TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 1^er mars 2001

• 1102

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Mesdames et messieurs, comme il y a quorum et que nous voulons commencer à l'heure, je déclare la séance ouverte.

Je tiens à souhaiter la bienvenue aux hauts fonctionnaires de Transports Canada qui sont venus ce matin. Les députés ont demandé à être informés. Vous êtes, je crois, ce dont ils ont besoin.

Qui va commencer l'exposé? Vous disposez de 10 minutes. Comme vous nous l'avez expliqué—et le comité est d'accord—, la séance sera très informelle.

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Politiques, ministère des Transports): Je commence.

Je m'appelle Louis Ranger. Je suis accompagné de Bill Elliot, sous-ministre adjoint en charge de la sécurité et de la sûreté, et de Ron Sully, sous-ministre adjoint des Programmes et des cessions. Un quatrième sous-ministre adjoint, responsable des Services généraux, ne pouvait être des nôtres ce matin.

De la façon dont est structuré le ministère, nous comptons aussi cinq régions dirigées par des directeurs régionaux. Les quatre sous-ministres adjoints et les cinq directeurs régionaux relèvent de la sous-ministre, Mme Margaret Bloodworth.

Au cours des 10 prochaines minutes, je vais vous parler de 8 ou 10 points, et mes collègues vous feront ensuite leurs exposés. Je suppose que les questions viendront plus tard.

[Français]

Je vais faire ma présentation en anglais, mais bien sûr, s'il y a des questions dans la langue de Molière, cela me fera plaisir d'y répondre.

[Traduction]

Le premier point sur lequel j'aimerais attirer votre attention est la restructuration de l'industrie du transport aérien. C'est une longue histoire que je ne pourrai certes pas vous raconter en quelques minutes.

Ce fut un véritable exploit pour le ministère de concevoir rapidement un régime spécial permettant de régler la situation particulière à laquelle nous sommes confrontés—celle de l'acquisition par Air Canada des Lignes aériennes Canadien. À l'origine, le transporteur dominant, comme nous l'avons appelé, possédait 81 p. 100 de la capacité globale du réseau. M. Collenette a mis une structure en place, avec l'aide de votre comité, pour régler certaines des nouvelles questions qui se posent.

Manifestement, une des premières questions est de savoir comment maintenir le service dans les petites localités. Dans le cadre d'une entente conclue avec Air Canada, le transporteur s'est engagé à maintenir les services dans les petites localités pour trois ans. De toute évidence, la présence même d'un transporteur dominant était préoccupante. Il pouvait se comporter en prédateur, situation à laquelle ne pourraient survivre les petits transporteurs.

Des pouvoirs législatifs spéciaux ont été conférés au commissaire à la concurrence qui peut émettre des ordonnances de cesser et de s'abstenir à tout transporteur réputé se comporter comme un prédateur.

• 1105

Des engagements ont aussi été pris en ce qui concerne les employés d'Air Canada—pas de mises à pied ou de réinstallations imposées pour deux ans et ainsi de suite. Nous avons aussi mis en place plusieurs mécanismes qui nous permettent de suivre l'évolution de la situation. Le ministre a nommé un observateur indépendant de la transition, Mme Deborah Ward, qui lui fait périodiquement rapport. En fait, son premier rapport a été rendu public il y a quelques jours. Il existe aussi un commissaire aux plaintes, M. Bruce Hood. Il lui appartient d'essayer d'obtenir par la médiation certains arrangements lorsque le transporteur ne règle pas lui-même les plaintes.

Il existe donc toute une batterie de mesures en place, mais nous continuons manifestement d'être en pleine période de transition.

Il existe une autre question, dans le domaine du transport aérien, que nous allons examiner sous peu et pour laquelle nous aurons besoin de l'aide de votre comité. Comme vous le savez, nous avons un réseau aéroportuaire national composé des 26 principaux aéroports du pays. Ils accueillent quelque 95 p. 100 du trafic total, de sorte que nous captons le gros du marché. Nous avons conclu des ententes à long terme avec la plupart de ces aéroports, pour ce qui est de la gestion des installations. Celles-ci continuent d'être la propriété du gouvernement du Canada; elles sont exploitées en vertu d'ententes d'une durée de 60 ans.

Toutes ces négociations se sont faites à la pièce. Maintenant que nous prenons du recul, par contre, nous nous rendons compte qu'il n'y a peut-être pas eu suffisamment de transparence. Dans l'ensemble, l'opération est un succès, en ce sens que nous avons réussi à mettre en place un cadre permettant d'attirer l'investissement privé aux aéroports. Les résultats sont très bons.

Toutefois, lorsqu'un aéroport souhaite adopter un nouveau plan d'ensemble, faire un important investissement de capitaux ou imposer des frais d'amélioration des installations aux passagers, on aimerait alors qu'il existe un processus quelconque de consultation du public voyageur, des lignes aériennes et de la collectivité. Nous envisageons donc la possibilité d'élaborer et de proposer un cadre de stratégie économique qui s'appliquerait aux décisions prises par les aéroports. On accroîtrait ainsi la transparence et la reddition de comptes. Nous reviendrons probablement vous voir plus tard cette année, à ce sujet.

Un thème très délicat au cours de la dernière année a été notre réseau de transport des céréales. On a réclamé une réforme du réseau, qui serait davantage axé sur les forces du marché; il faudrait que le réseau s'appuie sur des contrats. En mai dernier, M. Collenette, M. Goodale et M. Vanclief ont lancé une importante réforme de l'industrie.

À nouveau, il est difficile de résumer toutes ces mesures en si peu de temps, mais essentiellement, nous imposons un plafond aux recettes totales que peuvent tirer les chemins de fer du transport des céréales, que ce soit individuellement ou collectivement. En fait, le plafond a été fixé à 18 p. 100 en deçà de leurs revenus en 1998. Cela représentait, si vous préférez, une baisse des revenus des chemins de fer de 178 millions de dollars.

Le système est en train d'être mis en place, ce qui soulève certaines difficultés. Grâce à la loi que nous avons déposée à l'appui de cette réforme, nous avons désormais un système de suivi. Chaque année, nous ferons rapport à votre comité des progrès réalisés en vue d'avoir un réseau de transport des céréales à vocation plus commerciale.

Je serai très bref au sujet de la Loi sur la responsabilité en matière maritime. Le projet de loi vous sera renvoyé sous peu, si vous ne l'avez pas déjà reçu, car je crois savoir qu'il a franchi l'étape de la deuxième lecture hier. En quelques mots, nous tentons de créer un guichet unique pour la responsabilité en matière maritime, c'est-à-dire que nous regrouperons dans un seul projet de loi diverses dispositions relatives à la responsabilité vis-à-vis des voyageurs, de la cargaison et ainsi de suite. Il existe dans ce secteur un problème que nous connaissons depuis des décennies mais qui n'a jamais été réglé. Il est temps de le faire. Actuellement, quiconque exploite un navire transportant des passagers peut essayer de refiler sa responsabilité à un autre par contrat. Au dos du billet, on peut lire: «Le transporteur n'assume aucune responsabilité». Nous croyons qu'il faut adopter une loi pour interdire cette pratique au Canada.

• 1110

Le projet de loi est plutôt technique. Ce sera la troisième fois que nous essayons de le faire adopter. Ce n'est pas tant qu'il suscite la controverse, mais simplement que nous semblons mal tomber chaque fois. Soit qu'il meurt au Feuilleton ou que des élections sont déclenchées et ainsi de suite. Le projet de loi jouit selon nous de très forts appuis.

Une autre question dont vous serez saisi est les modifications apportées à la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes. Elles font partie d'un projet de loi plus volumineux sur les sociétés de transport maritime dont, j'en suis sûr, mon collègue vous parlera tout à l'heure. À nouveau, le projet de loi est très technique. La conférence maritime n'a rien à voir avec un appel conférence. On qualifie de conférence maritime un groupe de compagnies de navigation qui s'entendent entre elles au sujet d'une zone de trafic déterminée. Elles établissent un tarif commun et les modalités du transport pour tous. Ces conférences existent depuis des décennies. Une autre expression pour les désigner serait le cartel. C'est pourquoi elles ont été soustraites de l'application de la Loi sur la concurrence.

Ce type d'arrangement est avantageux en ce sens que, en raison des énormes investissements qu'exige l'exploitation d'une zone de trafic, s'il existe certaines garanties concernant les tarifs et les modalités de transport, ces transporteurs peuvent fournir un service régulier fiable jusqu'à nos ports. Lentement, nous tentons de libéraliser le régime et de l'aligner sur le régime américain. Je n'en dirai pas plus à ce sujet aujourd'hui.

Une autre question que nous aimerions renvoyer au comité, si vous en avez le temps, est celle des autocars. Quand j'étais aux études, j'utilisais beaucoup les autocars et ils étaient toujours bondés. C'était certes le mode de transport préféré des étudiants. J'ignore au juste ce qui s'est produit. Nous pourrions vous fournir des données à ce sujet plus tard. La clientèle des autocars connaît une chute draconienne. Il s'agit d'un véritable saut quantique. Elle baisse sensiblement depuis le début des années 80, au point où actuellement elle représente environ la moitié de ce qu'elle était il y a 10 ou 15 ans. Il y a de quoi se poser des questions.

Comment pouvons-nous utiliser au mieux ce mode de transport, qui est extrêmement souple? Il remplace plusieurs automobiles sur la route et offre un service précieux aux petites localités. Certains affirment que le problème réside dans le fait qu'il n'a pas été déréglementé. D'autres prétendent que, si nous déréglementons l'industrie du transport par autocar—je parle d'une déréglementation économique—, certains petits exploitants des petites localités iront peut-être à la banque emprunter 30 000 $ et acheter une petite fourgonnette de 8 ou 12 sièges pour assurer un service de navette jusqu'à la ville, tout cela bien sûr en toute sécurité. Il s'agit d'essayer de s'écarter d'un modèle où il n'y aurait que quelques grandes sociétés au pays qui posséderaient d'énormes parcs d'autocars et qui les exploiteraient avec beaucoup d'efficacité sur les grandes routes, mais peut-être pas avec la même efficacité que si nous déréglementions.

La question suscite un énorme débat. Certains provinces estiment que l'idée est bonne. D'autres ne sont pas d'accord du tout.

Nous avons produit un document d'information sur le sujet. Il décrit les enjeux. Le ministre aimerait soumettre la question au comité afin d'avoir son opinion et ses recommandations sur les mesures à prendre. Je sais que l'Association canadienne de l'autobus aimerait vivement venir vous rencontrer et vous expliquer son point de vue.

• 1115

Très brièvement, le point suivant est l'examen de la Loi sur les transports au Canada. Il est d'usage à Transports Canada que la loi-cadre, c'est-à-dire la Loi sur les transports au Canada, fasse l'objet d'un examen tous les cinq ans. Une disposition de la loi exige que le ministre amorce un examen indépendant tous les cinq ans. Nous sommes en plein milieu d'un examen, et le mandat est extrêmement vaste. Il touche tous les aspects de la politique et des règlements de transport. Le rapport sera publié à la fin de juin. Par le passé, cela a toujours marqué le début d'une série de discussions quant à la suite à donner aux recommandations, et je suis sûr que nous voudrions avoir la participation de votre comité à cet égard également.

Je serais enclin à sauter le sujet du réseau routier, mais je suis sûr que vous aurez des questions à ce sujet. En ce qui concerne l'infrastructure routière, par le passé, le gouvernement fédéral y a investi conjointement avec les provinces environ 350 millions de dollars par année, en vertu d'ententes bilatérales. Au cours des dernières années, ces montants ont diminué, et la plupart des provinces n'auront plus de fonds à cette fin au cours des années à venir.

Toutefois, dans le budget de l'an dernier, le gouvernement a annoncé l'investissement de 600 millions de dollars dans le réseau routier. Le montant s'étale sur quatre ans et est réparti parmi les 10 provinces et les 3 territoires, ce qui donne 150 millions de dollars par année. Je vous laisse tirer vos propres conclusions. Quand on sait que la simple construction d'un passage supérieur en ville peut coûter au bas mot 5 millions de dollars, beaucoup de Canadiens, ainsi que les gouvernements provinciaux, estiment que le montant n'est pas suffisant. Toutefois, c'est ce qui est prévu pour les quatre prochaines années.

Très bientôt, M. Collenette annoncera le détail du programme, et mon collègue Ron est celui qui aura la responsabilité de négocier les ententes avec les provinces.

Enfin, dans les 30 secondes qui me restent, bien que j'aie consacré sept années de ma vie à ce dossier, je vais vous parler de Via Rail. Le comité nous a beaucoup aidés en faisant une recommandation sur ce qu'il faudrait faire de Via Rail. Je ne tiens pas à simplifier à l'extrême, mais essentiellement, votre comité a dit que la situation—telle qu'elle était il y a un an—ne pouvait plus durer et qu'il fallait prendre des engagements pour assurer le financement à long terme de Via Rail. L'an dernier, le gouvernement a annoncé une subvention additionnelle de 400 millions de dollars à investir dans le matériel roulant et dans l'infrastructure, montant qui est en sus de la base de 170 millions de dollars sur laquelle Via Rail peut compter chaque année.

Monsieur le président, je suis sûr que mes 10 minutes sont écoulées, mais ce sont les points dont je voulais vous parler.

Le président: Est-ce pas mal tout ce que vous aviez à dire?

M. Louis Ranger: En ce qui me concerne, oui.

Le président: William.

M. William J.S. Elliott (sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et de la sûreté, ministère des Transports): Monsieur le président, je vous remercie.

Je me présente: Bill Elliott. Je suis sous-ministre adjoint de la sécurité et de la sûreté. Je suis relativement nouveau au ministère. Deux de mes collègues m'accompagnent, ce qui sera peut-être utile quand viendra le temps de répondre à vos questions. Ce sont Malcolm McHattie, directeur par intérim du programme de sécurité routière, et Joanne St-Onge, qui est gestionnaire du projet de réforme de notre Loi sur la marine marchande du Canada.

Je pourrais peut-être commencer par vous toucher quelques mots de la vision et de la mission de notre groupe et de ce que nous entendons faire en partenariat avec ceux qui ont un enjeu dans la sécurité et la sûreté du transport. Je passerai ensuite à un certain nombre de grandes initiatives.

Notre vision est d'avoir le réseau de transport le plus sûr du monde, et notre mission, d'améliorer la sûreté et la sécurité d'un réseau efficace, accessible et durable grâce à des lois, des règlements, des normes et des règles, à une politique de la sécurité efficace, à la délivrance de permis et à de l'homologation, à de la surveillance et à de la promotion, ainsi qu'à de l'éducation et de la sensibilisation. Les résultats recherchés sont la protection de la vie, de la santé, de l'environnement et de la propriété, ainsi qu'un fort niveau de confiance de la part du public dans la sécurité et la sûreté de notre réseau de transport.

Le réseau canadien de transport est réputé être l'un des plus sûrs au monde. La tendance générale à la baisse en ce qui concerne les accidents, les blessures et les décès se maintient. Néanmoins, beaucoup trop d'accidents surviennent encore, et nous devons poursuivre nos efforts en vue d'en réduire le nombre.

On m'a demandé de vous parler de certains thèmes bien précis. Je pourrais peut-être commencer par deux importants projets de loi. Le premier est la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada qui, je crois savoir, pourrait être déposée aujourd'hui même à la Chambre des communes, ainsi que la Loi sur le transport par véhicule à moteur qui a été déposée au Sénat le 31 janvier.

• 1120

[Français]

Les révisions à la Loi de 1987 sur les transports routiers ont été déposées au Sénat le 31 janvier et ont maintenant été renvoyées au Comité sénatorial permanent des transports et des communications.

Le projet de loi S-3 met l'accent sur la sécurité. Sa présentation est une manifestation de l'engagement ferme du gouvernement fédéral à l'égard de la sécurité du transport par camion et par autobus.

Comme vous le savez, le projet de loi est axé sur le Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers, en particulier sur la norme 14 du Code canadien de sécurité.

[Traduction]

La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada est certes une mesure législative importante. La loi actuelle est archaïque, elle est source de confusion et elle est trop normative. C'est l'une des plus anciennes lois encore en vigueur au Canada. Elle se fondait à l'origine sur le British Merchant Shipping Act de 1894.

La nouvelle loi est une refonte de la Loi sur la marine marchande du Canada qu'elle remplace, sauf les parties qui concernent la responsabilité. Les dispositions concernant la sécurité et la performance économique de l'industrie du transport maritime commercial ont été mises à jour. La nouvelle loi assurera également la sécurité de ceux d'entre nous qui font de la navigation de plaisance.

Parmi les principaux changements envisagés à la loi actuelle, on note des améliorations aux dispositions visant à protéger et à appuyer des équipages efficaces, à assurer la sécurité des passagers et du bâtiment et à protéger l'environnement. De nouvelles peines administratives fourniront également à Transports Canada une solution de rechange aux poursuites devant les tribunaux pour régler certains cas d'infraction.

La nouvelle loi clarifie les responsabilités du ministre des Transports et du ministre des Pêches et des Océans (responsable de la Garde côtière) en ce qui a trait au transport maritime. Elle organise le contenu, met à jour la terminologie et simplifie les exigences de fond de manière à rendre la loi beaucoup plus claire et facile à comprendre.

L'industrie a manifesté un appui ferme pour la refonte de la loi. Elle était d'accord pour dire qu'en modifiant la loi article par article, la restructuration serait difficile et ne réglerait pas les problèmes intrinsèques d'organisation de la loi et de ses règlements d'application. L'industrie souhaitait que la nouvelle loi énonce des objectifs clairs, et le ministère souhaitait participer au processus de réforme. C'est avec plaisir que j'annonce que nous y sommes parvenus.

[Français]

Je veux maintenant parler du Tribunal d'appel des transports du Canada. Transports Canada vient de rédiger le projet de loi pour la création du Tribunal d'appel des transports du Canada et de tenir des consultations à ce sujet auprès des intervenants.

Au cours des dernières années, Transports Canada a procédé à la modernisation de ses cadres législatif et de conformité, particulièrement dans les secteurs maritime et ferroviaire. Une des caractéristiques de cet exercice a été l'introduction d'outils administratifs d'application des lois comme l'évaluation des amendes et la suspension des documents d'autorisation en remplacement des poursuites pénales.

[Traduction]

Une importante composante du régime administratif est un mécanisme efficace d'appel qui jouera le même rôle que le Tribunal de l'aviation civile dans l'exécution de la Loi sur l'aéronautique. Les tribunaux administratifs peuvent remplir les mêmes fonctions d'appel en toute impartialité, ouverture d'esprit et équité que les tribunaux, mais ils peuvent le faire plus rapidement et à moindre coût. Ils sont également plus en mesure de traiter de questions techniques.

Nous croyons qu'il serait avantageux pour les secteurs maritime et ferroviaire d'avoir accès à un mécanisme d'appel aussi impartial et efficace que le Tribunal de l'aviation civile qui existe dans le secteur de l'aviation.

En plus de remplir les attributions que lui confèrent la Loi sur l'aéronautique et la Loi sur les transports au Canada, le Tribunal d'appel des transports pourrait entendre des causes en application de la Loi sur la marine marchande du Canada, la Loi sur la sûreté du transport maritime et la Loi sur la sécurité ferroviaire. D'autres lois sur les transports pourraient prévoir le recours au tribunal, au besoin, selon la nature des outils d'application et d'observation de la loi prescrits.

Dans les cas de mesures punitives, comme l'imposition de sanctions pécuniaires administratives, le tribunal pourrait être autorisé à substituer sa décision à celle des fonctionnaires. Par contre, dans les cas où la sécurité est en cause, y compris la compétence du personnel autorisé ou des exploitants accrédités, le projet de loi permet seulement au tribunal de confirmer la décision prise par les fonctionnaires chargés de l'application de la loi ou de soumettre la décision à un nouvel examen.

Environ 26 nouveaux membres issus des secteurs maritime et ferroviaire pourraient être nommés pour siéger à temps partiel au tribunal, en plus des 26 membres à temps partiel qui composent actuellement le Tribunal de l'aviation civile.

Des consultations au sujet du projet de loi ont eu lieu assez récemment. Elles sont maintenant terminées et nous sommes en train d'examiner les observations recueillies.

• 1125

Je préside le comité directeur qui sera chargé d'examiner le fruit des consultations au cours des prochaines semaines. Nous espérons que le projet de loi sur le tribunal pourra être déposé au Parlement avant le congé d'été de la Chambre.

Le cadre de l'aviation civile est un autre sujet d'intérêt. Nous avons produit un document intitulé «Vol 2005». C'est le cadre de sécurité de l'aviation civile de Transports Canada qui a été élaboré par l'équipe nationale de l'aviation civile en consultation avec le ministère de l'Industrie et d'autres partenaires. Il fait partie intégrante du plan stratégique du ministère en matière de sécurité dans les transports. Il vise à améliorer les normes de sécurité déjà élevées et à assurer que la population fait toujours confiance à l'aviation civile au Canada, malgré une circulation aérienne sans cesse croissante.

Le document énonce des valeurs et des principes directeurs, indique les priorités des cinq prochaines années, fixe des objectifs précis en matière de sécurité et donne un aperçu des résultats clés. Beaucoup d'initiatives sont en cours. Deux très importantes mesures sont la mise en oeuvre de systèmes de gestion de la sécurité dans l'industrie de l'aviation et la sensibilisation aux facteurs humains et organisationnels pour réduire les erreurs humaines dans l'industrie de l'aviation.

Un élément fondamental de cette activité a été la conférence organisée par le ministère et NAV CANADA en novembre. Elle a été très fructueuse et a suscité la participation d'un nombre très représentatif de membres de l'industrie.

On m'a aussi demandé de parler du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne et de l'élaboration des règlements de l'aviation civile. Avant 1993, le processus d'élaboration des règlements dans le milieu de l'aviation était caractérisé par de longs retards dans le traitement et l'approbation, et l'accès et la participation du public étaient jugés déficients.

En juin 1993, le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne, le CCRAC, a été créé officiellement pour renouveler la façon d'envisager la consultation et l'élaboration des règlements et pour améliorer le système de réglementation au Canada. Le CCRAC a été établi conjointement par le gouvernement et l'industrie de l'aviation. Il suscite la participation d'un grand nombre d'organismes autres que Transports Canada, y compris des exploitants, des fabricants, des gestionnaires, ainsi que des syndicats et des associations professionnelles. Le point de vue de l'ensemble du milieu de l'aviation y est représenté.

Le ministère a travaillé pendant trois ans à récrire son règlement—avec la participation des membres du CCRAC issus du milieu de l'aviation—et, en octobre 1996, le Règlement de l'aviation canadienne, le RAC, a été publié. On a ainsi conclu une étape importante du nouveau partenariat établi pour l'élaboration des règlements.

[Français]

Le CCRAC compte près de 600 membres provenant de tous les secteurs de l'aviation, y compris des personnes intéressées par l'aviation à titre personnel. Le comité a atteint l'objectif fixé et continue d'être appuyé par le milieu de l'aviation.

[Traduction]

Nous nous sommes engagés à consulter le public et à suivre le processus.

Je vais maintenant parler de certaines mesures prises par le CCRAC en matière de réglementation, et la première est le service d'intervention pour aéronefs en état d'urgence dans les plus petits aéroports. La prévention des accidents sera toujours l'objectif principal de Transports Canada en matière de sécurité, mais nous tenons à offrir aux voyageurs des services suffisants pour ce qui est de l'intervention d'urgence et de la lutte contre les incendies.

Nos propositions font partie d'un vaste examen de toutes les questions liées à la lutte contre les incendies dans les aéronefs. Avant de proposer les modifications, on a consulté les membres du CCRAC dans le cadre du processus de réglementation. Les nombreuses consultations engagées par le ministère durant sa vaste étude des services d'intervention pour aéronefs en état d'urgence, ainsi que tous les avis éclairés qui ont été donnés par les membres du CCRAC, ont fourni une assise solide à l'élaboration des règlements et des normes.

Le ministère a évalué les coûts à différentes étapes du processus. Diverses solutions ont été proposées pour les aéroports et les localités, y compris le fonctionnement multitâche pour réduire les coûts et offrir des services efficaces. Le ministère s'est engagé à financer l'achat et le remplacement des véhicules. On veut ainsi aider les exploitants des aéroports et les installations aéroportuaires à respecter le nouveau règlement proposé et à assurer la formation initiale du personnel requis.

Notre objectif est de trouver un juste équilibre pour permettre aux petits aéroports d'offrir des services d'intervention en état d'urgence qui soient crédibles et de faire face aux contraintes financières. Le règlement a été publié dans la partie I de la Gazette du Canada le 8 juillet 2000. Le délai d'examen public de 45 jours a pris fin le 22 août 2000, et l'étude des réactions du public est actuellement en cours. Nous mettons actuellement la dernière main au rapport et aux recommandations destinés au ministre.

• 1130

Les règles sur les heures de service pour les chauffeurs de camion et d'autobus font aussi l'objet d'un examen détaillé en collaboration avec les provinces, les territoires et d'autres parties intéressées. L'examen qui porte sur les normes du Code national de sécurité concernant les heures de service est effectué sous les auspices du Conseil canadien des administrateurs en transport, le CCATM.

On veut ainsi établir un ensemble de règles nationales qui respectent les connaissances scientifiques sur la fatigue et qui sont plus faciles à comprendre et à appliquer que celles qui existent actuellement. Le comité a formulé des propositions qui seront soumises sous peu à la réaction du grand public. Une fois que la norme du CNS sera prête, il appartiendra à chaque province ou territoire d'adopter un règlement reflétant la norme pour assurer l'uniformité dans tout le pays.

Il ne me reste que deux sujets à traiter, monsieur le président. Le premier est l'élaboration des règlements découlant de la Loi sur la sécurité ferroviaire. En 1989, le ministère des Transports est devenu responsable de la sécurité des compagnies de chemin de fer réglementées par le gouvernement fédéral à la place de l'Office des transports du Canada. La nouvelle Loi sur les chemins de fer énonce les pouvoirs à ce sujet.

Une disposition de la Loi sur la sécurité ferroviaire exige que la loi soit soumise à un examen cinq ans après son entrée en vigueur. L'examen quinquennal a confirmé la validité des principes fondamentaux de la loi mais a relevé certains points à améliorer. Les modifications proposées à la loi visent à obliger les compagnies de chemin de fer à mettre en oeuvre un système de gestion de la sécurité, et c'est ce que nous allons faire par la voie d'un règlement qui entrera en vigueur le 31 mars; elles visent aussi à obliger les compagnies de chemin de fer à faire rapport d'informations cruciales pour assurer la sécurité du réseau ferroviaire; elles visent à permettre de délivrer des ordonnances en cas de manquement à la sécurité; et, enfin, elles visent à renforcer les pouvoirs des inspecteurs de la sécurité ferroviaire. Il y a un certain nombre de mesures de réglementation en cours d'élaboration. J'ai parlé du règlement sur le système de gestion de la sécurité qui entrera en vigueur le 31 mars. Nous croyons que les mesures adoptées permettront d'améliorer la sécurité ferroviaire au Canada.

Finalement, on m'a demandé de parler brièvement du Programme d'amélioration des passages à niveau.

[Français]

Transports Canada s'est engagé à travailler avec les compagnies de chemins de fer, les administrations routières, les villes et les municipalités pour assurer que tous les problèmes de sécurité prioritaires sont cernés et réglés le plus rapidement possible.

Le programme d'amélioration de passages à niveau s'est révélé un moyen efficace de réduire les risques et les pertes de vies humaines aux passages à niveau.

[Traduction]

Le crédit parlementaire a été établi à 10 millions de dollars par année entre 1978 et 1991. Depuis, il fluctue entre 7,2 millions et 9 millions de dollars. Il a été de 7,5 millions au cours des dernières années. Le financement pour l'amélioration de 90 passages à niveau a été approuvé par le ministre pour l'exercice 2000-2001, et nous sommes en train d'examiner les propositions pour le prochain exercice.

Ceci met fin à mon exposé, monsieur le président.

Le président: Merci, William.

Je pense que les interprètes ont eu du mal à vous suivre parce que vous avez parlé très vite.

Je sais que nous vous laissons un peu plus de temps ce matin parce que nous voulons avoir une idée de ce que le ministère fait. J'espère que tous mes collègues ne m'en voudront pas. Si vous avez des questions précises, vous pourriez peut-être les noter pour plus tard. Quand nos trois invités auront terminé, nous passerons à la période des questions.

Il reste Ronald.

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et des cessions, ministère des Transports): Merci, monsieur le président. Bonjour, mesdames et messieurs.

On m'a demandé de faire un exposé sur cinq sujets: la cession des aéroports, le programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, les changements climatiques et le secteur des transports, la cession des ports publics et la Loi sur l'administration du pont Blue Water.

Je vais commencer par vous exposer la situation du programme de cession des aéroports. La cession des aéroports qui est déterminée par la politique nationale des aéroports, rendue publique en 1994, est complétée à 85 p. 100. Avec la cession de l'aéroport international de Gander aujourd'hui même, il ne reste à céder que deux aéroports du réseau national d'aéroports, ou RNA. Il s'agit des aéroports de Fredericton et de Prince George. Dans le cas de l'aéroport de Fredericton, comme vous le savez, nous avons un accord de principe, et nous comptons le céder ce printemps. Quant à l'aéroport de Prince George, nous espérons le céder d'ici la fin de la présente année civile.

• 1135

Au total, il y a 26 aéroports dans le RNA et 19 d'entre eux ont signé un bail à long terme avec le gouvernement fédéral. Comme Louis l'a dit, le bail est de 60 ans. Il y a trois aéroports qui ont été cédé aux administrations publiques dans le Nord. Ce sont les aéroports de Whitehorse, Yellowknife et Iqualuit. Évidemment, les deux aéroports de Montréal sont réunis dans le même bail. De plus, l'aéroport de Kelowna était exploité par la municipalité avant l'établissement du programme national des aéroports et sa situation reste inchangée. Voilà pour la situation des 26 aéroports du RNA.

Il y a aussi 71 aéroports régionaux ou locaux qui ne font pas partie du RNA, et 60 d'entre eux ont été cédés. Dans le cas des petits aéroports, nous en avons cédé 26 sur 31. C'est donc dire qu'il ne reste plus que 16 aéroports ne faisant pas partie du RNA à céder.

Nous avons reçu du Conseil du Trésor l'approbation de continuer la mise en oeuvre du programme pendant deux autres années pour terminer les cessions d'ici le 31 mars 2002.

Je ne vais pas consacrer de temps à parler du succès du programme puisque Louis l'a déjà fait. J'aimerais simplement souligner que nous avons entrepris notre propre examen, qu'on appelle l'examen des administrations aéroportuaires locales, et que nous avons aussi été examinés par le vérificateur général.

Pour ce qui est de notre contribution, les examens ont signalé que nous devions contrôler les baux plus activement. Transports Canada est donc en train de consolider son rôle de propriétaire. Il faudra établir un programme de surveillance des baux qui soit plus rigoureux, pour uniformiser la situation à l'échelle nationale et tenir compte des conditions particulières de chaque bail. Il faudra aussi établir un programme national pour que tout le personnel chargé de la gestion des baux ait les compétences et les connaissances requises pour remplir ses fonctions.

La politique nationale des aéroports de 1994 prévoyait aussi l'établissement d'un programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires. Ce programme vise à aider les aéroports admissibles à financer des projets d'immobilisations liés à la sécurité, à la protection des biens et à la réduction des coûts de fonctionnement. Ce programme s'adresse aux plus petits aéroports, aux aéroports qui ne font pas partie du RNA. Pour être admissibles, ils doivent avoir une circulation aérienne régulière d'un certain niveau et ils ne doivent pas être la propriété du gouvernement fédéral. C'est pourquoi les aéroports du RNA ne sont pas admissibles.

Le budget actuel du PAIA est de 190 millions de dollars sur cinq ans, à partir du 1^er avril 2000 jusqu'au 31 mars 2005. Cela représente 38 millions de dollars par année en moyenne. Sur ce budget total, 15 millions de dollars sont réservés aux services d'intervention pour aéronefs en état d'urgence, dont Bill Elliott vous a déjà parlé. Le programme a permis d'aider plus de 110 aéroports en finançant environ 200 projets importants liés à la sécurité. Étant donné que le programme a commencé en 1995, les contributions totales ont dépassé 120 millions de dollars.

On a terminé l'évaluation du programme en février 2000. Environ 45 organismes intéressés de l'extérieur et 179 aéroports admissibles ont été consultés. D'après le rapport d'évaluation, le programme a été un succès et a atteint son objectif qui est d'aider les plus petits aéroports à financer les dépenses d'immobilisations liées à la sécurité. Le rapport indiquait également qu'il fallait poursuivre le programme pour aider les aéroports admissibles à répondre à leurs besoins financiers en matière de sécurité.

• 1140

[Français]

Maintenant, pour ce qui est du transport durable et du changement climatique, la pierre angulaire de nos travaux dans le domaine du développement durable est notre stratégie du développement durable. En décembre 1997, Transports Canada a déposé sa première SDD au Parlement. La deuxième stratégie de développement durable a été déposée le 14 février. La question la plus importante du développement durable est le changement climatique à l'échelle mondiale.

[Traduction]

Dans le domaine du transport durable, notre principal défi est la question du changement du climat mondial. Transports Canada joue un rôle de chef de file dans le domaine des changements climatiques, étant donné que l'industrie des transports constitue la principale source de gaz à effet de serre au Canada et était responsable en 1997 d'environ 25 p. 100 du total des émissions au pays.

Une table multipartite des transports sur les changements climatiques a été coparrainée et coprésidée par Transports Canada, dans le cadre d'un vaste processus national visant à élaborer une stratégie de mise en oeuvre sur les changements climatiques et un plan d'affaires national énonçant des mesures en vue de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans tous les territoires et tous les secteurs.

Dans le Plan d'action national 2000 du gouvernement du Canada sur le changement climatique, qui représente la contribution fédérale au plan d'affaires national, les mesures dans le secteur des transports sont axées sur quatre grands domaines: l'amélioration du rendement des nouveaux véhicules, l'utilisation accrue de carburants émettant moins de gaz à effet de serre, comme l'éthanol produit à partir de la biomasse, et de la technologie des véhicules à piles à combustible; l'amélioration du transport urbain; et l'efficience accrue du réseau de transport des marchandises. Transports Canada est responsable de la mise en oeuvre globale du volet transport du plan d'action 2000, en collaboration avec Ressources naturelles Canada et d'autres ministères.

Le quatrième point dont je dois traiter aujourd'hui est la cession des ports publics. Ce programme est terminé à environ 70 p. 100. Ce programme n'est pas aussi avancé que celui des aéroports, mais il a été mis en oeuvre plus tard. Actuellement, 384 des 549 ports et ports publics ont été cédés, démolis ou ont perdu leur caractère public. Sur les 165 ports qui restent, 34 sont considérés comme des sites éloignés qui resteront sous la direction du ministère. Cependant, ces ports éloignés pourraient être cédés à ceux qui en manifesteraient l'intérêt. Il reste 13 mois pour terminer le programme.

Il y a un autre programme de Transports Canada qui touche la surveillance des nouvelles administrations portuaires canadiennes. La Loi maritime du Canada impose certaines conditions pour la gestion des biens immobiliers par les administrations portuaires canadiennes, ou APC. Par exemple, l'approbation du gouverneur en conseil et du Conseil du Trésor est nécessaire pour certaines transactions immobilières.

En outre, les cessions de biens immobiliers fédéraux sont assujetties à la détermination des intérêts autochtones. Transports Canada s'assure que ces transactions sont effectuées le plus rapidement possible, pour que les ports puissent fonctionner comme des entités vraiment commerciales.

Enfin le dernier point dont j'ai à traiter aujourd'hui est la Loi sur l'administration du pont Blue Water. Le projet de loi S-5, Loi modifiant la Loi sur l'administration du pont Blue Water, a été déposé au Sénat récemment. Le projet de loi a franchi l'étape de la deuxième lecture le 7 février, et il a été renvoyé au Comité sénatorial permanent des transports et des communications pour discussion, aujourd'hui, le 1^er mars.

Le projet de loi modifie la Loi sur l'administration du pont Bleu Water qui date de 1964 pour permettre à l'administration du pont d'emprunter plus facilement. Selon la loi en vigueur, elle peut emprunter seulement quand l'intérêt obligataire est inférieur ou égal à 6,5 p. 100. Cette limite n'est pas conforme à la pratique courante. D'autres ponts internationaux doivent respecter une limite d'emprunt maximale.

• 1145

Le pont Blue Water est la deuxième plus importante voie d'accès entre le Canada et les États-Unis pour ce qui est des exportations, et le deuxième poste frontalier le plus utilisé par les camions. En moyenne, 14 000 véhicules traversent le pont international Blue Water chaque jour—et, certains jours, il peut même y avoir 20 000 véhicules, dont plus de 6 000 camions, qui y circulent. Le pont Blue Water est le passage qui connaît la croissance la plus rapide au Canada, avec une augmentation du trafic d'environ 8 p. 100 par année. Le pont sert principalement au transport longue distance.

Le projet de loi propose un plafond d'emprunt maximal de 125 millions de dollars. Ce montant servirait à régler la dette à long terme du pont, qui totalise environ 60 millions de dollars, et de financer le plan pluriannuel d'immobilisations de l'Administration, lequel totalise 55 millions de dollars.

L'Administration du pont Blue Water est un organisme public qui n'a aucun lien de dépendance avec la Couronne. Il n'est ni un représentant ni un employé de la Couronne. Il ne reçoit pas de fonds fédéraux. Par conséquent, la Couronne n'est pas responsable de ses dettes.

L'Administration du pont Blue Water table sur ce projet de loi pour demeurer en exploitation et réaliser ses projets d'immobilisations de la façon la plus rentable qui soit.

Merci, monsieur le président.

Le président: Bien. Nous allons procéder à un premier tour de table. Chaque intervenant aura droit à dix minutes.

Jay Hill.

M. Jay Hill (Prince George—Peace River, AC): Merci beaucoup, monsieur le président.

Merci, messieurs, d'être venus nous expliquer ce que fait le ministère et ce qu'il entend faire au cours des années à venir.

Nous sommes pressés par le temps, puisque vous avez déjà pris une cinquantaine de minutes pour nous présenter vos exposés. Je vous demanderais donc d'être brefs pour que je puisse poser le plus grand nombre de questions possible. Le portefeuille des transports, nous le savons tous, est énorme. Nous aimerions aborder avec vous une foule de sujets.

Je voudrais adresser mes premières questions à M. Elliott, SMA de la sécurité et de la sûreté. Je crois comprendre que, d'après le droit international, quand une personne rate son vol, ses bagages doivent être déchargés de l'avion. Est-ce exact? Le saviez-vous?

M. William Elliott: Je ne peux pas vraiment parler avec autorité—comme je l'ai mentionné, il n'y a pas très longtemps que je travaille au ministère—mais je crois comprendre que, d'après l'entente internationale, les bagages doivent effectivement être accompagnés. Ils ne doivent pas partir sans le passager.

M. Jay Hill: C'est ce que j'avais cru comprendre. Mais est-ce vrai? Est-ce qu'un des autres SMA peut confirmer que nous avons signé une entente internationale qui oblige tous les transporteurs internationaux à décharger les bagages qui ne sont pas accompagnés à bord de l'avion?

M. Louis Ranger: Je ne peux pas vous répondre avec certitude, mais je crois comprendre que c'est effectivement le cas, comme l'a indiqué mon collègue.

M. Jay Hill: D'accord. Ma question s'adresse toujours à M. Elliott. Si quelqu'un se plaignait du fait qu'une des compagnies aériennes n'avait pas déchargé les bagages, à qui la plainte serait-elle transmise? À vous, en tant que SMA de la sécurité?

M. William Elliott: Entre autres, oui. Mon collègue, M. Ranger, a décrit la structure du ministère. Chaque directeur général régional a des responsabilités en la matière. Nous avons un directeur régional de la sécurité qui, lui, relève d'un directeur général régional. Je m'occupe aussi de ces dossiers. Il y a un directeur général, au sein de l'administration centrale, qui s'occupe des questions de sécurité.

M. Jay Hill: D'accord. Est-ce que la plainte pourrait également être déposée auprès du bureau de Bruce Hood, si elle visait de façon précise Air Canada?

M. Louis Ranger: Je pensais que vous parliez essentiellement de sécurité...

M. Jay Hill: C'est exact, oui.

M. Louis Ranger: M. Hood agit comme médiateur dans les cas où les passagers n'obtiennent pas de réponse satisfaisante du transporteur en cause—Air Canada, par exemple. M. Hood essaie, quand les situations de ce genre, de rapprocher les parties. Il peut soumettre le cas à l'Office des transports du Canada s'il y a eu, par exemple, manquement aux règlements. Il suit la procédure établie.

Donc, si une personne change d'idée à la dernière minute, que la valise part sans elle—je ne parle pas ici de sécurité—et que cela lui occasionne des problèmes, financiers ou autres, elle pourrait, je présume, aborder la question avec le transporteur. À défaut d'obtenir une réponse satisfaisante, elle pourrait s'adresser à M. Hood.

M. Jay Hill: Il est évident qu'il est question ici de sécurité. Nous savons tous ce qui s'est passé lors de l'écrasement de l'avion d'Air India et nous savons qu'il est important de faire en sorte que les bagages soient accompagnés.

• 1150

Quelle amende imposerait-on à un transporteur si on constatait qu'il ne se conformait pas aux règlements, si les bagages se trouvaient à bord d'un vol international, mais pas le passager?

M. William Elliott: Malheureusement, je ne le sais pas, mais je peux certainement vous trouver la réponse.

M. Jay Hill: D'accord. J'aimerais bien avoir quelques précisions là-dessus.

Monsieur Ranger, j'aimerais vous parler d'Air Canada. Certains députés de l'Alliance ont eu le bonheur—ou le malheur, comme ce fut le cas—de rencontrer, hier, M. Steve Markey et un de ses collègues. Air Canada a annoncé qu'elle va considérablement réduire, dès le mois de mars, le service qu'elle offre dans certaines villes au Canada, et réorienter certains vols via Toronto. Cela va causer d'autres inconvénients aux voyageurs d'affaires surtout.

Dans votre déclaration liminaire, vous avez dit qu'Air Canada s'était engagée, par écrit, envers le ministre, à continuer de desservir les petites collectivités. Ma question est la suivante: qu'entendez-vous par desservir? Quelle est la position du ministère? Si vous aviez, disons, dix vols par semaine qui faisaient la navette entre Calgary et Ottawa et que vous décidiez, tout à coup, d'en n'offrir qu'un seul, ou si la moitié de ces vols étaient réorientés via Toronto, on pourrait toujours soutenir qu'Air Canada fournit un service, sauf que ce service n'a rien à voir avec celui qui était offert dans le passé.

M. Louis Ranger: Permettez-moi de préciser la nature de cet engagement. Prenez Air Canada et ses transporteurs correspondants, la famille Air Canada, Air Nova, ainsi de suite, et prenez la compagnie Canadien international et tous ses transporteurs correspondants. Air Canada s'était engagée à offrir un service dans tous les points desservis par ses transporteurs—les familles d'Air Canada et de Canadien—au moment de la transaction.

Or, cette transaction s'est avérée nécessaire parce que tous les experts se sont entendus pour dire qu'il existait une capacité excédentaire en raison de la vive concurrence dans le marché. Nous avons tous entendu parler des cas où des avions d'Air Canada et de Canadien International quittaient Toronto en même temps—même type d'avion, même nombre de sièges, ainsi de suite.

Donc, nous savions qu'il fallait apporter des ajustements. Bref, le gouvernement ne voulait pas prescrire un niveau de service. Il voulait tout simplement continuer à assurer un service. Que les avions volent six fois, trois fois ou une seule fois par jour, nous avons laissé au transporteur le soin de prendre cette décision, en se fondant sur les niveaux d'activité.

M. Jay Hill: Eh bien comment pouvons-nous, les voyageurs, le ministère ou le gouvernement, demander des comptes à Air Canada au sujet du service qu'elle offre si cette notion n'est pas définie? Si vous avez un A-320 qui effectue un vol tous les jours et que vous décidez, tout à coup, de le remplacer par un Dash-8 qui n'effectuera qu'un seul vol par semaine, vous allez causer beaucoup d'inconvénients aux voyageurs.

Nous sommes tous d'accord pour dire que nous ne pouvons avoir des avions qui effectuent des vols alors qu'ils sont à moitié vides. Toutefois, certains vols en provenance de l'Ouest qui, dès aujourd'hui, sont annulés pour ce mois-ci sont toujours pleins. Nous le savons fort bien, parce que, comme députés, nous sommes appelés à voyager beaucoup.

L'explication que nous a fournie, hier, Air Canada, n'est pas satisfaisante. Je pensais que vous pourriez à tout le moins me dire ce que le ministère peut faire pour obliger Air Canada à rendre des comptes. Cette fusion a été autorisée par le gouvernement parce que les conséquences auraient été catastrophiques si rien n'avait été fait—Canadien allait faire faillite, et nous le savions tous. Mais nous ne pouvons pas tout simplement abandonner la partie et dire, eh bien, Air Canada peut faire ce qu'elle veut.

M. Louis Ranger: Comme je l'ai déjà mentionné, quand la transaction a été réalisée, Air Canada s'est retrouvée avec 81 p. 100 des sièges offerts sur le marché. Depuis, cette proportion a été ramenée à 71 p. 100. Que faut-il en conclure? Que, au fur et à mesure qu'Air Canada a réduit ses services sur certaines routes, d'autres transporteurs ont pris la relève. Il n'est pas nécessaire que je les nomme. WestJet s'est fort bien débrouillée. Il y a CanJet; Canada 3000 est en train de faire l'acquisition de Royal et compte soumettre un plan d'activités fort audacieux. Enfin, RootsAir va commencer à offrir un service le 26 mars.

Donc, pour ce qui est des transporteurs dominants, le gouvernement voulait établir des règles de base et ensuite créer un milieu où de nouveaux transporteurs pourraient voir le jour et où les transporteurs existants pourraient prendre de l'expansion. Nous surveillons la mesure dans laquelle les petits transporteurs tirent parti des occasions qui leur sont offerts. Nous continuons d'évoluer dans un milieu déréglementé et d'apporter le genre d'ajustements que vous voyez. Comme je l'ai indiqué, le gouvernement ne voulait pas prescrire un niveau de service.

• 1155

M. Jay Hill: J'aimerais faire un dernier commentaire. Mon temps est probablement déjà écoulé. Ce ne sera même pas une question. Je tenais tout simplement à dire que, à mon avis, et d'après la vaste majorité, si ce n'est la totalité, des voyageurs canadiens, le soi-disant engagement d'Air Canada, qui était de continuer à assurer le service—et c'est la garantie qu'elle a donnée au gouvernement et aux Canadiens en général quand la fusion a été autorisée—ne vaut rien, compte tenu des agissements de la compagnie aérienne et compte tenu de ce que vivent les voyageurs.

C'est tout ce que je voulais dire. Nous pourrions peut-être avoir un autre tour de table si nous en avons le temps.

Le président: Larry, suivi de Mario.

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Comme nous n'avons pas beaucoup de temps, je vais simplement faire quelques observations.

Le président: Vous avez 10 minutes. Vous pouvez utiliser tout le temps de parole qui vous est alloué.

M. Larry Bagnell: Je ne l'utiliserai pas au complet. Je veux tout simplement faire quelques observations. Libre à vous d'y revenir si vous voulez. Je veux simplement vous faire part de mes vues sur la question.

Commençons par Air Canada. Comme vous le savez, la semaine dernière, j'ai dénoncé à la Chambre le fait qu'Air Canada avait augmenté, il y a deux semaines environ, ses tarifs transfrontières de 45 p. 100. Aujourd'hui même, elle compte appliquer cette hausse à tous les tarifs des vols intérieurs. Le gouvernement du Canada s'efforce de maintenir le taux d'inflation à moins de 3 p. 100. Or, nous avons ici une compagnie qui décide, de façon arbitraire et sournoise, d'augmenter ses tarifs de 45 p. 100, une hausse qui va tout simplement figurer sur votre facture... L'ensemble des députés à la Chambre semblaient être d'accord avec moi. Aucun des partis n'a désavoué le fait que ce geste était tout à fait inadmissible.

Par ailleurs, et Jay avait fait à ce sujet un commentaire similaire, Air Canada nous a dit—je ne sais pas s'il était question de ce même engagement de trois ans—je pense qu'il était question d'un engagement de deux ans—que les services offerts au Yukon ne seraient pas réduits, et ce, pendant deux ans. Or, la compagnie a supprimé un des vols offerts pendant un des mois d'été, ce qui a un impact énorme sur le tourisme. Elle n'a donc pas respecté cet engagement; son interprétation est peut-être différente de la nôtre.

Mon troisième point a trait au CARS308. Je suis heureux de voir qu'il fait l'objet de discussions et que vous avez abordé la question, monsieur Elliott. Plusieurs personnes pensent, comme moi, que ce règlement n'a aucun sens. Cela fait des années que nous le dénonçons.

Enfin—et je suis certain que vous en êtes tous conscients—l'accord sur le commerce intérieur constituait, il y a quelques années, un objectif plus important qu'aujourd'hui. La Colombie-Britannique a adopté des règlements sur le camionnage qui sont fort obstructionnistes. Ils occasionnent beaucoup de problèmes aux camionneurs du Yukon. Nous espérons que des progrès continueront d'être réalisés au chapitre du commerce intérieur et du camionnage afin que nous puissions favoriser le commerce à l'intérieur du pays.

Comme je l'ai mentionné, il n'est pas nécessaire qu'on me fournisse des réponses pour l'instant.

Le président: Fort bien. C'était court et bref. Nous allons passer à Mario.

M. Jay Hill: Monsieur le président, j'invoque le Règlement. Pour être juste envers nos témoins, nous pourrions peut-être les laisser commenter certains des points qu'a soulevés Larry. On devrait leur donner l'occasion de le faire.

M. Louis Ranger: J'aimerais apporter une précision. Il est important d'établir une distinction entre les engagements qu'a pris Air Canada envers le gouvernement du Canada et certains autres engagements. Les engagements pris envers le ministre des Transports et le commissaire à la concurrence sont des engagements formels qui figurent dans la loi. La compagnie a pris d'autres engagements envers certaines régions. Dans ce cas—ci, elle s'est peut-être engagée à continuer de desservir le Yukon. Vous avez dit qu'elle n'a pas respecté cet engagement. Or, cet engagement est très distinct de l'engagement formel pris envers le gouvernement.

Un autre exemple est qu'ils se sont engagés à ne pas augmenter les tarifs des vols intérieurs l'année dernière, et ils ont tenu leur engagement. Loin de moi l'idée de défendre Air Canada, mais ils soutiennent qu'avec l'augmentation du prix du carburant, et comme ils ont respecté l'engagement qu'ils avaient pris de ne pas augmenter le prix des billets des vols intérieurs l'année dernière, il est maintenant impératif d'augmenter les tarifs.

• 1200

Le président: Les représentants officiels ont-ils fini de répondre aux questions?

M. Louis Ranger: Oui.

Le président: D'accord. Nous laissons la parole à M. Mario Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Avant de poser mes questions, je vais essayer de faire un peu le tour de ce qu'on voit, c'est-à-dire un système d'aviation qui a été confié à l'entreprise privée. C'est le cas d'Air Canada. Quand on confie un tel système à un seul transporteur et qu'on élimine la concurrence, le résultat devrait être de meilleurs services à un meilleur coût pour l'ensemble de la population. Ce n'est pas le cas.

Même si une entente a été conclue afin de ne pas augmenter les coûts en région, Air Canada, avec la clause de maintien des services, a maintenu des services, mais a établi des horaires qui ne faisaient pas l'affaire de la population. Par conséquent, on assiste dans toutes les régions du Canada à une désaffection et il y a des régions complètes qui se voient mal servies par l'aviation, tout cela en l'espace de deux ans. Il y a quelque chose d'aberrant dans le système de transport, et ça se poursuit. Vers quoi le passager se tourne-t-il? Vers l'autobus?

On nous dit qu'on veut des modifications pour déréglementer le système de transport par autocar. Cela aura le même résultat. Il y aura une meilleure desserte entre les endroits populeux, mais une moins bonne desserte dans les régions. Cela a été la même chose dans le secteur ferroviaire. On a assisté à un changement important dans le milieu ferroviaire. On a assisté à la création de compagnies qui font de meilleures affaires au moment où on se parle, mais le réseau ferroviaire est de plus en plus en mauvais état parce que le gouvernement s'est encore une fois délesté de ses responsabilités et investit de moins en moins d'argent. Tout ça va faire que tout le transport va se faire sur le réseau routier. Vous nous dites aujourd'hui que le gouvernement investit moins qu'auparavant dans les autoroutes. De 300 millions de dollars par année, on est passé à 150 millions de dollars par année. Pour les régions du Québec et du Canada, c'est catastrophique. On a assisté à tout ça en l'espace de deux ans. Dans le secteur du transport ferroviaire, c'est depuis les 10 dernières années.

On assiste à un désengagement de la part des gouvernements supérieurs, en tout cas du gouvernement fédéral. On transfère la responsabilité à l'entreprise privée, mais que fait l'entreprise privée? Elle met l'argent dans ses poches. Les entreprises font affaire avec des conseils d'administration et ont des comptes à rendre aux actionnaires. Elles n'ont pas de comptes à rendre au gouvernement, et vous le voyez dans le cas d'Air Canada. L'entreprise a signé un contrat qu'elle respecte, mais elle va aller chercher le plus d'argent possible par l'intermédiaire des ententes qu'elle a conclues avec le gouvernement.

Elle maintient le service en région, mais ce n'est pas un service qui intéresse la population. Elle déserte les régions et se concentre sur les services entre les milieux urbains. De plus, ce service entre les milieux urbains sera offert de plus en plus entre les milieux urbains très populeux. Les milieux urbains moins populeux vont assister de plus en plus, comme les régions plus éloignées, à une rareté croissante des services aériens, et on va se tourner de plus en plus vers l'autobus et le transport routier. On s'en va vers une concentration des transports entre les milieux urbains, et tout ça va faire que les régions du Canada se videront. La population ne demeurera pas en région si elle n'a pas de services de transport.

Le gouvernement fédéral est en train lentement, et plus rapidement au cours des dernières années, à force de se désengager, de ne pas investir et de ne pas essayer de garder le contrôle sur les entreprises, d'enlever aux régions les services de transport aérien. Les régions, en bonne partie, n'ont plus de transport ferroviaire. Le transport par autobus va devenir de plus en plus rare en région si vous voulez une déréglementation. Évidemment, on va se concentrer sur le transport routier. Les gens vont utiliser leur voiture et, en plus, le gouvernement fédéral se désengage des investissements dans les services autoroutiers. Plus on va surcharger les routes, plus on va avoir besoin d'autoroutes en bon état.

• 1205

Évidemment, vous allez laisser ça aux provinces, qui ont de la difficulté à gérer leurs autres services et qui ont toujours pensé que le fédéral les aiderait à mettre sur pied, à la grandeur du Canada, un réseau de transport qui soit disponible et peu coûteux pour toute la population du Canada.

Ce n'est pas à cela qu'on assiste aujourd'hui. Ce n'est pas vrai qu'au moment où on se parle, les régions ont les mêmes services de transport que les grands centres urbains. Oubliez cela, car ce n'est pas vrai. Tous les exemples que vous nous donnez aujourd'hui font la démonstration que le système fédéral, tel qu'il a été pensé depuis les 10 dernières années, arrive à une concentration désastreuse; c'est-à-dire que l'on concentre les transports dans les milieux populeux où on peut offrir des services en grande quantité, où les compagnies sont concentrées et où il y a de l'argent et, finalement, on laisse le reste du Canada se désertifier.

Dans le discours que vous nous livrez aujourd'hui, je ne vois pas que cette situation-là va changer, même à long terme. Vous nous annoncez des baisses d'investissements et dans les réponses que vous donnez sur le transport aérien, vous ne nous dites pas qu'une erreur a été commise. Je pense qu'une erreur a été commise dans le contrat ou dans l'entente qui a été faite avec Air Canada. On a tous pensé qu'Air Canada maintiendrait les services, mais ça n'a pas été fait.

Donc, est-ce que quelqu'un, quelque part, va mettre Air Canada au pas? Si on assiste à un transfert d'activités vers d'autres entreprises, il faudra aider les autres entreprises. Si Air Canada n'est pas capable de fournir des services, mettons sur pied un programme d'aide aux autres entreprises pour qu'on puisse mettre en place un système de transport aérien adéquat dans les régions du Canada. Et cela, je ne le sens pas dans le discours que vous livrez ni dans celui du ministre.

Encore une fois, on va assister à une différence de plus en plus grande entre les services donnés aux grands centres urbains et ceux donnés en région. Je vous le dis: c'est inquiétant. Ce ne sont plus les plus petites communautés qui n'ont pas de services, ce sont des villes de plus en plus importantes, mais qui sont plus petites, qui ne sont pas...

[Traduction]

M. Jay Hill: Je voudrais faire un rappel au Règlement, monsieur le président. Je pense qu'il serait de bonne foi de réserver une part des dix minutes de l'intervention à nos invités pour leur permettre de répondre aux préoccupations qui sont soulevées ici. Si vous prenez toute la période de dix minutes, de toute évidence, ils n'auront pas le temps de répondre.

Le président: Monsieur Laframboise, vous parlez depuis environ sept minutes. Vous avez dix minutes au premier tour. Si vous écoulez toute la période en commentaires, il ne vous restera pas de temps pour poser des questions.

[Français]

M. Mario Laframboise: Je vais les laisser répondre.

[Traduction]

Le président: Cette période vous est réservée et vous pouvez en faire ce que vous voulez. Veuillez poursuivre.

[Français]

M. Louis Ranger: Je suis dans le domaine des transports depuis 27 ans maintenant. J'ai aussi fait une maîtrise en économie des transports et j'ai eu la chance de voir les deux grands modèles.

À l'époque où j'ai commencé à travailler au gouvernement, dans le domaine des transports, on avait des débats interminables. Air Canada demandait un troisième vol Toronto-Winnipeg, et Canadian Airlines, ou CP Air à l'époque, voulait avoir la permission de faire un vol Toronto-Vancouver, ce qu'on leur refusait.

On faisait continuellement de la microgestion. On a eu des systèmes où chaque région avait ses transporteurs privilégiés et le gouvernement, dans sa sagesse, donnait une route ici, enlevait une route là, et si ça ne fonctionnait pas, il donnait une subvention ici, exerçait un peu de pression pour affecter plus d'argent à un aéroport là, pour construire ou allonger une piste qui permettrait à des Boeing 747 de se poser à Chibougamau.

C'est une option. Très peu de pays dans le monde ont retenu cette option. Dans le monde industrialisé, on a fait le pari de la déréglementation, avec les résultats que vous décrivez. Très peu de pays font exception à cette règle présentement. Moi, je vous décris le régime qu'on a établi compte tenu de la grande politique préconisée par le gouvernement à l'heure actuelle.

Je voudrais clarifier ce que j'ai dit sur l'industrie de l'autobus. Je ne suis pas ici pour vendre l'idée de la déréglementation. D'ailleurs, si vous avez à vous pencher sur cette question, je vous invite à regarder ce qui s'est passé aux États-Unis. Il y a de bons résultats et d'autres moins bons. Il y des petites communautés qui ont perdu leurs services, alors que d'autres ont vu leur situation s'améliorer. Il n'y a pas de vrai ou faux là-dedans. Présentement, et depuis au moins 10 ou 15 ans, on fait le pari de la déréglementation qui, bien sûr, est encore plus avancée aux États-Unis. Je peux seulement vous décrire les grandes options.

• 1210

[Traduction]

Le président: Nous en sommes maintenant aux périodes d'intervention de cinq minutes, et Marcel Proulx prend la parole pour le Parti libéral.

[Français]

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Bonjour, messieurs. Merci d'être parmi nous ce matin. On va parler vite. On va parler peu, mais on va bien parler.

Tout à l'heure, je vous ai entendu parler du transport urbain, du transport public, si vous voulez, en parlant de quelques programmes, dont ceux pour le transport durable, les changements climatiques. Dans le réexamen, si je peux l'appeler ainsi, y a-t-il vraiment quelque chose qu'on peut faire au niveau fédéral en matière de transport urbain, ou est-ce que c'est strictement l'affaire du ministère de l'Environnement? Est-ce qu'il y a de la place pour le gouvernement fédéral dans le transport urbain?

M. Louis Ranger: Je vais laisser mon collègue Ron parler un peu parce que jusqu'ici, on a beaucoup examiné ces questions-là dans le contexte de l'objectif des changements climatiques. Il est bien évident—ce n'est pas une coïncidence—que les grandes sources de pollution viennent du milieu urbain et que l'automobile, en particulier, en est une grande source.

Il y a des choses qu'on peut faire, qui sont à notre portée. Il y a des grandes villes au pays qui souhaiteraient faire un usage accru des voies ferrées existantes. On n'a pas de régime clair pour donner aux municipalités, par exemple, l'accès à ces terrains d'une façon qui serait juste à la fois pour les propriétaire, les chemins de fer, et les municipalités.

Il n'y a pas non plus de réglementation claire régissant, par exemple, le rapport entre une compagnie de chemins de fer et une municipalité. Si la municipalité veut avoir un train de banlieue, par exemple, est-ce qu'elle peut avoir accès aux voies à des tarifs raisonnables? M. Collenette a spécifiquement identifié cette question et demandé au panel qui s'occupe de revoir la loi d'étudier cette question-là en particulier. C'est ce qu'il appelle les corridors urbains. C'est un exemple, mais je vais laisser Ron continuer.

[Traduction]

M. Ronald Sully: Comme vous le savez, dans le discours du Trône, le gouvernement a pris l'engagement d'examiner avec les municipalités quel apport il pourrait faire dans le domaine du transport urbain. Le travail ne fait que commencer au gouvernement.

Je ne peux pas vous donner une idée de ce que cela donnera, mais pour le moment, grâce aux travaux du groupe d'étude des Transports sur le changement climatique, nous avons réussi à obtenir l'approbation du Cabinet pour un premier volet, un programme dit de vitrine urbaine. Je ne tiens pas à aller dans les détails. Je crois que le ministre doit l'annoncer au printemps.

Le programme a été annoncé en octobre dernier, et s'insère dans le cadre du premier plan d'activité sur le changement climatique. Vous vous rappelez que la contribution du gouvernement, à ce moment-là était de 500 millions de dollars. C'est réparti sur tous les secteurs, pas seulement les transports, donc les transports en ont une partie.

Au ministère des Transports, il y a ce qu'on appelle le programme de vitrine urbaine. Nous appuierons des propositions émanant des municipalités visant à démontrer les meilleures pratiques en matière de transport urbain et, je pense, l'accent sera mis surtout sur l'aspect de la gestion de la demande, parce qu'avec le genre de sommes dont nous disposons, il nous serait difficile de nous intéresser, par exemple, aux besoins d'infrastructure lourde.

Nous avons pu constater récemment, je crois, lors des rencontres des maires de grandes villes et d'autres démarches, que les chiffres avancés au sujet du transport en commun, par exemple, sont énormes. C'est le genre de montants qu'on entend quand on discute avec les provinces de financement des autoroutes. Avec les sommes dont nous disposons actuellement, nous ne pourrions pas nous embarquer dans ce genre d'entreprise, mais nous pourrions aider les municipalités à adopter des solutions pleines de bon sens pour refondre complètement leur système et inciter les gens à abandonner l'utilisation d'une voiture pour un seul occupant en faveur du transport en commun.

Le président: Le temps manque. Nous vous reviendrons, Marcel.

• 1215

Nous revenons à Jay Hill, de l'Alliance canadienne. Vous avez cinq minutes.

M. Jay Hill: Je vous remercie, monsieur le président.

Je vous remercie messieurs. Je tiens à vous remercier dès maintenant d'être ici aujourd'hui, au cas où l'occasion manque plus tard—je devrai partir après cette intervention de cinq minutes.

J'ai plusieurs questions à poser et, je le répète, si vous pouvez répondre brièvement, j'essaierai moi aussi de poser de courtes questions.

J'ai oublié lequel d'entre vous parlait, au début, de la cession des aéroports. Les administrations aéroportuaires sont vues comme des locataires détenteurs de baux de 60 ans. Combien d'argent le gouvernement reçoit-il annuellement des 26 aéroports du Réseau national des aéroports?

M. Ronald Sully: Comme je le disais, nous n'avons pas encore cédé tous les aéroports. Mais je vais vous donner une idée générale; ce n'est pas un chiffre exact mais c'est assez proche. Pour le présent exercice financier, nous recueillerons un montant de l'ordre de 225 millions de dollars. Sur tous les aéroports cédés, seulement huit versent actuellement un loyer.

M. Jay Hill: D'accord. Donc, plus ou moins 225 millions de dollars. Je vous remercie.

Comparons cela aux 38 millions de dollars que le gouvernement a engagés dans le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires. Je pense que c'était bien cela—199 millions de dollars sur quatre ans, soit plus ou moins 38 millions par année.

Au sujet de la cession des aéroports, je ne peux parler en connaissance de cause que de l'administration de l'aéroport de Vancouver. J'entends de plus en plus souvent dire par les entrepreneurs qui travaillent là-bas, le public qui fréquente l'aéroport, la Chambre de commerce de Vancouver qui a déposé des plaintes, que le gouvernement s'est lavé les mains de ces aéroports. Il me semble que ces administrations aéroportuaires sont leurs propres maîtres.

Pourriez-vous m'expliquer, aussi brièvement que possible, quel mécanisme de vérification et d'équilibre sont en oeuvre? Qui fait une surveillance, et de qui relèvent ces autorités, le cas échéant?

Je peux vous dire que lorsque j'ai fait part de certaines préoccupations à l'administration de l'aéroport de Vancouver au nom de certains entrepreneurs... dire qu'on m'a traité de haut serait un euphémisme. J'ai été absolument abasourdi par leur attitude.

M. Ronald Sully: Avant de vous répondre, si vous permettez que je fasse un commentaire sur les revenus de l'aéroport, ce que le secteur de l'aviation coûte au gouvernement dépasse de loin les 38 millions de dollars par année du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires. Le montant de la location n'est pas fonction de ce que nous dépensons; le loyer est plutôt fondé sur la notion d'un rendement raisonnable pour les contribuables qui ont investi des milliards de dollars dans ces installations depuis des années. Les contribuables ont droit à un certain rendement sur leur investissement.

En ce qui concerne les autorités aéroportuaires, je ne veux pas particulariser Vancouver, mais il y a eu quelques conflits avec certains aéroports. Ces conflits se rapportent à la mesure dans laquelle les autorités aéroportuaires consultent leurs actionnaires et au degré de transparence de leurs activités.

Notre propre examen de l'administration aéroportuaire locale et celui qu'a effectué le vérificateur général ont révélé qu'il nous faut imposer des règles plus claires. Ainsi, tout le monde comprendra ses responsabilités et ses obligations et ce genre de problème ne se posera plus.

Dans tout le pays, il y a des aéroports—et je le répète, je n'en vise aucun en particulier—dont l'administration entretient d'excellents rapports avec les municipalités et les chambres de commerce locales. Tout le monde se tient les coudes. Cependant, il y a des situations où tout ne va pas aussi bien.

M. Jay Hill: Y a-t-il un mécanisme de surveillance ou de vérification? C'est ce que je voudrais savoir.

M. Ronald Sully: Ce sont ces examens auxquels j'ai fait allusion. Mais je pense qu'il y a une chose utile que le gouvernement pourrait faire, et ce serait d'établir un cadre de travail plus clair. C'est ce dont parlait Louis Ranger tout à l'heure et c'est ce que le ministre examine actuellement.

M. Jay Hill: C'est donc à l'examen.

M. Ronald Sully: Oui.

M. Jay Hill: Est-ce qu'il me reste du temps?

Le président: Il vous reste environ 50 secondes.

M. Jay Hill: D'accord. Je vais seulement parler un peu de la question que Larry a soulevée, parce que c'est un sujet qui me préoccupe énormément. J'en parle depuis que je suis devenu porte-parole du parti sur le transport, l'été dernier. Il s'agit du règlement CARS308. Il ne fait aucun doute que la vaste majorité des petites communautés qui entourent la centaine d'aéroports généralement ruraux qui sont concernés s'opposent avec véhémence à son entrée en vigueur. D'après ce que j'ai compris à la lecture de la Partie 1 de La Gazette du Canada, le ministère a reçu des commentaires—peut-être que cela a déjà été fait—et en fait actuellement la compilation.

• 1220

Où en sommes-nous à ce sujet? Le ministre et le ministère du Transport comptent-ils aller de l'avant, quelle que soit la résistance qu'y opposent les petites communautés?

M. William Elliott: Comme je l'ai dit, nous avons reçu des commentaires. Les représentants de l'aviation civile d'Ottawa et de la région ont récemment rencontré des municipalités de la Colombie-Britannique. Nous sommes en train de dresser le rapport de tous les commentaires que nous avons reçus et de préparer des recommandations à l'intention du ministre. Je pense que le ministre sera bientôt en mesure de décider comment procéder, ou s'il convient d'aller de l'avant.

Je soulignerai que certains des commentaires reçus indiquent que les règlements ne sont pas assez rigoureux. Nous devrions, en fait, exiger plus de services d'action en cas d'urgence que le règlement proposé ne l'exige.

M. Jay Hill: Je vous mettrais en garde que certains des auteurs de ces commentaires ont peut-être un intérêt matériel à voir rétablir ces règlements.

Le président: Le temps réservé à ce tour est écoulé. Je vais maintenant laisser la parole aux représentants du Parti libéral.

Dominic LeBlanc, vous avez des questions à poser?

M. Dominic LeBlanc (Beauséjour—Petitcodiac, Lib.): Merci, monsieur le président.

Merci, messieurs, d'être venus passer ces deux heures avec nous malgré un préavis assez court. Je suis nouveau député, et nouveau membre du comité. J'ai lu le document d'information qu'a préparé le personnel du comité, et j'ai été intéressé d'entendre votre point de vue. J'apprécie le temps que vous nous accordez.

[Français]

J'ai une question assez précise à poser à M. Ranger, parce que je sais qu'il s'est beaucoup impliqué dans le dossier de VIA Rail. M. Collenette m'en a parlé assez souvent. Je vous applaudis pour les 400 millions de dollars que le ministre a annoncés pour VIA Rail. Je prends souvent le train et d'ailleurs, mon père était un grand amateur de train. Il prenait le train entre Montréal et Ottawa assez souvent: il adorait ça. On voit que les 400 millions de dollars vont beaucoup aider.

Une de mes inquiétudes, et je la partage avec ma collègue de Moncton, Mme Bradshaw—et je comprends votre relation avec VIA Rail—, c'est de savoir si le ministre, à un moment donné, a indiqué à VIA Rail son intérêt pour que cette société dépense cet argent de telle façon que l'on puisse en profiter un peu partout au pays. Vous connaissez probablement une entreprise à Moncton, pas dans ma circonscription mais à Moncton, que le ministre a visitée avec Mme Bradshaw. Je sais que VIA Rail s'y était beaucoup intéressé et d'ailleurs, cette entreprise a acheté de VIA Rail ses bud cars de surplus. Mais maintenant, j'ai l'impression que les négociations entre cette compagnie et VIA Rail traînent un peu. Je comprends bien que vous ne vous mêlez pas des négociations commerciales des sociétés de la Couronne, mais allez-vous essayer d'encourager VIA à ne pas dépenser tout cet argent ou à avoir une vue d'ensemble sur les impacts dans les régions du pays, y compris la mienne?

M. Louis Ranger: Je vous ai dit tout à l'heure que j'oeuvre dans ce secteur depuis longtemps. J'ai connu l'époque où on avait deux transcontinentaux vers l'ouest et deux transcontinentaux vers l'est. Il y a des gens qui voudraient qu'on revienne à cela, des gens nostalgiques qui voudraient qu'on rétablisse tous ces services. M. Collenette a été très clair: dans le domaine ferroviaire, 400 millions de dollars, ce n'est pas beaucoup d'argent. Un seul wagon coûte très cher. Donc, c'est clair qu'il faut consolider le réseau qui existe actuellement avant de penser à élargir le réseau ou à retourner à la vieille époque.

Cela dit, je ne vous cacherai pas qu'il y a une priorité pour le corridor parce que c'est quand même là que le potentiel est le plus important, mais en même temps, je pense que dans toutes ses déclarations, M. Collenette a été assez clair en disant qu'il voulait quand même que l'ensemble du réseau en bénéficie. Je ne peux pas aller beaucoup plus loin. Il n'a pas été précis quant aux sommes consacrées à chacune des région, mais on s'attend à ce que l'ensemble du réseau bénéficie de ces retombées.

M. Dominic LeBlanc: J'imagine que vous avez fait part à VIA Rail de l'intérêt qu'elle a à être consciente de ses obligations nationales.

M. Louis Ranger: Très certainement. Le ministre est l'actionnaire unique de VIA Rail. Lors de ses rencontres avec le conseil d'administration, il peut passer ces messages-là.

• 1225

M. Dominic LeBlanc: Ce sera bien utile. La ville de Moncton et le sud-est du Nouveau-Brunswick, c'était une région de chemins de fer autrefois, et on a fait, avec l'APECA, une analyse assez intéressante de la main-d'oeuvre qui reste, par exemple, dans la ville de Moncton.

[Traduction]

Si on regarde la main-d'oeuvre qui travaillait auparavant dans des grandes compagnies comme le CN et d'autres, beaucoup d'employés assez spécialisés occupaient à des emplois modestes à faible salaire, et s'il y avait de plus petites entreprises du secteur privé qui pouvaient faire de la sous-traitance pour une compagnie comme VIA, il y aurait un potentiel assez énorme de retombées pour les petites entreprises d'endroits comme les provinces de l'Atlantique. Je sais que le ministre est sensible à cela. Si, dans vos discussions avec VIA, vous pouviez les encourager à y être sensible aussi, cela pourrait faire une grosse différence pour notre coin du pays.

Le président: Votre temps est écoulé.

M. Dominic LeBlanc: Merci, monsieur le président.

Le président: Nous laissons la parole à M. Laframboise, du Bloc québécois.

[Français]

M. Mario Laframboise: J'adresse ma question à M. Ranger.

Je vais revenir à ma position philosophique, parce que, comme vous le savez, à toute bonne règle il y a des exceptions.

Combien de pays dans le monde ont un territoire aussi grand que le Canada avec aussi peu de population et des agglomérations de recensement aussi réparties sur son territoire? Il ne faut jamais oublier que le Canada s'est développé en bonne partie près des ressources naturelles. Donc, on a plusieurs agglomérations de recensement qui sont partagées.

Combien de pays dans le monde sont dans une situation comparable à celle du Canada? Je veux bien que la règle veuille qu'il y ait un déréglementation mondiale et qu'on s'en aille vers cela, mais je pense que le Canada est une exception, et on est en train d'en faire la preuve. C'est l'exception à la règle. On est en train de gâcher tout le transport entre les communautés parce que quelque part, on veut suivre le modèle international. Il faut faire attention, monsieur Ranger, parce que les régions ont beaucoup soutenu l'économie du Canada. On peut aujourd'hui être à l'ère de la mondialisation, de l'Internet et de tous les secteurs de la haute technologie, mais on a toujours, au Canada, nos ressources naturelles qui nous ont permis de nous développer dans les années passées et qui seront toujours là pour nous sécuriser quand viendra le temps.

Loin d'être à la remorque des grands centres, les régions ont fait vivre ces centres au cours des 130 dernières années. Il faut faire attention à cela. On est en train, avec cette politique des transports, de faire en sorte que les gens quittent des régions du Canada. Je vous le répète et je ne comprends pas que vous ne le voyiez pas. De plus en plus, l'entreprise privée du transport est en train de quitter les régions éloignées et, de plus en plus, les villes importantes de ces régions éloignées.

Si vous ne le voyez pas, vous, on a un gros problème, monsieur Ranger.

M. Louis Ranger: Comme je vous l'ai dit, je peux vous aider à définir les options. Il y a des choix de société qui se font aussi. Au début de la déréglementation, tout le monde autour de la table ici avait les mêmes préoccupations que vous. Quand on a proposé de déréglementer le secteur aérien pour tenir compte de ces préoccupations, dans un premier temps, on avait laissé la porte ouverte à la possibilité d'intervenir pour des services aux régions éloignées. On a vécu avec ce régime-là pendant plusieurs années pour s'apercevoir que par des impératifs strictement commerciaux, les transporteurs voyaient qu'il était dans leur intérêt de desservir ces régions éloignées. Je ne vous dis pas que c'était donné comme tarif, mais on n'a pas eu besoin d'intervenir pendant la période de transition qu'on avait permise, de sorte que quand est venu le temps de renouveler la loi, on s'est dit que ce n'était pas une disposition nécessaire et on l'a enlevée.

Est-ce qu'il y a d'autres pays qui voient le besoin d'intervenir, de gérer l'offre de services? Oui, mais ce sont des choix de sociétés. Il ne m'appartient pas de commenter cela aujourd'hui, de dire qu'il faudrait avoir des cas d'exception pour les régions éloignées. C'est sans aucun doute une décision politique.

[Traduction]

Le président: C'est tout, Mario.

Nous revenons à Marcel Proulx, du Parti libéral. Vous avez cinq minutes.

M. Marcel Proulx: Je vous remercie, monsieur le président.

[Français]

Monsieur Ranger, on a entendu dire plus tôt qu'il y avait une nouvelle initiative qui s'appelle: Local Airport Authority Review.

• 1230

Vous nous avez dit que huit aéroports, huit autorités locales payaient un loyer. Ce n'est pas une question piège. Je veux vraiment me renseigner. Dans le passé, il y a eu du mécontentement chez ces autorités locales quant au loyer qu'on leur demandait de payer. L'autorité locale ici, à Ottawa, a été l'une des premières autorités locales à être assaillie—c'était leur vocabulaire—à l'époque, sous le gouvernement libéral, quand il y a eu des privatisations. Où en êtes-vous rendus dans les relations avec ces autorités? Je sais qu'il est difficile de les satisfaire, mais est-ce qu'il y a un accord? Est-ce qu'une espèce de paix existe? Est-ce que les aéroports sont satisfaits des conditions ou si c'est encore en voie de négociation ou de dispute?

M. Louis Ranger: Comme vous êtes mon député, je suis sûr que vous ne me posez pas de questions pièges.

M. Marcel Proulx: Je vous félicite. Vous avez fait un excellent choix. Vous avez un bon jugement.

Une voix: Il n'a pas dit qu'il avait voté pour toi.

M. Marcel Proulx: Ce n'est pas grave. Ils ont tous voté pour moi: j'ai gagné.

M. Louis Ranger: C'est sûr qu'il y a des préoccupations. Il y a huit aéroports qui payent présentement et il y en a qui ne payent pas. Il y en a qui ne payeront pas avant 2010 ou 2015.

M. Marcel Proulx: Vous dites que certains aéroports ne payeront pas avant 2010 ou 2015. Est-ce qu'ils sont comptés dans les huit dont M. Sully nous a dit qu'ils payaient?

M. Louis Ranger: Non. Actuellement, il y en a seulement huit qui payent pour un total d'environ 225 millions de dollars. Toutes ces ententes ont été négociées individuellement avec les aéroports. Maintenant, les aéroports comparent un peu les ententes qu'ils ont conclues et posent des questions. Pourquoi n'y a-t-il pas de plafond sur le loyer à Vancouver? Pourquoi, à Ottawa, a-t-on eu des tarifs raisonnables et que tout à coup... Dans quelques années, si la tendance se maintient, on ne pourra plus se payer les développements qu'on voudrait faire, disent-ils.

Tout ce que je peux vous dire aujourd'hui, c'est qu'on est bien conscients qu'il y a une préoccupation. Dans notre perspective de politique, nous nous demandons, premièrement, si on a un réseau d'aéroports efficace, deuxièmement, si les loyers qu'on charge présentement nuisent à l'efficacité de ces aéroports et, troisièmement, si le loyer qu'on charge est raisonnable. On ne veut pas que le loyer qu'on charge devienne un obstacle à l'efficacité des aéroports.

Est-ce que cela devrait être tant par passager ou 25 p. 100 de plus? Il y a tout un débat là-dessus. Tout ce que je vous dis, c'est qu'on est en train d'examiner tout ça.

M. Marcel Proulx: Alors, ce n'est pas coulé dans le béton.

M. Louis Ranger: Non, ce n'est pas coulé dans le béton. Par contre, il y a énormément de gros sous derrière tout cela. Nous avons aussi l'obligation de défendre l'intérêt du contribuable qui a investi de gros montants dans ces aéroports. Il doit avoir un juste rendement sur ces investissements.

M. Marcel Proulx: Merci.

[Traduction]

Est-ce que mon temps est écoulé?

Le président: Il vous reste que une cinquantaine de secondes.

M. Marcel Proulx: Bon. Je prendrai ces cinquante secondes pour poser ma question, puis ils auront 15 minutes pour y répondre.

Le président: Non, c'est pour toute l'intervention.

M. Marcel Proulx: Parlons un peu des gaz à effet de serre. Vous avez dit, monsieur Sully, qu'il y en a quatre catégories différentes. J'aimerais parler de trois d'entre elles, soit les véhicules neufs, les combustibles de remplacement et le transport urbain.

En ce qui concerne les véhicules neufs, prenons-nous des mesures particulières ou attendons-nous des fabricants qu'ils nous fassent des suggestions?

Le ministère de l'Environnement s'intéresse aux combustibles de remplacement. Dans quelle mesure le ministère des Transports s'y intéresse-t-il, et que fait-il à ce sujet vis-à-vis le public et le gouvernement? Vous n'avez pas besoin de me répondre aujourd'hui, mais j'aimerais savoir combien de véhicules le gouvernement canadien possède et combien de ceux-là fonctionnent avec un combustible de remplacement.

Le président: Il ne reste plus de temps aux représentants officiels ni au reste du comité. Dans des cas comme celui-ci, si vous pouvez nous fournir une réponse par écrit, nous l'apprécierions. Les réponses sont généralement transmises au comité, puis distribuées aux membres.

Nous redonnons la parole à M. Laframboise, du Bloc québécois, s'il a des questions. Dans la négative, nous pourrions laisser la parole à un autre collègue.

M. Marcel Proulx: N'y a-t-il pas la moindre réponse?

Le président: Ce que je dis, c'est que votre temps est écoulé et que vous pourrez y revenir dans un moment.

M. Marcel Proulx: D'accord, j'y reviendrai.

• 1235

Le président: Vos collègues veulent-ils vous donner du temps?

Des voix: Oui.

Le président: D'accord, vous avez donc une autre période de cinq minutes.

M. Marcel Proulx: Que faisons-nous, au sujet des gaz à effet de serre, pour aider les administrations locales du transport en commun?

M. Ronald Sully: J'expliquais que ces quatre initiatives s'insèrent dans le plan d'action que le gouvernement a annoncé l'automne dernier. Depuis ce temps-là, nous avons travaillé avec des intervenants externes, les provinces et d'autres ministères pour mettre ces programmes sur pied et, nous l'espérons, les lancer au printemps. Je ne voulais pas me lancer dans les détails, parce que c'est vraiment au ministre qu'il revient d'annoncer ce genre de choses.

Vous avez demandé dans quelle mesure les ministères s'y intéressent. C'est au ministre qu'il incombe de mettre sur pied tous ces programmes. Certains seront administrés par notre ministère et d'autres, peut-être, par le ministère des Ressources naturelles, si je peux dire.

M. Marcel Proulx: Donc, vous êtes le ministère dirigeant.

M. Ronald Sully: Oui, nous sommes le ministère dirigeant.

Au sujet des combustibles de remplacement—et je n'hésite pas à le dire, parce que ça a été annoncé l'automne dernier—notre intention est de collaborer avec l'administration américaine et les principaux fabricants de voitures pour négocier une amélioration importante de l'économie de carburant pour les nouveaux véhicules d'ici à l'année 2010. Nous devons travailler avec les fabricants de voitures et avec le gouvernement américain, parce que la seule façon dont ce peut être réalisable, c'est par une démarche harmonisée avec les États-Unis. Comme vous le savez, le secteur manufacturier automobile est entièrement intégré, et si nous arrivions avec des cibles radicalement opposées à celle des États-Unis, les voitures et les camions coûteraient beaucoup plus, au Canada, qu'ils le devraient. C'est donc l'une de nos initiatives.

Au sujet des combustibles, oui, nous nous y intéressons beaucoup. Il y a deux initiatives spécifiques. La première vise à tripler la production d'éthanol au Canada d'ici à l'année 2010. Le leadership, sur ce plan, sera assuré par Agriculture Canada et les Ressources naturelles. L'autre initiative sur les combustibles vise à aider l'industrie à créer l'infrastructure d'avitaillement qui sera nécessaire aux véhicules à pile à combustible quand ils arriveront sur le marché.

Jusqu'ici, comme vous le savez, presque tout l'argent de la recherche a été dépensé en amont, c'est-à-dire dans le développement des piles à combustible elles-mêmes, et il y a eu au Canada de très grandes réalisations, dont celle du carburant Ballard. Cependant, personne ne s'est encore vraiment arrêté à la question du genre de carburant qui servira à alimenter ces piles à combustible et au type d'infrastructure qu'il faut pour le développer. Il y aura donc un accroissement important de l'activité de ce côté-là.

Sur le plan urbain, il y a le programme dont j'ai parlé, le programme de vitrine urbaine, dans le cadre duquel nous inviterons les villes à proposer des idées d'améliorations qui pourraient être faites au système de transport pour réduire l'émission de gaz à effet de serre. Dans ce cas-là, il faudra procéder par concours, parce que nous ne serons pas en mesure de financer toutes les villes du pays. Alors, ce que nous tenterons de faire, c'est d'inviter les villes à présenter leurs meilleurs idées, et celles dont les idées seront retenues seront subventionnées.

M. Marcel Proulx: Je vous remercie.

Le président: Nous laissons maintenant la parole à M. St. Denis, du Parti libéral.

M. Brent St. Denis (Algoma—Manitoulin, Lib.): Merci, monsieur le président.

J'aimerais interroger M. Elliott sur le Code national de sécurité. Je pense que nous en discuterons plus en profondeur lorsque le comité traitera de la Loi sur les transports routiers. Mais de façon générale, si j'ai bien compris—et je vous prie de donner des précisions si vous le pouvez—le Code national est quelque chose qui est toujours en voie d'amélioration. Il y a toujours matière à amélioration. Cependant, lorsqu'il est question d'entrée en vigueur de ce code, je présume que c'est aux provinces de l'appliquer volontairement sur leur territoire. Est-ce que c'est une interprétation raisonnable du processus?

• 1240

M. William Elliott: Oui.

M. Brent St. Denis: Je me demande si vous pouvez un peu expliquer la relation entre le Code national et les compétences provinciales qui doivent l'appliquer et la manière dont le Code lui-même est modifié, amélioré et mis à jour au fil du temps.

M. William Elliott: J'ai parlé du CCATM, un organisme fédéral-provincial qui traite des questions relatives au Code national de sécurité et des questions connexes.

Je pense que vous l'avez bien décrit. Pour répondre à vos questions, l'autorité est généralement partagée entre le gouvernement fédéral et les provinces. Le gouvernement fédéral a, en fait, laissé une bonne part de son autorité en la matière aux provinces. L'élément central du code est qu'il y aura consensus sur ce que seront les règles. Puis chaque administration—fédérale, provinciale et territoriale—adoptera les lois ou les règlements visant son application.

Je pense que vous avez raison, il y a certainement toujours moyen d'améliorer, et beaucoup diraient qu'il y a place à amélioration en ce qui concerne le processus. Il ne fait pas de doute que le temps qu'il a fallu pour atteindre un consensus a suscité certaines frustrations, parce qu'il s'agit réellement d'une démarche par consensus, et aussi le temps qu'il faut à chaque administration pour mettre en oeuvre les dispositions du Code sur son territoire. Il y a toujours des problèmes d'uniformité parce qu'il y a des différences entre les administrations dans la manière dont elles mettent en oeuvre les règlements qu'elles adoptent pour appuyer le Code.

M. Brent St. Denis: Permettez-moi de donner seulement un exemple. En Ontario, il y a quelques années, les jantes des camions sautaient. La province a tout mis en oeuvre pour mettre plus d'inspecteurs sur les routes, chargés de vérifier ces jantes. C'est ainsi qu'on a découvert qu'il y avait des problèmes d'alliage, etc. Est-ce qu'à un moment donné, le CCATM en parle? Voilà un problème qui fait surface. C'est quelque chose à quoi on n'avait jamais pensé il y a 10 ans, mais voilà que c'est devenu un problème, qui fait couler beaucoup d'encre. Comment est-ce que ce nouveau problème fait son chemin pour aboutir, peut-être, en règlement ou en disposition du Code national de sécurité, pour qu'un règlement entre en vigueur dans une province disant que les jantes doivent être faites d'un acier particulier et qu'elles doivent être fabriquées d'une certaine façon? Est-ce que c'est un exemple de quelque chose qui serait réglé au moment opportun dans le cadre d'un processus de modification du Code et, ultérieurement...?

Je sais que c'est nouveau pour vous, et je ne veux pas vous mettre sur la sellette. C'est seulement que tout cela me semble un peu flou.

M. William Elliott: Dans une autre vie, je pratiquais le droit, et ma réponse préférée d'avocat était «ça dépend».

Des voix: Oh, oh!

M. William Elliott: Et je pense qu'elle est tout à fait appropriée ici.

Les provinces assument une bonne part de l'autorité du gouvernement fédéral sur les activités et les exploitants, par exemple, relativement aux mesures d'application de la loi. Si c'est un problème qui se rapporte à l'application—j'ai parlé d'heures de service, par exemple—il s'insérerait tout naturellement dans le contexte des discussions sur le Code national de sécurité.

Le gouvernement fédéral, cependant, conserve son autorité et ses programmes relativement à l'homologation des nouveaux véhicules. Donc, s'il y a un problème, par exemple, de défaut dans un processus de fabrication ou avec un produit spécifique, il relèverait de notre programme et de notre compétence. Nous pouvons certainement imposer des règlements sur les normes de fabrication. C'est quelque chose que le gouvernement fédéral ferait lui-même.

Mais étant donné que les voitures, les camions et les autocars sont sur les routes et que ce sont les provinces qui veillent au respect des règlements, nos ressources dans les provinces sont très utiles pour nous tenir au courant de ce qui se passe.

M. Brent St. Denis: Je vous remercie, monsieur le président.

• 1245

Le président: Y a-t-il d'autres questions?

Monsieur Laframboise, du Bloc québécois.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Savez-vous si les budgets du ministère, toutes catégories confondues, ont toujours été les mêmes au cours des dernières années?

M. Louis Ranger: Le ministère a diminué considérablement son effectif. Il n'y a pas si longtemps, le ministère comptait 21 000 employés. Maintenant, il en compte 4 500.

M. Mario Laframboise: Est-ce que des transferts ont été faits pour aider, par exemple, le secteur ferroviaire ou autres choses semblables à la suite de la réduction du personnel? Est-ce que le budget global est sensiblement le même ou s'il a été diminué?

M. Louis Ranger: Globalement, pour ce qui est du budget des ressources humaines, par exemple, il n'y a pratiquement personne qui a perdu son emploi parce qu'on a transféré les aéroports avec les employés. Les employés de NAV CANADA ont été mutés. Il y a des gens qui sont partis de la Garde côtière pour aller travailler au ministère des Pêches et des Océans.

C'est bien sûr qu'au niveau des subventions... On accordait des subventions importantes qui servaient au transport du grain dans l'Ouest. Il y avait des subventions qui avaient été accordées pour payer le transport des marchandises des Maritimes vers le Canada central. VIA Rail est maintenant une source de dépenses importantes, mais c'est à peu près la seule subvention qui existe encore. Il y a aussi quelques subventions qui sont accordées pour le transport par traversier vers Terre-Neuve, mais le montant des subventions que l'on verse a beaucoup diminué. Ça faisait partie de l'ensemble des réformes qui avaient été annoncées.

M. William Elliott: J'ajouterais une chose nous avons maintenant plus d'inspecteurs que par le passé, par exemple. Encore là, it depends.

[Traduction]

Le président: Je vous remercie, monsieur Sully, monsieur Ranger, monsieur Elliott pour ces éclaircissements. Nous sommes heureux que vous soyez venus ici aujourd'hui. Merci messieurs.

Nous nous réunissons à nouveau à 11 heures mardi, le 13 mars. Nous entendrons le témoignage de représentants du ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux.

La séance est levée.