TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 31 mai 2001

• 1102

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs. Je vois que nous avons le quorum pour entendre nos témoins, donc j'aimerais commencer. Nous traitons du projet de loi S-3, Loi modifiant la Loi de 1987 sur les transports routiers.

Nous accueillons aujourd'hui M. Darren Christle et M. David Church. Je leur demanderais de prendre leur place à la table et de procéder avec leurs interventions.

M. David W. Church (directeur, Transport, recyclage et achats, Association des produits forestiers du Canada): Bonjour, monsieur le président et mesdames et messieurs du comité. Je vous remercie de m'avoir accordé l'occasion de vous parler au sujet du projet de loi S-3.

Je m'appelle David Church et je suis le directeur du transport, du recyclage, et des achats à l'Association des produits forestiers du Canada.

Vous avez sans doute déjà reçu notre mémoire dans les deux langues officielles. Nous l'avons envoyé la semaine dernière. Vous pouvez constater d'après notre mémoire que nos préoccupations sont très particulières et portent sur la présence du pouvoir fédéral à l'égard des notes de chargement et des conditions de transport, telles qu'elles s'appliquent au camionnage extraprovincial et international.

L'an dernier, l'industrie canadienne des pâtes et papiers a expédié un volume record de 31,6 millions de tonnes de produits forestiers au Canada et dans plus de 100 pays du monde entier; les expéditions en Amérique du Nord ont atteint 21,7 millions de tonnes ou 69 p. 100 du total.

Bien que nos membres utilisent surtout le transport ferroviaire pour leurs produits, le transport routier a gagné en importance au cours des dernières années, surtout pour les courtes distances et pour le transport à partir des usines situées dans des centres urbains ou près de ceux-ci. Nos membres négocient des tarifs marchandises avec les transporteurs routiers, et la note de chargement uniforme ainsi que les conditions de transport prévues par la loi constituent les éléments de base pour le camionnage extraprovincial et international des produits forestiers.

En vertu de la Loi de 1987 sur les transports routiers, les offices provinciaux de transport avaient le pouvoir d'émettre un permis à une personne qui voulait exploiter une entreprise de camionnage extraprovincial selon des modalités et d'une manière semblables à ce qui aurait été fait si cette entreprise avait été une entreprise de camionnage locale. Cette disposition permet d'appliquer à l'extérieur des limites provinciales la note de chargement et les conditions de transport prévues par la loi que les provinces ont adoptées. Aux termes de ces dispositions uniformes, il n'est plus nécessaire de négocier des modalités de transport avec chacun des nombreux transporteurs routiers auxquels notre industrie fait appel. De plus, la note de chargement uniforme et les conditions de transport prévues par la loi assurent l'uniformité des droits et obligations des expéditeurs et des transporteurs et permettant de savoir comment ces droits et obligations seront interprétés.

• 1105

L'Association des produits forestiers du Canada estime qu'elles devraient demeurer en vigueur même si les dispositions de la LTR 1987 qui les ont créées sont abrogées avec l'adoption du projet de loi S-3.

L'alinéa 16.1(1)h) du projet de loi S-3 permet au gouvernement fédéral de prendre des règlements pour la réalisation des objectifs de la loi et de prévoir les conditions de transport et la limitation de responsabilité applicables aux entreprises extraprovinciales de transport routier.

L'alinéa 16.1(2)b) prévoit qu'un règlement pris aux termes du paragraphe (1) peut incorporer par renvoi tout ou partie d'un texte, avec ses modifications successives, notamment toute règle de droit provinciale relative aux entreprises de transport routier.

Transports Canada nous a assurés que les dispositions législatives contenues dans le projet de loi S-3 garantiront le maintien de la note de chargement uniforme et des conditions de transport qui régissent actuellement le transport routier extraprovincial entre les expéditeurs et les transporteurs routiers.

Bien que l'APFC soutienne l'adoption du projet de loi S-3, elle recommande que les dispositions susmentionnées soient mises en oeuvre sans modifications importantes compte tenu des garanties données par Transports Canada.

L'APFC prie votre comité de recommander au gouvernement qu'une réglementation fédérale qui incorpore par envoi la note de chargement uniforme et les conditions de transport provinciales soit adoptée parallèlement à l'entrée en vigueur du projet de loi S-3. Il sera ainsi possible de s'assurer que la note de chargement uniforme et les conditions de transport prévues par la loi ne présentent pas de défaillances du point de vue de leur efficacité extraprovinciale.

Je vous remercie de l'occasion de témoigner devant vous. Je répondrai volontiers à vos questions.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Church. Nous allons commencer avec M. Fitzpatrick.

M. Brian Fitzpatrick (Prince Albert, AC): Merci, monsieur Church, d'être venu participer à notre comité...

Le président: Un instant, je vous prie, Brian. Nous devrions peut-être entendre... Désolé.

Monsieur Christle, voulez-vous nous faire un exposé de cinq minutes? Nous vous poserons ensuite tous les deux des questions. C'est sans doute la meilleure façon de procéder.

M. Darren Christle (directeur, Sécurité et réglementation des transports, ministère des Transports et des Services gouvernementaux du Manitoba; Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé): Monsieur le président et honorables membres du comité, c'est un honneur pour moi de vous transmettre les compliments du ministère des Transports et des Services gouvernementaux du Manitoba, de l'honorable Steve Ashton et de mes collègues du CCATM qui proviennent des quatre coins du Canada. Je tiens à remercier le comité d'avoir invité le CCATM à comparaître aujourd'hui et à exposer son point de vue sur le projet de loi S-3 visant à modifier la Loi de 1987 sur les transports routiers.

Nous vous distribuerons sous peu un document dans les deux langues officielles qui explique que le CCATM est un organisme sans but lucratif qui regroupe quelque 600 membres, dont les représentants de Transports Canada et de toutes les provinces et tous les territoires. Au moyen d'un processus collectif de consultations, il prend des décisions sur l'administration et des questions opérationnelles concernant les permis, l'immatriculation, le contrôle du transport routier et la sécurité routière. L'organisme compte en outre quelque 370 membres associés représentant le secteur privé, des groupes d'intérêts et des associations comme Canadiennes et Canadiens pour la sécurité routière et l'Alliance canadienne du camionnage, dont les compétences et les opinions sont recherchées pour l'élaboration de stratégies et de programmes.

Le CCATM tient son mandat du Conseil des ministres chargés de la sécurité routière et du transport, auquel il fait rapport. Il comprend un conseil d'administration de 15 membres représentant les provinces, les territoires et les autorités fédérales, et il a trois comités permanents principaux: le Comité permanent des administrateurs de conducteurs et véhicules, le Comité permanent sur la sécurité routière—recherche et politique et le Comité permanent sur la conformité et la réglementation.

Si on m'a demandé de représenter le CCATM devant ce comité, c'est parce que je fais partie, à titre de représentant gouvernemental, du Comité permanent sur la conformité et la réglementation qui s'est beaucoup occupé de l'élaboration du projet de loi à l'étude et surtout de la norme 14 du CCS sur la cote de sécurité des transporteurs.

• 1110

Pour donner de l'information sur les orientations que nous allons suivre, il est nécessaire de prendre un moment pour expliquer ce que nous avons déjà fait.

Le pouvoir fédéral de réglementer les activités des entreprises extraprovinciales de camionnage et de transport par autocars a été délégué aux provinces par la Loi sur le transport par véhicule à moteur de 1954. La Loi de 1987 sur les transports routiers a maintenu cette délégation de pouvoir, mais en l'assortissant de règles régissant l'exercice de ce pouvoir par les provinces et en mettant en oeuvre des politiques nationales de déréglementation.

La déréglementation a assoupli les règlements de nature économique, notamment l'entrée sur le marché et le retrait du marché, et a fait en sorte que l'attention se porte davantage sur la sécurité. Cette réorientation a servi de principe à l'élaboration d'un protocole d'entente intitulé le Code canadien de sécurité, également appelé le CCS.

Le CCATM a facilité les efforts de consultation et de participation de tous les territoires, de toutes les provinces et du gouvernement fédéral visant à établir 16 normes de performance minimale en matière de sécurité pour assurer la sécurité dans l'exploitation des véhicules commerciaux au Canada. Une des normes, les premiers soins, est d'application facultative, ce qui nous laisse avec 15 normes.

Un grand nombre de ces normes du CCS ont été acceptées, et les divers gouvernements s'emploient à les mettre en oeuvre. Le projet de loi S-3 appuie le principe d'une application uniforme des normes tout en reconnaissant que l'approche pourra différer dans certaines provinces ou certains territoires.

Il existe aujourd'hui une certaine critique au sujet de l'élaboration des normes minimums de sécurité par consensus fédéral-provincial. En outre, on a l'impression que, pour tous les éléments du Code canadien de sécurité, il y a d'énormes différences d'une province ou d'un territoire à l'autre. Il ne me semble pas déplacé de prendre un moment pour traiter de ces questions.

Les provinces ont accepté la responsabilité déléguée du camionnage interprovincial pendant les 50 dernières années. À ce titre, toutes ont, de bonne foi, consacré des ressources rares, qui se sont ajoutées au financement d'origine fédérale, à l'élaboration de systèmes pour s'acquitter de cette tâche dans les diverses provinces, même si c'était chacune à sa façon.

Entre 1988 et 1993, Transports Canada a débloqué environ 24 millions de dollars, puis environ 20 millions de dollars entre 1995 et 2000, pour aider les provinces à élaborer et à mettre en oeuvre le Code canadien de sécurité, et les résultats ont été positifs. Il serait inconvenant de passer sous silence l'harmonisation qu'on a réussi à instaurer pour des éléments importants, dans bon nombre de normes.

Il faut reconnaître que le CCS propose des normes de sécurité minimum. Rien n'empêche une province ou un territoire de dépasser ces normes. Il en résulte cependant une impression d'incompatibilité ou d'absence d'uniformité. Je dois admettre que certains problèmes régionaux ou provinciaux ont été la cause de certaines incohérences, mais un grand nombre des éléments majeurs sont déjà pour la plupart élaborés et mis en oeuvre.

En outre, il faut reconnaître que les provinces exercent la compétence en matière de réglementation du transport interprovincial. Grâce à la recherche de consensus favorisée par le CCATM, nous atténuons le risque de régimes de réglementation doubles qui s'appliquent d'une part aux activités intraprovinciales d'un transporteur et d'autre part à ses activités interprovinciales. La reconnaissance de ce fait est évidente lorsque l'on considère les articles 3.1 et 3.2 du projet de loi. Cette modification est particulièrement importante, car elle favorise des possibilités de coopération entre les provinces et Transports Canada pour étudier, élaborer et mettre à l'essai des pratiques nouvelles ou exemplaires dans un contexte extraprovincial.

L'une des modifications les plus importantes apportées par le projet de loi concerne la référence au Code canadien de sécurité à l'article 3 et l'incorporation au règlement, par renvoi, de la norme 14 du CCS sur les cotes de sécurité des transporteurs, en vertu du paragraphe 16.1(2).

Grâce à la participation du CCATM, la norme 14 du Code canadien de sécurité est en voie d'élaboration et de perfectionnement depuis un certain nombre d'années. Les principes directeurs de la norme feront en sorte que les systèmes de cotes de sécurité du Canada soient fondés sur: la compatibilité entre les provinces et les territoires; l'efficacité, en utilisant une analyse objective des données; l'équité indépendamment des caractéristiques du transporteur; la souplesse, pour reconnaître les différences sans compromettre l'intégrité du processus; et la cohérence, grâce à laquelle les transporteurs recevront des cotes semblables, peu importe quelle province ou quel territoire décerne la cote.

L'incorporation de la norme 14 du CCS dans la Loi sur les transports routiers est la grande amélioration apportée par le projet de loi S-3. Chacun des membres, gouvernementaux et associés, du CCATM a eu l'occasion de participer librement à la rédaction de la norme. Celle-ci a été approuvée par le Conseil d'administration du CCATM en décembre 1997.

La norme 14 est importante parce qu'elle comprend plusieurs des autres normes du CCS dans son champ d'application. Il s'agit d'une norme complexe qui a demandé un nombre considérable de ressources pour son élaboration.

En 2000, Transports Canada a mis sept millions de dollars à la disposition des provinces pour l'élaboration du régime de cotes de sécurité, le transfert des données électroniques et l'harmonisation des cotes. Ces fonds ont été utilisés à bon escient et plusieurs des administrations devant implanter leurs systèmes de profil des transporteurs et de cotes de sécurité le feront en 2001. En fait, 10 administrations sont maintenant aptes à échanger des données électroniques en relation avec les éléments de la cote de sécurité.

• 1115

Le comité a peut-être entendu des commentaires au sujet des incohérences relevées lors des tests des systèmes de cote de sécurité provinciaux. Sachez qu'au moment où les tests ont été effectués, bon nombre des administrations utilisaient pour l'évaluation un procédé théorique et des algorithmes en voie d'élaboration et adaptés aux circonstances.

La norme donnera lieu à une cote de sécurité qui sera assignée à chaque transporteur immatriculé dans une administration. La cote de sécurité sera soit satisfaisant et non vérifié, satisfaisant, conditionnel ou insatisfaisant.

Chaque administration aura des modalités d'intervention en cas de non-conformité fondées sur une analyse objective des données et une vérification conforme à la norme 15 du CCS. Chaque administration vérifiera la cote de sécurité du transporteur en prenant en considération le dossier du transporteur des deux dernières années, soit le nombre de condamnations, de collisions fautives, les inspections routières de l'Alliance pour la sécurité des véhicules commerciaux et les résultats des vérifications, créant ainsi un impact positif sur la sécurité.

L'article 9 du projet de loi donne l'autorité au ministre fédéral de retirer à une province le pouvoir de délivrance des certificats de sécurité fédéraux lorsque celle-ci n'applique pas correctement la norme. Cette disposition accroîtra la responsabilité des administrations provinciales et, si cette disposition était mise en oeuvre, des ajustements importants pourraient s'avérer nécessaires. Les autorités provinciales sont engagées à agir de bonne foi et à favoriser l'uniformité à l'échelle du pays.

Le CCATM est d'avis que le projet de loi S-3 soutient les principes de sécurité et améliore les occasions d'en arriver à une plus grande harmonisation. Le CCATM approuve ce projet de loi.

Je serais heureux de répondre à vos questions. Merci.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Christle.

Nous allons commencer le premier tour de questions, à raison de 10 minutes chacun. La parole est à M. Fitzpatrick, du Parti de l'Alliance canadienne.

M. Brian Fitzpatrick: Monsieur Church, peut-être pourriez- vous, à l'intention des membres du comité, nous expliquer ce que vous entendez exactement quand vous utilisez l'expression «note de chargement uniforme».

M. David Church: Il s'agit essentiellement des modalités qui figurent à l'endos d'un connaissement. Ces modalités existent maintenant depuis de nombreuses années.

Il y a une importante jurisprudence qui traite des questions de responsabilité et autres qui sont en cause dans un connaissement.

M. Brian Fitzpatrick: C'est donc une sorte de contrat uniforme pour l'expédition de biens, pour que le transporteur et l'expéditeur sachent tous les deux quelles sont les règles.

M. David Church: C'est bien cela.

Vous pouvez modifier ces règles en signant un contrat si vous le voulez, mais il y a des dispositions normalisées qui figurent à l'endos de chaque note de chargement depuis de nombreuses années et il y a une abondante jurisprudence qui traite de ces questions dans l'éventualité d'un différend.

Nous voulons donc simplement reconduire tout cela, dans le cadre extraprovincial et international.

M. Brian Fitzpatrick: Donc, les parties en cause savent à quoi s'en tenir et il y a des attentes raisonnables quant à ce qui va se passer, parce qu'il y a un type de contrat uniforme que tout le monde comprend, ou un ensemble de règlements uniformes.

M. David Church: C'est bien cela.

M. Brian Fitzpatrick: Très bien.

Je vais maintenant poser une question que je trouve importante parce qu'elle a été soulevée à un autre comité. Je pense que l'un des rôles les plus fondamentaux de tout gouvernement est de créer un environnement dans lequel l'économie peut être florissante et en pleine croissance.

Les États-Unis sont un bon exemple d'un marché commun. Il y a 50 États, mais c'est un marché commun. Les États ne sont pas des petits fiefs. Les frontières sont ouvertes et le commerce peut se faire assez librement entre ces États.

L'Europe a reconnu ce concept et s'est donc lancée dans l'aventure du marché commun.

Ce que je trouve troublant au Canada en l'an 2001, c'est qu'il y a encore des obstacles à la libre circulation des biens et des services dans le sens est-ouest de notre pays.

• 1120

L'Alliance canadienne du camionnage s'est montrée très tiède au sujet de cette proposition, d'après ce que j'ai compris. Si je les ai bien compris, s'ils transportent par camion un chargement entre, disons, l'Ontario et le Mexique, il y a une série de règles de sécurité uniformes d'un État à l'autre et entre le Mexique et le Canada. Par contre, ce n'est pas le cas entre l'est et l'ouest du pays. J'ai l'impression que d'une province à l'autre, il y a des interprétations différentes quant aux exigences en matière de sécurité. Si j'étais dans le secteur du camionnage, cela m'irriterait parce que c'est coûteux. Il faut embaucher des juristes et se procurer différents recueils de règlements d'une province à l'autre. Ce serait bien de savoir quelle est la norme, peu importe que l'on aille vers l'est ou vers l'ouest, d'avoir une seule norme d'un bout à l'autre du pays et de ne pas avoir à s'inquiéter si les arbitres du Manitoba vont appliquer les règles de la même manière que leurs collègues de l'Ontario ou de l'Alberta.

Il semble bien que c'est ce qu'ils disaient et je ne suis pas tout à fait sûr que ce soit vraiment le rôle des provinces. Il me semble qu'il conviendrait plus que le gouvernement fédéral décide quelles sont les règles en matière de sécurité et en assure l'uniformité.

M. Christle a dit que l'on peut dépasser ces normes. À mes yeux, cela cause aussi des problèmes, parce que si certaines provinces ont de normes minimales, tandis que d'autres provinces ont des normes plus rigoureuses, pour quelqu'un qui est dans l'industrie du camionnage interprovincial, l'affaire commence à être compliquée, car il faut s'assurer de comprendre tous les régimes et toutes les règles applicables à mesure que l'on se déplace d'un bout à l'autre du pays, et tout cela augmente le coût du transport. Il me semble qu'une seule norme uniforme d'un bout à l'autre du pays rendrait beaucoup plus facile le transport est- ouest des biens.

J'aimerais savoir ce que vous en pensez. L'association des camionneurs désapprouverait les déclarations de M. Christle sur ce point, et ils disent qu'ils représentent 70 p. 100 des camionneurs.

M. David Church: Du point de vue de l'expéditeur, ce que nous voulons, c'est l'uniformité. Nous voulons être certains que si l'on charge un semi-remorque à Halifax et qu'on va l'envoyer jusqu'à Toronto, les normes qu'il faut respecter en Nouvelle-Écosse sont les mêmes que celles qu'il faut respecter tout le long du chemin jusqu'à Toronto. Et cela comprend des questions de sécurité, de poids et de dimensions des véhicules, la façon de charger le fret, afin qu'on sache quand on fait le chargement qu'on sera conforme aux normes partout au Canada et même aux États-Unis, parce que nous faisons beaucoup de camionnage aux États-Unis. Il y a une amorce de mesures en ce sens, mais je pense que dans certains dossiers, nous sommes très loin du compte. Il est certain que du point de vue de l'expéditeur, c'est ce que nous voudrions voir: l'uniformité.

Pour ce qui est de la sécurité, nous nous en remettons à des gens qui s'y connaissent beaucoup plus que nous à cet égard, mais il est certain que nous voudrions que ces normes soient uniformes.

M. Darren Christle: Puis-je répondre aussi à votre question?

L'un des premiers articles du projet de loi, nommément l'article 3, traite de l'uniformité et des objectifs du projet de loi. Je vais paraphraser cette disposition. On y dit que les régimes réglementaires doivent être fondés sur le Code canadien de sécurité et que les normes d'exploitation doivent être appliquées uniformément dans tout le Canada. Depuis 48 ans, les provinces se chargent de réglementer le transport interprovincial et il y a donc une riche histoire dans ce dossier. Je ne pense pas que ce serait exact de dire qu'on s'expose à de nombreuses incohérences. Beaucoup de régimes en place au Canada sont fondés sur le Code canadien de sécurité, qui est notre modèle, notre point de départ, et les principaux éléments de la plupart de ces normes, les 15 qui restent aujourd'hui, sont en place dans l'ensemble des provinces et territoires. Je pense donc que nous sommes très proches de l'uniformité nationale.

• 1125

De plus, beaucoup de normes fédérales et le Code canadien de sécurité ont été intégrés par renvoi à la loi provinciale. Je donne l'exemple des heures de service au Manitoba, où la réglementation sur les heures de service dans la province reflète la norme fédérale.

M. Brian Fitzpatrick: D'après les témoignages que nous avons entendus, il semble y avoir certains désaccords là-dessus. Je vais laisser ça de côté pour l'instant, mais les camionneurs sont ceux qui tiennent le volant, alors quand ils me disent quelque chose à ce sujet, j'ai plus tendance à tendre l'oreille et à les écouter, parce que ce sont eux qui sont sur la route. J'incline fortement à les croire.

Je voudrais poser une autre question là-dessus. Ce projet est conçu pour traiter de la sécurité des véhicules automobiles qui se déplacent d'une province à l'autre, et j'ai déjà posé cette question à d'autres intervenants. Le réseau routier fait partie intégrante de la sécurité routière et, dans mon esprit, on ne peut pas séparer les deux. Comme je l'ai dit, on ne peut pas séparer les avions des aéroports. Si les installations aéroportuaires sont insatisfaisantes, il y aura des problèmes du côté de la sécurité aérienne. Je me demande ce que vous pensez de l'état du réseau routier interprovincial dans notre pays. Est-il satisfaisant actuellement, ou bien existe-t-il un besoin pressant d'amélioration de notre infrastructure routière?

M. Darren Christle: Je suis d'accord avec vous. Je pense qu'on peut faire mieux. Pour répondre à votre question, il faudrait que je réfléchisse à la question de savoir si l'état actuel de l'infrastructure a un rapport avec les accidents de la route ou en est la cause. Potentiellement, je dirais que oui. Quand on considère des questions comme la démographie, la vitesse, l'état de l'infrastructure, les différences de poids, c'est là-dessus qu'il faut se pencher. Nous pourrions consacrer des ressources à l'infrastructure pour l'amener à un certain niveau.

M. Brian Fitzpatrick: L'un des rôles du gouvernement, pour ce qui est de créer un environnement favorable à l'économie, c'est d'investir dans l'infrastructure de notre pays. C'est bon pour l'économie, ce genre d'investissement. Cela aide la croissance économique, crée des liens plus solides entre les diverses régions, etc. À votre avis, si le gouvernement fédéral jouait un rôle plus actif dans notre réseau routier national et investissait des fonds publics pour faire de nos grandes routes un réseau est-ouest de premier ordre pour le transport des biens en toute sécurité et de façon économique, serait-ce une bonne chose, que le gouvernement fasse cela, ou serait-ce mauvais et devrait-on s'en abstenir?

Le président: Il nous faut une réponse courte, parce que Brian n'a plus de temps.

M. Darren Christle: En un mot, la réponse est: absolument. Ce serait excellent que le gouvernement fédéral injecte des ressources dans notre réseau routier national.

Le président: Merci, Brian. Vous pouvez mettre des munitions de côté pour le prochain tour.

Larry, vous avez la parole pendant 10 minutes.

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Je suis ravi de voir une fois de plus le parti qui réclame toujours que le gouvernement réduise les dépenses préconiser encore une fois que le gouvernement se lance dans des dépenses supplémentaires.

Une voix: Dans le mille!

M. Larry Bagnell: Je me suis levé du mauvais pied ce matin.

Je n'utiliserai pas tout mon temps de parole, parce que ma question est quasiment la même que celle de Brian, ou plutôt, c'est une observation. Il y a peut-être une solution différente, pas nécessairement dans le projet de loi. Nous avons de redoutables obstacles interprovinciaux entre le Yukon et la Colombie- Britannique pour le camionnage. Vous pourriez peut-être aborder cette question avec les provinces. Je pense que tout cela a davantage à voir avec la politique qu'avec la sécurité. Je ne pense pas que cette situation ait grand-chose à voir avec la sécurité, même si vous avez dit que les normes peuvent être différentes d'une province à l'autre. Je pense que ce sont tout simplement des obstacles artificiels érigés probablement pour des raisons politiques et, comme M. Fitzpatrick l'a dit, cela nuit vraiment au commerce. J'espère, et je le dis publiquement, que vous allez vous efforcer d'éliminer ces obstacles, parce que je ne pense pas que cela aide qui que ce soit à long terme.

J'ignore si vous voulez faire d'autres commentaires, mais je vais céder la parole à mes collègues, parce que je n'ai pas d'autres questions.

Le président: Monsieur St. Denis, dois-je donner la parole à Mme Desjarlais, ou bien avez-vous des questions à poser?

M. Brent St. Denis (Algoma—Manitoulin, Lib.): Oui, j'en ai.

Monsieur Christle—je veux d'abord vous remercier tous les deux d'être présents—, j'ai posé cette question à la première séance, mais je crois, étant donné que vous êtes associé au CCATM, qu'il conviendrait que je vous la pose également.

• 1130

Au sujet du système de cote de sécurité, je me rends compte que, d'après vous, les progrès sont très positifs. Rien n'est parfait encore, mais vous êtes sur la bonne voie vers l'harmonisation que souhaitent tous les Canadiens, sauf erreur.

Faisons un bond de quelques années dans l'avenir, lorsque tout sera en place et que tout tournera comme sur des roulettes. Lorsqu'une entreprise ou un particulier voudra faire appel au service d'un transporteur, pourra-t-il savoir quel est le bilan de certaines compagnies en particulier et savoir où elles se situent dans le régime? Est-ce que ce sera un système accessible aux consommateurs?

J'aurai une ou deux autres petites questions.

Le président: Vous avez cinq minutes.

M. Brent St. Denis: Oui, merci, monsieur le président.

M. Darren Christle: En bref, la réponse est oui. Chaque administration a pris l'engagement de rendre tout cela accessible au public au moyen de l'Internet. Ainsi, toute partie intéressée pourrait vérifier le bilan de sécurité de tout transporteur routier immatriculé dans une province.

D'après ce que je sais, il existe actuellement deux provinces qui sont accessibles au grand public sur l'Internet. L'une d'entre elles est l'Ontario et l'autre, le Manitoba. En Ontario, la demande d'information est assujettie à des frais. Malheureusement, je n'en connais pas le montant. La consultation du site du Manitoba est gratuite, et est disponible depuis le 1^er avril 2001.

M. Brent St. Denis: L'un des témoins mardi a dit que toutes ces questions traînent depuis longtemps et qu'ils sont impatients de voir les choses se régler. Il faut espérer que le projet de loi sera adopté dès le début de la semaine prochaine, ce qui témoigne du sérieux du gouvernement fédéral pour faire progresser ce dossier.

Je m'adresse à vous en premier, monsieur Christle. Combien de temps le processus prendra-t-il, avant que nous ayons en place un bon système?

M. Darren Christle: Voulez-vous parler d'un système de cotes pour l'aptitude en matière de sécurité?

M. Brent St. Denis: Oui.

M. Darren Christle: On met beaucoup d'énergie dans cette initiative, et des mesures concrètes ont été prises l'an dernier au nom de Transports Canada. Parmi celles-ci, on a investi sept millions de dollars dans les régimes de cotes provinciaux. Ces fonds ont été utilisés par toutes les provinces pour élaborer un système de cotes des transporteurs, pour s'assurer que les données électroniques pourront être transmises entre les provinces, de façon à ce qu'elles aient un tableau d'ensemble de la situation sur les routes, et pour se concentrer sur la question de l'harmonisation.

En juin 2000, le gouvernement fédéral a passé un contrat avec un dénommé Fred Nix. Ce dernier a fait une étude sur l'uniformité entre les provinces, relativement au régime de cote de sécurité. Il a recommandé à l'époque aux provinces et au gouvernement fédéral de créer les systèmes en premier, de bien faire les choses en se fondant sur les critères du Code canadien de sécurité, et ensuite de concentrer leurs efforts sur les questions d'harmonisation.

C'est la recommandation que nous avons suivie. D'après les renseignements les plus récents dont je dispose, six provinces ont créé le système. Je dois obtenir une mise à jour dans les trois semaines à venir, et il y en aura peut-être plus que cela.

Le prochain projet important que doit entreprendre le CCATM, à cet égard, portera essentiellement sur les questions d'harmonisation. Ce sera un projet très énergique et vous allez assister à des progrès et des changements importants au cours des 12 mois à venir—peut-être même un peu plus.

M. Brent St. Denis: Si j'ai encore un instant...à moins, monsieur Church, que vous ne vouliez ajouter quelque chose à ce sujet.

M. David Church: Non.

M. Brent St. Denis: Très bien. J'en reviens à M. Christle. Vous avez dit que si la norme n^o 14 est vraiment une norme minimum, les provinces ont le droit d'appliquer une «norme supérieure» ou plus rigoureuse—ou une norme plus sécuritaire, je suppose.

• 1135

Pourriez-vous nous citer un ou deux exemples où ce genre d'écart peut poser un problème et d'autres exemples où cela n'en pose pas? Il pourrait y avoir des limites de poids, par exemple. Je pense que les camionneurs seraient inquiets si ces écarts étaient tels qu'il leur fallait modifier leur matériel d'une province à l'autre. Vous pourriez peut-être nous citer un ou deux exemples prouvant que le manque d'harmonisation ne pose pas de problèmes, et un ou deux autres où c'est un problème.

M. Darren Christle: Volontiers. Parmi les provinces qui ont adopté une norme supérieure, si vous voulez, je peux vous citer l'exemple de l'Ontario et de l'Alberta. Nous avons quatre normes minimums pour évaluer un camionneur: satisfaisant, satisfaisant non vérifié, conditionnel et insatisfaisant. Ces deux provinces ont exprimé un intérêt pour une cinquième cote: ce serait le transporteur excellent, c'est-à-dire celui qui a non seulement atteint mais également dépassé les critères, à tel point qu'il mériterait d'obtenir un autre incitatif, quel qu'il soit.

Pour les autres provinces qui n'envisagent pas d'adopter cette cinquième cote, cela n'a pas vraiment d'importance, car en bout de ligne, tous les transporteurs routiers devront atteindre la cote supérieure pour avoir un rendement satisfaisant.

Quant aux provinces qui n'ont pas adopté un système uniforme ou qui ont interprété une norme fédérale de façon à poser un problème, je vais parler des heures de service, et plus précisément du règlement intraprovincial sur les heures de service en Saskatchewan et en Alberta. Ces deux provinces n'ont établi aucun plafond hebdomadaire, ce qui suscite bien des litiges dans l'industrie.

Quant à savoir comment agiront les autres administrations, il est évident qu'il n'y a pas d'uniformité dans ces deux domaines; toutefois, puisque nous parlons de règlement intraprovincial, cela n'a aucune incidence sur une entreprise de camionnage extraprovinciale. Cela pourrait éventuellement s'étendre au territoire où je me trouve.

Vous avez demandé s'il devrait y avoir des écarts dans les critères d'aptitude mécanique. En fait, c'est un secteur où il y a une certaine uniformité. Vous parlez de la norme 12 du CCS, qui concerne l'Alliance pour la sécurité des véhicules commerciaux. Il s'agit d'une entente trilatérale entre le Canada, le Mexique et les États-Unis. Il y a donc à ce chapitre une uniformité à l'échelle nationale.

M. Brent St. Denis: Merci. Je redonne la parole au président.

Le président: Merci beaucoup, monsieur St. Denis.

Nous passons maintenant à Mme Desjarlais, du Nouveau Parti démocratique.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Pour faire suite à la question que vous a posée M. St. Denis, si les transporteurs intraprovinciaux ont le droit de faire certaines choses au sein de leurs provinces et que leur sécurité est en cause ou qu'ils font l'objet d'une vérification en raison d'infractions à l'intérieur de la province, cela influe-t-il sur leur cote globale? S'ils enfreignent le règlement provincial et conduisent pendant plus de 16 heures par jour, cela aura-t-il une incidence sur leur cote à l'échelle nationale?

M. Darren Christle: Cela pourrait arriver. Si j'ai bien compris votre question—et corrigez-moi si je me trompe—, si les chauffeurs accumulent des infractions sur le territoire de ma province et qu'ils travaillent pour un transporteur extraprovincial, la réponse est oui, cela aura une incidence sur leur aptitude à exploiter un véhicule commercial, ou leur cote. Nous tenons compte des accidents, des infractions, des condamnations, des inspections routières aux termes de l'entente sur la sécurité des véhicules et des résultats des vérifications des installations. Ce régime est appliqué de manière uniforme à tous les transporteurs—selon la même formule.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez dit que tous les transporteurs visés devraient atteindre la norme supérieure lorsqu'ils étaient sur la route. Je signale cette question parce que vous avez parlé de normes supérieures, mais nous savons tous qu'il suffit en général d'atteindre la norme minimum. À mon avis, ce n'est pas la même chose. Si quelqu'un est autorisé à respecter une norme minimum, on peut difficilement parler de critères supérieurs. Je tenais simplement à le préciser.

• 1140

Vous avez cité deux provinces qui appliquent un système différent à l'intérieur de leurs frontières. Existe-t-il des écarts entre les provinces quant à ce qui devra être accrédité selon une certaine cote? Pouvez-vous me dire quels sont ces écarts? Il n'y a pas eu d'harmonisation totale quant à l'application future du code. Diverses provinces vont pouvoir accréditer une cote de sécurité qu'elles jugeront acceptable, n'est-ce pas?

Ce ne sera pas la même chose partout. Certaines provinces pourront interpréter de façon différente la cote satisfaisante. Pouvez-vous me dire dans quels domaines précis il y aura des écarts entre les provinces?

M. Darren Christle: Permettez-moi de revenir un instant en arrière pour répondre à votre question au sujet des critères supérieurs.

Dans le contexte que j'ai invoqué pour expliquer le statut du transporteur excellent, le CCS prévoit une norme de rendement, et si une province décide d'adopter une cote correspondant aux transporteurs excellents, ces derniers devront atteindre un critère qui sera supérieur à la norme minimum. C'est ce que je voulais dire.

Quant au régime de cotes de sécurité, vous avez tout à fait raison de dire qu'il y a des écarts. L'essentiel est de ne pas oublier que les éléments qui serviront à l'évaluation seront exactement les mêmes; toutefois, le nombre de transporteurs et la méthode suivie pour classer le transporteur routier en question seront peut-être différents. En fait, il existe actuellement au Canada quatre régimes différents.

Mme Bev Desjarlais: Pourriez-vous me donner des exemples précis des différences qui existent entre les quatre régimes?

M. Darren Christle: Oui, bien sûr. Je peux vous présenter des renseignements d'ordre général et parler un peu plus de ce que nous faisons dans l'Ouest, si cela vous est utile.

À l'heure actuelle, il y a quatre régimes différents: celui du Canada atlantique, celui du Québec, celui de l'Ontario et celui de l'Ouest canadien, en gros. Nous prenons des mesures pour faire en sorte qu'un transporteur qui a obtenu une cote au Manitoba obtienne la même à Terre-Neuve, mais à ce chapitre, il reste encore du travail à faire.

Il y a une question sur laquelle nous devons nous concentrer et qui n'a pas encore été résolue: la norme exige que nous conservions les données sur une période de deux ans pour tous les transporteurs routiers et que nous attribuions une cote fondée sur les données au cours de cette période.

À l'heure actuelle, trois provinces utilisent comme référence les données sur une période de 12 mois plutôt que deux ans. Cette différence pose selon moi un problème que nous allons devoir nous efforcer de résoudre.

C'est donc un exemple, pour répondre à votre question.

Mme Bev Desjarlais: Avez-vous recommandé que toutes les provinces utilisent les données sur une période de deux ans?

M. Darren Christle: Ce délai est celui qui a été approuvé dans la norme du Code canadien de sécurité et appuyé par le conseil en décembre 1999.

Mme Bev Desjarlais: Dans notre cahier d'information, nous avons la liste des 15 normes qui relèvent du Code canadien de sécurité. Dans toutes les provinces, dans les territoires et partout où cela s'applique, y a-t-il une norme précise qui s'applique aux différentes administrations, pour assurer l'uniformité? Prenons les heures de service. S'il est dit que nous allons utiliser 60 heures par semaine, toutes les provinces devront respecter absolument cette norme des 60 heures par semaine. Les transporteurs immatriculés dans cette province devront se conformer à cette norme.

M. Darren Christle: Si la norme du CCS a été incluse par envoi aux règlements provinciaux, la réponse est oui. Tout d'abord, le CCS n'a pas force de loi, ce n'est qu'un protocole d'entente. Toutes les normes sont très prescriptives. Elles ont toutes été adoptées après consultation de tous les territoires et provinces du pays.

Mme Bev Desjarlais: Si les provinces décident de ne pas les intégrer à leur législation, ces normes ne seront pas en vigueur?

M. Darren Christle: En bout de ligne, ce sera effectivement le cas. Toutefois, d'après mon expérience au CCATM, ce n'est pas ce qui se fait.

Mme Bev Desjarlais: Y a-t-il des provinces qui n'ont pas intégré ces normes à l'heure actuelle?

M. Darren Christle: Pas à ma connaissance.

Mme Bev Desjarlais: Toutes les normes sont donc intégrées dans la législation provinciale.

M. Darren Christle: Pour autant que je sache, mais je vais devoir le vérifier auprès du secrétaire.

Mme Bev Desjarlais: Ma question fait suite à la remarque de M. Fitzpatrick au sujet de l'Alliance de camionnage et s'adresse encore une fois à vous, monsieur Christle.

Lors de leur comparution, les représentants de cette association nous ont dit qu'il ne fallait pas adopter le projet de loi sans nous assurer au préalable que les normes de sécurité nationales étaient intégrées dans la législation.

En outre, même si l'organisme CRASH n'a pas été aussi clair sur ce point, il a toutefois exprimé certaines préoccupations. Comme il s'agit de deux des membres dont vous avez précisément parlé, et qu'aucun de ces organismes n'est vraiment pleinement satisfait de la situation actuelle, je me demande quelle place ils occupent au sein de votre organisme par rapport aux autres groupes qui eux veulent que ce projet de loi soit adopté.

• 1145

M. Darren Christle: Je comprends. Le CCATM est un organisme important qui, comme je l'ai dit, compte 700 membres, dont 370 sont des membres associés. CRASH et l'Alliance du camionnage sont des membres associés. Les membres ayant droit de vote sont les provinces, Transports Canada et le gouvernement fédéral.

Chaque fois que le CCATM examine une question par le biais d'un de ces comités permanents, tous les membres ont la possibilité de participer aux discussions. Il serait exagéré de dire que nous obtenons toujours l'unanimité sur toutes les questions. Parallèlement, il nous est possible également de changer d'orientation à l'égard de certains dossiers, en fonction du feedback que nous recevons selon que les membres associés ont le droit de vote ou non.

Quant à ce que vous avez dit au sujet de CRASH et de l'Alliance du camionnage qui sont préoccupés par le manque d'uniformité de la cote de sécurité, j'aimerais répéter ce que j'ai dit plus tôt au sujet du rapport produit en juin 2000 par Fred Nix: le consultant nous a dit qu'il fallait d'abord créer les systèmes et ensuite se concentrer sur l'harmonisation et l'uniformité.

Lorsque le rapport Nix a paru pour la première fois, bon nombre des provinces et territoires n'avaient pas encore de système en place. Comprenez bien que la formule et les seuils utilisés sont très complexes. Ce sont souvent des titulaires de doctorat en mathématique qui s'en chargent.

Certains d'entre nous qui n'ont pas le même niveau de compétence ont besoin de systèmes informatisés pour nous aider. Nous passons d'un exercice sur papier à un exercice qui utilise des données réelles versées dans des systèmes en place, et en nous concentrant sur l'uniformité. Nous le faisons correctement, je pense.

Mme Bev Desjarlais: Quelqu'un a dit que les provinces ont des ressources suffisantes pour surveiller l'application du système, pour s'assurer que les données y sont versées et qu'elles prendront les mesures voulues pour qu'on puisse avoir accès aux données d'une province à l'autre.

Encore une fois, monsieur Christle, j'ai une question à vous poser puisque vous êtes le représentant du gouvernement manitobain. Les provinces et en tout cas le Manitoba, ont-elles des ressources suffisantes pour veiller à la bonne application du système et s'assurer qu'il n'y a pas de transporteurs dangereux sur nos routes?

M. Darren Christle: La question des ressources pose toujours problème, qu'il s'agisse du gouvernement fédéral ou des provinces. Je vais prendre l'exemple du Manitoba, car c'est la province que je connais évidemment le mieux.

Pour replacer les choses dans leur contexte, le nombre de camionneurs immatriculés au Manitoba varie entre 17 000 et 21 000 selon la saison. J'ai six enquêteurs sur la sécurité du transport. Pour ce qui est des personnes qui s'occupent du système de profil des transporteurs, il y en a quatre. L'application du code de la route est un domaine tout à fait à part. Cela continue de relever du ministère manitobain des Transports et des Services gouvernementaux, mais il y a beaucoup plus de ressources consacrées à l'application du code de la route.

Notre étude a révélé que les ressources sont un problème et nous adoptons une technologie qui nous aide à garantir l'intégrité totale des données, et la bonne gestion de nos systèmes. Je pense que nous y parvenons. Faut-il se concentrer davantage sur les ressources? Bien sûr que oui.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Le président: Merci beaucoup. Je donne maintenant la parole à M. Laframboise du Bloc québécois.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

D'entrée de jeu, je vais vous donner ma position sur les recommandations du gouvernement du Québec. Je réitère que je suis convaincu qu'il est trop tôt pour adopter le projet de loi S-3. C'est trop tôt parce que la sécurité est la responsabilité des provinces et des territoires. Il reste encore plein de travail à faire pour que l'harmonisation soit faite, et ça, les fonctionnaires l'ont reconnu mardi. Il reste du travail pour mettre en place, entre autres, le système d'évaluation et faire en sorte qu'il soit compatible, pour développer le mécanisme d'évaluation, pour mettre en place le processus de sanction dans chaque administration. Tout ça pour une simple et bonne raison—et là-dessus, je suis d'accord avec M. Church—: il faut que l'industrie soit rassurée que les normes seront appliquées à la grandeur du Canada et qu'elles seront complètement compatibles. Donc, étant donné qu'il y a encore du travail qui se fait, pourquoi demander l'application du projet de loi S-3 Pourquoi ne pas attendre que l'harmonisation soit faite et pourquoi ne pas compléter les investissements dans les ressources, s'il y en a? L'Association canadienne du camionnage nous disait mardi qu'il manquait d'argent dans les ressources. Personne ne demande au fédéral de faire sa part. Le gouvernement fédéral va dicter la norme finalement, et il n'aura pas à investir outre les sommes que vous avez mentionnées. Moi, je pense qu'il y a un consensus qu'il devrait y avoir plus d'investissement. Il n'y a rien dans ce projet de loi-là qui crée un fonds qui proviendrait du fédéral pour favoriser l'application de la norme à la grandeur du Canada. Il n'y a rien, quant à moi, au moment où l'on se parle, pour rassurer l'industrie qui doit, elle...

• 1150

D'abord, pour chacune des provinces et chacun des territoires, on doit s'assurer que nos industries ou que nos transporteurs sont compétitifs. Il ne faut pas qu'une province applique une norme qui fasse en sorte que sa propre industrie ne soit plus compétitive face à celles des autres provinces, étant donné qu'on parle de transport extra-provincial. Il faut donc s'assurer qu'il y ait une norme uniforme, harmonisée, et il y a encore du travail qui se fait; il y a encore du travail à compléter.

Monsieur Christle, ce que vous nous dites, c'est que, finalement, tout est complet. C'est ça que vous nous dites, alors que sur le terrain, ce n'est pas vrai; il y a encore beaucoup de travail à réaliser pour harmoniser les normes. Alors, pourquoi adopter le projet de loi S-3 au moment où l'on se parle, alors que tout le monde accepte la norme n⁰ 14. Tout le monde est d'accord. Chaque province, chaque territoire est d'accord pour appliquer la norme n⁰ 14, sauf qu'il faut être capable d'avoir un système qui soit équitable pour l'industrie et qui fasse qu'il n'y a pas d'entreprise, dans un territoire ou une province, qui soit injustement pénalisée parce qu'elle doit respecter une norme plus sévère dans sa province comparativement à ce qui se passe ailleurs. Donc, si on n'est pas encore harmonisés et qu'on n'est pas capables de garantir l'uniformité sur le territoire, pourquoi demander le projet de loi S-3 tout de suite? C'est la question que je vous pose.

[Traduction]

M. Darren Christle: Merci de votre question.

Votre question me pousse à me demander par où il faut commencer, mais je n'ai pas de réponse. C'est théorique en l'occurrence. Faut-il d'abord élaborer la norme? Faut-il d'abord élaborer le règlement? Ou alors créer les systèmes? Comment amorcer le processus?

Il a été décidé d'élaborer en premier lieu les normes du Code canadien de sécurité et de concentrer nos efforts sur la norme 14 du CCS. Nous avons entrepris de créer les systèmes en nous fondant sur le rapport de Fred Nix, comme je l'ai dit plus tôt. Nous en sommes maintenant arrivés à la rédaction de ce projet de loi. Chacune de ces étapes, une fois terminée, pourra déboucher sur un résultat positif.

Vous avez dit que le gouvernement fédéral impose les normes qui seront en vigueur. J'aimerais répondre précisément à cette remarque. Ce n'est peut-être pas tout à fait exact, car le processus du CCATM repose sur la collaboration et la négociation entre les administrations—fédérale et provinciale—pour l'élaboration de chacune des normes. Il n'est donc pas tout à fait exact de dire que le gouvernement fédéral pourrait éventuellement obliger une province à suivre une voie donnée dans le cadre de ce processus.

En bout de ligne, toutes les suggestions d'un comité permanent sont soumises au conseil d'administration du CCATM, et ensuite communiquées au conseil des sous-ministres responsables des transports et, enfin, au conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière. Le processus est assez équilibré pour s'assurer qu'une administration—qu'il s'agisse d'une province ou du gouvernement fédéral—n'accule pas les autres au pied du mur.

Dans votre introduction, vous avez dit qu'il fallait assurer l'uniformité et vous m'avez demandé si tout était fait à ce sujet. Il va sans dire que tout n'est pas fait, et je ne voudrais d'ailleurs pas vous faire croire le contraire. Je vous ai dit que toutes les administrations ont déjà mis en place à l'heure actuelle des régimes de cotes de sécurité—nous avons utilisé les ressources fédérales, les sept millions de dollars que Transports Canada a mis à notre disposition, pour créer ces régimes ou les modifier de façon à ce qu'ils soient compatibles avec la norme—ou les auront mis en place d'ici la fin de l'exercice financier.

Est-ce à dire dans ces conditions que tout est fait? Là encore, la réponse est non car il faut passer maintenant à la deuxième partie du rapport de Fred Nix et nous concentrer sur les questions d'uniformité. Qui sait? Quand les séries de données seront comparées, il est possible que tout soit compatible. Je n'en sais rien, car ce processus n'est pas encore terminé, mais c'est là-dessus que nous allons nous concentrer dans un deuxième temps.

• 1155

[Français]

M. Mario Laframboise: Je voudrais juste répliquer en vous disant que lorsque vous dites que le projet de loi S-3 ne dicte pas la norme, on en est à un «peut» et à un «doit», parce que l'association canadienne a demandé que le «peut» soit remplacé par «doit», de façon à ce que le fédéral puisse retirer à une province ou à un territoire le pouvoir d'émettre des certificats. On n'en est qu'à un «peut» et à un «doit», et vous avez déjà des intervenants qui demandent que le fédéral «doive» retirer. Donc, quelque part, considérant que présentement les seuls qui sont capables de faire respecter la norme, ce sont les provinces et les territoires et que le Québec ne donne pas son aval au projet de loi S-3 au moment où on se parle, je ne comprends pas qu'on ne comprenne pas qu'il est trop tôt pour déposer ce projet de loi.

Encore une fois, des intervenants demandent plus d'argent pour être capables de faire respecter la norme, et personne, même pas vous, n'a introduit une demande dans le projet de loi pour que le fédéral investisse plus d'argent afin de pouvoir faire respecter cette norme-là.

Je veux bien que vous me disiez qu'il faut commencer quelque part, mais avant que le fédéral n'adopte une loi qui va faire savoir à la population du Canada que la norme va être respectée, pourquoi ne pas s'assurer que ceux qui ont la charge de la faire respecter ont les moyens de le faire et sont capables de l'harmoniser, dans l'intérêt de l'industrie à la grandeur du Canada?

[Traduction]

Le président: Ce sera la dernière question, à moins que l'un d'entre vous ne souhaite répondre.

M. Darren Christle: Merci.

Pour répondre à votre observation au sujet du terme «doit» ou «peut», des représentants provinciaux du CCATM s'opposaient à ce terme précis, car nous souhaitons que toutes les décisions prises par le ministre fédéral tiennent compte des caractéristiques particulières du domaine faisant l'objet d'un examen.

Si l'on emploie le terme «doit» et que le manque d'uniformité, quel qu'il soit, n'a aucune importance, faudra-t-il automatiquement interdire à la province ou au territoire concerné de délivrer des certificats d'aptitude en matière de sécurité? Voilà la question fondamentale. La réponse est peut-être affirmative, mais si l'on remplace «doit» par «peut», on donnera cette option au ministre.

Dans le projet d'article 7, le projet de loi traite précisément de la délivrance des certificats d'aptitude en matière de sécurité. Je paraphrase, et veuillez m'excuser si ce n'est pas le libellé exact, mais il est dit au paragraphe 7(2) du projet de loi que les provinces pourront délivrer des certificats d'aptitude en matière de sécurité mais pas selon une formule prescrite.

Tous les territoires et provinces du pays ont adopté une méthode pour délivrer un certificat d'aptitude en matière de sécurité aux transporteurs intra et extraprovinciaux. À mon avis, le système est différent dans toutes les administrations. Tant que le système est en place et qu'il est conforme aux critères de l'aptitude, il n'y a pas de problème. C'est pourquoi je pense que le terme «peut» est sans doute plus opportun.

Le président: Très bien.

Nous passons à M. Szabo qui a une brève question à poser. Nous n'avons presque plus de temps. J'aimerais donner cinq minutes à M. Doyle, car il est ici, et je reviendrai ensuite à M. Fitzpatrick pour conclure.

Monsieur Szabo, allez-y.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Messieurs, l'un des témoins précédents a déclaré que l'organisme CRASH était financé par l'industrie ferroviaire. CRASH, ce sont les Canadiens pour un réseau routier responsable et sûr.

J'ai reçu ce matin une lettre d'un de mes électeurs qui s'inquiétait également de l'influence de certains groupes ou organismes qui défendent en fait des intérêts spéciaux dans l'industrie des transports.

• 1200

Cela m'intrigue. À votre connaissance, y a-t-il dans le secteur des transports des groupes qui ont influé de façon indue sur les changements de politique ou les modifications législatives pour le compte d'un groupe qui n'agit pas au grand jour, et cela vous préoccupe-t-il?

M. David Church: CRASH est le seul organisme que je connaisse. Là encore, pour ce qui est d'un organisme qui représente d'autres groupes, les renseignements sont purement anecdotiques. CRASH est le seul organisme de cette nature dans le secteur des transports que je connaisse.

Nous sommes nos propres porte-parole pour l'industrie des produits forestiers. L'industrie du camionnage parle pour elle-même par l'entremise de ses membres de l'Alliance canadienne du camionnage et les autres transporteurs défendent également eux- mêmes leurs intérêts—soit directement ou soit par l'entremise de leurs associations.

M. Darren Christle: Pour ce qui est du CCATM, je connais le groupe CRASH et l'Alliance canadienne du camionnage. Je sais qu'ils reçoivent une bonne partie de leurs fonds de l'industrie ferroviaire. Ce que vous voulez savoir, c'est s'il est normal ou non que ces organismes puissent se faire entendre et exprimer leur opinion.

Ma réponse est oui, ils en ont le droit. Ils devraient se faire entendre au même titre que tous les autres intervenants. Quant à savoir si j'approuve ou désapprouve ces groupes, cela n'a aucune importance.

M. Paul Szabo: Je suis d'accord avec vous.

Il y a un processus qui permet aux gens de venir témoigner. Toutefois, lorsqu'ils se cachent derrière des noms qui sont sans rapport avec le groupe d'intérêts qu'ils représentent, cela nous pousse à nous interroger sur leur crédibilité.

M. David Church: Et je n'ai aucune objection à ce que les représentants de CRASH donnent publiquement leur avis ou témoignent devant un comité.

M. Paul Szabo: Ma dernière question, monsieur le président, concerne cet électeur qui est manifestement camionneur. Il m'a demandé pourquoi tous ces groupes semblaient si peu préoccupés par les milliers de victimes de la route.

Les gens éprouvent un sentiment de frustration—il y a peut- être un manque d'équilibre. Quelle est la situation réelle sur nos routes pour ce qui est de la sécurité, et notre législation tient- elle compte de cette réalité? Il n'y a pas seulement les camionneurs. Il n'y a pas seulement le chemin de fer ou l'autocar, ou autre. Toutes sortes de véhicules motorisés empruntent nos routes.

Y a-t-il un équilibre dans la représentation—la préoccupation ou l'intérêt—dans le cadre de l'examen auquel nous procédons? Est- ce que nous passons à côté de notre objectif pour ce qui est de répondre aux besoins d'examiner et modifier la loi?

M. Darren Christle: C'est une question très complexe. Les accidents de la route préoccupent tous et chacun, et c'est un problème important.

Là encore, pour vous donner une idée du problème, il y a eu en 1998 2 934 accidents mortels au Canada, sur un échantillon de 33 596 collisions; 500 de ces accidents étaient dus à des véhicules de gros cylindres.

Quant au Manitoba, 3 p. 100 des accidents survenus dans cette province mettent en cause des camions remorques. La Société d'assurance publique du Manitoba a émis un communiqué selon lequel son analyse statistique a révélé que, la plupart du temps, c'est le conducteur de l'automobile et non le chauffeur du véhicule commercial qui était en tort. Si l'on prend ce facteur en compte, c'est encore moins que 3 p. 100.

La situation s'améliore du point de vue commercial; le nombre d'accidents diminue. Cela n'est pas une excuse. Il nous faut tout de même nous concentrer...il nous reste du chemin à faire. Nous devons veiller à ce que notre réseau routier soit le plus sûr du monde.

La situation actuelle prouve que l'on se préoccupe de ce problème précis. Les accidents—collisions—sont l'un des facteurs d'évaluation en vertu des normes du Code canadien de sécurité. Aux termes de ce projet de loi, nous finissons par attribuer des torts et faisons une pondération en conséquence. Lorsque nous considérons ce tort pondéré, nous l'appliquons à une formule mathématique et le comparons à des véhicules semblables, pour voir si une entreprise donnée est plus souvent responsable d'accidents qu'une autre société de la même taille. Nous prenons donc les mesures qui s'imposent pour résoudre le problème avec nos enquêteurs de la sécurité des transports, grâce au processus de vérification et aux sanctions. Nous accordons énormément d'attention à cette question.

• 1205

Le président: Merci beaucoup, monsieur.

Je vais maintenant donner la parole à M. Fitzpatrick qui va conclure.

M. Brian Fitzpatrick: Je voulais faire une remarque. J'ai constaté par expérience que, lorsqu'on élabore ou conçoit un projet de loi, on semble toujours se focaliser sur les sanctions. Si l'on punit ceux qui ne respectent pas les normes, que fait-on de ceux qui enfreignent totalement les règlements? À mon avis, l'expérience de Pavlov avec ses chiens a révélé que le renforcement positif vaut beaucoup mieux qu'une punition.

J'ai écouté avec intérêt votre observation au sujet de l'Ontario, qui justement met l'accent sur le côté positif au lieu de se contenter d'imposer des sanctions. Les transporteurs qui ont un rendement excellent seront récompensés en vertu du système. Je pense parfois que, lorsque nous concevons des lois et la politique gouvernementale, nous devrions également envisager cette solution.

J'aimerais dire également en passant que, très souvent, nous critiquons le secteur privé. Il y a dans votre province si je ne m'abuse une entreprise de camionnage nationale qui est reconnue dans l'industrie comme un chef de file en Amérique du Nord pour ce qui est de son excellence, et elle s'est mérité plusieurs récompenses. Cette entreprise n'agit pas ainsi à cause de la réglementation gouvernementale. Elle s'est engagée à offrir un service de qualité et à avoir un bon rendement. Elle agit de son propre gré, et en même temps c'est bon pour les affaires. Je tiens simplement à le signaler, car lorsqu'on évolue dans les milieux gouvernementaux, on a trop souvent tendance à montrer du doigt le secteur privé.

J'allais demander une autre chose afin de tirer cette question au clair en ce qui a trait à la mise en oeuvre. Brent allait poser la question.

Si je travaillais comme conseiller auprès des entreprises de camionnage et qu'une personne voulait se lancer en affaires et mettre sur pied une entreprise de camionnage nationale qui offrirait un service d'un océan à l'autre, pourrais-je dire à cette personne qu'elle n'aura besoin que d'un avocat d'une province pour la conseiller sur les exigences du Code canadien de sécurité? Cela devrait être le cas partout au pays. Je ne devrais pas être obligé de faire appel à 10 cabinets d'avocats différents de chacune des provinces pour me conseiller sur les différentes normes de sécurité. Une seule personne devrait pouvoir conseiller sur la façon de respecter les exigences du Code canadien de sécurité d'un océan à l'autre.

Pourrais-je également former mes employés de l'entretien et de l'exploitation d'un point de vue de gestion—leur donner une formation complète—sur ce Code canadien de sécurité et rassurer tout le monde en disant que si je respecte ce code, je respecterai également celui de chacune des provinces au pays?

Cela est très important. Si on travaille dans ce domaine et que l'on doit faire appel à des cabinets d'avocats de neuf provinces différentes pour se tenir à jour et si l'on doit former des préposés à l'exploitation et à l'entretien selon neuf régimes différents, le coût de transport va augmenter et l'on ne sera plus concurrentiel. Pour moi, il s'agit là d'une question très importante. Lorsque la loi sera mise en oeuvre, pourrai-je en toute équité conseiller à un client de procéder de cette façon?

M. Darren Christle: J'ai griffonné quelques notes pendant que vous parliez.

En ce qui concerne l'excellence reconnue à un transporteur en Ontario et en Alberta, ça ne veut pas dire qu'il n'y a pas une telle reconnaissance dans les autres provinces également.

Lors d'entretiens personnels que j'ai eus avec des représentants du secteur au Manitoba, ces derniers m'ont dit qu'ils ne voulaient pas que nous soyons sur leur dos; ils veulent qu'on les laisse faire de l'argent. Si vous respectez une norme minimale—une cote de sécurité satisfaisante—, en ce qui me concerne, vous êtes un excellent transporteur; allez faire ce que vous êtes censé faire: fournissez le service. Voilà ce qui constitue un excellent transporteur à mon avis.

Pour ce qui est de la société du Manitoba qui a remporté deux prix pour la sécurité du parc automobile national, Bison Transport, vous avez tout à fait raison. C'est tout à l'honneur de la façon dont on fait les choses au Manitoba. Je n'ai pu résister, désolé.

M. David Church: Et il y a des entreprises dans notre secteur qui utilisent Bison Transport.

M. Darren Christle: Lorsque vous me demandez si un seul avocat suffirait, la question est un peu plus complexe. Cela dépend de l'endroit où les véhicules sont immatriculés. Pour répondre à votre question, je pars du principe que les véhicules sont immatriculés au Manitoba. Ma réponse serait alors oui, vous pourriez ne faire appel qu'à un seul avocat pour les services offerts d'un océan à l'autre et c'est la même chose pour la formation des employés. En fait, la raison pour laquelle c'est le cas, c'est que nous fonctionnons selon l'immatriculation des parcs de camions. C'est la façon dont le système est censé fonctionner. Si vous avez un parc de camions dans chaque province, vous vous retrouvez dans une catégorie tout à fait différente, car vous devez alors tenir compte de règlements provinciaux spécifiques qui sont légèrement différents. Dans la plupart des cas, ils sont assez semblables.

• 1210

Ce que nous avons fait au Manitoba, car nous aussi nous avons considéré cela comme un problème particulier, nous avons mis en place un programme intitulé CORE, qui vient tout juste d'être annoncé aujourd'hui, en fait. CORE signifie en anglais commercial operator regulatory education (éducation sur la réglementation à l'intention des exploitants commerciaux). J'ai soumis la version anglaise au secrétaire du comité parlementaire ce matin. Ce programme vise à expliquer au transporteur la réglementation et les responsabilités dans ma province, qui correspondent en grande partie au Code canadien de sécurité.

Le président: Monsieur Church, voulez-vous répondre aussi?

M. David Church: Non, pas vraiment.

Le président: Très bien.

Merci beaucoup, messieurs, de vos témoignages. Ils nous ont certainement éclairés, particulièrement au sujet de la province et de ceux qui font le transport. Nous vous remercions de votre participation. Merci beaucoup d'être ici.

Nous allons passer rapidement aux deux témoins suivants: Mme MacGillivray de l'Association canadienne de transport industriel et le représentant de l'Association canadienne de l'autobus. Je crois comprendre que le nom a changé.

Nous allons commencer par Mme MacGillivray, ensuite nous passerons à M. Haire pour un exposé de cinq minutes.

Mme Lisa MacGillivray (présidente, Association canadienne de transport industriel): Merci, monsieur le président.

Je suis heureuse de comparaître encore une fois devant le comité. Je m'appelle Lisa MacGillivray. Je suis présidente de l'Association canadienne de transport industriel.

L'association est une organisation nationale d'expéditeurs. Nous sommes les acheteurs des services de transport, de sorte que nous sommes les clients des entreprises de camionnage et des chemins de fer et de lignes aériennes, ainsi que des lignes maritimes. Nos membres achètent annuellement pour environ 6 milliards de dollars de services de transport et leur contribution annuelle au produit intérieur brut se chiffre à plus de 120 milliards de dollars par an.

Du point de vue des expéditeurs, nous pouvons certainement appuyer les projets de loi comme le projet de loi S-3. Encore une fois, d'autres témoins qui ont comparu devant vous ont exprimé un certain degré de préoccupation relativement au temps qu'il faut pour mettre en place un code national de sécurité. J'ai trouvé encourageant d'entendre M. Christle, le témoin précédent, dire que nous en aurons peut-être un d'ici 12 mois. Après 16 ans et plus, c'est une bonne nouvelle.

À notre avis, la Loi sur les transports routiers accomplit trois choses pour l'expéditeur. Tout d'abord, elle délègue le pouvoir de réglementation du gouvernement fédéral aux provinces en ce qui a trait au camionnage entre les provinces et les territoires ainsi qu'à l'échelle internationale. Il s'agit là d'une question clé, car sans le règlement contenu dans la loi, il y aurait une lacune. Cela ajouterait dans une certaine mesure un manque de sûreté dans nos relations contractuelles.

• 1215

Deuxièmement, la loi crée le Code canadien de sécurité et fait ressortir certaines des exigences contenues dans ce code.

Troisièmement, à ce moment-ci, j'espère que cette loi donnera au gouvernement fédéral une position un peu plus solide pour s'assurer que l'on a en fait un code national.

En ce qui concerne la première question, l'idée des relations contractuelles, nous savons que le transport routier relève des provinces. Cependant, le gouvernement fédéral a compétence dans le domaine du commerce international et interprovincial. Par conséquent, les articles prévoient la possibilité d'une lettre de transport—il s'agit d'un contrat de transport qui s'appuie sur 400 ans de common law et de jurisprudence imposant des relations au niveau minimum entre le transporteur et l'expéditeur et qui est valable dans tous les territoires.

À l'heure actuelle, si vous êtes en Ontario et que vous expédiez un chargement au Manitoba, vous devez émettre une lettre de transport. La lettre de transport relève alors de la compétence ontarienne. Cependant, si quoi que ce soit devait arriver—si pour une raison le chargement était endommagé—, alors que le chargement se trouve au Manitoba, les dispositions de la loi qui prévoient cette entente entre les administrations permettraient à l'expéditeur du Manitoba de faire respecter la norme et de se faire dédommager. Sans une telle disposition, l'expéditeur aurait peu de recours.

Donc, nous sommes très encouragés par le maintien de cette disposition, et, comme la Forest Products Association l'a indiqué, nous encourageons le maintien de cette disposition.

En ce qui concerne le Code canadien de sécurité, du point de vue de l'expéditeur—et peut-être que nous avons une perspective étroite sur ces questions—, c'est très bien d'avoir un code national, mais en fait, le code permet de diffuser publiquement s'il s'agit d'un expéditeur sécuritaire ou non. Ça permet à l'expéditeur de prendre une bonne décision lorsqu'il choisit ses transporteurs. Pour que nous puissions prendre ces décisions, nous devons savoir que lorsqu'une cote est accordée dans une province, l'effet est le même dans toutes les autres provinces et aussi pour tous nos partenaires commerciaux dans les autres pays de l'ALENA.

Cela rajoute énormément à l'incertitude d'un expéditeur s'il ne sait pas si une province accepte les cotes de sécurité d'une autre province, ou si les critères utilisés pour fixer les cotes de sécurité sont semblables d'une province à l'autre. Alors, pour nous, c'est la sécurité qui compte. Selon nous, une cote de sécurité est en fait pour l'expéditeur. Elle est créée pour l'utilisateur des services de transport, afin qu'il sache que le fournisseur retenu est sécuritaire.

Cela dit, à un moment donné, une fois les processus bien en place, lorsque tout le monde sait à quoi s'en tenir, nous espérons que quelqu'un va prendre le contrôle ou l'initiative de s'assurer que les normes nationales de sécurité sont appliquées de façon uniforme dans toutes les régions et que l'expéditeur recevra une information exacte.

Idéalement, j'irais encore plus loin et je souhaiterais qu'un jour il y ait une base de données centrale, afin que l'expéditeur n'ait pas à déterminer s'il s'agit les plaques d'un transporteur local. Il pourrait ainsi se brancher à un endroit, taper le nom de la compagnie et obtenir une cote de sécurité nationale pour ce transporteur. Nous n'aurions pas à essayer de les trouver.

Évidemment, nous n'en sommes pas encore là, et je crois certainement que c'est un peu optimiste de croire que cela se fera d'ici 12 mois. Mais d'après nous, ce serait la situation idéale.

• 1220

En conclusion, j'aimerais vous dire qu'il est très important pour nous que le connaissement et la réglementation contractuelle demeurent intacts, mais aussi qu'on progresse, qu'on aille plus rapidement parce qu'actuellement il existe un énorme manque d'informations dans notre milieu, et beaucoup de pression sur les expéditeurs pour qu'ils utilisent des transporteurs sécuritaires. Ce que nous vous demandons, c'est comment le savoir?

Merci.

Le président: Merci beaucoup, Lisa.

Monsieur Langis, ou plutôt est-ce que ce sera M. Haire qui sera le porte-parole?

M. Sylvain Langis (président, Association canadienne de l'autobus): Merci beaucoup, monsieur le président et membres du comité.

Je m'appelle Sylvain Langis. Je suis président de l'Association canadienne de l'autobus et nous sommes très heureux de comparaître aujourd'hui devant votre comité.

Nous souhaitons remercier le comité de nous donner cette occasion de commenter les amendements proposés à la Loi sur les transports routiers, notamment la norme 14 du Code national de sécurité régissant les cotes de sécurité des transporteurs.

L'industrie du transport interurbain par autocar est un service essentiel de transport de passagers répondant aux besoins de déplacement des Canadiens. L'industrie du transport interurbain par autocar est le mode de transport public le plus économique, le moins subventionné, le plus favorable à l'environnement—de fait, il est trois plus efficace du point de vue de l'environnement que la voiture personnelle ou le service ferroviaire voyageur—mode de transport terrestre le plus sécuritaire et le réseau le plus complet du pays, reliant quelque 3 000 collectivités canadiennes.

Le secteur interurbain de notre industrie qui offre des services réguliers assure environ 15 millions de déplacements- passagers par an et on estime que le secteur du transport nolisé et d'excursion assure un nombre encore plus élevé de déplacements. Nous calculons qu'il s'effectue à environ 40 millions de déplacements-passagers par année au Canada. À titre comparatif, l'industrie ferroviaire voyageur assure environ 4 millions de déplacements-passagers annuellement.

Donc, l'Association canadienne de l'autobus représente directement 25 autocaristes au Canada, y compris la plupart des grands exploitants de services interurbains à horaire fixe. De plus, l'ACA représente indirectement 100 autres transporteurs par autobus qui sont membres de l'Association des propriétaires d'autobus du Québec, une association membre de l'ACA. Nous estimons qu'au total, les membres de l'ACA représentent environ 85 p. 100 de l'activité du transport interurbain régulier par autocar du pays, et environ 25 p. 100 du transport nolisé.

Aujourd'hui, nos commentaires vont porter sur les préoccupations suivantes.

Premièrement, l'Association canadienne de l'autobus appuie ce projet de loi. Nous considérons que c'est un pas dans la bonne direction, même si ses exigences ne sont pas aussi rigoureuses qu'elles devraient l'être.

Deuxièmement, les législateurs devraient d'abord s'assurer que les autocaristes se conforment à des normes de sécurité plus rigoureuses que celles des camionneurs.

Troisièmement, si une forme de déréglementation économique ou un nouveau cadre réglementaire pour les autocars est adopté un jour, des règles plus sévères de sécurité devraient être imposées comme condition préalable.

Quatrièmement, même si on ne déréglemente pas l'industrie, il y a tout de même des domaines où les règles de sécurité pour les autocars peuvent et devraient être améliorées.

[Français]

L'application des règles de sécurité routière est une responsabilité provinciale. Le rôle du gouvernement fédéral en est un de coordination réglementaire, ce qui continue de susciter des conflits parmi les différents niveaux de gouvernement au Canada. Aux prises avec les coûts de l'application des règlements, plusieurs provinces ne sont pas disposées à adopter les propositions fédérales de sécurité. L'affaiblissement de la norme n⁰ 14 régissant la cote de sécurité des transporteurs en est un bon exemple.

À l'origine, le gouvernement fédéral voulait imposer aux nouveaux transporteurs des vérifications obligatoires de leurs installations ou encore des visites en entreprise dans les deux ans après le début de leurs opérations. Bien que cette proposition ait suscité un certain appui des provinces, y compris l'Ontario, plusieurs provinces ne voulaient pas accepter les dispositions sur les vérifications obligatoires, en grande partie à cause des coûts élevés de telles inspections. Actuellement, un nouvel autocariste peut fonctionner commercialement sans que ses installations ne soient vérifiées, à moins qu'il ne dépasse un nombre minimal d'accidents routiers et de violations au Code de la route. Pour sa part, l'Association canadienne de l'autobus appuie vigoureusement la proposition de vérification obligatoire des installations et recommande même que les nouveaux autocaristes fassent l'objet d'une vérification obligatoire en entreprise dans les six mois suivant le début de leur exploitation commerciale et non dans les deux ans.

• 1225

La disparition de la disposition de vérification obligatoire des installations dans la norme n⁰ 14 souligne certaines des principales faiblesses du cadre actuel de sécurité des autocars. L'ACA peut comprendre les préoccupations provinciales afférentes au transfert des responsabilités par le fédéral. Il est certes vrai que les coûts des inspections en entreprise doivent être défrayés par les provinces. Cela dit, à notre avis, le problème plus général est que la plupart des gouvernements semblent incapables de faire la distinction entre les activités des camionneurs et celles des autocaristes. Au contraire, ils considèrent les deux comme des transporteurs routiers commerciaux. Il y a plus de 100 000 entreprises de camionnage au Canada, mais seulement 1 000 autocaristes. Nous sommes convaincus que les vérifications obligatoires des installations des nouveaux autocaristes devraient être maintenues dans la norme n^o 14, même si cette obligation doit être abandonnée pour les nouvelles entreprises de camionnage.

[Traduction]

Les autocars transportent des personnes et non des biens. Cependant, dans le contexte de la sécurité, l'industrie de l'autocar est en grande partie traitée comme un prolongement de l'industrie du camionnage. Pour se faire une idée de l'écart dans la protection des voyageurs empruntant des modes de transport publics, il suffit d'examiner les onéreuses exigences de délivrance de certificats de sécurité que doivent respecter les transporteurs aériens de passagers. Le gouvernement du Canada doit examiner la sécurité des autocars du point de vue de sa responsabilité envers ces voyageurs et non dans l'optique de ce qui est commercialement viable pour le transport de marchandises par camion.

En bout de ligne, nous sommes convaincus qu'il en ressortira un code de sécurité pour les autocars très distinct de celui du camionnage.

[Français]

L'industrie du transport routier a aussi soulevé le besoin d'une harmonisation cohérente des dispositions du Code national de sécurité partout au pays. Pour les autocaristes, ce n'est pas une grande préoccupation. Plusieurs autocaristes suivent déjà des pratiques internes de sécurité qui dépassent largement les minimums réglementaires stipulés par plusieurs provinces, et la question de l'harmonisation nationale est en grande partie sans incidence pour eux. L'industrie de l'autocar appuie, comme question de principe, l'harmonisation nationale comme objectif. Cependant, le défi le plus immédiat est d'améliorer globalement les règlements de sécurité des autocars. À notre connaissance, l'industrie de l'autocar ne subirait aucun inconvénient majeur à cause du manque d'harmonisation des règlements de sécurité des autobus d'une province à l'autre. Le véritable enjeu est que nous devons trouver une façon de traiter des règlements de sécurité des autobus eux-mêmes.

[Traduction]

En terminant, l'ACA affirme son soutien à la norme 14 du Code national de sécurité régissant les cotes de sécurité des transporteurs. Nous préférerions des exigences encore plus rigoureuses, notamment la vérification obligatoire des nouveaux autocaristes dans les six mois du début de leur exploitation commerciale. Ceci étant dit, nous appuyons sans hésitation la norme 14 proposée, qui est un pas dans la bonne direction. Nous espérons qu'il y aura à l'avenir un examen systématique de la réglementation concernant la sécurité des autobus.

[Français]

Je vous remercie.

[Traduction]

Nous vous remercions de votre attention.

Le président: Merci beaucoup. Nous allons passer aux questions. Nous commencerons par M. Fitzpatrick de l'Alliance canadienne. Vous avez 10 minutes.

M. Brian Fitzpatrick: Si je comprends bien, Lisa, vous remettez en question la validité du système de cotes qui sera établi en vertu du projet de loi, peu importe qu'à titre d'expéditeur vous puissiez vous fier au système proposé ou mis en oeuvre au pays.

Mme Lisa MacGillivray: Jusqu'à ce qu'il soit opérationnel, et nous avons entendu ici ce matin qu'on s'occupe d'abord des processus avant de passer à l'harmonisation et à l'uniformisation... L'uniformisation est l'élément clé, et le problème se situe au niveau des détails. Si une compétence décide qu'une cote de sécurité sera basée sur un seuil d'un chiffre, et que la compétence voisine décide que ce sera selon le nombre de tracteurs dans un parc, ou tout autre critère, s'agit-il à ce moment-là de la même cote de sécurité? Qu'est-ce qui est satisfaisant et est-ce que tout le monde s'entend sur ce qui est satisfaisant? Vous n'aimeriez pas découvrir que vous utilisez une compagnie qui n'est pas considérée aussi sécuritaire par une autre compétence plutôt qu'une compagnie qui fait l'objet de vérifications.

• 1230

M. Brian Fitzpatrick: Sylvain a soulevé un point qui ne se limite pas au seul secteur des transports, à savoir la capacité du gouvernement fédéral de prendre des lois et des règlements. Il incombe ensuite aux provinces de s'occuper de l'application de ces lois. Le Code criminel est un bon exemple. Nous devons nous pencher là-dessus constamment. Par exemple, pour ce qui est de l'enregistrement des armes à feu, l'application de cette loi est de compétence provinciale. Les provinces ont des ressources limitées, et la capacité d'investir des ressources varie d'une province à l'autre. C'est un problème, et je comprends leur dilemme parce qu'elles doivent agir de façon discrétionnaire, elles doivent établir des priorités quant à la façon de dépenser leurs ressources limitées. On ne peut pas tout faire.

Mais le gouvernement fédéral peut s'approprier tout le crédit en disant, nous avons mis en place de bonnes lois, de bons règlements et ainsi de suite, mais il évite vraiment la question centrale: c'est-à-dire l'application. Si vous ne pouvez pas faire respecter la loi, elle n'a pas beaucoup d'importance.

Donc avez-vous des suggestions quant à la façon dont les provinces pourraient s'attaquer à ce genre de problème au niveau de l'application? Je pense que vous faites allusion au fait que les provinces ne s'opposent pas vraiment aux normes de sécurité mais c'est qu'elles ont des limites économiques quant au montant qu'elles peuvent consacrer à ce genre de choses.

M. Sylvain Langis: Comme je l'ai dit, il n'y a pas 100 000 autocaristes au pays. Il y en a environ 1 000. L'industrie, celle des autobus à horaires fixes et l'industrie des autobus nolisés et des autocars d'excursion transportent annuellement environ 40 millions de passagers au Canada. Le train en transporte 4 millions. Nous transportons donc 10 fois plus de gens au pays vers quelque 3 000 localités qui se trouvent dans différentes régions du Canada.

De plus en plus, étant donné le type de mode de transport que nous sommes, c'est un mode de transport économique et respectueux de l'environnement... Les études qui ont été faites révèlent que l'autocar est le mode de transport public le plus respectueux de l'environnement par rapport aux autres modes de transport.

Cela étant dit, certaines provinces veillent à l'application de la loi. Je peux vous donner l'exemple de la province de Québec qui à l'heure actuelle applique la loi très sévèrement. De fait, elle l'applique peut-être trop sévèrement à la suite de certains incidents qui se sont produits dans la province. Mais elle peut le faire, et le faire très facilement. Elle doit même suivre certaines des recommandations qui ont été faites à la suite d'une enquête du coroner. Nous pensons que nous pouvons le faire.

Le problème, c'est que pendant des années—c'est une situation historique—nous avons été traités comme de gros véhicules, comme les camions. Nous sommes fermement convaincus que pour l'avenir, étant donné notre capacité et la possibilité que nous transportions de plus en plus de gens au Canada, une série de règles différentes pour le transport des gens devrait être mise en place à l'échelle nationale afin d'assurer la sécurité des voyageurs.

M. Brian Fitzpatrick: Cela m'amène à une autre question. Vous avez fait allusion à l'industrie du transport aérien, donc le transport de voyageurs. Certainement l'industrie de l'autobus n'invite pas au même niveau de réglementation, comme les directives dans les deux langues officielles au début d'un vol, l'enregistrement et les directives au sujet de ce qu'il faut faire en situation d'urgence. Laissez-vous entendre que vous aimeriez que le gouvernement fasse ce genre de choses pour l'industrie de l'autobus?

M. Sylvain Langis: Je ne pense pas que nous irions jusque là, même si je peux vous dire que personnellement, au sein de ma propre entreprise, nous offrons le plus possible un service bilingue afin de nous assurer que nos clients comprennent très bien comment fonctionne, par exemple, tous les dispositifs de sécurité d'un véhicule. Mais nous le faisons de notre propre chef, bien qu'entre le mois de septembre et le mois de juin, je peux vous dire que 97 p. 100 de mes clients étaient francophones.

M. Brian Fitzpatrick: Je ne critique pas la question de la langue.

M. Sylvain Langis: Non.

• 1235

M. Brian Fitzpatrick: Lorsque l'on voyage en avion, on est constamment inondé par ces directives. Cela prend du temps, mais la plupart des gens n'en tiennent tout simplement pas compte.

M. Sylvain Langis: Allez-y; vous avez peut-être des renseignements d'ordre technique.

M. Don Haire: Je pense que ce que l'Association canadienne de l'autobus veut faire comprendre, c'est qu'il serait nécessaire de faire un examen sérieux de la question. Cela n'a jamais été fait. Nous ne faisons pas du lobbying pour être soumis au même niveau de règles et de contrôles que l'industrie du transport.

Je peux vous assurer que j'ai parlé plusieurs collègues de l'ATAC et ils aimeraient qu'il y ait beaucoup moins de réglementation. Ce n'est pas ce que nous disons. Le problème ici, c'est que la question n'a jamais été sérieusement examinée. C'est l'étape qu'il faut franchir.

M. Sylvain Langis: Nous avons cité cela en exemple, tout simplement pour montrer qu'il était possible de trouver un compromis entre les deux modes.

Cela étant dit, nous ne sommes pas ici parce que nous avons reçu des plaintes au sujet de la sécurité de notre mode de transport. Nous croyons cependant qu'à l'avenir, étant donné qu'il est possible que nous transportions davantage de gens dans les années à venir, il devrait y avoir une série de règles différentes.

M. Brian Fitzpatrick: Je pense que ce que vous tentez de dire, c'est que c'est bon pour les affaires d'être un transporteur sûr. Si vous ne l'êtes pas, ça ne peut pas fonctionner. Si une compagnie qui exploite des ascenseurs a une mauvaise réputation, les gens ne voudront pas acheter leurs systèmes. Ils veulent des systèmes de bonne qualité. Votre industrie reconnaît cela.

C'est ce que je veux dire. L'industrie devrait prendre la sécurité très au sérieux. En fait, l'industrie doit assurer la sécurité, car il y a un chien de garde du gouvernement. Je ne pense pas que ce soit une bonne raison pour assurer la sécurité. C'est bon pour les affaires que les voyageurs sachent qu'un transporteur est sécuritaire.

M. Sylvain Langis: Je suis d'accord avec vous, sauf que nous devons toujours fonctionner avec le cadre de travail qui existe. C'est pour cette raison que nous disons que nous aimerions être traités différemment, car notre industrie est différente.

M. Brian fitzpatrick: Une dernière question, et je laisse ensuite la place aux autres.

Vous avez mentionné les nouveaux transporteurs, comme peut- être un petit autocariste qui se lance en affaires. Bon nombre de petits entrepreneurs qui tentent de se lancer en affaires, peu importe le secteur, peuvent parfois dire que les gros intervenants—avec l'aide du gouvernement—créent un régime de réglementation tellement monstrueux qu'il devient presque impossible de lancer une petite entreprise.

Je ne suis pas exactement certain de qui vous représentez dans le secteur des autocaristes. À mon avis, il est beaucoup plus facile pour Greyhound—qui est une entreprise bien établie dans le domaine—de plaider la cause d'une plus grande réglementation, car Greyhound occupe une position assez dominante. Cette entreprise sait que s'il y a suffisamment de réglementation, cela pourrait empêcher les jeunes entreprises de vraiment se développer, car Greyhound ne veut pas de concurrence.

Vous avez mentionné les nouveaux à quelques reprises, et une réglementation plus serrée. Est-ce une cause que votre association tente de plaider?

Le président: C'est la dernière question. Je vous donne une minute pour y répondre.

M. Sylvain Langis: En ce qui concerne le terme «nouveau», une compagnie de 200 autocars serait novice. Par exemple, un agriculteur pourrait acheter une compagnie d'autobus et décider de l'administrer lui-même. Il n'est pas nécessaire que ce soit une très petite exploitation, bien que plus souvent qu'autrement ce sera le cas.

Nous croyons cependant que si un nouveau venu dans le secteur a une bonne idée de la façon dont les choses se font, et de la façon dont elles pourraient être mieux faites, alors il y aurait beaucoup moins de problèmes et un niveau de sécurité beaucoup plus élevé pour les voyageurs.

M. Brian Fitzpatrick: Monsieur le président, puis-je tout simplement dire quelque chose?

J'ai fait allusion à l'industrie du transport aérien, ce qui est en réalité un cliché plutôt qu'autre chose. Je ne voulais pas offenser qui que ce soit d'origine francophone en disant que les deux langues officielles sont chronophages et qu'on n'en tient pas compte. Je voulais tout simplement dire aux fins du compte rendu que mon intention n'était certainement pas d'offenser qui que ce soit lorsque j'ai dit qu'il était frustrant d'écouter toutes les directives deux fois. Je fais partie moi aussi maintenant du public voyageur.

• 1240

Merci beaucoup.

Le président: Monsieur Serge Marcil du Parti libéral. Vous avez dix minutes.

[Français]

M. Serge Marcil (Beauharnois—Salaberry, Lib.): Selon tous les témoins qu'on a entendus jusqu'à maintenant, on revient à peu près toujours à la même discussion de base: les gens sont favorables à la loi; ils voudraient peut-être y voir quelques modifications. Cependant, on signale qu'il peut être difficile pour certaines provinces d'en faire l'application pour qu'on ait une application uniforme à la grandeur du Canada. Le transport interprovincial est un transport national, donc, il est bien important que les critères ou les normes de sécurité soient les mêmes d'une province à l'autre. Sinon, il y des transporteurs qui vont être privés... En fait, on peut leur refuser l'accès.

On voit également dans le projet de loi que le transport du nord au sud ou du sud au nord, plus particulièrement le transport américain, doit se conformer aux mêmes règles, même au niveau du transport par autobus. C'est bien ça.

La question que j'aimerais vous poser, monsieur Langis, c'est la suivante. Je comprends que l'application des normes de sécurité revient à chacune des provinces. Je comprends également que les provinces ne sont pas égales entre elles en termes de capacité financière, de ressources humaines et de tout, en fait. Vous dites qu'il devrait y avoir des normes peut-être un peu plus sévères que la norme n⁰ 14. Si vous aviez l'occasion de proposer des amendements au projet de loi actuel, lesquels proposeriez-vous? Quel genre d'amendement aimeriez-vous apporter?

M. Sylvain Langis: Comme on l'a indiqué, ce sont des amendements qui permettraient de séparer l'industrie du transport de passagers par autobus ou par autocar au Canada de l'industrie du camionnage quant à l'application des règles de sécurité, et ce, pour différentes raisons.

On ne veut pas dire qu'on veut avoir des règles plus sévères ou plus importantes ou plus imposantes. C'est que les règles de sécurité qui concernent les autocars peuvent être différentes de celles qui concernent les camions. Il y a des règles de sécurité qui s'appliquent à un camion dont le poids excède de beaucoup celui d'un autocar, sauf que l'autocar ne transporte pas strictement de la marchandise; il transporte des personnes. On peut transporter jusqu'à 55 ou 56 personnes dans un autocar. Pour la protection des vies humaines, je pense qu'il y a des éléments qui doivent être concrets et particuliers à ce mode de transport de passagers. Qu'on cesse de les traiter strictement comme des véhicules à moteur commerciaux. Ça, c'est un élément.

Un autre élément, on l'a dit, c'est qu'au niveau de la norme de certification, on souhaiterait qu'elle soit égale partout au pays, pour que des transporteurs qui appliquent ou qui ont à défendre leur certification le fassent en vertu des mêmes normes.

[Traduction]

Avez-vous un autre commentaire à ce sujet?

M. Don Haire: Je voudrais faire deux brèves observations. Tout d'abord, monsieur Marcil, je pense que la question à l'heure actuelle n'est pas nécessairement de proposer des amendements à la norme 14. Nous avons mis beaucoup de temps avant d'arriver à la norme 14; on y travaille depuis cinq ans.

Nous voulons cependant alerter la Chambre au fait qu'à notre avis, la norme 14 est imparfaite. Il faut absolument examiner la sécurité des autobus séparément de la sécurité des camions. Ce sont deux choses différentes.

Si nous devions proposer un amendement—ce que nous ne faisons pas nécessairement à l'heure actuelle, sauf pour souligner que cette norme est sous-optimale—nous proposerions une vérification obligatoire des installations pour les nouveaux transporteurs. C'était prévu à l'origine: le fédéral l'a proposée, l'Ontario l'a appuyée. Ils voulaient faire cette vérification dans un délai de deux ans après le début de l'exploitation d'un nouveau transporteur, ce qui représente toujours un peu un risque, car ce transporteur peut être sur la route jusqu'à deux ans avant de faire l'objet d'une vérification. Cela n'a tout simplement pas obtenu l'appui des provinces, car elles devaient payer le coût de l'inspection. Je comprends le problème.

• 1245

En ce qui nous concerne, nous voudrions que les nouveaux transporteurs fassent l'objet d'une vérification après six mois d'activité. Lorsqu'il y a un accident d'autocar comme celui qui s'est produit à Saint-Joseph-de-la-Rive, cela a des répercussions terribles pour tout le secteur, mais pas simplement pour le transporteur en question. Nous voulons améliorer le bilan de sécurité qui est déjà excellent.

[Français]

M. Serge Marcil: Je comprends. Je suis entièrement d'accord avec vous au sujet des vérifications des autocars, entre autres, à cause de leur mission, justement. Ce n'est pas du transport de marchandise; c'est du transport d'individus.

Le problème, c'est que ça relève du provincial. La question que je posais, en fait, c'était pour savoir si le projet de loi, qui est de compétence fédérale actuellement...

Donc, il y a deux champs de compétence. Il y a le cadre, qui est établi au niveau national, et ensuite, il y a l'application, qui est établie par région. Je suis d'accord avec vous pour dire que ce sont deux transports différents, qu'on ne doit pas uniquement évaluer cela en fonction du poids et de la longueur des véhicules, mais qu'il faut tenir compte également de ce qu'on transporte. Donc, pour le transport industriel, lorsqu'on transporte des matériaux dangereux, il doit y avoir des normes de sécurité différentes de celles pour le transport du bois, par exemple. Lorsqu'il transporte des êtres humains et qu'un autocar manque une courbe et qu'il y a un accident, il risque d'y avoir 56 ou 57 décès. Lorsqu'un camion qui transporte du bois a le même accident, ça n'a pas pas tout à fait le même impact. Je suis d'accord avec vous là-dessus.

Est-ce qu'on peut, à l'intérieur de ce projet de loi, apporter un amendement qui pourrait justement faire la distinction entre les deux types de transport, mais sans toucher à la compétence des provinces? Ça, c'est la première question. C'est dans ce sens-là que je pose ma question. C'est très, très délicat, parce que c'est tellement sensible. Je sais qu'au Québec, les normes de sécurité pour le transport par autocar sont très, très sévères, à cause des accidents. Donc, on attend toujours qu'arrive un drame pour pouvoir corriger les choses.

M. Sylvain Langis: C'est la raison pour laquelle on a soulevé la question des visites en entreprise, dans notre cas.

[Traduction]

Le président: Ce sera votre dernière réponse, monsieur Marcil, avant que je passe à M. Laframboise.

Merci.

[Français]

M. Sylvain Langis: Je veux strictement utiliser cela à titre d'exemple, mais si le transporteur qui a eu l'accident qu'on connaît à Saint-Joseph-de-la-Rive avait reçu la visite en entreprise des contrôleurs, il est fort probable—je ne dis pas que ça ne serait jamais arrivé—que cet accident-là ne se serait jamais produit, parce que certains des éléments majeurs de sécurité dont il fallait que le propriétaire tienne compte auraient été pris en considération. Ce n'est qu'un exemple.

Heureusement, dans notre industrie, il arrive très peu d'accidents. En fait, on est le mode de transport public de surface le plus sécuritaire, et de loin. On arrive deuxième après l'avion compte tenu du grand nombre de passagers transportés par les compagnies aériennes.

Ce qu'on souhaite, c'est strictement de rendre notre mode de transport encore plus sécuritaire compte tenu des types de clientèles qu'on va devoir transporter dans l'avenir.

[Traduction]

Le président: D'accord. Merci beaucoup.

Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Je vais commencer par un commentaire. J'aurai aussi une question. Étant donné que ce sera la dernière fois que je prendrai la parole sur le dossier du projet de loi S-3, je voudrais juste que vous ne pensiez pas que mon commentaire vous vise directement.

Je veux juste qu'on se comprenne bien. J'ai toujours utilisé la même stratégie face au projet de loi S-3. Je maintiens qu'il est trop tôt pour déposer ce projet de loi pour une simple et bonne raison: les provinces et les territoires administrent et gèrent le régime. Elles ont la responsabilité de faire appliquer la sécurité. Le gouvernement fédéral a beau jeu là-dedans. Ce que le gouvernement fédéral fait dans le projet de loi S-3, c'est de dire à la population canadienne: «Regardez, on va forcer l'industrie du transport routier à avoir une norme et à l'appliquer à la grandeur du Canada.» Le problème, c'est qu'au moment où on se parle, on ne peut pas harmoniser dans les provinces et les territoires parce qu'il y a un problème majeur: les coûts. Pour faire respecter la norme—vous l'avez souligné et la plupart de ceux qui ont comparu devant nous l'ont dit—, il y a des coûts importants. Je ne sais pas si c'est parce que vous êtes gênés, mais quelque part, il faut que le fédéral paie sa juste part s'il veut faire appliquer une norme de sécurité à la grandeur du Canada, ce qui est très bien. Il doit payer sa part, et personne ne demande au fédéral de payer les justes coûts. Vous savez qu'en ne demandant pas cela au fédéral, vous commettez tous une grave erreur. C'est vous qui allez payer les coûts.

• 1250

Si j'étais un représentant des provinces, à écouter toutes les entreprises qui comparaissent devant ce comité, je me dirais que vous voulez une norme à la grandeur du pays, que ça coûte de l'argent et que c'est vous qui allez payer. Là-dessus, je sais que dans vos entreprises respectives, vous avez déjà suffisamment de problèmes avec la compétition et les coûts sans avoir à défrayer tout ce que ça va coûter pour harmoniser ces normes et les faire appliquer. Mais c'est dans cette direction que vous allez.

Le transport maritime en est un bel exemple. Il supporte la totalité de tous les coûts de la Garde côtière, du déglaçage. C'est supporté directement par l'industrie. En ne demandant pas au fédéral de payer sa part, avec tout ce que vous payez en essence, en taxes, en taxe d'assise, en TPS au fédéral, vous allez être ceux qui supporteront les coûts du régime au provincial. Je n'en reviens pas encore.

Pourquoi ne demandez-vous pas que le projet de loi S-3 inclue une participation obligatoire du fédéral? Sinon, votre industrie va défrayer les coûts de l'application de ce régime-là. Là-dedans, je vous le répète, le fédéral a beau jeu. Il instaure une norme à la grandeur du Canada, se porte en grand défenseur de la sécurité, et il n'a même pas un sou à y mettre. Je n'en reviens pas.

C'est la fin et c'est ma question en même temps.

M. Sylvain Langis: Combien doit-on demander, monsieur Laframboise?

M. Mario Laframboise: Le problème, c'est que vous ne l'avez pas demandé. C'est ça, le problème.

Une voix: Ça, ce n'est pas nécessairement dans...

[Traduction]

Le président: Mario a dit ce qu'il avait à dire. Nous allons maintenant passer à Bev Desjarlais du NPD.

Mme Bev Desjarlais: Ce que les transporteurs de marchandises ou les camionneurs nous ont demandé d'adopter... Évidemment, à titre de parlementaires, nous sommes tous et chacun absolument responsables de veiller à la sécurité des voyageurs qui circulent en autocar ou des gens qui sont sur la route ou dans des camions. Il ne suffit pas de dire qu'il n'y a pas assez d'argent pour les inspections, il n'en est pas question.

En précipitant ce projet de loi comme on l'a fait, le grand public n'est pas au courant. On n'a pas permis une discussion approfondie de la question. Tout a eu lieu à huis clos, entre les responsables de ce secteur mais sans intervention des usagers, de ceux qui sont en fait en danger.

Aujourd'hui, nous entendons un secteur qui est extrêmement important pour la sécurité, celui du transport par autocar, qui nous dit qu'il veut que la réglementation soit plus stricte. En tant que parlementaires, comment peut-on passer outre à cette recommandation?

Le secteur lui-même dit: «Nous voulons une réglementation plus stricte. Nous voulons que les choses changent. Nous ne sommes pas des camions. Nous ne transportons pas simplement des marchandises, nous transportons des êtres humains.» Et nous allons passer outre à cela parce que nous voulons faire adopter le projet de loi en vitesse—précipiter les choses sans aucune raison.

Rien ne va s'arrêter dans ce secteur. Nous n'empêchons pas les transports routiers de se livrer à leurs activités; nous n'empêchons pas le transport par camion de continuer. Tout ce que nous faisons, c'est nous assurer que nous ne laissons rien échapper, que les gens qui circulent sur nos routes le font en toute sécurité—et pas seulement les citoyens canadiens, parce que cela s'appliquera à tous ceux qui empruntent nos routes.

Il est tout à fait négligent de notre part de ne pas nous en occuper—de laisser passer un autre projet de loi sans nous assurer qu'il est le plus parfait possible. Nous ne bloquons rien, absolument rien.

Je tiens à vraiment vous féliciter d'avoir pris cette position. Je suis très impressionnée que les transports par autocar soient venus nous dire cela.

• 1255

Personnellement, je voyage par autocar et j'ai toujours considéré que c'était l'un des moyens de transport les plus sûrs, les plus efficaces et les plus ponctuels. Si l'on veut être assuré que quelque chose sera livré, on le confie à ce secteur et je suis quelqu'un qui circule dans le Nord où nous essuyons beaucoup de tempêtes, etc. Il est rare qu'un autocar n'y arrive pas et je ne me suis jamais sentie en danger, jamais. Or, je tiens à féliciter les responsables de ce mode de transport.

J'aurais une question à vous poser maintenant que j'ai dit ce qui m'agaçait. J'aimerais savoir quelles provinces n'ont pas voulu de la vérification des installations.

M. Don Haire: Je n'en suis pas absolument certain. Ce que je puis dire c'est quÂau début, à la naissance, si vous voulez, d'une norme 14—et le gouvernement fédéral avait pris le devant pour lancer cette proposition. Il envisageait des vérifications obligatoires pour tous les nouveaux transporteurs, par camion et par autocar. À ma connaissance, et je n'étais pas dans la salle, la seule province qui appuyait fortement la position initiale du fédéral était l'Ontario, mais je ne puis le garantir. Il est certainement vrai que certaines des provinces plus éloignées se sont montrées complètement rebelles à l'idée de payer des coûts d'inspection. Je sais que l'Alberta a été particulièrement véhémente dans sa contestation.

Mme Bev Desjarlais: Et c'était le coût?

M. Don Haire: Il y a d'autres éléments mais c'est essentiellement la question du coût; essentiellement une question d'argent. M. Laframboise a tout à fait raison. Peut-être que l'on ne veut pas trop en parler, mais c'est un gros problème.

Si au niveau fédéral, on veut définir une norme de sécurité nationale harmonisée, et que l'on demande au gouvernement provincial à l'Île-du-Prince-Édouard d'adopter cette norme et de payer pratiquement tous les coûts qui y sont associés...peut-être que les électeurs de l'Île-du-Prince-Édouard diront qu'ils ne veulent pas de la même norme que dans le reste du Canada. Que fait- on dans un tel cas? C'est la question de la responsabilité financière qu'a soulevée M. Laframboise.

Mme Bev Desjarlais: Toutefois, ceux dont nous parlons, c'est... Il ne s'agit pas ici de normes nationales; il s'agit...

M. Don Haire: Il s'agit de lignes directrices nationales.

Mme Bev Desjarlais: De lignes directrices. On parle de code de sécurité et de certificat de sécurité. On ne donne pas de certificat de sécurité, parce que c'est trop évident; on pourrait demander de les voir. On va avoir des certificats de sécurité que personne ne pourra vérifier. Et nous avons un gouvernement fédéral qui dans un autre mode de transport ne fait preuve d'aucun leadership.

Très franchement, si quelqu'un avec qui je traitais prenait 16 ans pour parvenir à une résolution sur un sujet ou un autre, je mettrais en doute sa volonté d'agir. Si l'on essaie de régler un problème et que cela prend plus de 16 ans, le pays et la population de ce pays déclarent alors qu'il faut une initiative fédérale. Il faut que quelqu'un fasse preuve de leadership et règle la question. Si nous savons tous que cette norme est nécessaire, adoptons-là et aidons les provinces comme il se doit pour nous assurer que nous avons des normes de sécurité nationales. C'est tout, et le gouvernement fédéral ne donne pas le leadership qu'il devrait.

Merci.

Le président: Je vais passer à M. St. Denis avant de revenir à Brian.

M. Brent St. Denis: J'aurais un bref commentaire, si vous permettez, suite à ce qu'ont dit mes collègues Mario et Bev.

En dernier lieu, vous me sembliez abonder dans mon sens car je crois que le projet de loi S-3 devrait être adopté si l'on veut montrer que le gouvernement fédéral veut assumer ses responsabilités dans ce processus, tout en respectant pleinement leu rôle des provinces, etc., et ce sont les provinces qui sont chargées de l'application d'une telle réglementation. Mais si chaque gouvernement veut attendre d'être le dernier, cela prendra encore 16 ans.

Je n'ai pas entendu beaucoup de monde dire qu'il fallait retarder des choses, qu'il fallait prendre plus de temps. Nous servirons mieux les citoyens en faisant avancer ce dossier très important après les audiences que nous avons eues et celles que nous aurons encore mardi.

Cela dit, à moins que nos témoins aient des commentaires à faire à ce sujet, j'ai l'impression que l'on a essayé de faire dire des choses à nos témoins qui représentent les transports par autocar. Je ne me rappelle pas que ni l'un ni l'autre d'eux aient dit que ce projet de loi devrait être retardé. Peut-être qu'ils souhaiteraient qu'il contienne davantage, mais ils ont bien dit que c'était un progrès. Je crois d'ailleurs que c'est dans leur texte.

Merci, monsieur le président.

M. Don Haire: Je confirme que c'est en effet ce que nous disions. Il a fallu cinq ans pour en arriver là. Il y a d'autres améliorations à apporter, allez-y!

M. Brent St. Denis: Merci.

Le président: Nous passerons maintenant à M. Fitzpatrick.

• 1300

Oh, désolé, Lisa.

Mme Lisa MacGillivray: Je me tais depuis tellement longtemps que je n'en puis plus.

Après tout ce que l'on vient de dire, je tiens à préciser que les provinces ont accepté ces normes. Nous avons entendu ce matin qu'elles les ont toutes incorporées à leurs lois provinciales.

Toutefois, comme l'a dit Mme Desjarlais, il est temps que ceux qui promulguent une norme nationale, à savoir habituellement le gouvernement fédéral, montrent la voie et commencent à gérer ce processus pour garantir une certaine harmonisation et uniformité entre les provinces. L'ACTI croit qu'il appartient au gouvernement fédéral de faciliter cela en finançant convenablement la Direction des transports de surface de Transports Canada afin qu'elle puisse faire cela correctement et apporter de l'aide aux provinces qui n'ont peut-être pas autant de moyens que les autres pour assurer le respect de ces normes.

Le plus difficile a été fait. Il ne reste plus qu'à faire appliquer les normes. Nous pensons qu'il est temps de le faire. Il nous semble ridicule de continuer à en discuter. Il est temps de mettre en oeuvre ce concept et d'arrêter de discuter.

Je ne sais pas si cela vous aide mais c'est notre point de vue.

Le président: Monsieur Fitzpatrick.

M. Brian Fitzpatrick: Je vais revenir à la situation de NovaBus. Je devrais être plus au courant des accidents qui se sont produits au Québec. Je vous prie de m'excuser si je ne comprends pas le contexte, mais je sais que ce furent de véritables tragédies.

Si je voulais monter une entreprise de transport par autocar, ceux que j'embaucherais pour le faire devraient avoir reçu une bonne formation et satisfaire à des normes assez élevées pour que la province puisse leur accorder un permis pour conduire un autocar. Je suppose aussi que l'autocar lui-même devrait avoir fait l'objet d'inspections assez strictes, etc., avant que je ne sois autorisé à l'exploiter. J'espère que c'est le cas dans tout le pays. Est-ce que je me trompe?

M. Sylvain Langis: Du point de vue théorique, vous avez raison. En pratique, ce n'est pas nécessairement le cas. En fait, si je vends demain mon entreprise à celui qui me fait la meilleure offre, comme je le disais tout à l'heure, c'est peut-être quelqu'un qui ne connaît rien à ce secteur, rien à la réglementation et aux pratiques, rien aux règles de sécurité provinciales que nous devons respecter, aux inspections mécaniques que nous devons effectuer ni à la fréquence à laquelle celles-ci doivent être faites. Quelqu'un peut arriver et parce qu'il ne connaît pas la situation, en l'espace d'un an, par exemple, transformer une entreprise excellente en catastrophe.

C'est pourquoi nous disons que si des organismes de réglementation ou de sécurité faisaient des inspections chez ces transporteurs pour s'assurer que chacun se conforme à la réglementation, la sécurité serait beaucoup mieux assurée dans tout le pays.

M. Brian Fitzpatrick: Permettez-moi d'aller un peu plus loin, si mes deux premières suppositions étaient exactes, et que peut- être les dirigeants de la société ne savaient pas trop ce qu'ils faisaient ou ne voyaient qu'à court terme plutôt qu'à long terme, ce qui peut arriver en affaires, vous dites que s'il y avait un système de vérification obligatoire six mois après qu'ils eurent acheté une entreprise, il serait facile de découvrir ceux qui ne se conforment pas aux règles ou qui les écorchent un peu et que pour des raisons de sécurité publique, nous pourrions les obliger à cesser leurs activités ou à faire le nécessaire pour respecter les normes. Est-ce ce que vous dites?

• 1305

M. Sylvain Langis: Exactement. M. Haire voudra probablement ajouter quelque chose.

M. Don Haire: C'est tout à fait cela.

Il y a plus d'une façon de procéder. Les vérifications obligatoires d'installations sont habituellement considérées comme la façon la plus efficace de s'assurer qu'un transporteur comprend bien toutes ses obligations juridiques et fait ce qu'il doit faire.

Le coroner du Québec pour l'accident à Saint-Joseph-de-la-Rive a pris une position légèrement différente. Il a recommandé que la commission de voirie veille à ce que tous les dirigeants responsables d'une compagnie de transport par autocar passent un examen théorique et pratique sur les obligations de sécurité prévues dans la loi provinciale avant d'obtenir un permis d'exploitation.

Cela permettrait de résoudre le problème autrement. Selon notre approche, la personne pourrait se lancer en affaires, mais elle sera vite assujettie à une vérification.

Ces deux méthodes sont largement supérieures à la situation actuelle, où la personne obtient un permis d'exploitation et ne subit de vérification qu'à partir du moment où elle a mauvais dossier qui attire l'attention. C'est comme fermer les portes de l'écurie une fois que le cheval est sorti. Et c'est l'aspect qui nous déplaît.

M. Brian Fitzpatrick: J'ai une dernière question à ce sujet. Je vais utiliser un exemple. Nous avons un joueur établi tel que Greyhound. C'est l'ère des fusions et des acquisitions, et les cultures d'entreprises peuvent changer pour cette raison. Disons que Coca-Cola achète Greyhound et continue à utiliser le nom. Êtes- vous en train de dire que comme la société ne se spécialise pas en gestion de transporteurs routiers et ainsi de suite, vous entreprendrez des vérifications de cette société dès l'acquisition?

M. Don Haire: Évidemment, cela dépend si la culture de l'entreprise change. Si les mêmes gestionnaires sont en place, il est peu probable que la culture de l'entreprise ait changé. Mais j'ai déjà vu des prises de contrôle ou bien des gestionnaires ont été renvoyés et remplacés par des nouveaux. Et la culture ne reste pas nécessairement pareille.

M. Sylvain Langis: Le gestionnaire peut être excellent, mais quelqu'un qui vend des tomates depuis 15 ans ne connaît pas nécessairement l'avenir de l'industrie du transport ou du transport routier.

M. Brian Fitzpatrick: Tout ce que je dis, c'est que ce n'est pas une place pour les nouveaux, et que nous devons surveiller les entreprises établies aussi.

M. Sylvain Langis: Si vous me le permettez, je peux vous donner un exemple. Quelqu'un pourrait acheter Greyhound juste pour l'exploiter, au lieu d'avoir une vision pour le service au grand public à long terme.

Le président: Nous n'avons plus de temps. J'aimerais vous remercier, Lisa et messieurs, pour votre contribution.

Membres du comité, vous avez l'ébauche du rapport. Examinez-le et faites des commentaires. Il est censé rester confidentiel jusqu'à ce que nous le déposions à la Chambre ou jusqu'à ce que nous envoyions une lettre au ministre.

Notre prochaine réunion est mardi prochain à 10 heures. La séance est levée.