vous reconvoquerons peut-être. J'imagine que certains membres de notre comité adresseront des lettres à votre bureau. Je sais que dans le passé, vous nous avez donné un bon service en répondant à ce courrier. Vous continuerez, j'en suis sûr, à fournir des réponses aux parlementaires en quête d'un supplément d'information.

Merci, monsieur Turner, monsieur Meisner, madame Shirreff et capitaine Marr.

Nous allons nous réunir à huis clos pendant environ cinq ou 10 minutes pour nous pencher sur quelques-uns des articles qui feront partie de notre ordre du jour.

La séance est levée.