TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 29 novembre 2001

• 1007

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Bonjour, chers collègues. La séance est ouverte.

Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, le comité poursuit son examen de la situation actuelle des compagnies aériennes canadiennes en ce qui concerne la sécurité.

Nos témoins d'aujourd'hui sont Diane Brunet, William Elliott et Jean LeCours, du ministère des Transports. Nous vous souhaitons la bienvenue, mesdames et messieurs. Vous connaissez la routine et vous pouvez donc commencer quand bon vous semble.

M. William J.S. Elliott (sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, Transports Canada): Merci, monsieur le président. Pour nous assurer que vos collègues et vous savez qui nous sommes et quel est notre rôle, je suis William Elliott, sous-ministre adjoint à la sûreté et la sécurité à Transports Canada. Mon collègue Jean LeCours est directeur de la sécurité préventive et Diane Brunet est chef de la Division du filtrage de sécurité.

Nous sommes heureux d'avoir l'occasion ce matin de témoigner devant le comité pour parler du programme d'autorisation d'accès aux zones réglementées d'aéroports. Nous avons une série de diapositives que nous allons vous présenter, après quoi nous répondrons volontiers à vos questions.

Je vais demander à mon collègue, M. LeCours,

[Français]

de commencer notre exposé.

M. Jean LeCours (directeur, Sécurité préventive, Transports Canada): Merci, monsieur Elliott.

Monsieur le président, suite à l'affaire d'Air India, dans les années 1980, le gouvernement d'alors avait demandé au ministre des Transports d'imposer un système de filtrage des gens qui circulaient dans les zones restreintes des aéroports. Le programme a été créé et intitulé: Programme d'autorisation d'accès aux zones réglementées d'aéroports. Le but de ce programme est d'empêcher les personnes qui pourraient représenter une menace à l'aviation civile d'avoir accès aux zones réglementées d'un aéroport.

Le programme vise à se protéger des terroristes, des membres d'un groupe terroriste, des associés intimes d'un terroriste ou membre de groupe terroriste et des personnes qui seraient sujettes à commettre, ou à aider à commettre, des actes de chantage ou d'insubordination. Finalement, les candidats à recevoir l'autorisation de circuler dans les zones restreintes doivent avoir au moins 16 ans, être citoyens du Canada, des États-Unis ou du Royaume-Uni ou être immigrants reçus de ce pays.

• 1010

Pour avoir accès aux zones réglementées, tous les passagers doivent être fouillés et des contrôles sont imposés. Toute autre personne qui veut circuler dans les zones restreintes doit obtenir un laissez-passer. La loi exige qu'avant d'émettre un laissez-passer, l'exploitant de l'aéroport doit en faire la demande au ministre des Transports et obtenir de ce dernier l'autorisation, pour des motifs de sécurité.

Il y a deux catégories de laissez-passer. La première est le laissez-passer temporaire. Dans ce cas, la fouille et l'escorte de l'individu sont requises. Nous émettons aussi des laissez-passer temporaires à ceux qui détiennent un laissez-passer permanent mais qui ne l'ont pas avec eux, l'ayant, par exemple, oublié à la maison. Dans un tel cas, nous émettons un laissez-passer pour la journée seulement.

La deuxième catégorie de laissez-passer est le laissez-passer permanent. Pour en avoir un, comme je l'ai déjà indiqué, il faut en obtenir l'autorisation du ministre des Transports.

Lors de l'émission de laissez-passer, c'est l'exploitant de l'aéroport qui décide qui peut obtenir le droit d'accès permanent. Le ministre des Transports doit accorder son autorisation à l'émission du laissez-passer, et l'exploitant de l'aéroport émet le laissez-passer suite à l'autorisation du ministre.

L'autorisation, ainsi que le laissez-passer, est valide pour une période maximum de cinq ans et peut être renouvelée après cette période de cinq ans. Elle peut être révoquée en tout temps pour des motifs raisonnables.

J'aimerais vous donner une idée du volume des demandes que nous traitons. En 1997, nous avons traité au-delà de 24 000 demandes et cette année, nous approchons du chiffre de 42 000.

[Traduction]

M. William Elliott: Un certain nombre de vérifications sont prévues dans le programme d'autorisation. Tout d'abord, l'employeur d'une personne doit vérifier certaines données, notamment l'identité, l'éducation et les antécédents de travail de celle-ci. Puis Transports Canada reçoit une demande. Nous, de concert avec d'autres organismes, et notamment la GRC et le SCRS, vérifions si la personne a un casier judiciaire. Le SCRS s'occupe des critères de sécurité nationale et il y a également une vérification effectuée par le Bureau de crédit. Le SCRS fait ensuite une enquête sur le terrain lorsqu'il juge nécessaire de procéder à une enquête plus poussée.

Outre l'octroi initial d'une autorisation, Transports Canada peut suspendre celle-ci pour un motif valable. La décision de ne pas accorder une autorisation, ou de la suspendre ou de la révoquer, est sujette à confirmation par le comité d'examen. Je parlerai dans un instant de la composition de ce comité d'examen.

En cas de refus, la question doit être examinée par le comité d'examen. Le ministre reçoit une recommandation et c'est lui qui est habilité à accorder ou refuser l'autorisation. Comme l'a dit mon collègue, l'octroi d'une autorisation est une condition préalable pour permettre à un exploitant d'aéroport d'accorder un laissez-passer permanent pour l'accès aux zones réglementées.

Le comité d'examen est présidé par le directeur général de la sûreté et des préparatifs d'urgence. Le titulaire de ce poste est Hal Whiteman, qui a témoigné dernièrement devant votre comité en même temps que le ministre. Le vice-président est le directeur de la sécurité préventive, et c'est M. LeCours, qui nous accompagne ce matin, qui occupe actuellement ce poste. Le secrétaire est le chef du filtrage de sécurité, il s'agit de ma collègue Diane Brunet, qui nous accompagne également ce matin. Il y a au comité un représentant du ministère de la Justice, un conseiller juridique chargé de donner son avis, ainsi qu'un cadre supérieur de la sûreté, qui représente une administration aéroportuaire ou un transporteur aérien et, enfin, le directeur de la sûreté de Transports Canada.

La décision visant à refuser ou révoquer une autorisation se fonde essentiellement sur l'évaluation de la présence d'une personne dans une zone réglementée—à savoir si celle-ci est contraire ou incompatible aux buts et objectifs du programme, comme l'a dit mon collègue.

Parmi les motifs de révocation ou de refus, mentionnons les suivants: condamnation pour un acte criminel ou pour trafic de drogues, armes ou personnes; infraction à la Loi sur les secrets officiels; évaluation révélant que la personne est sujette à la subordination ou à la coercition; qu'il ou elle a usé de menaces ou s'est livré(e) à un acte de violence grave; qu'il ou elle est affilié(e) à un groupe ou à des particuliers—et, là encore, M. LeCours en a parlé—comme les terroristes ou des organismes terroristes, par exemple; et qu'il ou elle a des antécédents de mauvaises créances. Ceci est particulièrement important lorsqu'on occupe un poste de confiance dont le titulaire doit obtenir une autorisation et un laissez-passer pour les zones réglementées. Si cette personne a de mauvais antécédents de crédit et qu'elle est censée occuper un poste de confiance, cela pourrait constituer un motif de révocation ou de refus.

• 1015

Il y aurait possibilité d'examen de la révocation ou du refus du ministre. L'endroit où cet examen est effectué dépendrait en partie des raisons du refus ou de la révocation. Si le refus ou la révocation se fondent sur des renseignements fournis par le SCRS relativement à la sécurité nationale, alors l'examen serait fait par le Comité d'examen du renseignement de sécurité. Autrement, pour tout autre motif, la question serait examinée par la Cour fédérale du Canada.

J'aimerais parler brièvement des améliorations que nous avons apportées récemment ou que nous sommes en train d'apporter à notre programme d'autorisation d'accès aux zones réglementées d'aéroports.

Nous sommes en train de mettre en place ce qu'on appelle le SAIDTC, ou le Système automatisé d'identification dactyloscopique de Transports Canada. Ce système fera en sorte que les empreintes digitales de ceux qui demandent une autorisation nous seront transmises par voie électronique à Transports Canada, et à notre tour, nous les transmettrons aux organismes avec lesquels nous travaillons. Cela nous permettra de faire une recherche d'empreintes digitales, par exemple, en ce qui a trait aux dossiers criminels. Cela accélérera considérablement le processus de demande.

Un autre développement récent dont nous sommes très heureux, c'est qu'au cours des derniers jours, on nous a confirmé que nous aurons accès au Centre d'information de la police canadienne et à leur système. Nous sommes l'un des premiers organismes autres qu'un service de police à obtenir cet accès. Encore une fois, cela facilitera le traitement efficace des demandes d'autorisation, plus particulièrement les recherches relativement aux dossiers criminels et les mandats.

L'avant-dernière diapositive de notre exposé porte sur la Loi concernant l'identification des criminels. Le Canada a un système déjà ancien qui a été approuvé par une mesure législative pour prendre les empreintes digitales des personnes qui sont arrêtées pour un acte criminel, par exemple. La loi prévoit l'obligation de soumettre les empreintes digitales et la possibilité pour les agences d'utiliser ces empreintes digitales et d'autres renseignements dans le cadre des vérifications de sécurité.

Enfin, je voudrais aborder brièvement certaines comparaisons entre le système que nous avons au Canada et la situation actuelle aux États-Unis. Comme M. LeCours l'a dit, notre programme remonte en réalité à quelques années, puisqu'il a été créé à la suite de la tragédie d'Air India. Nous avons mis en place un système solide et bien élaboré. Notre système a été mis en place en 1985; les Américains n'ont indiqué que tout récemment qu'ils allaient adopter un système semblable au nôtre.

J'ai parlé un peu de la vérification que nous effectuons en ce qui a trait aux dossiers criminels. Vous devez savoir que les Américains font cela également, bien que je pense que l'on puisse dire qu'ils n'avaient pas un système aussi complet que celui que nous avons ici au Canada. À l'heure actuelle, ils ne vérifient pas comme nous les antécédents de crédit.

• 1020

J'ai parlé de notre vérification de la sécurité nationale qui, en fait, est effectuée par le SCRS. Les Américains sont en train d'adopter un système semblable. À l'heure actuelle, ils comparent les noms et les identités des personnes à la liste de surveillance produite par le Federal Bureau of Investigation.

Au Canada, la décision... On indique ici Transports Canada, mais comme je l'ai expliqué, la décision d'émettre des laissez-passer est en fait prise à deux niveaux. Ou plutôt à trois niveaux. L'employeur d'une personne qui a besoin d'avoir accès à une zone réglementée dans un aéroport décide que la personne doit avoir accès. À partir de l'information dont je vous ai parlé ce matin, le ministre décide si une autorisation doit ou non être accordée. Si l'autorisation est accordée, alors l'administration aéroportuaire émet le laissez-passer. Aux États-Unis, je crois comprendre qu'en fait c'est l'employeur qui décide si une personne se verra ou non accorder un laissez-passer.

Au Canada, comme nous en avons parlé, les autorisations sont valables pendant cinq ans à moins qu'elles ne soient révoquées. À ma connaissance, aux États-Unis, on ne fixe pas de période de validité.

Monsieur le président, voilà qui conclut notre exposé. Comme je l'ai dit, nous serons heureux de tenter de répondre à vos questions.

Le président: Merci, monsieur Elliott.

Nous allons commencer par M. Lebel du Bloc québécois.

[Français]

M. Ghislain Lebel (Chambly, BQ): Merci, monsieur le président.

Je vous remercie de votre exposé. Si je compare ce qui se fait aux États-Unis et ce qui se fait au Canada, une chose me frappe. Il s'agit de différences au niveau de la vérification auprès du bureau de crédit, qui se fait ici mais pas là-bas. Autrement dit, faut-il être riche pour obtenir un laissez-passer? Être pauvre est-il une tare? Être endetté ou avoir des obligations hypothécaires est-il une maladie ou un motif pour ne pas avoir droit à un laissez-passer? Comprenez-vous ce qui me préoccupe?

L'un ou l'autre peut me répondre.

[Traduction]

M. William Elliott: Merci beaucoup. Il est difficile de répondre à la question en général car on peut dire que les situations sont différentes.

Il n'est pas nécessairement juste ni raisonnable de conclure que parce qu'une personne aurait eu des difficultés financières, elle représente nécessairement un risque pour la sécurité. D'un autre côté, si une personne a une réputation de longue date pour ne pas agir de façon responsable relativement au crédit, je pense que cela peut être une préoccupation. Mais de façon générale, ce que nous tentons de faire et ce pour quoi le programme a été conçu, c'est de tenir compte de toutes sortes d'éléments d'information à partir desquels nous pouvons évaluer de façon raisonnée si une personne risque ou non de commettre une infraction ou si elle risque d'être une menace pour la sécurité de l'aviation.

[Français]

M. Ghislain Lebel: En pensant aux évènements du 11 septembre dernier, estimez-vous qu'il y a suffisamment de vérificateurs et d'inspecteurs? S'il n'y en a pas assez, voudriez-vous faire des suggestions ou des recommandations à cet égard?

[Traduction]

M. William Elliott: Je répondrai à cette question en expliquant un peu la situation à l'heure actuelle relativement à la vérification des laissez-passer dans les aéroports. Nous avons parlé un peu du système informatisé qui nous permet de traiter les autorisations plus rapidement. Les laissez-passer sont émis par les administrations aéroportuaires. Une fois les laissez-passer émis, l'administration aéroportuaire a la responsabilité d'assurer le contrôle dans les zones réglementées.

• 1025

Depuis le 11 septembre, nous avons mandaté un certain nombre d'améliorations à la sécurité dans les aéroports. Entre autres, nous avons réduit au minimum le nombre de points d'accès dans les aéroports et exigé qu'un agent de sécurité soit présent aux points d'accès afin de s'assurer que les personnes qui pénètrent dans la zone réglementée ont effectivement un laissez-passer à cet effet et que ces personnes sont bien celles pour qui le laissez-passer a été émis.

[Français]

M. Ghislain Lebel: Je crois que vous n'avez pas compris ma question. Vous êtes responsable d'émettre les permis d'accès réglementé. Le ministère des Transports décide de cela, des enquêtes, etc.

M. Jean LeCours: Je peux peut-être clarifier.

M. Ghislain Lebel: Oui.

M. Jean LeCours: Les laissez-passer comme celui-ci sont émis par l'aéroport et non pas par Transports Canada. C'est Transports Canada qui a l'autorité d'émettre le laissez-passer, mais pas le document comme tel.

M. Ghislain Lebel: Ma question était la suivante. Si vous émettez les laissez-passer et êtes en charge de la sécurité, vous devez vous informer auprès des divers aéroports si, compte tenu des circonstances actuelles, ils ont suffisamment de personnel pour assurer adéquatement la sécurité. Est-ce le cas? Demandez-vous cela?

M. Jean LeCours: Nous imposons des normes aux aéroports et ils doivent les respecter. Nous présumons qu'ils disposent des ressources pour le faire. Nous avons aussi des inspecteurs qui sont là pour s'assurer que les normes soient respectées.

M. Ghislain Lebel: Les aéroports se sont-ils plaints qu'ils n'avaient pas assez de personnel ou qu'ils devaient en engager plus, à cause des contraintes que nous connaissons actuellement.

M. Jean LeCours: Je pense que cela constituait un problème au mois de septembre mais qu'il est maintenant plus ou moins réglé.

M. Ghislain Lebel: Cela répond à ma question. Je vous remercie. C'est bien, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup.

[Traduction]

Monsieur Comuzzi, vous avez la parole.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): J'aimerais avoir un éclaircissement. Vous avez dit que les empreintes digitales, c'était pour ceux qui se faisaient arrêter pour un acte criminel. Est-ce que cela entre dans votre système dès qu'une personne est trouvée coupable? Est-ce activé lorsque la personne est trouvée coupable d'un acte criminel?

M. William Elliott: J'ai en fait un exemplaire de la loi ici. La loi autorise la prise d'empreintes des personnes qui se font arrêter pour un acte criminel. Donc, les empreintes des personnes arrêtées mais qui n'ont pas encore été trouvées coupables seraient en fait traitées et entrées dans le système. Il y aurait un certain temps prévu pour le faire.

Je crois comprendre que si une personne est par la suite acquittée ou si elle n'est pas trouvée coupable, les empreintes digitales ne sont pas immédiatement éliminées du système, bien qu'aux termes de la loi il est possible pour une personne de présenter une demande afin que ses empreintes digitales soient retirées.

M. Joe Comuzzi: Ce n'est pas très connu.

M. William Elliott: Je pense que vous avez raison.

M. Joe Comuzzi: Très bien.

Je veux être bien certain d'avoir compris. Dans votre document que vous nous avez remis aujourd'hui, vous parlez des personnes qui ont accès côté piste pour tout ce qui concerne les aéronefs, n'est-ce pas?

M. William Elliott: Nous parlons de gens qui ont accès aux zones réglementées des aéroports. Les aéroports et les transporteurs peuvent certainement prendre des mesures supplémentaires pour restreindre l'accès aux aéronefs, par exemple. Notre programme d'autorisation vise cependant la question de l'accès aux zones réglementées en général.

M. Joe Comuzzi: Cela n'inclut pas cependant l'accès à l'aéronef?

M. William Elliott: Pas nécessairement.

• 1030

M. Joe Comuzzi: Ce que vous dites donc, c'est que nous avons des zones réglementées et que pour y avoir accès, il faut présenter une demande et suivre tout un processus, mais il y a toujours des gens dans les zones réglementées qui n'ont pas à suivre ce processus.

M. William Elliott: Non, ce n'est pas ce que je dis.

Prenons WestJet par exemple. Les employés de WestJet appelés à travailler dans les zones réglementées des aéroports, c'est-à-dire entre autres les mécaniciens, doivent avoir un laissez-passer pour une zone réglementée. Pour obtenir un tel laissez-passer, ils doivent présenter une demande d'autorisation au ministre. WestJet peut très bien cependant prendre d'autres mesures afin de s'assurer que les gens qui travaillent à Dunkin Donuts et qui ont un laissez-passer pour zone réglementée n'ont pas accès aux aéronefs, car ils n'ont pas besoin d'y avoir accès.

Le processus d'autorisation ne fait cependant pas une telle distinction. Nous traitons les demandes de tous ceux qui ont besoin d'avoir accès aux zones réglementées des aéroports de la même façon. Il incombe ensuite à l'administration aéroportuaire d'émettre les laissez-passer. D'autres dans les aéroports, notamment l'administration aéroportuaire et les transporteurs, prennent toutes autres mesures qui pourraient être appropriées en ce qui a trait à l'accès.

Il y a des exigences obligatoires en ce qui a trait à l'accès aux aéronefs et à l'identification également.

M. Joe Comuzzi: Nous avons donc réellement un système à deux niveaux.

Permettez-moi de vous donner un exemple; ce sera peut-être plus clair. Je travaille pour un traiteur et j'apporte les repas à l'avion. Je suis en contact avec cet avion et j'y dépose quelque chose. Dois-je passer par la sécurité avant d'apporter les repas dans cet avion?

M. Jean LeCours: Le programme prévoit une autorisation de sécurité pour les personnes qui font l'inspection finale des aliments ou comestibles qu'on apporte dans l'avion.

M. Joe Comuzzi: Je nettoie un avion. Dois-je passer par la sécurité?

M. Jean LeCours: Oui.

M. Joe Comuzzi: Qui assure cette sécurité? Faut-il avoir le laissez-passer dont vous parlez, ou est-ce la ligne aérienne qui s'en occupe?

M. Jean LeCours: Ces personnes doivent avoir l'autorisation et un laissez-passer permanent pour circuler librement. Si elles n'ont pas d'autorisation, elles peuvent alors recevoir un laissez-passer temporaire, comme je l'ai déjà dit, pourvu qu'elles soient fouillées et escortées lorsqu'elles sont présentes sur les lieux.

M. William Elliott: Mais le fait d'avoir un laissez-passer pour zone réglementée ne veut pas nécessairement dire qu'on aura accès à un aéronef. Les transporteurs ont également des systèmes en place, certains étant obligatoires, d'autres étant imposés par les transporteurs eux-mêmes, pour émettre des cartes d'identité de la société aux employés et vérifier l'identité des personnes qui ont accès à l'aéronef.

M. Joe Comuzzi: Il y a donc deux niveaux. Il y a ceux qui sont autorisés par l'industrie à avoir accès à ce que j'appelle les installations côté piste, et il y a ceux qui ont... C'est une question; ce n'est pas un énoncé des faits. Est-ce essentiellement un système à deux niveaux? Il y a ceux qui reçoivent la permissions des lignes aériennes et il y a ceux qui reçoivent la permission de Transports Canada, oui ou non?

M. William Elliott: Je dirais que c'est vrai en partie, monsieur le président, car une ligne aérienne ne peut accorder accès à un aéronef dans une zone réglementée à quiconque n'a pas déjà un laissez-passer pour zone réglementée émis par l'administration aéroportuaire. Une condition préalable est une autorisation du ministre.

Il peut y avoir d'autres restrictions également. Pour donner un exemple, j'ai parlé d'un concessionnaire. Il se peut que certains éléments de l'exploitation d'un concessionnaire ne soient pas ouverts au public et à tous ceux qui détiennent un laissez-passer pour zone réglementée.

Les gens qui travaillent dans la zone réglementée peuvent mettre leur propre système en place pour restreindre l'accès aux personnes autorisées, et ils le font. Ce n'est pas parce qu'une personne a un laissez-passer pour zone réglementée qu'elle peut automatiquement circuler partout et faire ce qu'elle veut dans la zone réglementée.

M. Joe Comuzzi: Qui contrôle cela?

• 1035

M. William Elliott: Cela est en partie mandaté par Transports Canada conformément à nos mesures de sécurité, et en grande partie cela dépend des transporteurs individuels, des administrations aéroportuaires et d'autres qui ont un commerce dans les zones réglementées.

M. Joe Comuzzi: Je pense que je n'ai plus de temps, monsieur le président, mais ce n'est toujours pas clair pour moi. Je ne sais toujours pas qui a accès à un aéronef et quel type de laissez-passer de sécurité il faut avoir pour avoir accès à l'aéronef.

Le président: M. Turpen arrive. Il pourra peut-être vous en parler davantage, sauf qu'à Toronto c'est peut-être différent de Vancouver; nous verrons. Je vois où vous voulez en venir, Joe.

Nous allons maintenant donner la parole à Val.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, PC/RD): C'est clair pour moi. Ceux qui travaillent dans la zone réglementée chez Dunkin Donuts doivent aussi avoir une autorisation de sécurité. Air Canada ou WestJet ne vont pas permettre à un travailleur de Dunkin Donuts d'avoir le moindre accès à l'avion, mais il doit quand même obtenir une autorisation de sécurité pour se rendre à son lieu de travail chez Dunkin Donuts dans la zone réglementée.

Qu'arrive-t-il dans le cas d'un travailleur de Dunkin Donuts qui obtient une autorisation de sécurité valide pour cinq ans puis qui quitte son emploi, parce que cela ne lui plaît plus, six mois plus tard. Que fait-on de son laissez-passer?

M. Jean LeCours: Selon le programme, la loi exige que le titulaire rende son laissez-passer. Il incombe à l'exploitant de l'aéroport de récupérer ce laissez-passer.

Mme Val Meredith: Il me semble que quand nous sommes allés à Toronto, on a mentionné le nombre de laissez-passer qui ne sont pas rendus. Transports Canada conserve-t-il un dossier sur les laissez-passer qui n'ont pas été rendus et qui ne peuvent pas l'être, afin que vous connaissiez le nom et l'identité de la personne dont le laissez-passer pourrait être utilisé par quelqu'un d'autre?

M. Jean LeCours: Transports Canada ne conserve pas de registre de ces laissez-passer, mais l'exploitant de l'aéroport est tenu de le faire. Je vous lis un passage des mesures de sûreté relatives à l'autorisation d'accès aux zones réglementées d'aéroports: «Lorsque l'exploitant de l'aérodrome est incapable de récupérer d'une personne son laissez-passer pour zones réglementées de l'aérodrome conformément au paragraphe (10), l'exploitant de l'aérodrome doit prendre les mesures nécessaires pour interdire l'accès supplémentaire aux zones réglementées par cette personne.»

Ce qui se passe en réalité, c'est qu'on a une liste de tout laissez-passer dont on a perdu la trace, et on consulte cette liste quand des gens se présentent pour entrer à la zone réglementée.

Mme Val Meredith: Le laissez-passer même—la carte bleue que vous portez—satisfait-il aux attentes de Transports Canada? Le ministère est-il sûr de l'inviolabilité de ces laissez-passer que les autorités aéroportuaires distribuent.

M. William Elliott: En un mot, je dirai que non, mais j'aimerais apporter une nuance. Nous sommes certainement disposés à collaborer avec d'autres ministères et agences et avec l'industrie pour profiter de la nouvelle technologie afin d'améliorer l'inviolabilité des laissez-passer, et d'ailleurs nous y travaillons activement.

Mme Val Meredith: Vous vous efforcez activement de convaincre les compagnies aériennes et les aéroports d'opter pour des laissez-passer très perfectionnés. Est-ce que vous songez à légiférer dans ce domaine ou à le réglementer et avez-vous les fonds voulus pour le faire? Le budget prévoit-il des fonds qui permettraient au ministère de la faire?

M. William Elliott: Le ministre a annoncé récemment que des fonds nous avaient été alloués pour que nous mettions à l'épreuve certaines technologies concernant la sécurité dans les aéroports. Aucune décision n'a encore été prise quant à l'obligation d'utiliser une technologie précise.

Mme Val Meredith: Puis-je supposer que cela fera partie des mesures réglementaires que nous retrouverons probablement dans le projet de loi C-42?

M. William Elliott: Il est bien certain qu'en vertu de la Loi sur l'aéronautique, le ministre a le pouvoir de prendre des règlements qui pourraient l'exiger, effectivement.

Mme Val Meredith: Voulez-vous dire maintenant, indépendamment du projet de loi qui vient tout juste d'être déposé? Le ministre a-t-il déjà le pouvoir de le faire?

M. William Elliott: Je crois que oui, mais je dois dire que si j'avais pu prévoir que nous allions parler des pouvoirs conférés en vertu de la loi et du projet de loi, je me serais fait accompagner par certains de mes collègues qui s'y connaissent mieux que moi sur les pouvoirs actuels et proposés.

• 1040

Mme Val Meredith: Très bien.

Vous avez dit que ces laissez-passer étaient valides pendant cinq ans. Cela veut-il dire que la personne n'est soumise au processus d'autorisation de sécurité qu'à tous les cinq ans; qu'une fois que c'est fait, elle n'y sera soumise à nouveau que dans cinq ans?

M. Jean LeCours: Oui, à moins que nous ayons une raison de faire une vérification. Souvent, lorsqu'une personne est arrêtée et accusée au cours de cette période de cinq ans, nous en sommes avisés et nous suspendons l'autorisation de sécurité, ce qui oblige alors à l'exploitant de l'aéroport de récupérer les laissez-passer à ce moment-là.

Mme Val Meredith: Vous savez, un sujet de préoccupation qui a été soulevé lorsque nous étions aux États-Unis, c'est le cas d'une personne qui s'absente du travail pour une certaine période de temps. Ce serait un facteur de préoccupation parce que ces personnes ne font pas l'objet d'une vérification au cours des cinq années. Une fois que l'on obtient le laissez-passer, ça s'arrête là. Le seul facteur de préoccupation, c'est si la personne est absente pendant une certaine période de temps.

Comment réagissez-vous si par exemple quelqu'un prend un congé de trois mois? Est-ce que cela suscite des préoccupations? Je pense que l'on désigne cela comme une interruption de l'emploi.

M. Jean LeCours: Oui, une interruption d'emploi.

Mme Val Meredith: Effectivement, une interruption.

M. Jean LeCours: L'une des raisons pour lesquelles nous examinons, par exemple, leurs antécédents en matière de crédit, dont nous avons parlé plus tôt, c'est que cela nous donne la possibilité de corroborer leurs antécédents en matière de résidence et d'emploi qui figurent sur le formulaire de demande à l'aide de la même information provenant du bureau de crédit. Le rapport d'un bureau de crédit fournirait également les adresses précédentes, les employeurs précédents, l'employeur actuel et ainsi de suite. Cela nous permet de corroborer les deux séries d'information et de décider qu'effectivement on est au courant des faits et gestes de cette personne au cours des cinq dernières années et qu'elle n'est pas arrivée soudainement d'un autre pays le mois dernier.

Mme Val Meredith: Donc cela se fait dans le contexte des antécédents professionnels, plutôt dans le cas d'une personne qui travaille pour WestJet et qui prend un congé ou un congé de maladie prolongé, c'est-à-dire quelqu'un qui connaît une période d'inactivité de trois à six mois. Qu'arrive-t-il dans le cas du laissez-passer de cette personne?

M. William Elliott: Nous avons un système selon lequel le ministre émet des autorisations, et ce sont les autorités aéroportuaires travaillant avec les employeurs qui délivrent les laissez-passer en fonction de cette autorisation de sécurité. Donc dans la situation que vous décrivez, à moins qu'un employeur ou une autorité aéroportuaire nous ait signalé la situation, nous ne nous occuperions pas de cette question. Mais l'employeur ou l'autorité aéroportuaire ou les deux peuvent très bien le faire.

Mme Val Meredith: Donc en fait, vous avez une trace écrite de la circulation de l'information. On vous donne le nom, vous faites les vérifications voulues puis on indique «c'est un employé acceptable», ou «ne l'engagez pas». Je ne devrais pas dire «ne l'engagez pas» mais plutôt «ne lui accordez pas l'autorisation de sécurité». Essentiellement, est-ce l'information que l'on reçoit de l'administration aéroportuaire ou de l'aérodrome ou de qui que ce soit qui en fait la demande? Il s'agit simplement d'une décision rendue par Transports Canada selon laquelle cette personne répond aux critères de l'autorisation de sécurité.

M. William Elliott: C'est exact.

Mme Val Meredith: C'est là où s'arrête la participation de Transports Canada?

Très bien. Je vous remercie.

Le président: Avez-vous terminé?

Simplement pour vous rafraîchir la mémoire, lorsque nous étions à Washington, le monsieur qui nous servait de guide portait un laissez-passer mais il nous avait dit qu'à la date de son anniversaire il devait le remettre et en obtenir un autre. C'est une façon de procéder. Ce pourrait être une proposition...

Mme Val Meredith: Mais il avait également indiqué qu'il s'agissait d'une procédure automatique; qu'à la date de son anniversaire il obtenait un nouveau laissez-passer et qu'on ne procédait pas à nouveau à une vérification de sécurité. Il y avait 33 ans je crois qu'il était là et au cours de cette période de temps, ils ont fait l'autorisation de sécurité initiale il y a 33 ans et c'était tout.

Il peut se passer beaucoup de choses en 33 ans. Même si le laissez-passer était renouvelé chaque année, l'employé ne faisait pas l'objet d'une vérification de sécurité.

Le président: Monsieur Szabo, allez-y.

• 1045

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Selon des rapports de vérification des contrôles de sécurité, on a constaté, si je me souviens bien, un taux d'incidence allant parfois jusqu'à 20 p. 100, dans certains cas. Comment cela se compare-t-il au niveau de confiance ou aux objectifs établis par Transports Canada?

M. William Elliott: Je suppose que notre objectif en ce qui concerne le contrôle de sécurité est la perfection. Certainement je conviens que lorsque le rendement est inférieur à 100 p. 100, les gens sont en droit de s'interroger sur la fiabilité du système de contrôle.

M. Paul Szabo: Comment ce 20 p. 100 se compara-t-il au rendement récent?

M. William Elliott: Je ne suis pas en mesure de répondre à cette question. J'ignore quelle est la réponse à cette question.

M. Paul Szabo: Très bien. Croyez-vous que vous devriez le savoir? Moi oui.

Je suis désolé, c'est simplement que vous êtes le sous-ministre adjoint du groupe chargé de la sécurité. Je pensais que Transports Canada était responsable d'établir les lignes directrices et les normes et était aussi responsable de l'assurance de la qualité—de la mise à l'essai—pour déterminer si le pourcentage est de 20 p. 100, de 10 p. 100 ou de 5 p. 100; si ce n'est pas le cas, nous devons apporter des changements ou prendre des mesures correctives. Si le rendement atteint est de 20 p. 100, la première chose que je veux savoir c'est comment cela se compare-t-il aux faits récents? S'agit-il d'une amélioration? S'agit-il d'une aggravation de la situation? Que m'indique ce pourcentage? De toute évidence, cela me laisse perplexe.

M. William Elliott: Encore une fois, je répondrai que je ne m'étais pas préparé ce matin à parler de contrôle de sécurité parce que d'après ce que j'avais cru comprendre, nous allions parler du programme d'autorisation de sécurité.

En ce qui concerne la responsabilité de Transports Canada, effectivement nous sommes responsables de l'établissement de normes et de la surveillance du contrôle de sécurité et effectivement, nous surveillons le contrôle de sécurité aux aéroports partout au pays de façon permanente. Mais si j'ai bien compris votre question, vous avez posé une question très précise et je dirais que le rendement du contrôle varie d'une époque à l'autre et d'un endroit à l'autre. Nous travaillons bien sûr activement à améliorer le contrôle de sécurité. Je n'ai pas les renseignements les plus récents concernant les résultats de tests d'infiltration ou des inspections qui ont été faites au pays. Je ne veux pas dire que c'est un domaine au sujet duquel je ne sais rien ou qui ne m'intéresse pas. C'est une question qui m'intéresse énormément et qui me préoccupe beaucoup ainsi que tout le personnel de la sécurité de Transports Canada.

M. Paul Szabo: Qui vous préoccupe beaucoup?

J'ai parlé de cette mesure du rendement ou de ces statistiques de façon à pouvoir aborder la question pour laquelle vous avez indiqué avec raison être ici ou dont vous êtes préparé à parler. Nous sommes au courant de certaines mesures du rendement en ce qui concerne le contrôle de la sécurité. Quelles sont les mesures du rendement pour le volet de sécurité des employés, par exemple en ce qui concerne les infractions? Combien de gens ont été accusés d'infraction pénale ou d'autres actes criminels de vol, de contrebande ou autres? Quelle est votre mesure du rendement?

M. Jean LeCours: Quiconque demande une autorisation de sécurité et qui a un casier judiciaire lourd se verra refuser cette autorisation de sécurité et ne sera pas autorisé à...

M. Paul Szabo: Je suis désolé, vous n'avez pas compris ma question. Vous êtes responsable de délivrer ce genre de choses. Nous devons nous assurer que les aéroports prennent les mesures nécessaires en matière d'accès, entre autres. Mais aussi aux aéroports vous avez des bagagistes qui volent, qui font de la contrebande, qui font du trafic de stupéfiants. Ce sont des histoires que nous lisons dans les journaux.

• 1050

Nous avons procédé aux autorisations de sécurité. L'administration aéroportuaire en fera certaines. Les employés de Dunkin Donuts doivent aussi faire l'objet d'autorisations de sécurité. Tout cela est excellent. Nous avons maintenant un système et nous pensons qu'il fonctionne. De toute évidence, si des problèmes surgissent, cela nous indiquera si nos méthodes de sécurité à l'égard des employés, etc., sont suffisantes.

Quel est le taux réel d'incidence des problèmes impliquant des employés susceptibles de nous indiquer si nos méthodes de sécurité sont suffisantes?

M. William Elliott: Si la mesure concerne les employés munis de laissez-passer de zones réglementées qui sont accusés d'actes criminels, je n'ai pas de chiffre précis, mais je peux vous dire qu'ils sont très rares.

M. Paul Szabo: Combien de personnes l'année dernière, en 2001, ont été arrêtées et accusées de contrebande, de vol de bagages dans les aéroports—toutes ces choses qui nous préoccupent?

M. William Elliott: On ne dit qu'il y a actuellement une cinquantaine de suspensions liées au fait que des personnes ont été accusées d'actes criminels.

Mme Val Meredith: Et c'est sur le nombre...

M. William Elliott: Non. Le nombre serait plus important. Les statistiques de notre exposé représentaient le nombre de...

M. Paul Szabo: Disons que c'est 50. Cinquante personnes réussissent à passer à travers les mailles du système de profil des risques, etc.. Peut-on considérer que la norme de sécurité, au niveau du contrôle des passagers, serait qu'on laisse passer 50 terroristes par an alors qu'ils ne devraient pas passer?

Si 50 personnes qui ont accès à des zones stériles réglementées peuvent poser un problème, est-ce que c'est insignifiant, est-ce que cela ne vous inquiète pas? Et si vous transposez ce pourcentage ou ce taux d'échec au reste du système de sécurité, est-ce que c'est correct?

M. William Elliott: Je ne dirai certainement pas que c'est correct, mais le seul moyen que nous avons de déterminer s'il faut donner une autorisation de sécurité à quelqu'un, c'est le dossier de ses antécédents.

Malheureusement, si un individu indésirable n'a pas un dossier montrant que c'est quelqu'un de mauvais, notre dispositif de contrôle ne nous permet absolument pas de le savoir.

S'il existe d'autres moyens que les contrôles que je vous ai décrits aujourd'hui pour avoir une évaluation plus précise des risques que présente une personne, je suis tout à fait prêt à améliorer notre dispositif. Mais je ne connais pas d'autres moyens raisonnables de déterminer s'il faut accorder ou refuser l'accès à quelqu'un et par conséquent si quelqu'un peut travailler dans un aéroport, en l'absence de preuves concrètes d'un problème lié à cette personne.

Mais pour ce qui est de savoir si cela m'inquiète que 50 personnes accréditées aient été accusées, oui, cela m'inquiète.

M. Paul Szabo: Monsieur le président, j'imagine que la conclusion, c'est que nous n'utilisons pas la moindre technique d'établissement de profil dans nos procédures. On vérifie simplement si l'individu a un casier judiciaire. S'il n'en a pas, on lui donne une autorisation de sécurité.

Si c'est de là que nous partons, je me demande vraiment comment nous allons bien pouvoir mettre sur pied un dispositif de sécurité qui nous permettra d'identifier les risques, de concentrer les ressources sur les domaines à risque et d'accélérer les procédures ou de commencer à utiliser des cartes à puce et ce genre de choses.

On ne peut pas tout faire à 100 p. 100, nous le savons. Les Américains nous l'ont confirmé. Mais nous devons manifestement essayer d'être un peu plus astucieux. J'estime que Transports Canada est responsable. Si on me demandait qui est responsable de la sécurité dans nos aéroports et sur nos avions aujourd'hui, je dirais que c'est Transports Canada car c'est ce ministère qui établit les règles et qui contrôle la qualité ou supervise ce contrôle.

• 1055

Par conséquent, si l'on dit que nous ne sommes pas en mesure d'avoir des normes satisfaisantes de sécurité avec le système actuel, et que ce système est donc totalement insatisfaisant, par extension, cela veut dire que Transports Canada n'a pas fait correctement son travail.

Le président: Je passe à M. Shepherd.

M. William Elliott: Si vous me le permettez, monsieur le président, j'aimerais préciser une chose.

Le président: Très brièvement.

M. William Elliott: J'aimerais répéter que notre programme d'autorisation de sécurité ne se fonde pas uniquement sur un contrôle de casier judiciaire. Comme nous vous l'avons dit, il y a aussi les données personnelles concernant l'individu, l'historique de ses études, de son emploi, les vérifications de son casier judiciaire, les indications de sécurité nationale et le contrôle du bureau de la criminalité.

J'ajouterais que, bien que je sois préoccupé par le fait que des individus disposant de cartes d'accès à des zones réglementées ont été accusés d'actes criminels, à ma connaissance aucune personne disposant d'une autorisation de sécurité n'a sérieusement nui à l'aviation civile au Canada.

Le président: Monsieur Shepherd, allez-y.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): Vous dites que, compte tenu des échanges d'information, une fois que quelqu'un obtient une carte d'accès, c'est plus ou moins au transporteur de vous prévenir lorsque cet individu ne travaille plus là. C'est bien exact?

M. William Elliott: Non. Je crois que ce que j'ai dit, c'est que c'est l'employeur qui détermine au départ si quelqu'un a besoin d'un laissez-passer. À ce moment-là, cette personne rédige une demande qui est communiquée au ministre. C'est à partir de cette demande que nous faisons notre travail d'autorisation de sécurité.

M. Alex Shepherd: Si Air Canada renvoie cet individu pour une raison ou pour une autre, la compagnie est censée vous prévenir qu'elle n'emploie plus cet individu et qu'il n'a donc plus le droit d'avoir son laissez-passer.

M. William Elliott: Ce n'est pas exactement cela, car là encore il y a une distinction entre les autorisations de sécurité d'un côté, qui sont émises par Transports Canada, et les laissez-passer de l'autre, qui sont émis par l'autorité aéroportuaire.

Il est obligatoire, comme M. LeCours l'a dit, lorsque quelqu'un quitte son emploi et n'a plus besoin d'un laissez-passer, de récupérer le laissez-passer de cette personne.

M. Alex Shepherd: Bon.

Donc, d'après vous, ce sont les autorisations de sécurité. Nous parlons des autorisations dont vous êtes responsable, n'est-ce pas?

M. William Elliott: Oui.

M. Alex Shepherd: Bon.

Ce que j'aimerais savoir, c'est si Air Canada déclare régulièrement, disons une fois par mois, que telle personne n'est plus employée par la compagnie et qu'elle a exigé qu'elle rende son laissez-passer.

M. Jean LeCours: Peu importe que ce soit Air Canada ou United Cigar Stores. Dès qu'une personne quitte le secteur de l'aéroport, l'exploitant de l'aéroport informe Transports Canada que cette personne n'a plus besoin d'un laissez-passer. À ce moment-là, nous prenons les dispositions pour détruire le dossier d'autorisation de sécurité en accord avec l'autorité aéroportuaire.

M. Alex Shepherd: Je ne comprends toujours pas ce qui déclenche cela. Est-ce que c'est l'autorité aéroportuaire qui dit que la personne n'a plus besoin d'un laissez-passer?

M. Jean LeCours: Cela commence par l'employeur. Une fois que l'employé quitte la compagnie, pour une raison ou une autre, dans le cadre du dispositif de sécurité...

M. Alex Shepherd: Prenons un exemple. Quelqu'un travaille pour Air Canada. Il a un laissez-passer. Au départ, vous avez dû lui donner une autorisation de sécurité et il a ensuite obtenu un laissez-passer d'Air Canada pour travailler dans les avions, par exemple.

Pour une raison quelconque, on met fin à ses fonctions. J'imagine qu'Air Canada lui demande de rendre son laissez-passer. Qu'est-ce qui déclenche l'annulation de ce laissez-passer?

M. William Elliott: Encore une fois, il y a une distinction entre laissez-passer et autorisation de sécurité.

Dans votre exemple, l'individu disposera d'un laissez-passer l'autorisant à aller dans des zones réglementées qui lui serait décerné par l'autorité aéroportuaire et il aurait un document d'identification d'Air Canada émis par Air Canada. Air Canada aurait le devoir d'informer l'autorité aéroportuaire que l'employé n'est plus à son service, et l'autorité aéroportuaire aurait l'obligation de récupérer le laissez-passer.

M. Alex Shepherd: Mais cela n'a rien à voir avec l'autorisation de sécurité que vous avez décernée à cette personne au départ. Dans vos dossiers, on va toujours dire que cet individu est autorisé à avoir une autorisation de sécurité quelconque.

M. William Elliott: Dans ce cas, nous sommes informés de l'annulation du laissez-passer de la personne et par conséquent, dans son dossier, on note que son laissez-passer n'est plus valide. Mais tant qu'il n'y a pas de raison d'annuler son autorisation de sécurité, nous ne l'annulons pas.

• 1100

M. Alex Shepherd: Vous dites qu'on vérifie de temps à autre auprès des instances criminelles la situation des personnes qui ont une autorisation de sécurité et un laissez-passer, j'imagine. Autrement dit, les autorités policières vous informent si cette personne a été accusée d'un acte criminel.

Comment se passent les choses exactement? Disons que cet individu est condamné pour avoir commis un acte criminel. Comment les autorités policières savent-elles que cette personne a un laissez-passer? Est-ce que les services de police ou quelqu'un d'autre doivent savoir que l'individu a un laissez-passer pour pouvoir vous prévenir que cet individu a commis un acte criminel?

M. Jean LeCours: Chaque cas est différent. Quelquefois, un individu est arrêté et on constate en le fouillant qu'il est en possession d'un laissez-passer aéroportuaire. On le signale aux autorités policières de l'aéroport. Parfois, le crime est assez retentissant et on en parle dans les médias, auquel cas les autorités aéroportuaires en entendent parler. Quelquefois, l'individu est détenu, ne se présente pas au travail et l'employeur apprend ce qui s'est passé. Cela se passe de diverses façons.

M. Alex Shepherd: Il n'y a donc pas un dispositif global et on ne demande pas à une personne accusée d'un acte criminel si elle a une autorisation de sécurité de Transports Canada. Par conséquent, c'est un peu par hasard que vous obtenez ces informations, vous ne pensez pas?

Ce sont des coïncidences qui font que les services de police vous transmettent ces informations. Autrement dit, vous n'avez pas un dispositif complet qui vous permette de savoir qu'un individu a été condamné pour un acte criminel.

M. Jean LeCours: Nous ne contrôlons pas quotidiennement tous les individus du système. J'ajoute qu'avec le programme AIDTC dont vous a parlé M. Elliott, nous pouvons contrôler les empreintes digitales d'une personne à chacun de ses anniversaires, et il s'écoule donc au maximum un an avant que nous soyons informés d'accusations portées contre cette personne. C'est à peu près ce qu'il y a de plus proche du système dont vous parlez.

M. Alex Shepherd: Bon. On peut tout de même très bien imaginer que quelqu'un soit accusé d'un acte criminel tel qu'un vol, l'attaque d'une banque, et continue malgré tout à travailler à l'aéroport. Vous ne le savez pas.

M. Jean LeCours: C'est vrai.

M. Alex Shepherd: Quel est le taux de rejet? Si Air Canada ou Dunkin Donuts demande une autorisation de sécurité pour telle ou telle personne, quel est le pourcentage d'individus qui sont normalement rejetés?

M. Jean LeCours: Jusqu'ici, depuis les années 90, nous avons eu plus de 200 refus.

M. Alex Shepherd: Je vous parle de pourcentage. Quel est le pourcentage de rejet?

M. Jean LeCours: Nous n'avons pas de pourcentage. Le nombre a augmenté considérablement au fil des ans. Nous avons dit dans notre exposé...

M. Alex Shepherd: Ce que nous voulons savoir, c'est si 99 p. 100 des personnes obtiennent un laissez-passer ou simplement 50 p. 100.

M. Jean LeCours: Je dirais que la majorité en obtiennent. Je ne sais pas si c'est vraiment 99 p. 100, mais ce n'est pas très loin.

M. Alex Shepherd: Est-ce que c'est un pourcentage qu'on retrouve dans les autres organisations de sécurité? Est-ce que vraiment 99 p. 100 des personnes sont acceptées?

M. Jean LeCours: Il y a une espèce de sélection naturelle. Les gens savent qu'ils vont faire l'objet d'une vérification de sécurité pour pouvoir travailler à l'aéroport, et par conséquent ceux qui ont un casier judiciaire ne présentent pas leur candidature à ce genre d'emploi.

Le président: Vous avez une petite question à poser, Alex? Votre temps est presque expiré.

M. Alex Shepherd: Non.

Le président: Plusieurs députés veulent intervenir et je vais donc passer aux tours de cinq minutes en commençant par M. Lebel.

[Français]

M. Ghislain Lebel: Monsieur LeCours, vous avez dit plus tôt qu'il y a actuellement 50 cas de révocation. J'ai l'impression que la séance commence à déraper un peu ici. Je voudrais bien vous comprendre. Ces 50 cas-là, ce ne sont pas des terroristes qu'on a surpris avec une bombe sous le bras. La révocation est peut-être due au fait que la personne était ivre au travail ou qu'elle a volé une mallette sur un chariot ou quelque chose du genre. C'est bien le cas, n'est-ce pas?

M. Jean LeCours: Premièrement, on ne parle pas d'une révocation, mais bien d'une suspension.

M. Ghislain Lebel: Suspension ou...

M. Jean LeCours: En d'autres mots, il s'agit d'une révocation temporaire en attente d'une résolution du cas.

M. Ghislain Lebel: Donc, il s'agit de 50 révocations sur un nombre d'environ 42 000 qui seront émises cette année.

M. Jean LeCours: C'est ça.

M. Ghislain Lebel: Donc, ces 50 personnes, ce ne sont pas nécessairement des personnes dangereuses et des amis de ben Laden.

• 1105

M. Jean LeCours: En effet, elles ne le sont pas nécessairement. Mais ça n'inclut pas des contraventions quelconques comme, par exemple, l'alcool au volant ou des choses semblables. Il s'agit plutôt de choses assez sérieuses quand même.

M. Ghislain Lebel: Est-ce que je me trompe alors? Est-ce que ce sont des cas potentiels de terrorisme ou de mauvaise conduite?

M. Jean LeCours: Normalement, il ne s'agit pas de mauvaise conduite. C'est-à-dire que oui, il s'agit de mauvaise conduite. Ça peut être un cas de vol, de cambriolage, très souvent un cas de narcotique, de trafic de drogue.

M. Ghislain Lebel: D'accord, mais ceci ne met pas nécessairement la sécurité des passagers en danger. Je sais bien que le gars qui vole ou qui transporte de la drogue à l'aéroport de Mirabel, par exemple, n'est pas plus dangereux que le gars qui fait de même dans le centre-ville de Montréal. Il faut se comprendre.

Si on vous a demandé de venir ici ce matin, c'est pour traiter de la sécurité des passagers dans les aéroports. Pour vous faire justice, vous nous dites qu'il y a des aéroports qui sont gérés par des organismes comme ADM, par exemple. Je présume qu'au Canada il y a d'autres aéroports, de plus petits aéroports toutefois, qui ne sont pas encore gérés par des organismes comme ADM, mais qui sont toujours sous le contrôle du fédéral. Est-ce que je me trompe?

M. Jean LeCours: C'est peut-être le cas.

M. Ghislain Lebel: Donc, il faut faire une distinction entre la sécurité assurée directement par Transports Canada et la sécurité assurée par des organismes créés pour la gestion des aéroports, comme ADM et celle de Toronto, de Vancouver. Est-ce bien vrai?

M. Jean LeCours: Oui, c'est ça. Il y a 29 aéroports au Canada qui sont gérés par le PAAZRA, c'est-à-dire le Programme d'autorisation d'accès aux zones réglementées d'aéroports.

M. Ghislain Lebel: Oui, mais ce sont autant des aéroports gérés par des organismes indépendants que des aéroports gérés par Transports Canada.

M. Jean LeCours: Non. Les 29 aéroports assujettis au programme sont gérés par des organismes privés et non pas par Transports Canada.

M. Ghislain Lebel: Est-ce qu'il en reste au Canada qui sont gérés par Transports Canada?

M. Jean LeCours: Oui, il y en a, mais il s'agit d'un très petit nombre, et ce ne sont pas des aéroports majeurs.

M. Ghislain Lebel: Dans ce cas-là, si les aéroports gérés par l'entreprise privée sont responsables de leur propre sécurité, vous leur donnez l'autorisation d'émettre le laissez-passer et, eux, l'émettent.

M. Jean LeCours: C'est ça.

M. Ghislain Lebel: C'est un peu comme ici. Si on met fin à l'emploi de nos employés de bureau, c'est la Chambre des communes qui retire la passe des employés. Du moins, je pense bien que c'est comme cela que ça se passe. Et je présume que, là-bas aussi, si quelqu'un ne travaille pas pour Air Canada, on lui retire sa passe.

M. Jean LeCours: C'est ça.

M. Ghislain Lebel: Donc, ceux qui pourraient véritablement nous dire si la sécurité est vraiment en bon état de fonctionnement dans nos aéroports, ce sont, en fait, les gestionnaires de gros aéroports. Ce n'est pas vous. C'est eux qui pourraient nous dire s'ils ont, par exemple, émis assez de laissez-passer pour tel couloir, s'il y a toujours un homme en permanence devant tel couloir. C'est ça qui est important. Que vous ne soyez pas d'accord, monsieur Szabo, ça ne me surprend pas.

[Traduction]

M. Paul Szabo: Les compagnies aériennes ont un dispositif de contrôle.

[Français]

M. Ghislain Lebel: Ce que je veux dire, c'est que ce n'est pas Transports Canada qui est chargé d'émettre le laissez-passer, de faire les enquêtes, de dire que M. Untel est un citoyen tout à fait responsable et qu'on peut lui émettre un laissez-passer. Mais une fois que cette recommandation est faite et que le gestionnaire du territoire de l'aéroport ou de la bâtisse décide, par exemple, de ne mettre qu'un homme au lieu de quatre devant telle barrière par souci d'économie, c'est là que la sécurité peut être déficiente, selon moi. Donc, je pense qu'il faudrait, à un moment donné, inviter ces gens-là à comparaître devant le comité et leur demander s'ils ont l'impression qu'ils répondent adéquatement aux besoins de sécurité dans leur aéroport.

[Traduction]

Le président: M. Turpen est le suivant, donc vous pourrez lui en parler.

[Français]

M. William Elliott: Monsieur le président, je voudrais clarifier une chose. La situation n'est pas exactement telle que le député l'a décrite.

[Traduction]

Il est vrai que les autorités aéroportuaires ont un rôle très important en matière de sécurité aéroportuaire. Mais nous ne nous contentons pas de décerner une autorisation de sécurité en ne faisant plus rien d'autre après. Nous avons des inspecteurs de sécurité sur place dans tous les grands aéroports du Canada.

• 1110

Nous élaborons des normes et nous vérifions qu'elles sont respectées, par exemple nous vérifions si on contrôle bien les laissez-passer des personnes qui entrent dans des zones réglementées.

Les témoins représentant les autorités aéroportuaires peuvent certainement répondre de façon très utile à vos questions, mais je tiens à préciser que Transports Canada veille constamment à superviser la sécurité des aéroports.

Le président: Monsieur Comuzzi, vous avez la parole.

M. Joe Comuzzi: Est-ce que la zone réglementée comprend toutes les installations côté piste?

M. William Elliott: Oui.

M. Joe Comuzzi: Reprenons. Excusez-moi, je ne suis pas rapide.

Vous êtes responsable des autorisations de sécurité. Toute personne qui veut accéder à la zone réglementée ou à une installation côté piste doit obtenir une autorisation de sécurité de Transports Canada.

M. William Elliott: Non. Elle doit obtenir un laissez-passer de zone réglementée émis par l'autorité aéroportuaire. Mais préalablement, nous devons aviser l'autorité aéroportuaire que la personne en question a fait l'objet d'une vérification de sécurité. Elle n'aura pas de document faisant état de l'autorisation de sécurité. Elle aura un laissez-passer de zone réglementée aéroportuaire émis par l'autorité aéroportuaire.

M. Joe Comuzzi: Avant l'émission du laissez-passer, vous devez accorder une autorisation de sécurité.

M. William Elliott: Oui.

M. Joe Comuzzi: Vous avez donc effectué une vérification et accordé une autorisation de sécurité à toutes les personnes qui travaillent côté piste.

M. William Elliott: Tous ceux qui ont un laissez-passer de zone réglementée ont fait l'objet d'une vérification. Ceux qui n'ont pas de laissez-passer permanent peuvent obtenir un laissez-passer temporaire sans autorisation de sécurité, mais ils doivent être accompagnés par un détenteur de laissez-passer permanent de zone réglementée.

M. Joe Comuzzi: Pouvez-vous me donner un exemple de cette situation?

M. William Elliott: Quelqu'un qui vient réparer un réfrigérateur de boissons gazeuses dans un restaurant de l'aéroport Pearson n'a pas de laissez-passer de zone réglementée et n'a pas obtenu d'autorisation de sécurité, mais doit accéder à la zone réglementée pour quelques heures afin de réparer le réfrigérateur. Il obtiendra un laissez-passer temporaire, ce qui l'obligera à se faire escorter.

M. Joe Comuzzi: Bien, c'est logique. Tous les autres doivent passer par Transports Canada avant de pouvoir travailler sur un avion ou de s'en approcher, n'est-ce pas?

M. William Elliott: En fait, il y a deux possibilités pour accéder à la zone réglementée d'un aéroport. On peut passer par une porte d'accès avec un laissez-passer de zone réglementée, ou passer par les points de contrôle de l'accès.

M. Joe Comuzzi: Cela s'applique aux employés des services d'alimentation et à tous ceux qui s'approchent des avions.

M. William Elliott: Oui.

M. Joe Comuzzi: Ils doivent passer par Transports Canada pour obtenir leur autorisation de sécurité ou un laissez-passer donnant accès à la zone réglementée, n'est-ce pas?

M. William Elliott: Oui, un laissez-passer permanent.

M. Joe Comuzzi: Une dernière question, monsieur le président.

Comme Transports Canada intervient auprès de chaque autorité aéroportuaire locale, ne serait-il pas plus simple de confier toutes les questions de sécurité à l'autorité aéroportuaire? Lorsque nous nous sommes départis des aéroports, nous voulions notamment nous retirer des questions de sécurité. C'est une question, et non une déclaration. Je vous demande ce que vous en pensez.

M. William Elliott: En ce qui concerne l'accès aux zones réglementées, c'est exactement ce que nous faisons. Ce sont les autorités aéroportuaires qui en décident, mais elles ne sont pas en mesure de faire les vérifications de sécurité auxquelles procèdent des organismes comme le SCRS et la GRC. Je pense que la formule est bien celle que vous évoquez. Les autorités aéroportuaires émettent des laissez-passer. Elles assurent le contrôle des zones réglementées en fonction de nos normes et sous notre surveillance, mais le gouvernement du Canada est mieux placé pour décider s'il convient ou non d'accorder un laissez-passer de zone réglementée.

• 1115

M. Joe Comuzzi: Merci.

Le président: Merci, Joe.

Je vais donner la parole à Val, puis Marcel aura le dernier mot.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

Vous m'excuserez d'avoir manqué la question de M. Comuzzi, à laquelle on a peut-être déjà répondu.

Vos autorisations de sécurité sont valables cinq ans. Est-ce qu'il faut repasser par toute la procédure lorsque l'autorisation arrive à échéance? Au bout de cinq ans, est-ce que vous recommencez comme si la personne n'avait jamais reçu d'autorisation de sécurité?

M. Jean LeCours: Absolument. On repart à zéro et on recommence tout.

Mme Val Meredith: Prenons le cas des employés de Canada 3000, qui perdent leur emploi. Ils ont obtenu une autorisation mais n'occupent plus l'emploi qui justifie le laissez-passer, auquel ils doivent renoncer. On peut souhaiter qu'ils retrouvent un emploi dans les transports aériens, et s'ils en trouvent un dans les brefs délais, est-ce qu'ils doivent recommencer toute la procédure comme s'ils n'avaient jamais eu de laissez-passer? Est-ce que le délai de cinq ans s'applique encore?

M. Jean LeCours: Une fois que l'autorité aéroportuaire nous a avisés que le laissez-passer n'était plus nécessaire, nous signalons que le dossier correspondant à l'autorisation doit être détruit dans les deux ans, conformément au calendrier de destruction des documents prévu dans la Loi sur les Archives nationales du Canada. Si l'employé se présente dans un autre aéroport ou auprès d'un autre employeur dans ce délai de deux ans, nous ne recommençons pas à la procédure. Mais après deux ans, la documentation est détruite et l'employé doit se soumettre de nouveau à toute la procédure.

Mme Val Meredith: Mais prenons le cas où il retrouve un emploi avant l'échéance du délai. L'autorisation va reprendre où elle avait été suspendue, elle va encore arriver à expiration au bout de cinq ans et il peut se passer un délai de six mois avant que le nouvel emploi commence.

M. Jean LeCours: C'est exact.

Mme Val Meredith: Il va donc falloir recommencer toute la procédure.

M. Jean LeCours: C'est exact.

Mme Val Meredith: Que se passe-t-il dans l'intervalle? À quel moment décidez-vous que l'autorisation arrive à échéance et qu'il faut recommencer la procédure? L'employé a toujours besoin de son autorisation, qui doit rester valide jusqu'à la fin de la procédure.

M. Jean LeCours: Diane Brunet gère un système informatique qui avise les autorités aéroportuaires 90 jours, je crois, avant l'expiration de l'autorisation. L'ordinateur renvoie un avis à 60 jours puis à 30 jours, et le 30e jour, si nous n'avons rien reçu dans l'intervalle, on envoie l'avis définitif à l'aéroport pour lui dire que l'autorisation est annulée ou qu'elle est arrivée à expiration.

Mme Val Meredith: Vous ne pouvez donc pas renouveler l'autorisation à moins que l'autorité aéroportuaire ou, disons, la compagnie aérienne ne vous le demande.

M. Jean LeCours: Il faut présenter une nouvelle demande.

Mme Val Meredith: Prenons le cas d'un pilote d'Air Canada. Air Canada est tenue de vous faire savoir que ce pilote est toujours à son emploi et que son autorisation doit être renouvelée. Dans quel délai pouvez-vous la renouveler? En moyenne, combien de temps faut-il?

M. Jean LeCours: Si nos recherches n'indiquent rien de particulier, l'autorisation doit être accordée en trois jours. Si l'on trouve quelque chose, un casier judiciaire, par exemple, la procédure peut prendre de 45 à 60 jours. C'est pourquoi le projet de système informatique d'identification dactyloscopique nous intéresse au plus haut point, car le délai de 45 à 60 jours va tomber à 45 ou 60 secondes.

Mme Val Meredith: D'après votre témoignage, le SCRS intervient dans cette procédure. Combien de temps lui faut-il? S'il trouve quelque chose, son intervention est-elle plus longue?

M. Jean LeCours: Encore une fois, tous les cas sont différents. S'il n'y a rien dans les ordinateurs du SCRS, nous recevons sa réponse du jour au lendemain. S'il y a quelque chose, le SCRS commence par confirmer l'identité de la personne. À partir de là, chaque cas prend une orientation différente. S'il s'agit d'un citoyen canadien qui a eu des contacts avec une organisation terroriste mais uniquement au Canada, le SCRS aura toute l'information pertinente. Parfois, c'est une tierce partie située au Moyen-Orient, aux États-Unis ou ailleurs qui détient l'information, et il faudra donc s'adresser à cette tierce partie pour l'obtenir. Et cela peut être très long.

Mme Val Meredith: Il arrive donc que les 90 jours ne suffisent pas pour traiter l'information.

M. Jean LeCours: Pas dans ces cas-là.

• 1120

Mme Val Meredith: Vous ne voudrez peut-être pas répondre, mais si l'on n'utilise que de l'information connue, comment fait-on pour obtenir un signalement lorsque la personne a cessé d'être un citoyen exemplaire? Est-ce qu'au cours de la procédure, on prend en considération autre chose que le comportement de l'intéressé? Pas vraiment, n'est-ce pas?

M. Jean LeCours: Nous faisons un rapprochement avec le rapport de l'agence d'évaluation du crédit, ce qui nous permet de vérifier la présence de l'intéressé au Canada et de confronter l'information figurant sur la demande à l'information de l'agence d'évaluation du crédit. À part cela, l'autorisation n'est pas une garantie de bon comportement à l'avenir. C'est une évaluation fondée sur le comportement antérieur.

Mme Val Meredith: Mais elle est fondée sur un comportement qui devrait être contrôlé. Autrement dit, si on vous soumet une fausse identité, vous risquez de créer à partir de cette information un personnage irréprochable, mais qui ne correspondra pas à la réalité. Y a-t-il dans le système quelque chose qui vous permette de voir au-delà des indications écrites?

M. Jean LeCours: Nous remontons cinq ans en arrière et nous devons en arriver à ce que les Anglais appellent «positive vetting». Autrement dit, il faut disposer d'information permettant de prendre une décision. Il faut trouver des renseignements sur l'individu correspondant aux cinq dernières années. L'espion qui veut se mettre en veilleuse va devoir se tenir tranquille pendant cinq ans avant que... ce qui réduit ses chances de succès.

Mme Val Meredith: C'est donc lorsqu'on trouve quelque chose d'insolite dans les antécédents de crédit ou d'emploi...

M. Jean LeCours: On remarque une lacune, et c'est cette lacune, dont vous avez parlé tout à l'heure, que les Américains recherchent également. Mais nous, nous considérons davantage d'éléments pour y chercher des lacunes.

Le président: Je dois donner les cinq dernières minutes à Marcel.

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je tiens à communiquer directement avec M. Elliott, et je vais donc le faire en anglais. Malgré tout le respect que m'inspirent les interprètes, je vais parler quand même en anglais.

Monsieur Elliott, vous êtes sous-ministre adjoint du groupe de la sécurité et sûreté.

M. William Elliott: C'est exact.

M. Marcel Proulx: Qu'est-ce que cela comprend? N'y a-t-il pas d'autres services au ministère qui s'occupent de sécurité, notamment dans les aéroports, et qui ne relèveraient pas de vous? Y a-t-il un autre service au ministère, ou est-ce que vous vous occupez de tout ce qui concerne la sécurité et la prévention?

M. William Elliott: Tout ce qui concerne la sécurité et la sûreté dans le domaine de compétence de Transports Canada relève du Groupe de la sécurité et sûreté, qui englobe la sécurité de l'aviation civile, la protection civile, la sûreté ferroviaire, la sûreté maritime, l'homologation des véhicules automobiles et la sécurité routière. Nous avons aussi un groupe qui s'occupe du transport des marchandises dangereuses, ainsi qu'une direction qui gère la flotte aérienne de Transports Canada, et qu'on appelle Services Avions.

M. Marcel Proulx: Est-ce que tout cela relève de vous?

M. William Elliott: Oui.

M. Marcel Proulx: Autrement dit, vous êtes donc un expert en sécurité. Je n'essaie pas de vous piéger, je dis que sous les ordres du sous-ministre...

M. William Elliott: Je suis le sous-ministre adjoint responsable de la sûreté et sécurité au ministère des Transports.

M. Marcel Proulx: J'ai quelques bêtes noires sur lesquelles je reviendrai plus tard. Lorsqu'on parle d'autorisation, j'aimerais m'assurer de bien comprendre. Vous avez expliqué à mon collègue que pour ce qu'il appelait le côté piste, peu importe que l'employé travaille pour Dunkin Donuts ou qu'il soit un mécanicien spécialisé dans les réacteurs, pour vous, c'est la même chose.

M. William Elliott: Absolument.

M. Marcel Proulx: Ne trouvez-vous pas qu'on est trop sévère avec l'employé de Dunkin Donuts, alors qu'on ne l'est pas assez avec le mécanicien? Le risque n'est pas le même dans le cas d'un employé de restaurant que dans celui d'un mécanicien qui a directement accès aux avions.

M. Jean LeCours: Il faut tenir compte de la réalité économique. Les employés d'aéroport commencent à travailler chez Dunkin Donuts, puis changent d'emploi pour entrer dans une autre société, voire même chez un transporteur. Dans ce cas, leur autorisation les suit.

M. Marcel Proulx: C'est pourquoi les vérifications sont aussi poussées pour l'employé de Dunkin Donuts que pour le mécanicien. La norme est la même.

M. William Elliott: Dans le cadre de notre programme d'autorisation, oui, mais il y a d'autres mesures de contrôle en ce qui concerne l'accès aux avions.

M. Marcel Proulx: Mais je parle d'Air Canada, et c'est donc la même chose.

Vous avez parlé des vérifications de crédit. Je suis convaincu de leur bien-fondé. Contrairement à mon collègue, qui vous reproche de vérifier si les gens sont assez riches pour travailler, je ne vois pas les choses de cette façon. Je sais que c'est un contrôle préventif. Autrefois, c'était l'affaire des enquêteurs privés.

• 1125

Qui effectue les vérifications de crédit? Est-ce qu'elles sont faites par Transports Canada ou par une société privée?

M. Jean LeCours: Nous avons un contact électronique avec la société Equifax qui représente les agences canadiennes d'évaluation du crédit. Nous faisons une évaluation en fonction de l'information qu'elle nous envoie.

M. Marcel Proulx: Voilà ce à quoi je voulais en venir. Vous n'évaluez que l'information dont dispose cette société. Vous ne faites pas d'évaluation de crédit ou vous n'en faites pas faire une comme le ferait le SCRS pour une autorisation de sécurité, c'est-à-dire en vous en chargeant complètement. C'est une question d'économie.

M. Jean LeCours: J'ose croire que nous faisons exactement la même vérification que le SCRS. Sauf erreur de ma part, il n'y a que deux grandes agences d'évaluation de crédit au Canada, TransUnion et Equifax, et elles ont essentiellement la même information.

M. Marcel Proulx: Ce sont essentiellement deux grandes agences d'évaluation du crédit qui couvrent l'ensemble du territoire canadien.

Quand quelqu'un demande une autorisation, que ce soit un employé de Dunkin Donuts ou un mécanicien, est-ce vous que prenez ses empreintes digitales?

M. Jean LeCours: Oui, nous prenons les empreintes digitales à chaque fois, dès le début.

M. Marcel Proulx: Merci.

J'ai une dernière question, et c'est pour cela que je vous ai demandé si vous étiez responsable de la sécurité. Lorsque votre sous-ministre s'est présenté ici même il y a quelques semaines, nous avons contesté la procédure de contrôle des bagages, si ce n'est que des bagages à main.

M. Jean LeCours: C'est l'inspection des passagers.

M. Marcel Proulx: Parfait.

J'ai été très inquiet de l'entendre expliquer que le taux d'échecs aux examens de passage concernant l'utilisation des appareils de contrôle était d'environ 20 p. 100, puis j'ai été consterné de l'entendre dire que quand un candidat échoue, on le met à l'écart, on lui redonne de la formation et on lui donne une deuxième chance.

Est-ce qu'on procède toujours de cette façon, maintenant que la poussière du 11 septembre est retombée et qu'on a mis en place—en tout cas je l'espère—de nouvelles procédures? Est-ce que c'est toujours la même chose ou est-ce qu'on a amélioré la formation? Y a-t-il eu des changements dans la procédure d'inspection, la formation, ou est-ce qu'on en est au même point qu'avant le 11 septembre?

M. William Elliott: En cas d'échec à l'examen de passage, c'est la même chose. Le candidat est écarté de la file d'inspection, on lui redonne de la formation et on lui fait repasser l'examen.

Je peux vous dire plusieurs choses concernant la formation. Comme l'a annoncé le ministre, le gouvernement est en train d'acheter du matériel très perfectionné qui comprend des rayons-X, des dispositifs de détection des explosifs, et nous sommes en train de travailler avec les fabricants pour mettre au point de nouvelles normes de formation. Pour l'instant, la formation et les normes d'inspection sont les mêmes que lorsque le ministre et la sous-ministre ont comparu devant vous.

M. Marcel Proulx: Si je comprends bien, on va donner de la formation concernant le fonctionnement de ces appareils, mais j'aimerais savoir s'il y a eu ou s'il va y avoir des changements dans la formation des préposés.

M. William Elliott: Oui.

M. Marcel Proulx: La formation va être améliorée.

M. William Elliott: Oui.

M. Marcel Proulx: On peut donc espérer que le taux d'échecs va diminuer sensiblement.

M. William Elliott: Oui.

M. Marcel Proulx: Merci.

Le président: Merci, Marcel.

Lorsque nous sommes allés à Washington, nous avons vu l'un de ces appareils faire apparaître des objets factices, pour tester la vigilance des employés. C'est sans doute l'une des caractéristiques de ce nouvel équipement.

Je voudrais poser une question concernant l'individu qu'on a appelé Container Boy. Il avait une carte d'identité de l'aéroport de Montréal. Avez-vous déterminé où il l'avait obtenue?

M. Jean LeCours: Une partie de ses papiers d'identité étaient faux mais je peux vous confirmer que d'après l'information que nous ont transmise le SCRS et la GRC, Container Boy ne constituait aucune menace pour la sécurité de l'aviation civile. Ce n'est pas un terroriste ni un membre d'une organisation terroriste. C'était simplement un mauvais passager de conteneur.

Le président: Merci beaucoup, messieurs.

• 1130

M. Joe Comuzzi: Une précision concernant cette dernière question: je pense avoir bien compris, mais nous parlons ici de sécurité et des mesures que vous prenez avant d'autoriser qui que ce soit à accéder au côté piste; mon collègue vous a interrogé sur les inspections et sur les gens qui effectuaient les inspections auprès des passagers des aéroports.

Le président: C'est bien de cela que Marcel a parlé.

M. Joe Comuzzi: Quelle est votre intervention, en dehors de l'autorisation que vous délivrez aux préposés?

Le président: Il y a des vérifications en permanence.

M. William Elliott: Nous fixons les normes d'inspection, comme je l'ai dit.

Les transporteurs sont responsables de l'inspection, et ce depuis qu'on fait des inspections au Canada, c'est-à-dire, je crois, depuis 1972, mais nous fixons les normes concernant la formation des préposés aux inspections, de ce qu'il faut inspecter, ainsi que des normes de rendement.

M. Joe Comuzzi: Bien.

M. Marcel Proulx: Cela comprend aussi des normes de formation, n'est-ce pas?

M. William Elliott: C'est exact.

M. Marcel Proulx: Merci.

M. Joe Comuzzi: Si les autorités aéroportuaires locales appliquaient des méthodes uniformes dans l'ensemble du pays, ne pourraient-elles pas vous soulager de cette responsabilité?

M. William Elliott: C'est exactement la recommandation que nous a faite le Conseil canadien des aéroports, dans le cadre d'un ensemble de propositions visant à améliorer la fonction d'inspection par une réaffectation des rôles et responsabilités en la matière, et le ministre a indiqué que lui et ses collaborateurs prenaient ces propositions en considération.

M. Joe Comuzzi: Merci.

Le président: Marcel.

M. Marcel Proulx: Dans le même ordre d'idées, mon collègue parle de vous soulager de cette responsabilité, mais la fixation de normes d'inspection et tout ce qui concerne la sécurité relèveraient toujours de Transports Canada, n'est-ce pas?

M. William Elliott: Absolument. La proposition du Conseil canadien des aéroports concerne les préposés aux inspections. Je pense pouvoir dire que notre ministre est convaincu que nous devons conserver et renforcer notre rôle en matière de fixation de normes et de surveillance des opérations de sécurité, notamment d'inspection.

Le président: Merci.

Joe.

M. Joe Comuzzi: Peu importe que les compagnies aériennes continuent à faire des inspections comme maintenant, ou que cette responsabilité soit confiée aux autorités aéroportuaires locales. C'est bien cela?

M. William Elliott: C'est bien cela.

Le président: Merci, mesdames et messieurs.

La séance est suspendue pendant quelques minutes.

• 1133

• 1145

Le président: J'aimerais que la séance reprenne. C'est en quelque sorte un déjeuner de travail. Je ne sais pas si Louis peut mâcher et marcher en même temps, mais on va bien voir.

Messieurs Gregg et Louis, soyez les bienvenus. Nous sommes heureux de vous voir ici. Vous allez nous faire un exposé, puis nous vous poserons des questions. Nous vous écoutons.

M. Louis Turpen (représentant de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto): Merci, monsieur le président.

Je suis heureux de pouvoir consacrer quelques instants au comité aujourd'hui. Le 18 octobre dernier, nous avons eu à Toronto une réunion qui m'a semblé très productive, lorsque le comité est venu à l'aéroport Pearson pour se rendre compte des dispositifs de sécurité qui y ont été mis en place.

J'ai rédigé une note à l'intention du comité. Au lieu d'abuser de votre temps en vous en donnant lecture, je préfère vous faire part des réflexions que m'a inspirées la succession des récents événements. Et surtout, je tiens à me mettre à la disposition du comité qui pourra me poser des questions et orienter la discussion comme bon lui semblera.

Je sais que vous avez beaucoup travaillé et recueilli de nombreux témoignages. Avec l'aimable autorisation du président, nous pourrions consacrer plus utilement notre temps aujourd'hui à un dialogue qui pourrait apaiser les préoccupations que les membres du comité ont peut-être encore et dont ils souhaitent parler avec moi.

Monsieur le président, j'aimerais aborder trois sujets concernant la question très importante de la sécurité aéronautique et la façon dont on peut l'assurer.

En premier lieu, j'ai toujours préconisé un commandement unique de la question de sécurité aéronautique. Actuellement, le système est morcelé. La sécurité aéronautique est confiée en partie aux compagnies aériennes, tandis que la sécurité des aéroports est confiée en partie aux propriétaires des aéroports. Il me semble impératif que toutes les activités entourant la sécurité aéronautique soient regroupées. Le morcellement ne peut pas répondre à nos besoins.

C'est comme quand il faut défendre un fort. Si chaque muraille est défendue par des groupes différents, on est toujours exposé à des problèmes de communication et de coordination, auquel cas le système de défense risque de s'affaiblir et d'augmenter le risque pour l'ensemble du fort.

Deuxièmement, je pense que le Canada doit impérativement créer un registre national de biens de sécurité. Il est indispensable de savoir de combien d'équipes canines, d'équipes de déminage et de détecteurs aux rayons—X dispose le pays. La technologie de détection des explosifs... S'il faut opérer rapidement un redéploiement en fonction des besoins ou des indications des services de renseignement, il est essentiel d'avoir un registraire des biens de sécurité, de façon à pouvoir réagir énergiquement et efficacement à toute menace.

Troisièmement, on constate depuis quelques jours un problème de contrôle de l'accès aux zones réglementées. Comme les membres du comité le savent bien, chaque aéroport comporte un périmètre de sécurité. C'est ce périmètre qui empêche les personnes non autorisées de se rendre sur les pistes et sur les zones des services des avions.

Le contrôle d'accès est un élément essentiel du programme de sécurité aéronautique. On commence à entendre dire qu'il nous faudrait un programme national de contrôle d'accès; je veux dire par là un programme de contrôle d'accès applicable à tous les employés des aéroports, dans l'ensemble du pays, et qui serait administré localement. Ainsi, la carte d'identité d'un pilote de Vancouver serait répertoriée dans le réseau national et permettrait de vérifier l'identité de ce pilote aussi bien à Toronto, à Montréal, à Winnipeg qu'à Vancouver.

Grâce à ce système national, le service responsable des véhicules motorisés pourrait signaler toutes les suspensions de permis de conduire. Comme vous le savez, il doit y avoir de 75 000 à 95 000 employés dans les aéroports, dont une certaine proportion sont autorisés à conduire côté piste. Il faut impérativement resserrer et contrôler l'accès au périmètre de sécurité et on ne peut le faire que dans le cadre d'un ensemble national de normes administrées au niveau local.

• 1150

Par exemple, à Toronto, nous pouvons émettre des laissez-passer. En effet, nous les émettons et nous les révoquons en vertu d'un pouvoir national. Cela dit, le fait d'avoir différents laissez-passer à différents endroits dans différents aéroports est tout simplement une source de confusion et oblige le personnel de sécurité à comprendre et à mémoriser de nombreux systèmes de laissez-passer. Ce qui m'amène au troisième point que j'aimerais soulever, celui du contrôle de l'accès.

J'ai récemment participé à des activités de sécurité aux États-Unis, et je sais que de nombreux membres du comité l'ont fait également. C'est un sujet qui nécessite désormais une attention particulière et qui soulève certaines préoccupations, et je crois que c'est un aspect où le Canada peut jouer un rôle de chef de file.

Monsieur le président, voilà en résumé les trois points que je voulais soulever, en plus des documents que j'ai fait parvenir au comité. L'unité de commandement est cruciale, et nous ne devons pas nous contenter des contrôles avant embarquement et des vérifications de bagages. Cela doit comprendre aussi le contrôle du périmètre. Deuxièmement, il y avait la question du registre national des biens et, enfin, le contrôle des biens en fonction d'une norme nationale et à l'échelle nationale.

Sur ce, monsieur le président, je me ferai un plaisir de répondre aux questions des membres du comité.

Le président: Je vous remercie, Louis. Je vois que vous n'avez pas perdu votre formation de policier.

Monsieur Laframboise, la parole est à vous.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Qu'est-ce que vous voyez comme commandement unique? Qui ou quelle organisation serait ce commandement unique?

[Traduction]

M. Louis Turpen: Je vous remercie de cette question.

Les compagnies aériennes ne peuvent en aucun cas continuer d'assumer des responsabilités en matière de sécurité. Les compagnies aériennes, de par la nature de leur obligation envers les actionnaires et l'importance qu'elles accordent à leur bilan, ont un conflit d'intérêts inhérent quand il s'agit de sécurité.

Je pense que le comité pourrait envisager différentes options et différents forums. Personnellement, je ne préconise pas une option plutôt qu'une autre. On pourrait par exemple créer un organe national inspiré du modèle de l'administration aéroportuaire, c'est-à-dire une administration à but non lucratif, qui n'a pas d'actionnaires, qui est dirigée par un conseil d'administration assujetti à des normes nationales et qui veillerait à ce que le mandat du gouvernement en matière de sécurité soit exécuté dans tous les aéroports.

On pourrait également confier aux administrations aéroportuaires la gestion d'une région géographique et locale. J'aime moins cette option, car elle va à l'encontre de l'unité de commandement que je préconise. Je crois qu'il est impératif que le Canada se dote d'un organisme de coordination qui aurait la sécurité comme fonction et responsabilité uniques. Un tel organisme assumerait notamment le contrôle avant embarquement, la vérification des bagages et la sécurité du périmètre.

Je ne veux pas donner à croire que je pense que cet organisme devrait forcément engager tout le personnel et assigner les tâches. En revanche, cet organisme devrait avoir comme responsabilité de veiller à ce que les normes établies par le gouvernement fédéral soient en place, mais la procédure à suivre dépendra en réalité des aéroports concernés. La procédure touchant les petits aéroports pourrait, par exemple, différer de celle des grands aéroports.

[Français]

M. Mario Laframboise: Votre préférence irait à une organisation sans but lucratif sur laquelle siégeraient probablement plusieurs organisations. Pourquoi ne pas penser à un département de la GRC ou à un organisme qui aurait une vocation plus policière que civile puisque, finalement, ce sont les organismes policiers qui, dans le monde, suivent les nouvelles techniques sur les façons de contrer le terrorisme? Pourquoi ne pas donner plus de responsabilités à une organisation plus policière?

[Traduction]

M. Louis Turpen: La réponse est que c'est possible. Cependant, je crois que l'application de la loi est une ressource qui fait partie intégrante de tout le volet sécurité. Personnellement, je ne crois pas que le personnel des forces de l'ordre, ces hommes et ces femmes hautement qualifiés, serait judicieusement mis à contribution s'il devait s'occuper de contrôle avant embarquement, de vérification des bagages ou de la surveillance du périmètre. Ce serait faire appel à des gens extrêmement talentueux pour quelque chose qui n'exige pas autant de talent.

• 1155

À mon avis, il est impératif que la fonction application de la loi aille de pair avec la fonction sécurité et il faut que ce soit considéré comme étant une ressource que nous pouvons adapter au besoin, selon la perception du gouvernement des menaces, des risques et des besoins. Dans certains endroits, nous pourrions assurer une présence policière importante selon notre analyse de la situation, alors que dans d'autres ce ne serait pas nécessaire.

[Français]

M. Mario Laframboise: Le but de mon intervention n'est pas de remplacer par des policiers ceux qui font le travail ou les administrations aéroportuaires et la façon dont vous gérez. On parle de l'organisme sans but lucratif qui superviserait. Le problème qu'on a constaté quand la GRC et le SCRS ont comparu devant nous, c'est qu'ils ne se sentent pas responsables dans la structure actuelle. C'est Transports Canada qui émet les directives. De temps à autre, ils vont échanger des renseignements, mais ce n'est pas eux qui sont responsables, finalement, de l'application de la sécurité. C'est davantage Transports Canada qui a la responsabilité et encore, vous en avez une partie. Si on crée un organisme de supervision qui s'occupera d'émettre les directives et de surveiller si vous faites bien votre travail ou si les autres organisations font bien le leur, je verrais bien que cet organisme soit plus policier, pour qu'il soit responsable. Finalement, on travaille tous dans un même intérêt: la sécurité des usagers et des citoyens. Pourquoi confier cette lourde responsabilité à un organisme sans but lucratif qui finirait par être civil?

Les organisations comme les administrations aéroportuaires sont civiles. Transports Canada est un organisme civil. Pourquoi ne pas avoir un organisme un petit peu plus policier pour la supervision, pas pour le travail sur le terrain? Il s'agirait de ce que j'appelle un cerveau tactique capable de s'assurer qu'on est toujours au fait de toutes les nouvelles techniques des terroristes. Pourquoi pencher plus vers un organisme civil sans but lucratif que vers un organisme plus policier?

[Traduction]

M. Louis Turpen: Je vous remercie.

Permettez-moi de revenir sur deux choses. Premièrement, je crois avoir dit au début de ma déclaration que je pensais que c'était là une orientation tout à fait valable, si cela va dans le sens de la politique et de la volonté du gouvernement, selon ce que vous avez suggéré. Cela dit, je vous ai expliqué pourquoi je pense que l'intégration des fonctions policières est une autre manière de procéder.

L'un des problèmes survenus aux États-Unis tient à la rupture de communication entre divers organismes publics, notamment le FBI, la CIA et d'autres forces de l'ordre. Je ne suis pas en mesure d'expliquer ce qui s'est passé. À mon sens, l'interaction entre ces organismes ne devrait jamais être interrompue. Dans ce contexte, je crois que quiconque vous dirait qu'il existe un cloisonnement au sein des organismes publics, c'est-à-dire entre le SCRS, la GRC et le ministère des Transports, insinuerait que les communications laissent à désirer, et c'est une autre paire de manches.

Le président: D'accord, Mario, une dernière question.

[Français]

M. Mario Laframboise: Vous dites que les compagnies aériennes, de par leur nature, ne devraient pas s'occuper d'une partie de la sécurité. Quel organisme serait chargé de faire ce qu'elles font maintenant, d'après vous?

[Traduction]

M. Louis Turpen: Aux États-Unis, on a beaucoup débattu de qui devrait assumer la sécurité, et je crois que ce débat passe à côté de la plaque. En effet, on a tellement insisté sur qui devrait faire quoi qu'on a perdu de vue d'une certaine façon ce qui devrait être fait.

• 1200

Pour ma part, je crois que nous devons élaborer des politiques et des mandats relativement à ce qui doit être fait, et je vois déjà de nombreux instruments pour assurer la livraison de ce produit, à une exception près.

Je ne veux pas que mes propos soient perçus comme une critique des compagnies aériennes. Il va de soi que les intérêts commerciaux ont historiquement éclipsé les enjeux de sécurité, et les compagnies aériennes ont montré au fil des ans que chaque fois que ces deux considérations sont en conflit, il y a problème.

C'est pourquoi que je crois que nous ne pouvons pas demander aux compagnies aériennes de continuer d'assurer la sécurité et les coûts qui y sont associés alors qu'elles continuent de se préoccuper de la valeur des actions et du bilan. Je pense que cette tâche doit être confiée à un organe plus objectif. Comme je l'ai déjà dit, j'ai en tête plusieurs instruments qui pourraient garantir les résultats souhaités par le gouvernement.

Le président: Je vais maintenant donner la parole à M. Comuzzi. Je pense que vous avez dépassé votre temps. Vous pourrez intervenir de nouveau plus tard.

M. Joe Comuzzi: Merci, monsieur le président. Je m'excuse de devoir vous fausser compagnie après mon intervention, monsieur le président, et ce n'est pas une réflexion sur le sujet, mais sachez que j'essaie toujours de m'arranger pour ne pas avoir à passer par l'aéroport de Toronto. J'espère que les choses s'amélioreront sous peu, et je sais que ce n'est pas votre faute.

M. Louis Turpen: Merci beaucoup.

M. Joe Comuzzi: Je partage tout à fait votre avis, et je pense que les compagnies aériennes ne devraient pas s'occuper de la sécurité. Je ne sais même pas si cela vaut la peine d'en discuter, puisque cela va de soi.

Nous nous sommes retirés de l'administration des aéroports il y a quelques années, et je crois que ceux—ci se débrouillent très bien, en tout cas beaucoup mieux qu'avant. Vous avez un organisme qui chapeaute tous les gestionnaires d'aéroports du pays, qui se réunissent régulièrement. Je ne sais pas comment il s'appelle, mais je présume que c'est un organisme. Est-ce le Conseil canadien...?

M. Louis Turpen: C'est exact. Il s'agit en effet du Conseil international des aéroports d'Amérique du Nord, qui comprend tous les aéroports nord-américains. Sous la houlette de cet organisme se trouve le Conseil des aéroports du Canada, qui s'intéresse principalement aux questions canadiennes.

M. Joe Comuzzi: Je ne sais pas quel est le mandat de ce conseil... et c'est justement au sujet de cet organisme que j'aimerais vous poser une question. Si l'on devait avoir une norme uniforme en matière de sécurité à l'échelle du pays, ne serait-ce pas là un rôle ou une fonction qui incomberait au Conseil des aéroports du Canada, de concert avec les administrations aéroportuaires locales? N'est-ce pas là l'instrument à utiliser?

M. Louis Turpen: À mon avis, non.

M. Joe Comuzzi: Non? Pouvez-vous m'expliquer pourquoi.

M. Louis Turpen: Le Conseil des aéroports du Canada est une association générale d'aéroports dont les responsables se réunissent parfois pour discuter d'un sujet qui leur convient à tous. Il me rappelle en fait, quoi qu'il soit à une étape plus embryonnaire, l'ATAC ou l'Association du transport aérien des États-Unis. En réalité, c'est une association professionnelle où l'on échange des informations et, disons-le franchement, où l'on prend position sur des questions d'importance pour le groupe dans son ensemble.

Avec le temps, j'ai compris qu'il existe des différences régionales considérables au pays, et je pense que chaque administration aéroportuaire a ses propres préoccupations régionales. Je ne crois donc pas le Conseil des aéroports du Canada soit le bon instrument. En fait, plus je suis les délibérations du comité, plus je suis séduit par le concept d'une tierce partie objective qui assurerait la sécurité, y compris celle des aéroports.

Un élément important de la sécurité des aéroports n'a pas fait l'objet d'un examen, pour la simple raison que les activités du 11 septembre ont mis en évidence le contrôle avant embarquement. En effet, la sécurité du périmètre est une responsabilité on ne peut plus énorme. À mon avis, elle devrait relever de cet organisme de coordination, cette tierce partie objective qui verrait à ce que les normes soient respectées, et le gouvernement fédéral devrait assurer la vérification de ces opérations.

Alors pour répondre à votre question, je...

M. Joe Comuzzi: Est-ce que vous exprimez là l'opinion générale de la plupart des administrations aéroportuaires du pays?

M. Louis Turpen: Je sais quel a été le témoignage des autres administrations aéroportuaires, et je présume qu'il y a autant de points de vue qu'il y a d'administrations. On semble pencher quelque peu pour l'option où l'administration aéroportuaire assumerait cette responsabilité, et de toute évidence, s'il faut faire quelque chose rapidement, il faut le faire sur une base géographique, puisque l'infrastructure existe déjà. Toutefois, je ne crois pas qu'élargir le rôle de ce qui est une association professionnelle pour en faire un rôle opérationnel qui aurait pour responsabilité principale la sécurité au niveau national soit forcément la bonne façon de procéder.

• 1205

M. Joe Comuzzi: Bon, prenons le modèle que vous proposez. Êtes-vous certain que l'on pourrait élaborer des normes nationales en matière de sécurité grâce à l'organisme que vous proposez?

M. Louis Turpen: Absolument.

M. Joe Comuzzi: Qu'en est-il des questions que vous avez soulevées, notamment le contrôle de l'accès, la sécurité du périmètre, la liste de tous les dispositifs de sécurité et ainsi de suite? Il faudrait agir comme on fait quand il y a des feux de forêt, c'est-à-dire qu'on assemble tout le nécessaire pour régler le problème. C'est ce principe-là?

M. Louis Turpen: Oui.

M. Joe Comuzzi: Êtes-vous convaincu que cela marcherait, à condition que l'on fasse intervenir tous les éléments de sécurité et que ce soit en collaboration avec le SCRS et la GRC, qui joueraient manifestement un rôle très important dans tout ce processus?

M. Louis Turpen: Non, je pense qu'ils pourraient être des membres d'office du conseil d'administration. En fait, ils pourraient même siéger au conseil.

Voici le concept tout simplement: Supposons qu'on opte pour une société de sécurité nationale, qui serait sans but lucratif et sans capital-actions, et supposons qu'elle soit représentée au sein du conseil, et je sais que le comité en a discuté avec les aéroports, les compagnies aériennes et le gouvernement. Le comité serait chargé, par exemple, de veiller à ce que nos aéroports soient dotés de la meilleure technologie qui soit, à ce que des normes pour la formation du personnel chargé de faire fonctionner cette technologie soient en place, à ce qu'il y ait un mécanisme interne de vérification pour compléter les responsabilités fédérales en matière de vérification, à faire des recommandations au gouvernement fédéral sur les améliorations législatives à apporter pour renforcer la sécurité, à établir des normes pour la conception d'une carte d'identité nationale pour les employés d'aéroport et à ce que les autres autorités publiques compétentes vérifient les antécédents des détenteurs de ces cartes.

M. Joe Comuzzi: En d'autres mots, il faudrait s'assurer que quiconque s'approche d'un aéronef ait fait l'objet d'un examen minutieux. Est-ce bien cela?

M. Louis Turpen: Tout à fait.

M. Joe Comuzzi: C'est fondamental.

M. Louis Turpen: Quand on parle du contrôle avant embarquement, on pense qu'il faut se préoccuper des passagers. Or, il faut se préoccuper des employés, du fret, de la prestation de services, ainsi que des sociétés chargées de changer les pneus des avions. Il y a tout un éventail d'activités qui entrent en ligne de compte, et à l'heure actuelle, et ce n'est pas inhabituel, ces activités semblent avoir été fracturées, et il faudra les rétablir et les intégrer. Les synergies qui découleront de cela sont, à mon sens, évidentes.

M. Joe Comuzzi: Merci. J'apprécie votre franchise.

J'ai simplement une autre question. Vous avez le plus gros aéroport du pays et vous connaissez une expansion colossale, qui doit certainement vous inquiéter car vous ne savez pas quelle installation il vous faudra pour répondre aux besoins futurs de l'industrie aéronautique, d'une part—vous ne savez pas en quoi va consister cette industrie à l'avenir. Je ne sais pas ce qu'il en sera au Canada et je pense que personne ne le sait.

Mais deuxièmement, pour être bien franc avec vous, vous n'avez pas du tout la certitude que votre locataire va vous payer son loyer. Je suis sûr que cela doit vous angoisser. Mais cela fera l'objet d'un autre débat.

M. Louis Turpen: C'est une excellente question. Je me ferais un plaisir d'y répondre dans une certaine mesure, si vous le souhaitez.

M. Joe Comuzzi: Certainement. Mais comment peut-on savoir de quels dispositifs de sécurité on aura besoin pour l'industrie aéronautique de l'avenir? Si nous avions fait ceci il y a un mois, nous aurions examiné la situation de Canada 3000. Qui sait sur qui cela va tomber la prochaine fois? Que faisons-nous?

M. Louis Turpen: Je comprends la question et je suis heureux de pouvoir y répondre.

La sécurité des aéroports n'a rien à voir avec la couleur des avions qui les desservent. Nous parlons d'interdire l'accès à des zones réglementées aux personnes qui n'ont pas le droit d'y être. Que ce soit la compagnie XYZ ou ABC, notre rôle est simplement de contrôler les avions au sol—et cet échange d'activités—et de fixer des normes.

Lorsque nous avons conçu le nouveau terminal de Toronto, il y a trois et quatre ans, nous avons tout mis en oeuvre pour prévoir les problèmes de l'avenir à divers égards, comme le service à la clientèle, l'environnement et la sécurité. Je suis heureux de pouvoir vous dire que nous avions anticipé sur certaines des nouvelles exigences.

• 1210

En ce qui concerne l'avenir de l'industrie, Toronto est l'un des rares aéroports d'Amérique du Nord à être un terminus. Autrement dit, 75 p. 100 des passagers arrivent ou partent de la région du Grand Toronto. C'est là que se trouve le marché. Nous allons toujours devoir satisfaire ce marché. Et à partir du moment où il y a un marché, il y a forcément une compagnie aérienne.

La situation à Denver est beaucoup plus critique car 60 à 70 p. 100 des personnes qui utilisent cet aéroport ne font en réalité qu'y passer. C'est donc un aéroport qui a une fonction de plaque tournante. Par conséquent, la disparition de United Airlines par exemple pourrait avoir des retombées catastrophiques sur le nombre de passagers qui utilisent un aéroport comme Denver.

San Francisco, Los Angeles, JFK, Miami et Toronto sont les grands terminus de l'Amérique du Nord. À Toronto, comme nous avons un aéroport terminus, nous sommes relativement protégés contre les fluctuations. L'histoire montre bien que tant qu'il y a une demande de transport aérien, il y a forcément des transporteurs pour y répondre.

M. Joe Comuzzi: C'est très rassurant. Merci beaucoup pour cette précision.

Excusez-moi monsieur le président, je dois contourner l'aéroport de Toronto.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Monsieur Szabo.

M. Paul Szabo: Merci pour votre contribution, monsieur Turpen. Je vous suis très reconnaissant de la façon dont vous nous avez présenté l'infrastructure de sécurité impressionnante et le personnel de Pearson. C'est une énorme responsabilité. Nous avons pu nous faire une idée de l'ampleur de votre travail. Vous ne vous occupez pas simplement de gérer des boutiques, il y a toutes les demandes d'accès à des portes pour les avions et une foule de responsabilités complexes.

En gros, ce que vous nous dites, c'est que nous avons besoin d'avoir une organisation de coordination dont la responsabilité, le travail et la raison d'être est la sécurité, sans incompatibilités ou autres formes de distraction, une organisation ayant les pleins pouvoirs pour faire le travail au niveau nécessaire pour répondre à tous les critères énoncés.

À l'avenir, il semble clair qu'il n'est ni rentable, ni possible sérieusement à court terme, et peut-être même à moyen terme, de contrôler 100 p. 100 des bagages et 100 p. 100 des voyageurs en plaçant tout le monde au même niveau.

En plus, les gens de Washington nous ont donné l'impression que deux choses comptaient vraiment: le contrôle de sécurité et le renseignement. Nous estimons que le renseignement est assez important, car il faut évaluer le risque et nous concentrer sur notre cible. La meilleure façon de nous assurer qu'il y a une bonne coopération non seulement sur le plan intérieur avec des organismes gouvernementaux tels que le SCRS, la GRC, Transports Canada et la Défense, c'est de mettre fin à la mentalité de cloisonnement et d'affirmer qu'il est important de mettre en commun les bases de données, de cibler les risques et de répartir judicieusement les ressources en adoptant un système de cartes à puces, etc., pour avoir une bonne idée de ce que sera la sécurité à l'avenir. Si c'est ce que nous voulons faire, est-ce que nous devrions essayer de le réaliser tout de suite ou pensez-vous que nous devrions avoir un plan intérimaire pour le court terme en attendant d'avoir mis au point tous les détails? Ou estimez-vous qu'il faut mettre tout de suite sur pied cette structure et cette vision et ce plan, et dire que c'est ce que nous voulons faire pour frayer la voie et servir d'exemple, que d'autres pourront peut-être imiter par la suite?

Si c'est ce que vous devez faire, dans quelle mesure faudra-t-il déplacer des responsabilités en matière de sécurité actuellement détenues par les autorités aéroportuaires pour permettre à cette agence d'utiliser ces informations? Il est peu probable que qui que ce soit accepte de transmettre des informations touchant à la sécurité nationale à un organisme public.

• 1215

M. Louis Turpen: Je ne vois pas la nécessité d'avoir accès à cette information. Ce que je veux, c'est un ensemble clair de directives élaborées de façon rationnelle en fonction d'une évaluation de la menace. Si, par l'exemple, le gouvernement du Canada estime que nous devons contrôler les bagages à 200 p. 100, cette entreprise de sécurité nationale mettra en oeuvre cette directive au niveau des aéroports. Je n'ai pas besoin qu'on m'explique pourquoi c'est important du point de vue national. Donc, de ce point de vue là, je crois que votre remarque est tout à fait judicieuse.

Du point de vue des responsables d'un aéroport, nous disposons de l'infrastructure nécessaire pour appuyer un tel effort. Par exemple, nous pouvons émettre les badges dont je vous ai parlé. Nous pouvons informer les autorités du registre de notre dispositif et enfin, nous pouvons transférer la responsabilité du périmètre à la nouvelle organisation, ou la nouvelle organisation peut traiter avec l'autorité aéroportuaire pour qu'elle assure ce service en son nom conformément à ses normes. Je pense que c'est cela qui est essentiel. L'essentiel, c'est que tout cela parte du haut et soit appliqué de façon cohérente dans tout le pays.

Je sais que votre comité l'a probablement constaté aussi. Je ne sais pas combien de lettres je peux recevoir tous les jours de personnes qui me disent: j'étais à Vancouver et ils ont fait ceci, et je suis allé à Toronto et ils ont fait cela, et à Winnipeg, ils ont fait encore autre chose. Franchement, quand il y a de tels écarts, il est évident que cela sape la confiance du public.

Donc, pour répondre à votre remarque, rien ne nous empêche de faire ce transfert. Rien ne nous empêche d'avoir un rôle de soutien; c'est manifestement notre devoir. Et enfin, du point de vue d'une organisation privée comme l'autorité aéroportuaire du Grand Toronto, nous n'avons absolument aucun besoin d'avoir accès aux informations qui peuvent être recueillies pour déterminer la menace. Il suffit de nous donner les conclusions de cette évaluation pour que nous les concrétisions par des actes dans une zone géographique donnée.

M. Paul Szabo: J'aimerais avoir votre opinion sur deux derniers points.

Mon premier point concerne la présélection, la base actuelle d'employés qui font l'objet d'une présélection, et le recrutement des employés par le biais de divers organismes. C'est un aspect très important de tout le dispositif de sécurité.

Apparemment, les États-Unis ont relevé le niveau de cette responsabilité, du positionnement et de la formation etc., au point que la rémunération pourrait doubler par rapport à ce qu'elle est actuellement. Les Américains exigent aussi que ces nouveaux responsables de la sélection soient des citoyens américains, etc. Pensez-vous qu'on puisse utiliser ou améliorer la base d'employés actuelle pour répondre aux exigences futures en matière de présélection?

M. Louis Turpen: Je crois que le dispositif canadien de contrôle avant le vol était supérieur à celui des Américains avant le 11 septembre. Je pense que la réponse à votre question est oui, pour la raison suivante. Pour vous donner un exemple précis, quand l'autorité aéroportuaire du grand Toronto a assumé la responsabilité du plus grand aéroport du Canada, elle a aussi assumé la responsabilité de tous les employés de cet aéroport. Il y a eu tout un débat pour savoir si des «employés du gouvernement» pouvaient faire la transition vers un «environnement du secteur privé». Ils l'ont presque tous fait, mais pas tous.

Pour répondre à votre question antérieure, à laquelle je m'excuse de ne pas avoir répondu plus directement, je pense que c'est maintenant qu'il faut agir. Il ne faut pas y aller à reculons. Il ne faut pas éviter le problème, car l'expérience m'a appris que plus on attend, moins on est déterminé, et soudain on perd les problèmes de vue parce que l'attention est attirée sur d'autres questions.

J'estime donc qu'on pourrait régler les problèmes de contrats et élaborer les normes, et que les employés capables de répondre à ces nouvelles normes devraient être maintenus et ceux qui n'en sont pas capables, bien franchement, devraient être remerciés. Mais c'est la même chose pour tous les aspects de notre activité.

• 1220

M. Paul Szabo: Voici le dernier point que je voudrais aborder: Apparemment, d'après ce que nous avons entendu dire, la FAA a été considérablement discréditée quand on a tiré le bilan de ce qui s'était passé le 11 septembre. En fait, cette agence est laissée sur la touche dans la nouvelle loi. Est-ce que la réputation de Transports Canada, qui était ou est encore l'organisme qui énonce les normes et les directives, a été ternie lors de la vérification de la sécurité et des niveaux de rendement, etc.? Et quelle que soit votre réponse, cette nouvelle agence qui chapeauterait l'ensemble du système pourrait-elle réaliser son plein potentiel dans le cadre de Transports Canada, à titre de direction ou d'émanation quelconque de Transports Canada, ou y a-t-il au contraire un obstacle quelconque à cela, et faudrait-il lui donner un statut totalement indépendant, un peu comme NAV Canada ou quelque chose comme cela, pour lui donner toutes les chances de succès?

M. Louis Turpen: Premièrement, je ne pense pas que cet organisme devrait relever de Transports Canada pour une raison bien simple. Je crois que Transports Canada est a rôle de régie. Personnellement, je ne suis pas pour une organisation qui doit à la fois régir les choses et les faire.

Je crois que Transports Canada doit avoir un rôle de vérificateur et fixer des règles. C'est à Transports Canada d'interpréter et de regrouper utilement les informations du gouvernement fédéral.

Non, je ne pense pas que la réputation de Transports Canada ait été ternie par contrecoup de la déconfiture de la Federal Aviation Administration. Au contraire, je crois que ses responsables ont eu un comportement tout à fait exemplaire.

Toutefois, pour ajouter un mot à propos de la Federal Aviation Administration, avec laquelle j'ai quelques menus rapports, je dirais que son échec a été en fait l'échec collectif de tout le gouvernement. La FAA a essayé de faire une foule de choses qu'on l'a empêché de réaliser soit parce qu'on n'avait pas la volonté politique de les faire, soit parce que ce n'était pas acceptable sur le plan politique.

Le problème aux États-Unis avant le 11 septembre, c'est que c'est l'Air Transport Association et non la FAA qui était l'organisme consultatif principal du Congrès américain, et ce sont les décisions de la Air Transport Association qui étaient retenues. La FAA était donc extrêmement affaiblie. Je crois qu'on a manifestement pris comme bouc émissaire la FAA pour masquer l'échec collectif de la part du gouvernement qui n'a pas su réagir après ce qui s'est passé avec le vol Pan Am 103 et le vol TWA 800, la Commission Gore, et tout cela.

M. Paul Szabo: Contrairement à ce que j'avais annoncé, je vais poser une troisième question. Je sais que vous avez des antécédents dans le domaine de la sécurité. Les autres modes de transport sont également importants—nos ports, nos trains, nos camions—avec les questions d'intermodalité. Avez-vous le sentiment que cet organisme de coordination dont nous parlons maintenant, cette agence, devrait avoir également la possibilité de s'occuper des questions de sécurité pour les autres modes de transport, ou devrions-nous d'abord nous concentrer uniquement sur le secteur aérien?

M. Louis Turpen: Au début, certainement, car c'est là que nous sommes vulnérables... De toute évidence c'est une question à poser au gouvernement, mais je pourrais effectivement envisager un modèle avec des responsabilités accrues au fil des ans et qui, d'un point de vue national, aurait tout son sens, pour ce qui est de fixer des normes et d'assurer le niveau de service.

De la même façon, nous ne voulons pas non plus détourner l'attention de l'objectif sécuritaire, si bien que ce comité et le gouvernement devront prendre exactement la mesure de ce qui pourrait être ajouté aux fonctions de cet organisme central.

M. Paul Szabo: Merci, monsieur le président.

Le président: Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise: Je me fie à votre opinion. Vous disiez qu'avant les évènements du 11 septembre, le Canada avait peut-être une sécurité meilleure que les États-Unis. C'est ce que vous avez mentionné. Si jamais la sécurité américaine devenait meilleure que celle du Canada, est-ce que ça pourrait occasionner des problèmes importants face à des actes terroristes futurs?

• 1225

[Traduction]

M. Louis Turpen: L'image que nous nous faisions de l'activité terroriste a été profondément remise en cause le 11 septembre. Ce que nous pensions, et certains continuent à le croire, c'est que les cibles faciles sont une invitation. Moins de sécurité serait une invitation. Cela dit, je ne peux pas concevoir un système de sécurité aérienne qui serait très différent au Canada et aux États-Unis. De toute évidence nous sommes des pays différents et il y aura des différences de nuances, mais je pense que les normes, les éléments fondamentaux, et les grandes orientations seront les mêmes. Le scénario que vous évoquez ne me paraît pas être une possibilité, du moins immédiatement, mais cela dit il est clair et cela est prouvé que là où il y a des faiblesses cela attire l'attention.

[Français]

M. Mario Laframboise: Selon votre expérience et à la lumière de ce que vous voyez présentement, si notre sécurité était en avance sur celle des Américains le 11 septembre, comment comparez-vous les deux au moment où on se parle, avant que nous adoptions des mesures?

[Traduction]

M. Louis Turpen: Que je sache c'est tout à fait comparable. La question reste et restera celle d'une volonté politique d'aller jusqu'au bout. Pour ce qui est de ce que j'appellerais la sécurité opérationnelle, je pourrais dire que les deux pays ont atteint d'excellents niveaux aujourd'hui.

[Français]

M. Mario Laframboise: Mais présentement, on sent plus la volonté américaine d'aller jusqu'au bout que la volonté canadienne.

[Traduction]

M. Louis Turpen: Je suis convaincu que les travaux de votre comité, les discussions au gouvernement, vont dans la bonne direction pour ce qui est de nous doter d'assises fermes pour l'avenir. Je pense même que nous pourrions nous retrouver en avance sur les Américains. Un certain nombre de facteurs font obstacle au progrès des Américains. D'abord c'est une question de masse, de volume d'activité qui doit être pris en compte et géré. Au fur et à mesure que nous progressons, le Canada, étant donné sa structure et ses institutions, va pouvoir conclure de façon définitive son analyse et mettre en place des mécanismes permanents. Ça pourrait être fait, si le gouvernement le désire, avant même que les États-Unis n'arrivent à cette conclusion, c'est simplement une fonction de la taille et du volume d'activité.

[Français]

M. Mario Laframboise: Vous devriez faire de la politique, vous. Il n'y a pas que le Parti libéral au Canada. Les libéraux ne seront pas toujours là.

Le président: Monsieur Harvey.

M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.): Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.

Personnellement, un peu comme Paul five minutes ago, je suis très impressionné par votre témoignage, monsieur Turpen, parce que nous avons réfléchi un peu à l'ensemble de la problématique hier soir. Effectivement, selon les commentaires qui nous ont été faits, le niveau d'irrationalité que l'on trouve aux États-Unis face à cette énorme crise ne doit pas nous empêcher d'avoir des solutions équilibrées.

[Traduction]

Il faut effectivement trouver des solutions équilibrées.

[Français]

Un des hauts responsables aux États-Unis nous disait qu'au fond, on fait face à un problème technique. Il parlait du screening. Je pense qu'ici, au pays, on commence à avoir les moyens d'atteindre un niveau qui approche les 100 p. 100 à cet effet.

Il soulignait un deuxième point important en disant que ce qui est essentiel, c'est l'échange, le réseautage de l'information, la transmission de l'information. Et vous le savez, le gouvernement se prépare à être en mesure... En tout cas, sur le plan de l'information, on a modifié le projet de loi C-42 pour le diviser et essayer d'adopter rapidement la possibilité de transmettre de l'information à toutes les agences: la GRC, la CIA, le FBI, les organismes de sécurité européens.

• 1230

Réagissez-vous bien à cette possibilité et à ce droit de transmettre, en vertu d'une mesure législative, plus facilement l'information sur les passagers dans un appareil, sans qu'on entre dans les détails personnels? Aux États-Unis, c'est un problème technique, mais ils font face à une situation très, très grave. Il y a aussi des orientations politiques aux États-Unis. On le fait un peu ici pour redonner confiance à nos concitoyens, mais il y a toute la dimension technique.

J'aimerais savoir si, sur le plan de la transmission de l'information, vous réagissez bien à cette initiative du gouvernement.

[Traduction]

M. Louis Turpen: Pour être sûr, voulez-vous parler des listes de passagers?

M. André Harvey: Oui.

M. Louis Turpen: Et quand vous parlez de problème technique, vous parlez également de ces listes?

[Français]

M. André Harvey: Il y a un problème législatif parce qu'avant que la loi soit adoptée, il était impossible de transmettre la liste des passagers avec des informations sur le numéro de passeport, le siège exact, etc. On n'avait pas le droit de le faire. Or, actuellement, les Américains nous demandent de le faire, et je suis persuadé que tous les autres pays vont en faire autant. Êtes-vous d'accord sur cette mesure-là?

[Traduction]

M. Louis Turpen: Il y a là effectivement un certain nombre de mesures qui vont être adoptées. De fait, on m'a dit l'autre jour que dans la semaine ou les deux semaines qui ont suivi le 11 septembre, la FAA a reçu 3 000 documents lui proposant des solutions.

M. Paul Szabo: C'était en réalité 30 000.

M. Louis Turpen: Oui, 30 000.

Je ne pense pas qu'il s'agisse d'un problème technique. Au début des années 80, pour faciliter la fluidité aux douanes de San Francisco qui étaient très encombrées, nous recevions des listes fournies par les lignes aériennes à l'avance. Tout cela c'était pour accélérer les formalités de dédouanement, les infrastructures étant insuffisantes. Donc les moyens techniques ont été là à un certain moment, et sont encore là. Vous avez dit de façon très juste que c'est plus une volonté politique qui est en jeu, que c'est une question intergouvernementale, et c'est à ce niveau que cela sera résolu.

Je ne suis pas surpris que le gouvernement américain demande ces renseignements. Si nous devons nous attaquer au terrorisme à l'échelle mondiale, la capacité de suivre le mouvement des personnes qui pourraient être dangereuses à notre société est un élément critique. Comme toujours, c'est une question d'équilibre entre ce que l'on communique et ce que l'on garde pour soi, mais dans la situation actuelle j'appuierai l'idée de la communication de ces renseignements, car l'intention est tout à fait défendable.

[Français]

M. André Harvey: Pourriez-vous donner un pourcentage du niveau de standardisation internationale des mesures de sécurité, par exemple aux aéroports comme Charles de Gaulle, Ben Gurion ou aux autres grands aéroports? Avez-vous des contacts pour essayer de standardiser les mesures de sécurité? Est-ce que c'est fait sous la responsabilité de l'Organisation de l'aviation civile internationale?

[Traduction]

M. Louis Turpen: Oui, et à cet égard il y a les recommandations de l'OACI. Nous avons effectivement des contacts avec d'autres aéroports, pour savoir quels sont les mécanismes de sécurité mis en place. Je vais m'en tenir pour l'instant à ce que je sais des États-Unis.

L'ensemble du secteur aérien savait très bien ce qu'il fallait faire depuis l'accident du Pan Am 103. Le problème c'est qu'il n'y a pas eu cette volonté politique nécessaire pour imposer ce qui était exigible. Pourtant, à Hong Kong, par exemple, on procédait à une vérification à 100 p. 100 des bagages depuis des années; nous avons décidé de mettre en place notre système de traitement des passagers assisté par ordinateur, le CAAPS, d'ailleurs facultatif, et vous savez ce que c'est.

Avec notre base de données collective, nous avons tous les outils pour faire ce qu'il faut. Il suffit simplement que nous décidions d'utiliser ces outils, pour lesquels nous nous sommes inspirés des Israéliens, de ce qui se fait à Charles de Gaulle, à Hong Kong, à Singapour, et d'autres aéroports qui, de toute évidence se sont attaqués au problème de façon plus sérieuse, et très souvent, parce qu'ils se retrouvaient aux premières lignes.

• 1235

Un des principes qu'il a bien fallu remettre en cause le 11 septembre, c'est qu'on était protégé par la distance. Aux États-Unis on avait l'impression que c'était surtout un problème européen et du Moyen-Orient, on croyait que l'océan protégeait les intérêts américains. Cela a été complètement infirmé par ce qui s'est passé.

Nous savons quoi faire, et nous savons ce que nous pouvons mettre en service. Il suffit d'aller chercher les outils qui existent, et de les utiliser de façon adaptée.

M. André Harvey: Merci beaucoup.

Le président: Merci beaucoup. Bonnes questions, comme toujours.

Marcel.

M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.

Merci, monsieur Turpen, d'être venu à Ottawa. Ne soyez pas blessé par les déclarations de mon collègue de l'opposition. Il voudrait que les choses soient prises en main par la police, et c'est peut-être pour dissiper une mauvaise impression qu'il a laissée hier en votant contre le projet de loi antiterroriste, estimant que l'on donnait trop de pouvoirs aux agents de police. Ce genre de choses arrivent.

Monsieur Turpen, lorsque nous parlons de contrôle-détection, j'aimerais que vous soyez un petit peu plus précis. Depuis le début, je me pose des questions. La porte la plus largement ouverte aux terroristes passe par le processus de détection. Transports Canada nous a parlé des normes en place, mais lorsque l'on soumet les employés à des tests, on s'aperçoit qu'il y a 20 p. 100 d'échecs, lorsque les tests sont sérieux. Comment est-ce qu'on pourrait remédier à cela?

Vous avez répondu à une question de M. Szabo là-dessus il y a quelques instants. Est-ce qu'on peut conserver les mêmes employés, c'est-à-dire les recycler en quelque sorte? Et comment? Que faut-il faire alors? Est-ce une question de formation? Ou d'examens mieux faits avant de les employer de façon définitive? Qu'en pensez-vous, monsieur Turpen? Je pense que c'est quelque chose d'important, car c'est sans doute le maillon faible de notre chaîne.

M. Louis Turpen: La vérification avant l'embarquement fait partie de ce périmètre dont j'ai parlé tout à l'heure. Jusqu'ici, nous avions qu'une seule ligne de défense. Cela évidemment nous contraint à faire grandement confiance à notre capacité de détecter toute irrégularité, qu'il s'agisse d'armes, de personnes, etc. À mon avis, les techniques actuelles ne nous permettent pas de nous offrir le luxe d'une seule vérification. Évidemment on aimerait bien qu'il y ait une solution magique, une machine qui pourrait détecter ce que pensent les individus, etc. Pour le moment, ça n'existe pas.

Mais les chiffres que vous avez cités, si c'est ce qu'on arrive à obtenir, sont très bons. Pour améliorer le résultat, il faudra multiplier les vérifications, jusqu'à ce qu'une technique idéale puisse s'y substituer. On a beaucoup parlé du système israélien, du système d'El Al. Il est simplement fondé sur la répétition. On ne doit pas écarter l'idée de procéder à plusieurs vérifications.

Ainsi, au Canada et aux États-Unis en ce moment, on procède à plusieurs vérifications. On augmente la probabilité qu'au bout du compte, entre le trottoir de l'aéroport et le siège de l'avion, nous puissions faire confiance au système, et laisser décoller l'appareil en toute sécurité.

Pour répondre à votre question, les contrôles avant le vol sont une question de formation. Nous mettons l'accent là-dessus, nous continuons à procéder à des vérifications, et essayons d'optimiser le système. Mais cela doit être complété par une multiplication des contrôles en commençant aux comptoirs d'accueil, ensuite avant l'embarquement, dans l'avion, et au besoin, suivant les situations, on pourrait commencer tout de suite à la porte de l'aérogare.

• 1240

On pourrait également inclure des contrôles intermédiaires. Ainsi, dans la nouvelle aérogare de Toronto, on a prévu d'installer des mécanismes de détection dans toutes les portes, avant même que vous n'entriez dans l'édifice, ce qui permettrait de procéder à un premier contrôle au moment où l'on entre, le deuxième ayant lieu au comptoir d'accueil, le troisième avant l'embarquement, et le quatrième dans l'avion lui-même.

Espérons qu'avec les progrès de la technologie nous pourrons avoir un seul contrôle, mais en ce moment—pour répondre à votre question—nous sommes obligés de maximiser la vérification avant le vol, telle que nous l'avons jusqu'ici connue, en complétant avec des contrôles successifs qui nous donneront le niveau de certitude désiré.

M. Marcel Proulx: Est-ce qu'on peut maximiser ce contrôle, comme vous le dites? Est-ce que c'est une question de formation, de meilleur filtrage—filtrage n'est pas le bon mot—disons une meilleure sélection des employés pour leurs compétences et leurs talents?

M. Louis Turpen: À un moment nous employions des agents de police aux points de contrôle avant le vol, et les résultats n'étaient pas très bons. Mais si vous employiez quelqu'un suffisamment longtemps... des heures, des jours, des semaines et des mois. Il faut pouvoir tester, vérifier, catégoriser les insuffisances, procéder à une formation en prévision de celles-ci. Si quelque part une faiblesse se fait sentir parce que les gens sont fatigués, il faut assurer un meilleur roulement.

Nous avons parlé des agents de police. Je préfère que l'agent de police reste à l'extérieur de ce processus, mais comme observateur, surveillant et d'une certaine manière vérificateur sur place du processus, comme ressource indépendante et disponible au cas où il y a un problème au point de contrôle, pour être sûr que les procédures que nous avons mises en place sont effectivement appliquées. Mais pour vous répondre, ce n'est pas simplement une question de formation; il faut aussi vérifier. Autrement dit, trouvons pourquoi le système a eu une panne, et réparons.

Vous pouvez avoir les meilleurs employés du monde, mais s'ils sont là 24 heures sur 24, ils vont bien finir par rater quelque chose. Ça ne peut pas marcher comme cela; voilà donc un élément essentiel. Je ne crois pas ceux qui disent que l'on a voulu économiser. Je ne dis pas non plus qu'il ne faut pas payer les gens un peu plus. Ce que je dis c'est que ce n'est pas simplement que l'on ait voulu économiser, c'est aussi que les gens travaillaient trop longtemps. Et puis il y avait aussi cette espèce d'attitude de «ça n'arrive qu'aux autres», dont nous avons été les victimes. C'est comme ça que nous en sommes arrivés là où nous sommes maintenant.

M. Marcel Proulx: Merci.

Le président: Alex.

M. Alex Shepherd: Je me souviens de notre visite à votre aéroport. Vous avez pas mal changé d'avis depuis, si je ne me trompe.

M. Louis Turpen: Excusez-moi; avez-vous dit que j'avais changé?

M. Alex Shepherd: Je crois que votre point de vue sur la question a radicalement évolué.

M. Louis Turpen: Si c'est une question, je dois répondre par la négative.

M. Alex Shepherd: Non? Je n'ai pas bien compris ce que vous disiez, est-ce cela?

M. Louis Turpen: Comme je l'ai dit, j'ai eu l'occasion de suivre les délibérations du comité et je pense que j'ai probablement repensé un peu mes idées. Ma première réaction, après les événements du 11 septembre, c'est qu'il fallait retirer cette responsabilité aux sociétés aériennes et que le plus pratique, le lendemain, c'était de la confier aux aéroports. Je dois dire aussi—et je crois l'avoir dit ce jour-là, mais reprenez-moi si je fais erreur—que je ne voulais pas la responsabilité, mais si le choix devait se faire entre les sociétés aériennes ou les aéroports, alors je l'assumerais.

M. Alex Shepherd: Très bien. Je vous ai entendu dire cela. J'essaie de me faire un genre de tableau, essentiellement à partir de vos opinions et de celles d'autres et j'ai toujours un peu de mal à voir comment fonctionne cette... Agence de sécurité nationale, ou que sais-je, avec l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto. Je présume que ce que l'on vous délègue, ou ce que l'administration, l'Agence de sécurité vous délègue, c'est le pouvoir d'embaucher et de congédier; l'ensemble des exigences détaillées en matière de sécurité, précisant que vous devez faire X, Z ou Z. Y a-t-il une autre relation? Est-ce qu'il s'agit simplement de conclure un contrat de gestion—en fait c'est à cela que je veux en venir—quelles seraient à votre avis les responsabilités que l'on vous confierait?

M. Louis Turpen: À mon avis, la mise en oeuvre peut prendre plusieurs formes. Comme vous l'avez dit à juste titre, on pourrait dans un premier temps conclure un contrat avec l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto en vue de fournir le service pour le compte de l'agence, en fonction de ces normes et sujet à vérification par l'agence et le gouvernement fédéral. L'agence pourrait fort bien conclure directement un contrat avec «la maison de sécurité X Y Z» par exemple pour fournir ces services comme les sociétés aériennes le font aujourd'hui—une autre option.

• 1245

Une troisième option verrait l'agence dotée de son propre organisme opérationnel qui pourrait offrir des services dans les plus petits aéroports où il n'est peut-être pas possible d'avoir une masse suffisante pour faire affaire avec une entreprise privée. Pour revenir à mon analogie sur la boîte à outils, je pense que l'agence disposerait de plusieurs mécanismes.

Dans le cas de Toronto, à cause de sa taille—la masse de Pearson—il serait peut-être tout à fait approprié de conclure un contrat avec l'administration aéroportuaire. Cela ne porte pas du tout atteinte à mon principe de l'unité de commandement car, dans cette situation, l'administration aéroportuaire serait responsable du périmètre tout entier. C'est elle qui vérifierait les bagages, c'est elle qui serait responsable de la vérification avant l'embarquement, et c'est elle qui contrôlerait tous les points d'accès. Toutefois, je ne pense pas qu'il faille confier à l'administration aéroportuaire une de ces fonctions et non toutes les trois. Je ne pense pas qu'il faille confier la responsabilité pour un secteur à quiconque et non les trois secteurs. Quelle que soit la formule retenue, elle doit comprendre la responsabilité pour le tout.

M. Alex Shepherd: Justement au sujet de la chaîne de commandement, un des problèmes—et la raison pour laquelle on a songé à la participation directe des forces policières—c'est votre problème d'unité de commandement et certains autres aspects que vous avez mentionnés.

Vous avez parlé de la CIA et du FBI. Eh bien la GRC et le SCRS, nous l'avons constaté, ont également des problèmes de communication. Je ne sais pas si vous avez réfléchi à la façon de régler ce problème. Comment l'Agence nationale de sécurité pourrait-elle s'assurer que le SCRS et la GRC sont branchés dans le système et obtiennent l'information nécessaire?

M. Louis Turpen: En réponse à une question précédente, j'ai mis l'accent sur la vérification. Je songe à plusieurs niveaux de vérification.

Je vois l'Agence de sécurité faire des vérifications; je vois le gouvernement fédéral faire des vérifications. Pour revenir à ce que je disais au sujet des agents de police, je tiens à ce qu'ils restent indépendants parce que je vois en eux un autre mécanisme de vérification.

Ce qu'il faut, c'est une vigilance éternelle et la vérification de tous les éléments pertinents afin de pouvoir réagir—qu'il s'agisse d'une lacune au niveau des employés, de la formation, de l'équipement, des principes, de la politique ou des renseignements.

Toutefois, j'estime que les activités de renseignement doivent rester au plus haut niveau de l'agence. Je ne suis pas partisan du besoin de savoir. J'avais l'habitude de leur dire: «Je ne veux rien savoir; ne me dites rien». Sur le plan des principes, voilà pourquoi je suis ici. Je pense qu'il faut en rester au plus haut niveau du SCRS, de la GRC, et des institutions responsables directement des transports. Au plus haut niveau, on doit formuler des règles en fonction des renseignements disponibles. Nul besoin de diffuser ces renseignements; ce qu'il faut c'est transmettre la réaction à ces renseignements quels qu'ils soient. On peut d'ailleurs en donner de nombreux exemples.

Au niveau opérationnel, voici ce que j'ai fait, j'ai mis en place des voies officieuses—ce qui m'amène à ce que nous disions au sujet des forces policières il y a un instant. Si je suis le dirigeant de l'Agence de sécurité, disons que j'émets une directive voulant que l'on cherche toutes les limes. J'en ai la vérification indépendante non seulement grâce à mon propre organisme de vérification, mais également grâce aux vérifications du gouvernement fédéral et grâce à la présence policière. Il faut noter que la présence policière suppose clairement le besoin de savoir en ce qui a trait aux renseignements. Toutefois, il n'est pas nécessaire de donner ces renseignements à ceux qui font l'examen, le contrôle des bagages, etc.

M. Alex Shepherd: Nous n'avons pas encore abordé votre registre national des biens. Je ne comprends pas très bien ce que vous proposez. Est-ce que l'agent de sécurité serait le propriétaire et le gardien de ces biens? Qu'est-ce que vous envisagez? Y aurait-il un échange rationnel de ces biens dans l'organisation—si Vancouver n'a pas besoin d'un écran de visionnement, est-ce qu'on l'envoie à Toronto? Je ne suis pas certain de savoir où vous voulez en venir.

M. Louis Turpen: À la fin des années 80, nous ne savions pas combien nous avions de chiens dépisteurs de bombes aux États-Unis. Il m'est venu à l'esprit qu'il serait utile de le savoir. Si nous savions combien nous en avions, alors nous pourrions utiliser une ressource—je pense que le secrétaire Mineta vous a dit l'autre jour que le chien n'est alerte que pendant une heure; ce n'est probablement que 30 minutes. Si nous sommes au courant, nous pourrions réaffecter ces équipes canines selon l'évaluation du risque précisé par le gouvernement.

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Disons qu'il y a une menace à Halifax et qu'à Halifax il n'y a qu'une équipe canine. Nous pourrions expédier cinq autres équipes pour faire face à un problème particulier.

Si nous tenions les Jeux Olympiques, nous pourrions réaffecter les ressources. Ces ressources appartiendraient à l'agence de sécurité qui a acheté les machines de radioscopie, etc.; l'équipement pourrait appartenir aux administrations aéroportuaires locales; il pourrait appartenir aux forces policières de divers endroits; ou il pourrait appartenir aux forces militaires. Ce n'est pas une question de propriété; il s'agit de savoir où se trouve l'équipement et d'être en mesure de l'expédier du point A au point B.

Il n'est d'ailleurs pas nécessaire que ce soit l'Agence de sécurité qui les transporte. La responsabilité de l'Agence de sécurité peut tout simplement être de savoir où est l'équipement et selon les instructions du gouvernement, de prendre les dispositions nécessaires pour les réaffecter. Évidemment, l'Agence de sécurité ne va pas dire aux Forces armées du Canada quoi faire. Toutefois, l'Agence de sécurité aura tout cet équipement à sa disposition. Le gouvernement saura ce qui figure sur la liste, mais ce sera l'Agence de sécurité qui sera responsable de créer une base de données à l'usage du gouvernement, de la GRC, des forces armées, ou de quiconque pourrait avoir besoin des ressources appropriées.

M. Alex Shepherd: Puis-je poser une autre question?

Le président: Rapidement.

M. Alex Shepherd: Ma dernière question porte sur qui exercera le contrôle. On se préoccupe ici de le savoir. Qui sera responsable? Qui pourra-t-on montrer du doigt lorsque les choses tournent mal?

Qu'est-ce que vous envisagez? Est-ce que l'Agence de sécurité ferait rapport directement au Parlement? Comment ce mécanisme fonctionnera-t-il? Y avez-vous réfléchi?

M. Louis Turpen: Pas vraiment. Toutefois, encore une fois, je reviens à la question de la vérification. Nous sommes une société privée, à but non lucratif à l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto mais du point de vue réglementaire, nous relevons du gouvernement du Canada, et ce de bien des façons, pas uniquement parce que Transports Canada est notre propriétaire. Je pense qu'on pourrait mettre des mécanismes semblables en place.

Nous faisons l'objet de vérifications et d'examens périodiques. C'est quelque chose qui peut se faire à la satisfaction je pense du gouvernement, du comité et du Parlement en leur donnant accès à l'information dont ils ont besoin et en les rassurant que les outils qui sont créés exécutent leurs mandats.

M. Alex Shepherd: En fait, les gens ont l'impression qu'ils souhaiteraient une reddition de comptes au niveau parlementaire, que quelqu'un—un ministre ou quelqu'un d'autre—pourrait demander pourquoi y a-t-il eu une pagaille à l'aéroport de Toronto et en attribuer la responsabilité.

M. Louis Turpen: Il y a deux aspects à la chose. Je suis persuadé que le ministre reçoit certaines de ces lettres que je reçois aussi.

Manifestement je ne vois pas du tout les dirigeants de l'Agence de sécurité faire nécessairement partie du gouvernement. Je considère qu'il incombe à Transports Canada de s'assurer que les normes fixées par le gouvernement sont en place et Transports Canada en répondrait au Parlement.

Dans la mesure où l'Agence de sécurité fonctionne ou ne fonctionne pas, il y a évidemment de grandes responsabilités en jeu, je suis sûr qu'on pourrait trouver quelque chose. Je n'ai tout simplement pas, comme vous l'avez très bien dit, vraiment réfléchi à la question.

Le président: Monsieur Szabo, dernière question.

M. Paul Szabo: Très bien.

Il y a la question des coûts—combien tout cela va-t-il coûter? Les États-Unis ont décidé d'imposer une surcharge au prix du billet. Je pense que ce sera 2,50 $ pour un parcours jusqu'à un maximum de 5 $ pour un allez-retour. À votre avis, doit-il ou non y avoir une surcharge, compte tenu de tous les autres coûts que nous imposons aux passagers et compte tenu de l'effet que cela pourrait faire sur la confiance et la satisfaction de ces derniers?

Pensez-vous que les sociétés aériennes doivent assumer d'autres responsabilités financières que les responsabilités actuelles ou faut-il réduire celles-ci? Je présume que la différence sera payée par le gouvernement fédéral.

Quelle est la chose responsable, la chose juste à faire? Qu'est-ce qui cadre le mieux avec notre stratégie globale visant à améliorer la sécurité et la protection?

M. Louis Turpen: Voilà une question formidable. En fait, on me l'a posée il y a quelques semaines et j'ai répondu qu'en dernière analyse, ce sont les contribuables qui paient. Que ce soit par des impôts plus élevés, par une surcharge, ou que sais-je, les Canadiens vont d'une façon ou d'une autre absorber ce coût.

Toutefois, je ne suis pas convaincu qu'une surcharge sur le prix du billet soit nécessairement l'option à retenir. Je pense que cela s'insère dans un problème plus global. Les attaques ont été faites contre les États-Unis. Le moyen utilisé c'était l'industrie aérienne, mais cela ne signifie pas que l'on ne pourrait pas utiliser autre chose.

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Cette situation aura une incidence sur le budget et le financement fédéral, mais si nous envisageons la situation dans un contexte beaucoup plus global, axé sur des questions de sécurité nationale, si nous parlons de la possibilité d'élargir le rôle à l'avenir, je ne pense pas que le meilleur moyen d'y parvenir soit nécessairement d'imposer une redevance d'usage. C'est certainement possible. C'est ce qu'on fait aux États-Unis. C'est ce qu'on fait ailleurs. Mais si nous envisageons la situation comme une question nationale, si le gouvernement fédéral fixe les normes et définit ce qu'il faut faire, alors il doit examiner aussi la question du coût.

Pour en revenir à votre point, tout à fait valable, je ne pense pas que les sociétés aériennes devraient pouvoir confier la responsabilité en matière de sécurité au gouvernement fédéral et garder l'argent. Je dis la même chose en ce qui concerne l'administration aéroportuaire du Grand Toronto. Nous dépensons de l'argent sur la sécurité du périmètre et si le gouvernement fédéral, par quelque moyen que ce soit, assume la responsabilité en la matière, alors je pense qu'il faut le reconnaître. Cela dit, en dernière analyse, ce seront les Canadiens qui paieront.

M. Paul Szabo: Je suis porté à partager votre avis. Nous voulons que les passagers envisagent la situation objectivement et jugent que c'est équitable et raisonnable et que nous faisons du bon travail, mais je crains que certains ne se laissent distraire par cette surcharge de 2,50 $ ou de 5 $ ou quelque chose du genre. Ce n'est pas beaucoup, mais cela indispose, cela nuit et cela ajoute encore autre chose qu'il faudra peut-être examiner. Je préférerais que les passagers se disent face au système que les choses se sont beaucoup améliorées par rapport à ce dont ils se souviennent, et que c'est rassurant.

M. Louis Turpen: Cela me préoccupe. Je ne sais pas où le gouvernement fédéral pourrait trouver les recettes pour financer ces mesures. Peut-être une taxe sur le billet. Peut-être une contribution des sociétés aériennes puisqu'on leur retire la responsabilité.

Revenons à la question des contrôles—soulevée il y a quelques instants—le meilleur contrôle est budgétaire. Si le gouvernement fédéral établit les normes, il doit comprendre ce que coûtera ce mandat. La meilleure façon de le comprendre c'est de préciser le coût du mandat dans un budget ce qui à mon avis—peu importe la façon dont le gouvernement fédéral voudra s'y prendre—est la meilleure façon de procéder, car cela énonce clairement, pour le gouvernement, quels seront les coûts et quelles seront les répercussions de ses politiques.

Depuis toujours, un des problèmes aux États-Unis c'est qu'il y a eu de nombreux mandats non financés. On avait dit qu'il fallait inspecter 100 p. 100 des bagages, mais il n'y avait pas d'argent pour le faire, et donc on a laissé tomber. Afin d'éviter ça, le gouvernement a toujours le droit d'imposer une taxe ou quelque chose d'autre, mais je pense que si nous commençons de cette façon, cela limite les sommes à la disposition de l'Agence de sécurité pour faire le travail nécessaire alors qu'à mon avis, l'argent nécessaire est le montant qu'il faut pour exécuter le mandat confié par le gouvernement fédéral.

M. Paul Szabo: Très bien.

Le président: J'ai une question rapide et ensuite nous vous laisserons partir.

Aux États-Unis, les sociétés aériennes nous disent qu'elles avaient le nom de ces gens dans le système, mais que le gouvernement fédéral n'a rien demandé. Comment avec votre système cela serait-il décelé? Ces types étaient dans le système et les sociétés aériennes le savaient, mais elles n'ont pas communiqué l'information.

M. Louis Turpen: Cela me mystifie un peu. Je regrette. Je ne suis pas vraiment en mesure de vous répondre.

Vous voulez dire que les sociétés aériennes disent avoir eu le nom de ces personnes dans...

Le président: Ces personnes étaient dans le système, mais d'une façon ou d'une autre...

M. Louis Turpen: Vous voulez dire qu'ils étaient dans le système fédéral qui ne les a pas transmis aux sociétés aériennes?

Le président: Je pense que c'était le contraire. C'était les sociétés aériennes qui avaient les noms.

M. Louis Turpen: Si c'est le cas, pourquoi n'ont-elles rien fait? Vous savez, si ces noms sont apparus sur le manifeste de voyageurs, si cela les inquiétait... Je suis désolé, monsieur le président, j'ai entendu quelque chose de semblable, mais je ne suis pas en mesure de vous répondre.

Le président: Je pensais avoir entendu ça quand j'étais à Washington, mais peut-être faut-il en savoir plus long. Parce que si elles ne le savaient pas et que l'information était... Mais ces choses arrivent quand on y songe après-coup.

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Merci beaucoup. Encore une fois, vous vous êtes bien tiré d'affaires.

M. Louis Turpen: Merci, monsieur le président.

Le président: La séance est levée jusqu'à 15 h 30.