TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 20 mars 2001

• 1101

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Mesdames et messieurs, je crois que nous avons quorum et je voudrais donc ouvrir la séance. Le premier point à l'ordre du jour est une motion. M. Hill est-il là?

Une voix: Il est dans le corridor, il arrive.

Le président: Monsieur Hill, nous vous attendions. Vous avez des motions à présenter. Voulez-vous le faire?

M. Jay Hill (Prince George—Peace River, AC): Oui, monsieur le président, nous allons les traiter dans l'ordre, en commençant par la motion numéro un.

Le président: Pourquoi ne pas en examiner deux tout de suite? C'est une simple suggestion. Vous n'êtes pas obligé de l'accepter. Nous nous occuperons ensuite du reste.

M. Jay Hill: Bien. La seconde motion porte manifestement sur la question que nous avions soulevée à l'une de nos premières réunions, à savoir l'ordre de l'intervention—l'interrogation des témoins. C'est là-dessus que porte ma motion. Je propose un système de rotation pour les interventions ou pour les questions qui est emprunté au Comité des pêches.

Ce que je veux montrer ici, monsieur le président, c'est l'injustice flagrante du système que nous avons institué au Comité mixte des transports et des travaux publics, et je propose de le changer. C'est l'objet de cette motion.

Le président: Merci beaucoup.

Marcel Proulx.

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.

Si mes souvenirs sont bons, nous avons voté sur ce point la première fois que nous en avons discuté et nous nous sommes entendus sur une proposition acceptable pour la majorité d'entre nous. Je comprends très bien pourquoi le parti de l'opposition officielle n'est pas d'accord avec la façon dont nous avons procédé. Nous ne sommes pas non plus d'accord avec ce qu'il propose ici; peut-être pourrions-nous donc parvenir à un compromis.

Je propose d'annuler—j'attendrai qu'il soit prêt à écouter pour qu'il sache bien sur quoi il vote, si nous sommes obligés de voter.

Ce que je propose, monsieur Hill, c'est d'annuler le premier accord auquel nous étions parvenus, de rejeter votre motion et de laisser le président décider de l'attribution du temps. Je suis certain que, selon la nature du sujet, vous voudrez qu'on lui consacre plus ou moins de temps. Cela nous permettra de poursuivre notre travail au lieu de nous mettre dans une situation impossible et de nous obliger à tout recommencer plus tard. Je le répète, laissons au président le soin d'en décider.

M. Jay Hill: Donc, personne d'autre ne veut connaître le sujet de la discussion [...]

Le président: Je vois là au moins un effort pour débloquer la situation. À votre place, je l'accepterais pour voir comment les choses se passeront. Cela vous laisse au moins une marge de manoeuvre. Mais c'est à vous de choisir.

Paul Szabo.

• 1105

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Je présume que si la proposition de M. Proulx n'était pas jugée acceptable, le comité accueillerait une motion visant à officialiser les changements, le cas échéant. C'est bien cela?

Le président: Bien. Il veut donc dire que si cela ne marche pas, on reprendra l'examen de la question.

M. Jay Hill: Je serais tout à fait d'accord pour retirer cette motion à condition que nous annulions le système actuel d'attribution du temps, qui—comme je l'ai déjà dit—est d'une injustice flagrante à l'égard de l'Alliance canadienne. Je serais également d'accord pour que le président use de ses pouvoirs discrétionnaires, à condition toujours qu'il déroge à la situation existant à la Chambre et au sein de ce comité. La majorité des membres du comité—légèrement plus de la moitié—sont des libéraux alors que l'Alliance canadienne constitue la moitié de l'opposition à la Chambre des communes. Selon ces pourcentages, le quart du temps réservé aux questions aux témoins devrait donc être attribué à l'Alliance.

Le président: Bien. Merci beaucoup, monsieur Hill.

Je voudrais maintenant consulter nos fonctionnaires pour ne pas commettre d'erreur de procédure. Une motion nous a été présentée lors de notre réunion constitutive. Avons-nous vraiment besoin de 48 heures, où pouvons-nous le faire immédiatement?

Le greffier du comité: Vous pouvez le faire, s'il y a accord unanime. Vous pouvez l'annuler maintenant si vous le désirez.

Le président: Bien.

Y a-t-il consentement unanime...

Oh, Mario. Excusez-moi, Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

C'est sûr que je ne donnerai pas mon consentement à la modification. C'était déjà entendu et, à ce que je sache, aucun parti n'a manqué de temps pour poser des questions lors des dernières réunions. Elles se sont même terminées plus tôt que prévu parce qu'on n'avait plus de questions.

Je ne comprends pas ce qui se passe. On est engagés dans un processus puéril du genre «mon père est plus fort que le tien». Tout allait bien jusque-là. Pourquoi, monsieur le président, essaie-t-on de changer tout cela? Une motion a été votée par tout le monde et, jusqu'ici, on n'a pas manqué de temps.

Si jamais les débats devenaient interminables et qu'on n'arrivait pas à poser nos questions, je vous dirais oui et on verrait à ce moment-là. Mais au point où on en est, personne n'a manqué de temps. Je n'en reviens tout simplement pas.

[Traduction]

Le président: Bien.

Brent St. Denis.

M. Brent St. Denis (Algoma—Manitoulin, Lib.): En refusant de nous donner son accord, Mario nous empêche d'annuler l'autre motion. Il va donc nous falloir un avis de motion pour cela. Mario invoque cependant un argument valable. Par exemple, aujourd'hui, si nous utilisions cette formule—permettez-moi d'ailleurs de vous rappeler que deux partis ne sont même pas présents ici. Si donc, nous décidons d'annuler la motion à notre prochaine réunion—nous ne pouvons pas le faire maintenant puisque Mario n'est pas d'accord—et si nous adoptons un système dans lequel, pour le moment, la décision sera laissée à la discrétion du président, vous constaterez que l'opposition bénéficie d'un traitement encore plus favorable que les chiffres ne le justifient, tout simplement à cause de la situation. Si je comprends bien, Jay et ses collègues sont prêts à s'engager dans cette voie.

Le président: Bien. Je le répète une dernière fois pour que les choses soient bien claires—je ne veux pas qu'on puisse me reprocher quoi que ce soit; je suis au service du comité. Le membre du Parti libéral voudrait-il... L'avis devrait-il être présenté par écrit à la prochaine réunion?

Le greffier: Oui.

Le président: Bien. Il faudra donc que quelqu'un s'en occupe—si nous sommes bien d'accord sur le processus—afin que les autres partis de l'opposition disposent de suffisamment de temps. Sommes-nous d'accord?

Je crois que nous avons réglé cette question en ce qui concerne l'attribution du temps. Pourrions-nous maintenant passer aux autres sujets, monsieur Hill? Voulez-vous commencer—les motions un, trois, quatre et cinq?

M. Paul Szabo: Avons-nous le temps de retirer cette motion?

Le président: Il dit que oui.

M. Brian Fitzpatrick (Prince Albert, AC): Je tiens à remercier mes collègues d'avoir bien voulu reconsidérer la question. Je leur en suis reconnaissant.

Le président: Merci beaucoup.

M. Jay Hill: Monsieur le président, les motions un, trois, quatre et cinq ont toutes trait à ce que je considère comme la façon autocratique du fauteuil d'annuler la réunion la semaine dernière et de convoquer des témoins devant nous aujourd'hui pour nous apporter des informations et pour répondre aux questions des membres du comité sur le projet de loi S-2. Il n'y a eu aucune discussion—que je sache—avec tous les partis. En fait, il n'y a eu aucune discussion sur notre futur programme de travail.

• 1110

D'après le procès-verbal de la réunion du 27 février qui a été communiqué à tous les membres du comité, je crois comprendre que nous allons avoir des séances d'information avec la participation de témoins des ministères: le ministère des Transports, celui des Travaux publics et le Conseil du Trésor. Immédiatement après, le comité avait décidé collectivement de tenir une réunion pour discuter de ses futurs travaux, de l'ordre dans lequel ils seraient abordés, et de prendre une décision à ce sujet.

Le comité n'avait cependant pas décidé de commencer par l'examen du projet de loi S-2. En outre, lorsqu'on a finalement décidé de s'en occuper, si vous vous reportez au procès-verbal, vous constaterez que la séance avait déjà été levée. Il y a alors eu discussion entre le fauteuil et le secrétaire parlementaire auprès du ministre des Transports, à la suite de laquelle il a été décidé de tenir la réunion d'aujourd'hui et de convoquer les témoins.

Voilà l'objet de ces quatre motions. Je crois que c'est parfaitement clair pour tout le monde.

Le président: Premièrement, je m'étais peut-être trompé en pendant qu'il m'appartenait de convoquer la réunion; j'estimais à ce moment-là qu'il fallait que tous les intervenants soient présents. Cela ne se reproduira pas.

Peut-être serait-il bon que le greffier explique clairement ce qui a été dit dans le procès-verbal de manière à ce que nous puissions régler la question aux fins du compte rendu. Je crois que nous devrions poursuivre ensuite car j'ai bien l'impression que nous étions convenus de discuter du projet de loi S-2 aujourd'hui. Paul.

Le greffier: Le fauteuil avait levé la séance, mais il s'était interrompu pour donner la parole à M. St. Denis et plus tard, à M. Marcil. Selon l'interprétation que l'on m'a donnée, le fait que le fauteuil ait donné la parole à des membres du comité et que ceux-ci siégeaient encore assis signifie que la séance n'était pas terminée.

M. Jay Hill: Selon mon interprétation du procès-verbal, permettez-moi de vous dire qu'aucune motion n'a jamais été adoptée concernant l'examen du projet de loi S-2 ou de toute autre question avant que nous ayons eu la possibilité de discuter de ce que le comité considérait collectivement comme ses priorités. C'est précisément ce que j'essaie de faire valoir en présentant ces motions.

Le président: Si vous consultez le procès-verbal, vous constaterez qu'il y est dit que le fauteuil inscrira le projet de loi S-2 à l'ordre du jour de la séance du 20.C'est à ce moment-là que j'ai donné la parole à M. Marcil.

Je peux vous assurer qu'à l'avenir, nous n'aurons plus ce genre de malentendu. J'avais cru comprendre que nous devions poursuivre de la même façon. Votre point de vue était différent. Avant de quitter cette salle, je vais m'assurer que ce qui va se passer est parfaitement clair pour tous.

J'ai Serge sur ma liste, suivi par...

M. Brian Fitzpatrick: En tant que nouveau membre, puis-je poser une question?

Le président: Oui, monsieur Fitzpatrick.

M. Brian Fitzpatrick: Il me semble que si le comité veut se montrer efficace et si nous voulons qu'il fournisse un travail de qualité, il serait extrêmement utile de savoir où nous allons. Il ne faut pas que nous décidions de nos futurs travaux au petit bonheur la chance. Nous devrions tout d'abord prendre le temps nécessaire pour établir nos priorités et pour fixer les questions sur lesquelles nous allons concentrer notre attention. Nous devrions essayer d'établir un calendrier pour toute la session de printemps et nous faire une idée des objectifs de ce comité. Cela me paraît essentiel. Je crois que nous pourrions tous reconnaître qu'il serait bon de décider du genre de questions et de sujets que le comité va étudier et de tenter de les classer par ordre de priorité, plutôt que de naviguer à l'aveuglette, d'une semaine sur l'autre.

Le président: Monsieur St. Denis.

M. Brent St. Denis: Merci, monsieur le président.

Indiscutablement, il y a un certain nombre de questions de caractère non législatif que tous les membres souhaiteraient voir régler et je suis certain qu'on nous accordera le temps nécessaire pour le faire.

Cela dit, le comité est maître chez lui, mais pas à 100 p. 100. Si je comprends bien la manière dont fonctionne le système, lorsque des projets de loi sont renvoyés par la Chambre à un comité, ils ont priorité sur les études. Donc, même si je veux une étude sur la réglementation des autobus, par exemple, je n'obtiendrai pas ce que je veux tant que des projets de loi nous seront renvoyés. En ce moment même, nous en avons deux devant nous. La question du projet de loi C-14 a été réglée la semaine dernière, et il va y avoir deux ou trois autres projets de loi dans le domaine des transports. Je laisserai le soin aux autres secrétaires parlementaires de défendre leurs propres projets de loi. Nous en aurons bientôt quatre ici. La Chambre des communes a demandé au comité de mener à bien leur étude. Si nous considérons que nos futurs travaux comprennent deux volets, il y a d'un côté les projets de loi, dont nous devons nous occuper, que nous le voulions ou non; et de l'autre, il y a les études sur lesquelles nous avons juridiction finale.

• 1115

À en juger d'après le programme, plusieurs semaines vont se passer avant que nous puissions en venir aux études. À mon avis, nous avons donc suffisamment de temps pour remanier le programme en ce qui concerne celles-ci. Sur le plan législatif, nous n'avons guère le choix. Nous sommes tenus de nous occuper de ce que la Chambre nous renvoie. À mon avis, il ne faut pas confondre les affaires législatives avec ce qui a trait aux études.

J'estime que nous devrions poursuivre l'examen du projet de loi S-2 et des autres projets de loi. À l'occasion de réunions futures, nous pourrons nous occuper des études lorsque nous saurons que nous disposons de suffisamment de temps pour cela. Je vous remercie.

Le président: Monsieur Laframboise, du Bloc québécois.

[Français]

M. Mario Laframboise: La Chambre des Communes, tous partis confondus, a décidé que le projet de loi S-2 serait envoyé au comité. Il est temps qu'on en traite, monsieur le président, et vous avez raison de dire qu'il serait bien que ça se fasse aujourd'hui.

Pour le reste, pour ce qui est du report de l'assemblée, je vous fais confiance, monsieur le président, car c'est vous qui connaissez les orientations que doit prendre le comité. Vous avez donc agi en toute bonne foi et vous avez toute ma confiance sur ce point.

Concernant les travaux futurs, il y aura probablement lieu de tenir une rencontre sur le sujet. Ce sera probablement la prochaine séance que nous tiendrons. Donc, je pense que cela s'ensuit. Discutons des projets législatifs parce que la Chambre des communes, tous partis confondus, nous a dit que les projets de loi S-2 et C-14 devaient être étudiés par les comités. J'espère que nous allons le faire. C'est notre travail.

Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Merci, Mario. J'ai M. Tirabassi sur ma liste; je donnerai ensuite la parole à Serge.

M. Tony Tirabassi (Niagara-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.

Avec tout le respect que je dois à mon collègue de l'Alliance, qui est en face de moi et qui, comme moi, est nouveau, je dirai que dans un monde parfait, ce serait merveilleux de pouvoir faire table rase du passé, de commencer par une séance d'information et nous attaquer à des questions nouvelles. Dans la pratique,—c'est ainsi que je vois les choses en tant que nouveau député—il y a toujours des questions héritées du Parlement précédent qui doivent être réglées, et le projet de loi, comme on l'a déjà dit, en fait partie.

Je n'ai aucune objection à ce que l'on aborde directement ces questions. Si le temps dont nous disposons le permet, nous devrions cependant pouvoir réserver une place à un certain nombre de séances d'information sur d'autres questions de manière à ce que les nouveaux membres que nous sommes puissent mieux comprendre la situation. Je ne pense cependant pas qu'il soit possible d'interrompre les travaux de ce comité parce que nous voulons pouvoir démarrer en parfaite connaissance de toutes les questions à régler. Nous avons déjà eu quatre réunions, et nous n'en sommes encore qu'à notre point de départ. Je serais donc partisan d'une démarche combinée: nous devrions poursuivre l'étude des questions dont nous sommes actuellement chargés et aussi avoir quelques séances d'information si le temps le permet.

Le président: Serge Marcil, du Parti libéral.

[Français]

M. Serge Marcil (Beauharnois—Salaberry, Lib.): Bonjour, monsieur le président.

Je constate que le problème en est un de temps. La tradition ici, à Ottawa, veut que les comités ou les commissions parlementaires du fédéral siègent uniquement pendant la session de la Chambre des communes. Il y a des législatures ici, au Canada, et c'est le cas notamment de l'Assemblée nationale du Québec, où les travaux de la Chambre débutent à la mi-mars pour se terminer à la fin juin, mais où, par contre, les commissions parlementaires siègent à partir du moins de janvier. À ce moment-là, il est tout à fait normal que des projets de loi soient envoyés aux comités par la Chambre pendant qu'elle siège.

Cependant, les comités pourraient être appelés à étudier tous les sujets qu'ils peuvent ou doivent étudier à des moments autres que ceux où la Chambre siège. À ce que je sache, le Règlement prévoit que le Comité des transports ou tout autre comité peut être appelé à siéger en tout temps durant l'année, pas exclusivement durant la période des travaux parlementaires. Nous pourrions donc être appelés à siéger en janvier, en août ou en septembre. À ce moment-là, on pourrait se voir confier des mandats d'initiatives. Donc, nous pourrions le faire.

Il faut dire qu'à l'Assemblée nationale, il y a des per diem supplémentaires lorsqu'on ne siège pas en même temps que la Chambre. Cela n'existe pas ici, mais cela pourrait toujours se faire.

• 1120

[Traduction]

Le président: Merci, Serge.

Je crois que nous allons essayer de nous mettre tous d'accord pour siéger en juillet et en août.

Jay.

M. Jay Hill: Monsieur le président, je voudrais réfuter quelques remarques faites par les autres membres.

Pour que nos invités, les témoins à qui nous avons demandé de comparaître aujourd'hui, aient une idée très claire d'au moins une des quatre motions présentées par moi, je précise que dans la première je propose que «la séance d'information avec témoins sur le projet de loi S-2 soit remise jusqu'à ce que le comité ait établi et adopté son plan de travail». Les témoins doivent savoir que je n'ai aucune intention de me montrer irrespectueux à leur égard. Leur temps est précieux, et j'en suis parfaitement conscient.

Ce que j'essaie de montrer ici c'est qu'il appartient au comité, et non au président, de décider de nos futurs travaux.

D'après ce que j'avais compris, à notre toute première réunion—nous pouvons d'ailleurs le vérifier dans le procès- verbal—de nombreux membres libéraux du comité voulaient qu'il y ait des séances d'information avec participation de témoins des divers ministères. J'avais alors déclaré avoir moi-même bénéficié d'une séance d'information personnelle indépendante de trois heures au ministère des Transports, l'automne dernier. Cette séance était ouverte à tous ceux que cela intéressait. Mais ce sont les membres qui sont en face de moi, je dois le reconnaître, qui ont réclamé ces séances d'information. Au lieu d'aborder directement l'étude du projet de loi, ils voulaient obtenir des informations du ministère. J'étais d'accord; cela me paraissait tout à fait normal. Je n'avais aucune objection en dépit du fait que cela faisait un peu double emploi dans mon cas personnel.

La deuxième remarque que je tiens à faire, avec tout le respect que je dois au secrétaire parlementaire, est que des projets de loi sont constamment renvoyés devant les comités. Je ne pense pas qu'ils priment sur tout le reste. Les comités sont maîtres de leur propre destinée—le gouvernement ne cesse de nous le répéter. Si le comité décide que tel ou tel projet de loi peut être mis de côté pour le moment, parce qu'une autre question est plus importante, eh bien, le projet de loi attendra qu'on s'occupe de lui.

Donc, lorsque le secrétaire parlementaire essaie de donner l'impression aux nouveaux membres de ce comité que, sous prétexte que la Chambre nous renvoie ces deux projets de loi—et bientôt deux autres—le désir du ministre de voir ces quatre projets de loi votés par le Parlement devient notre seule priorité, cela ne correspond pas tout à fait à la réalité, c'est le moins qu'on puisse dire.

Je dirais enfin que si le gouvernement n'avait pas décidé de faire passer ces projets de loi par le Sénat, nous ne nous serions pas immédiatement retrouvés, dès le début de cette législature, face à une succession de projets de loi à étudier. Il n'est pas nécessaire d'être un génie pour faire le calcul et pour comprendre que si nous nous occupons de quatre projets de loi sur les transports, nous serons obligés de négliger tout ce qui a trait aux travaux publics, au Conseil du Trésor et à tous les autres secteurs du portefeuille des transports—tout ce qui comptera, ce sera le calendrier du ministre et ces quatre projets de loi.

Donc, si nous voulions tenir une réunion et convoquer M. Milton, par exemple, pour l'interroger sur certains des problèmes qu'Air Canada et notre industrie aéronautique connaissent actuellement, nous ne pourrions pas le faire, parce que nous serions totalement accaparés par ce que le secrétaire parlementaire considère comme la priorité.

Le président: Monsieur Hill, je ne pense pas que cela se produise. Nous allons mener un certain nombre d'activités de front. M. Milton comparaîtra comme vous le souhaitez. Il s'agit simplement de faire le nécessaire pour cela. Je ne pense donc pas que vous ayez à vous en inquiéter.

M. Jay Hill: Monsieur le président, j'apprécie l'assurance que vous venez de me donner. Ce que je tiens malgré tout à souligner c'est que dans tous les autres comités auxquels j'ai siégé, il y a eu une première réunion au cours de laquelle nous avons réglé toutes ces questions sans obliger les témoins à faire le pied de grue avant de comparaître devant nous. Nous avons eu une réunion au cours de laquelle nous nous sommes mis d'accord sur un calendrier de travail...

Le président: Oui, mais si vous considérez...

M. Jay Hill: ... et nous ne l'avons pas fait ici.

Le président: Reportez-vous au procès-verbal, vous verrez que nous faisons exactement ce que nous étions convenus de faire.

Voici exactement ce que nous avons dit, je ne crois pas que ce qui se passe aujourd'hui diffère de ce que nous avions décidé. Vous devez avoir vu les choses autrement que nous.

Monsieur Fitzpatrick.

M. Brian Fitzpatrick: Je conçois qu'une des principales fonctions du comité est d'étudier les projets de loi, mais je ne permettrai de vous rappeler qu'en vertu de la Loi sur les transports au Canada, nous avons un comité de haut niveau qui a pour mandat d'examiner la politique dans le domaine des transports. C'est ce qu'il fait. Il a présenté un rapport le 1er juillet, portant sur certain nombre de questions politiques extrêmement importantes telles que la concurrence ferroviaire, l'accès à celle- ci, les fusions, etc.

J'ai suivi la situation à la télévision lorsque Air Canada et le Canadien International ont fusionné et qu'Ottawa était en pleine gestion de crise. J'espère que nous saurons faire preuve de la prévoyance nécessaire pour nous préparer efficacement à faire face à des situations qui pourraient autrement nous prendre à l'improviste. Je suis certain que si cela se produit, nous laisserons de côté les projets de loi pour nous occuper des questions plus immédiates.

• 1125

D'ailleurs, la loi prévoit de toute façon ces examens, si bien que le processus n'est pas très différent de l'examen d'un projet de loi, lorsqu'il s'agit de présenter des recommandations importantes. Ce que je voudrais c'est une sorte de carte routière. Je n'aime pas conduire à l'aveuglette—cela me déplaît. Je n'aime pas être tenu dans l'obscurité. Je n'aime pas qu'une crise me tombe dessus et que je sois obligé de trouver une solution sans avoir pu m'y préparer.

Bien sûr, nous pourrions traiter les projets de loi dont nous devrons nous occuper, mais voyons aussi les autres questions importantes qui se profilent à l'horizon afin de commencer à nous en occuper, si nous en avons le temps. Demeurer totalement dans l'obscurité ne me paraît pas être une bonne méthode.

Le président: Je vous remercie de vos commentaires, monsieur St. Denis.

M. Brent St. Denis: Les observations de Brian sont en fait un argument en faveur de l'examen des projets de loi, car si nous voulons avoir suffisamment de temps pour les études, il faut d'abord que nous nous débarrassions des projets de loi.

Jay a raison, le comité pourrait refuser catégoriquement de s'occuper des affaires parlementaires. Cependant, nous avons eu des élections, et il y a un gouvernement au pouvoir, et ce gouvernement a son programme. En fait, les projets de loi que nous avons devant nous, ces deux-ci et ceux qui doivent suivre, bénéficient d'un solide soutien de la part des groupes intéressés; il faut donc aussi tenir compte du fait que le public veut que nous réglions ces questions.

À mon avis, si nous nous hâtons de mener à bien notre travail sur les projets de loi... Cela n'exclut pas que nous tenions de temps en temps des réunions supplémentaires ou que nous nous penchions sur une question sans lien avec les transports. Je crois que Serge a raison de dire que nous ne sommes pas obligés de siéger exactement en même temps que la Chambre. Je crois qu'avec les conseils éclairés du fauteuil, nous parviendrons en fin de compte à répondre aux voeux de presque tout le monde.

Le président: Nous avons donc ces motions devant nous. Comment le comité veut-il procéder?

M. Brent St. Denis: Nous pourrions voter.

Le président: Bien.

M. Jay Hill: Je vois bien dans quelle direction nous nous engageons. Ce serait de la naïveté de ma part de ne pas s'en apercevoir. Je ne veux donc pas accaparer plus longtemps l'attention du comité dont le temps est précieux en mettant ces motions au vote car ce serait parfaitement inutile. En effet, il est très clair qu'au moins les membres du parti au pouvoir voteront contre. Ce serait peine perdue d'insister.

Je retire donc les motions pour le moment, étant entendu qu'au cours de notre prochaine réunion, nous discuterons de nos futurs travaux. De cette façon, on n'apprendra pas tout d'un coup que le mardi 20 nous étions convenus de faire ce qui apparaît dans le procès-verbal. Je ne me souviens pas que les choses se soient passées ainsi. Je voudrais savoir quand on a fait circuler ce procès-verbal, car il s'est passé pas mal de temps avant que je puisse en prendre connaissance. Vous remarquerez que même le document qui m'a été présenté ici indique qu'il avait été convenu qu'il y aurait une séance réservée à la discussion de nos futurs travaux le 15 mars—autrement dit, avant toute autre question, y compris celles de la séance d'aujourd'hui au cours de laquelle nous devions examiner le projet de loi S-2. La séance n'a pas eu lieu, et je crois que c'est cela l'essentiel.

À mon avis, le comité devrait se réunir. Nous étions censés—c'est ce que j'ai fait immédiatement après la réunion du 27 février et j'espère que d'autres membres en ont fait autant—soumettre nos priorités individuelles au fauteuil. Nous étions censés avoir une réunion pour examiner toutes ces priorités et essayer de tracer sur la carte, comme le dit Brian, l'itinéraire que le comité avait l'intention de suivre. Cela ne s'est pas fait. Je retirerai mes motions à une condition—et cela doit apparaître dans le procès-verbal, cette fois—que c'est ce qui se passera à la prochaine séance.

Le président: Une question. La prochaine réunion doit avoir lieu avec le Conseil du Trésor. Quels sont les voeux du comité en ce qui concerne le Conseil du Trésor? M. Hill avait dit que la réunion devrait être...

M. Jay Hill: Je reviens sur ce que j'ai dit—après le Conseil du Trésor, parce qu'il avait été convenu au départ qu'il y aurait des séances d'information avec la participation des trois ministères, et que nous nous réunirions afin de discuter des futurs travaux. C'est donc bien après la comparution des représentants du Conseil du Trésor que nous devrions le faire.

Le président: Monsieur St. Denis.

M. Brent St. Denis: Je vois très bien où Jay veut en venir. Nous allons cependant commencé à étudier le projet S-2, et nous allons bientôt avoir une séance avec la participation du Conseil du Trésor. Poursuivons donc notre travail sur le projet de loi S-2 et, à la première occasion, même avant la séance d'information avec les témoins du Conseil du Trésor, mercredi après-midi, tenons notre réunions sur nos futurs travaux. En tout cas, il faut poursuivre l'étude du projet de loi S-2. Je suis certain qu'il y a des témoins. L'opposition a peut-être aussi des témoins qu'elle veut présenter, mais continuons ce travail. Notre temps est précieux; utilisons-le efficacement.

• 1130

Le président: Oui, Serge.

[Français]

M. Serge Marcil: Je voudrais poser une question. Certaines choses que j'ai entendues plus tôt m'ont confondu.

Lorsqu'un projet de loi est déposé à la Chambre, on parle alors de première lecture. Il est ensuite envoyé pour l'étude article par article au comité parlementaire. S'agit-il d'une obligation? Le comité peut-il refuser d'étudier un projet de loi? Il me semble que non. Il s'agit d'une obligation. Cela constitue une lecture en bonne et due forme et c'est à ce moment que des amendements peuvent être apportés. Ma question est claire. Un comité, peu importe lequel, a-t-il le pouvoir de refuser d'étudier un projet de loi? J'aimerais obtenir une réponse.

[Traduction]

Le président: Le greffier me dit que cela ne s'est jamais produit. Cela fait partie du processus législatif et du travail nécessaire pour peaufiner le projet de loi. Lorsqu'un document est renvoyé à la Chambre, il a donc fait l'objet d'un examen supplémentaire.

Le greffier: C'est la volonté de la Chambre de le voir examiné par le comité.

[Français]

M. Serge Marcil: Il s'agit donc de la partie la plus importante du travail du comité, qui a aussi d'autres mandats.

[Traduction]

Le greffier: Cela fait partie du mandat du comité.

Le président: Monsieur Hill.

M. Jay Hill: Serge, comprenez bien ce que je dis: il est certain que nous devons étudier les projets de loi, mais en tant que comité, nous disposons aussi de larges pouvoirs discrétionnaires. Nous ne sommes pas obligés de nous occuper immédiatement du projet de loi S-2 sous prétexte qu'il vient d'atterrir sur nos pupitres. Me comprenez-vous? Nous avons actuellement deux projets de loi. Avons-nous tenu une réunion afin de déterminer celui qui nous paraît le plus important pour les intéressés? Faut-il commencer par le projet de loi C-14 ou par le projet de loi S-2? Nous n'avons pas eu de réunion pour en discuter. Nous n'allons pas tarder à recevoir deux autres documents. Allons- nous les examiner dans l'ordre où nous les avons reçus, où allons- nous fixer nous-mêmes l'ordre de priorité? Ce que je veux dire c'est que nous disposons d'une certaine latitude dans ce domaine. Nous sommes tenus d'étudier les projets de loi; la question est de savoir quand.

[Français]

M. Serge Marcil: Monsieur le président, je voudrais poser une autre question. Les questions que je pose sont très importantes pour moi.

La Chambre peut donner à un comité l'ordre d'étudier un projet de loi. Je comprends l'argument de M. Hill. S'il n'y a pas d'ordre donné par la Chambre, le comité peut décider dans quel ordre seront étudiés les projets de loi. Si le Président de la Chambre demande de transmettre le projet de loi au comité pour qu'il soit étudié, cela constitue un ordre de la Chambre. Est-ce la Chambre qui établit l'ordre de priorité des projets de loi ou si c'est à nous de le faire? En ce cas, nous pourrions décider de reporter à l'automne l'étude du projet de loi S-2 ou de n'importe quel autre projet de loi.

[Traduction]

Le président: Oui, après la première lecture à la Chambre, le projet de loi nous est envoyé. Je crois que Mario y a fait allusion tout à l'heure lorsqu'il a dit que c'était là l'expression de la volonté de la Chambre.

M. Jay Hill: Monsieur le président, je voudrais revenir sur ce point. Si vous étudiez notre histoire, Serge, vous constaterez qu'il est fréquemment arrivé dans le passé que des projets de loi aient été renvoyés à des comités et qu'ils ne soient pas allés plus loin. Cela se produit constamment dans le cas des projets de loi d'initiative parlementaire. Cela se produit même pour les projets de loi émanant du gouvernement lorsque celui-ci pense ou constate qu'ils suscitent tant d'opposition qu'il est préférable de les laisser traîner en comité. Comme le gouvernement a la majorité au sein du comité, il peut toujours faire ce qu'il veut au moment du vote. Le projet de loi en reste donc là jusqu'au moment où le Parlement est prorogé ou dissout et qu'une élection est convoquée. Dans un cas comme dans l'autre, le projet de loi meurt au comité; c'est ce qui se produit toujours. Je vous dis simplement cela à titre d'information.

Le président: Monsieur Szabo, du Parti libéral.

M. Paul Szabo: Monsieur le président, je crois que M. Hill a tout à fait raison. Il nous est impossible de dire combien de temps il faudra pour l'examen du projet de loi S-2. Individuellement, personne ne peut en décider. C'est au comité de le faire, en consultation. Chaque parti pourra alors proposer des témoins, etc. Pour organiser notre calendrier, il est indispensable de tenir cette future réunion de travail, du moins en ce qui concerne les questions dont nous parlons.

• 1135

Ce que je propose, pour faire avancer les choses parce que... Je crois que tout le monde tient à ce que la séance de travail ait lieu. Nous savons que la séance d'information doit avoir lieu après les deux ou trois prochaines réunions.

Deux autres motions nous ont été présentées. La première, concernant une étude, était celle de M. Burton. Il serait sans doute bon qu'il attende que notre prochaine séance de travail ait lieu avant de faire des recommandations ou de proposer une étude. Le moment serait sans doute mieux choisi.

La seconde motion—et le comité sera peut-être d'accord—était la suivante: que demandions nous aux ministres appropriés de comparaître devant le comité pour discuter du budget, étant donné que tout le monde est soumis à des contraintes de temps. Plus tôt nous nous y prendrons, plus tôt nous saurons quand ils sont libres, ce qui nous permettra d'établir notre calendrier.

Donc, si vous êtes d'accord, je suis prêt à appuyer une demande faite aux ministres de comparaître devant nous afin que nous puissions discuter du budget des dépenses. Nous aurons sans aucun doute besoin de l'assentiment des autres parties.

Le président: Monsieur Burton, M. Hill a retiré sa motion.

M. Andy Burton (Skeena, AC): Oui. Je suis d'accord avec M. Szabo. Nous pourrions laisser ma première motion de côté en attendant un moment plus favorable, à condition d'être alors prêts à l'examiner.

La seconde motion me concerne personnellement. Si c'est la volonté du groupe, je la présente et je demande qu'on l'appuie.

Le président: Un instant. Pour le compte rendu, sachons exactement sur quoi nous votons. Êtes-vous tous d'accord pour qu'on annule la première motion, sous réserve du point sur lequel nous nous sommes entendus?

Le greffier: Je pourrais en terminer avec la motion de M. Hill. M. Hill avait demandé que la réunion suivant celle du 22 mars soit consacrée à une discussion des futurs travaux du comité.

M. Jay Hill: Que la réunion suivant immédiatement la séance d'information... Nous pouvons tout faire en une seule fois; peu m'importe. Nous pouvons siéger une heure de plus après la séance d'information du Conseil du Trésor, jeudi prochain.

Mais quel que soit le moment où nous tiendrons la prochaine séance, que ce soit le même jour, le soir même, ou un dimanche, peu m'importe tant qu'elle sera consacrée à la discussion et à l'établissement d'un calendrier des futurs travaux du comité.

Si nous sommes d'accord sur ce point, monsieur le président, je suis prêt à retirer les motions un, trois, quatre, et cinq.

Le président: Bien.

(La motion est adoptée)

Le président: Cela nous amène à Andy, puis à Marcel.

M. Andy Burton: En ce qui concerne ma première motion, s'il est convenu que nous pouvons y revenir en temps opportun après nous être occupés de...

Le greffier: Pas de problème.

M. Andy Burton: Pas de problème? Bien. Faut-il que je lise ma seconde motion, monsieur le président, ou est-elle claire?

Le greffier: Vous pourriez aussi attendre la prochaine séance consacrée aux futurs travaux et présenter alors les deux en même temps.

M. Andy Burton: Je crois qu'il conviendrait de présenter maintenant la seconde motion.

Le président: Avez-vous des commentaires à faire sur la seconde motion?

Marcel Proulx, pour les libéraux.

M. Marcel Proulx: La seconde motion dit: «Ainsi qu'aux présidents et dirigeants des sociétés d'État». Si cela signifie qu'il faut les convoquer avec le président du Conseil du Trésor ou le ministre des Travaux publics, je n'ai aucune objection. S'ils veulent entendre séparément les présidents et les dirigeants des sociétés d'État, je ne suis plus d'accord, parce que nous serons alors encore ici au mois d'août.

M. Andy Burton: Non, l'objectif est de...

M. Marcel Proulx: Si cela se fait concurremment, je n'ai pas d'objection.

Le président: Est-ce bien clair? C'est écrit noir sur blanc.

Tous ceux qui sont pour?

(La motion est adoptée)

Le président: Bien. Pouvons-nous maintenant passer à l'ordre du jour? J'invite les fonctionnaires à prendre leur place à la table. Ils disposent de dix minutes pour la séance d'information. Nous aurons ensuite une période de questions qui durera jusqu'à 13 heures.

• 1140

• 1142

Le président: Je voudrais reprendre la réunion et j'invite Jerry à prendre la parole. Nos visiteurs disposeront de 10 à 12 minutes, après quoi, nous passerons aux questions.

M. Jerry Rysanek (directeur, Politique maritime internationale et responsabilité civile, ministère des Transports): Merci, monsieur le président. Je m'appelle Jerry Rysanek. Je suis directeur général intérimaire de la politique maritime à Transports Canada.

Je suis heureux de présenter aujourd'hui devant le comité le projet de loi S-2, la nouvelle Loi sur la responsabilité en matière maritime. Cette loi a pour but de moderniser la législation canadienne dans le domaine de la responsabilité en matière de transport de passagers et du partage de la responsabilité et, par la même occasion, de codifier dans une seule loi les systèmes de responsabilité maritime.

Je suggérerais qu'on examine de plus près le projet de loi S-2 en commençant par la nouvelle législation établie aux parties 4 et 2 respectivement. Le nouveau régime de responsabilité des propriétaires de navires à l'égard des passagers, tel qu'énoncé à la partie 4, est le principal objectif de la politique de la nouvelle loi. Cette initiative émane des préoccupations soulevées relativement aux passagers qui pourraient être impliqués dans un accident lors du transport par eau. Chaque année, plus de 40 millions de passagers voyagent par eau au Canada. Cependant, il n'existe à l'heure actuelle dans le droit canadien aucune disposition législative qui établirait la responsabilité des propriétaires de navires pour la perte de vie ou les blessures corporelles subies par les passagers voyageant à bord d'un navire.

Il en résulte que le seul recours dont disposent les passagers qui réclament des dommages-intérêts est d'intenter une poursuite contre le propriétaire de navire et de voir leur réclamation jugée selon les règles applicables de la négligence.

Par ailleurs, le présent projet de loi reconnaît combien il est important que les propriétaires de navires aient les moyens financiers requis pour assurer l'indemnisation des passagers. J'aimerais monsieur le président attirer votre attention sur l'article 39 à la partie 4 qui comporte des dispositions permettant l'introduction de règlements pour prescrire l'obligation qu'ont les propriétaires de navires de se munir d'une assurance ou de toute autre garantie financière. Les propriétaires de navires devront fournir la preuve de celle-ci de façon à répondre à leurs obligations décrites à la partie 4.

• 1145

Le gouvernement surveillera de près la mise en oeuvre du présent projet de loi. Tandis que nous avons la certitude que la plupart des propriétaires de navires réagiront rapidement pour faire face à leurs nouvelles responsabilités, les pratiques actuelles en matière d'assurance seront néanmoins étudiées pour dégager une meilleure compréhension de la structure et des éléments clés qui composent le système d'assurance obligatoire relatif aux navires à passagers, incluant notamment l'échéancier à respecter pour introduire un tel système.

Cette initiative, monsieur le président, constitue une contribution notable du projet de loi S-2 à la protection des Canadiens voyageant à bord d'un navire.

[Français]

Monsieur le président, examinons maintenant le deuxième objectif de la politique du présent projet de loi, à savoir la mise en place d'une nouvelle loi sur le partage de la responsabilité. Cette loi est nécessaire pour traiter des divers aspects importants de la responsabilité dans une situation où la partie demanderesse est en partie responsable de ses propres pertes.

Dans le passé, deux règles de common law étaient source de préoccupations importantes pour les communautés maritimes.

La première règle empêche une partie demanderesse de recouvrer quelque somme que ce soit s'il a été prouvé qu'elle a, même au moindre degré, contribué aux dommages subis.

La deuxième règle traite de situations où la partie défenderesse paie la totalité des pertes sans pour autant pouvoir réclamer à son tour une contribution aux autres personnes qui ont contribué à causer les pertes.

[Traduction]

Historiquement, les provinces sous le régime de la common law ont reconnu, en vertu de leurs pouvoirs constitutionnels sur la propriété et les droits civils, les effets rigoureux de ces vieilles règles. Elles ont donc remplacé ces règles par des dispositions législatives autorisant les tribunaux à partager la responsabilité et autorisant les parties au litige à réclamer une contribution et une indemnisation à d'autres personnes.

Dans sa décision de 1996 opposant Bow Valley à Husky et dans celle de 1998 opposant Ordon à Grail, la Cour suprême du Canada a statué qu'il était injuste de continuer à appliquer les anciennes règles de la common law aux réclamations de négligence associées aux activités de navigation et de transport maritime.

Compte tenu de cette décision, une nouvelle législation est requise pour établir un régime de règles uniforme s'appliquant à tous les délits civils régis par le droit maritime canadien. Ainsi, cette mesure législative établie à la partie 2, éliminera l'incertitude qui règne actuellement relativement au fondement juridique du partage de la responsabilité dans les situations liées au transport maritime.

[Français]

Tel que déjà mentionné, monsieur le président, la nouvelle loi permettrait également de codifier les régimes de responsabilité maritime existants et les sujets connexes, qu'on retrouve actuellement dans des divers instruments législatifs.

Cette approche de guichet unique en matière de responsabilité maritime permettrait d'éviter la prolifération future de mesures législatives distinctes dans ce domaine du transport maritime.

Lors des travaux sur cette nouvelle loi en matière de responsabilité à l'égard des passagers et du partage de la responsabilité, on s'est rendu compte qu'il n'était ni pratique ni efficace de laisser les divers régimes de responsabilité éparpillés dans divers instruments législatifs.

Ainsi, nous proposons cette loi qui regroupera les divers régimes de responsabilité en matière maritime dans une seule loi. Cette dernière comprendra des dispositions sur les accidents mortels; la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes; la responsabilité en matière de transport des marchandises par eau; et la responsabilité et l'indemnisation en matière de dommages dus à la pollution.

• 1150

[Traduction]

Les dispositions actuelles sur les accidents mortels sont énoncées à la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada et elles ont été intégrées à la partie 1 du présent projet de loi selon un libellé plus moderne.

Dans le cadre de ce régime, j'aimerais monsieur le président, apporter quelques précisions en réponse au point soulevé lors de la deuxième lecture du présent projet de loi et qui concerne la définition à l'article 4 de l'expression «personne à charge».

Grâce au projet de loi C-23 adopté en juin dernier, nous avons été en mesure monsieur le président, d'apporter une amélioration au projet de loi S-2 en prenant en ligne de compte les bienfaits du projet de loi C-23. Vous vous rappelez sans doute, monsieur le président, que cette législation omnibus a apporté des amendements à diverses lois notamment la Loi sur le transport aérien. Cette dernière a donc servi de modèle pour assurer une cohérence entre la définition de l'expression «personne à charge» dans le cadre du transport aérien et celle établie dans le cadre du transport maritime.

De même, les dispositions relatives à la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes ont été transférées de la partie IX de la Loi sur la marine marchande du Canada, et apparaissent à la partie 3 du présent projet de loi. Aucune modification au régime n'est proposée à ce stade.

À présent, monsieur le président, examinons la partie 5, où vous constaterez un régime de responsabilité qui régit le transport des marchandises et qui a été transféré de la Loi sur le transport des marchandises par eau, révisée pour la dernière fois en 1993. Cette loi a récemment fait l'objet d'un examen suivi d'un rapport déposé au Parlement par le ministre des Transports en décembre 1999.

Pour le moment, aucune modification n'est proposée au régime à l'exception du fait qu'une nouvelle disposition sur la compétence canadienne a été adoptée pour aider la partie demanderesse à intenter des poursuites judiciaires devant les tribunaux canadiens afin de recouvrer les dommages-intérêts associés aux dommages causés aux marchandises.

Enfin, on retrouve à la partie 6, le régime de responsabilité et d'indemnisation en matière de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures qui a également été transféré de la partie XVI de la Loi sur la marine marchande du Canada. Ce régime régit la responsabilité civile en matière de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les pétroliers ainsi que la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution causée par les autres navires dans toutes les eaux canadiennes.

J'aimerais ajouter qu'aucune modification n'est proposée à ce régime pour le moment, seules des précisions devront être apportées quant à la technologie moderne utilisée pour l'exploration pétrolière en mer. Je fais référence, monsieur le président, à la mise au point des unités flottantes de stockage servant à l'exploration pétrolière. Par conséquent, une nouvelle disposition a été ajoutée au présent projet de loi pour indiquer clairement que ces unités sont visées par la présente loi au même titre que les navires qui transportent une cargaison d'hydrocarbures.

[Français]

Monsieur le président, avec cette clarification, je peux mettre fin à cet aperçu des régimes existants qui seront codifiés dans le projet de loi sur la responsabilité en matière maritime. Je tiens toutefois à souligner que d'autres régimes de responsabilité sont en voie d'être établis, notamment ceux qui sont actuellement élaborés par l'Organisation maritime internationale, tels que le régime de responsabilité lié aux déversements causés par les carburants des navires et un nouveau protocole de la Convention d'Athènes sur l'assurance obligatoire. J'estime que la Loi sur la responsabilité en matière maritime nous sera fort utile à l'avenir pour servir d'assise logique à ces nouveaux régimes, si le Canada décide éventuellement de les adopter.

[Traduction]

Les consultations menées par Transports Canada auprès de divers intervenants de l'industrie maritime avaient également porté sur le projet de codification de la législation actuelle. J'ai le plaisir de vous signaler que ceux-ci avaient bien accueilli l'initiative qui offrirait un système complet de régimes de responsabilité en matière maritime dans un seul instrument.

Pour finir, monsieur le président, laissez-moi mentionner brièvement que nous profitons aussi de cette occasion pour régler certaines questions d'ordre administratif. Je veux parler de la partie 7 du projet de loi qui validera les droits de ports par la Société canadienne des ports de même que les droits prélevés par l'Administration de pilotage des Laurentides. Cette démarche a pour but de dissiper toute ambiguïté quant à la validité de l'augmentation des droits de ports et des droits de pilotage prélevés par leurs administrations respectives.

En conclusion, monsieur le président, les éléments principaux du projet de loi sur la responsabilité en matière maritime comptent notamment un nouveau régime de responsabilité des propriétaires de navires à l'égard des passagers, un nouveau régime de partage de la responsabilité et la codification des régimes de responsabilité actuels.

Je vous remercie de votre attention, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Rysanek.

• 1155

Nous allons demander à Jay Hill, de l'Alliance canadienne, d'intervenir en premier lors de ce premier tour de questions de dix minutes.

M. Jay Hill: Merci, monsieur le président et merci, messieurs, d'être venus aujourd'hui. Je vous prie encore de nous excuser de vous avoir fait attendre pendant que nous nous penchions sur les subtilités du fonctionnement, ou du non-fonctionnement, c'est selon, de notre comité.

Je commencerai par vous renvoyer à la page 2 du mémoire que vous venez de présenter. À la fin du troisième paragraphe, vous vous référez à l'article 39 de la partie 4. La dernière phrase du texte est la suivante:

Les propriétaires de navires devront fournir la preuve [de cette assurance] de façon à répondre à leurs obligations décrites à la partie 4.

Je ne vois rien de tel à l'article 39. Tel qu'il figure dans la trousse d'information, à la rubrique «Règlements et décrets», l'article 39 dispose:

Le gouverneur en conseil peut adopter des règlements exigeant qu'une assurance ou qu'un autre type de garantie financière soit souscrite pour couvrir la responsabilité envers les passagers au titre de cette partie.

Comment pouvez-vous dire dans le mémoire ou l'exposé que vous venez de nous présenter que les propriétaires de navires devront donner la preuve que cette garantie existe alors qu'il est clairement indiqué dans le projet de loi que le gouverneur en conseil peut adopter des règlements? Est-ce que je fais erreur, messieurs?

M. Jerry Rysanek: Non, vous ne faites pas erreur. Je pense que cela participe de l'économie du discours. Il faut interpréter la chose, bien évidemment, à la lumière du paragraphe suivant.

Vous avez évidemment raison. L'article 39 prévoit à l'avenir l'adoption de règlements permettant d'imposer une assurance obligatoire si on le juge bon. J'ai essayé de décrire cette réalité au paragraphe suivant, où je précise qu'il nous faut tout d'abord surveiller l'application du projet de loi puis étudier ce qu'implique cette assurance obligatoire et s'y préparer. Je recommande par ailleurs que le gouvernement prévoit un délai de mise en oeuvre. Il est donc possible que l'emploi du futur «les propriétaires de navires devront» manque de précision. C'est sous réserve de l'adoption à l'avenir de règlements en vertu de l'article 39.

M. Jay Hill: Très bien.

Il faut bien voir maintenant, et la chose a été relevée, que ce projet de loi ne date pas d'hier. Il est indéniable que la question se pose depuis des temps immémoriaux, quasiment depuis que les navires voguent sur l'eau. Si une personne subit un préjudice ou une perte, j'imagine qu'elle peut toujours poursuivre le propriétaire de navire si elle considère qu'il a commis une faute. Depuis que le gouvernement s'occupe de la question, comment se fait-il qu'il n'ait pas encore rendu la chose obligatoire? Autrement dit, comment se fait-il que l'étude que vous venez de mentionner n'ait pas encore été faite?

M. Jerry Rysanek: Vous avez tout à fait raison. Voilà déjà quelque temps qu'on en parle. Voilà un certain nombre d'années qu'on se penche sur les politiques correspondant à ce régime et que le ministère a publié un document d'orientation. C'est dans ce document d'orientation que nous avions soulevé à l'époque la question de l'assurance obligatoire, qui a fait l'objet d'un certain nombre de réactions. Je vous avouerais franchement, toutefois, que cette réaction a été largement négative de tous les côtés, parce que les gens se sont demandés, à mon avis, quel était le problème auquel on cherchait à remédier avec l'assurance obligatoire. Il faut bien le reconnaître ici, il n'y a pas de problème majeur posé par des demandeurs insatisfaits. Nous savons qu'il y a des accidents, bien entendu, mais je ne pense pas qu'on puisse dire qu'il y ait un gros problème posé par le fait que certains propriétaires de navires ne sont pas assurés et que les victimes se retrouvent sans aucune protection.

C'est donc qu'il était temps d'imposer cette mesure. On en débat par ailleurs au plan international en ce moment—c'est pourquoi, dans les modifications, j'évoque les discussions de la Convention d'Athènes. Le Canada pourra se pencher sur cette mesure et se demander s'il lui faut suivre le modèle international d'assurance obligatoire ou adopter le sien à l'avenir.

Je vous remercie.

M. Jay Hill: Je vais laisser cette question de côté pour l'instant et passer à la partie 6. Au bas de la page 7 du texte français, vous nous dites:

Ce régime régit la responsabilité civile en matière de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les pétroliers ainsi que la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution causée par les autres navires dans toutes les eaux canadiennes.

• 1200

Est-ce que cette loi s'applique à d'autres formes de pollution que le pétrole? Là encore, je ne cherche pas à dénaturer vos propos mais il me semble, étant donné la formulation que vous avez employée... «la responsabilité civile en matière de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les pétroliers ainsi que la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution causée par les autres navires»... Qu'est-ce que cela implique? Y a- t-il d'autres choses que le pétrole?

M. Jerry Rysanek: C'est absolument vrai. La partie 6 s'applique à toutes les formes de pollution. La principale forme, la plus courante, à mon avis, est sans aucun doute la pollution par le pétrole. C'est pourquoi j'ai insisté sur ce point dans mon exposé. Toutefois, la partie 6 s'applique aussi à d'autres formes de pollution. Plus précisément, l'article 51 de la partie 6 revêt une grande portée et s'applique à la responsabilité civile des propriétaires de navires concernant les dommages causés par la pollution pétrolière de même que par d'autres produits polluants.

M. Jay Hill: Pouvez-vous me préciser en quoi l'article 51 traite de la pollution causée par d'autres produits?

M. Jerry Rysanek: Oui, mais cela vient de la façon dont est structurée la législation et il convient de faire quelques exercices d'interprétation. Les alinéas 51(1)a) et b) s'appliquent à la responsabilité civile en cas de dommages causés par n'importe quelle forme de pollution. C'est l'alinéa c) qui traite de la pollution causée par d'autres produits polluants. C'est là toutefois qu'il faut se reporter à la Loi sur la marine marchande du Canada et à l'origine de cette responsabilité civile. Il s'agit de l'article 678 de la Loi sur la marine marchande du Canada. L'article 678 de cette loi fait état de la responsabilité civile des propriétaires de navires en cas de dommages causés par d'autres produits polluants. Il y a donc tout un ensemble et cela vient de la façon dont est structurée la législation. Nous n'avons rien retouché. Les dispositions sont les mêmes ici que celles qui existent depuis quinze ans dans la Loi sur la marine marchande du Canada.

Autant que je me souvienne, l'économie de cette loi n'a jamais causé de difficulté par le passé et je n'ai jamais entendu dire qu'il ait pu y avoir des ambiguïtés. Nous n'avons donc rien retouché; nous avons tout laissé en l'état. L'article 678 de la Loi sur la marine marchande du Canada continuera à être à l'origine des dispositions traitant de la pollution causée par d'autres produits.

M. Jay Hill: Sans vouloir entrer dans une discussion trop technique concernant le mode de rédaction de ce projet de loi, pourquoi n'a-t-on pas jugé préférable d'éviter purement et simplement de mentionner les hydrocarbures à l'article 51? N'était- il pas plus facile, par exemple, de dire tout simplement: «des dommages dus à la pollution par les navires», en supprimant la mention du «pétrole»? Plus bas, au lieu de dire: «pour la prise de mesures visant à prévenir, contrer, réparer ou réduire au minimum les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par le navire», n'aurait-on pas pu parler tout simplement de «pollution». Il serait alors très clair pour tout le monde que cette loi vise tous les produits polluants lâchés dans les océans, les mers ou les cours d'eau par les navires. Ce serait évident aux yeux de tous.

M. Jerry Rysanek: Bien évidemment, je ne peux pas me prononcer au nom des rédacteurs ou de ceux qui ont élaboré la loi, mais lorsqu'on l'examine, là encore, je pense que l'une des raisons pour lesquelles il est bon de séparer les deux choses, c'est parce que le régime de responsabilité civile en cas de pollution pétrolière est étroitement lié aux engagements pris par le Canada en vertu des conventions internationales, et plus précisément de la Convention internationale s'attachant à nos responsabilités civiles en cas de dommages causés par la pollution, de même que dans le cadre de l'intervention des fonds internationaux s'appliquant à la pollution pétrolière. Si la pollution est causée par d'autres produits polluants, c'est un régime strictement interne qui s'applique, sans aucun rapport avec une obligation internationale.

J'estime qu'il est pratique—du moins je pense que les parties prenantes le jugent ainsi—de traiter séparément des deux types de pollution, du fait en grande partie que nos obligations sont différentes. Rien ne nous permet certainement de dire qu'il n'est pas bon de procéder ainsi.

M. Jay Hill: Est-ce qu'il me reste du temps?

Le président: Il vous reste une minute environ.

M. Jay Hill: Faites vite, Brian.

M. Brian Fitzpatrick: Il me semble que cela renvoie à différentes normes. Est-ce que la norme internationale s'appliquant à la pollution pétrolière est plus stricte que la norme nationale? Je me souviens qu'il s'est produit il y a quelques années, sur le Saint-Laurent, le cas d'un navire qui contenait des substances toxiques mortelles. En soi, la situation aurait même pu être plus dangereuse et plus compliquée que s'il s'était agi de pétrole. Je considère tout simplement que la pollution reste la pollution et qu'il y a une catastrophe écologique dans tous les cas. Il semble que l'on renvoie ici à différentes normes. Je me demande si les normes relevant de nos obligations internationales sont plus ou moins strictes que nos normes nationales.

• 1205

M. Jerry Rysanek: Les normes s'appliquant à la pollution pétrolière sont très semblables à celles qui régissent les autres substances, mais la grosse différence a trait aux indemnisations. Aux termes de la convention internationale, la responsabilité civile des propriétaires de navires en cas de pollution par le pétrole implique des montants bien plus élevés que pour les autres substances polluantes. La différence vient strictement des sommes fixées par la loi.

À titre d'exemple, dans le cadre des traités internationaux, le Canada peut recevoir une indemnisation de 270 millions de dollars chaque fois qu'il y a une pollution causée par un pétrolier. Si un navire de la même taille cause des dommages dus à d'autres produits polluants, le plafond est fixé à quelque 40 millions de dollars. La différence provient donc des sommes en jeu. Toutefois, les fondements et les conditions de la responsabilité sont à peu près les mêmes.

Le président: Je vous remercie. Nous allons passer de ce côté de la table. Qui veut la parole?

Dominic Leblanc pour les libéraux.

M. Dominic LeBlanc (Beauséjour—Petitcodiac, Lib.): Merci, monsieur le président.

C'est une question un peu plus technique. Je ne connais pas grand-chose à la loi sur la responsabilité civile en matière maritime, mais je me pose simplement des questions. Ai-je raison de penser, à la lecture des deux premiers paragraphes de la page 4 du texte français, que les deux règles de common law...

[Français]

C'est peut-être plutôt une question pour votre collègue avocat, M. Gauthier.

[Traduction]

Dois-je comprendre que l'une des règles de common law écarte aujourd'hui de manière générale tout régime tenant compte de la faute de la victime? Contrairement à ce que fait le droit provincial pour la faute de la victime lors d'un quelconque accident automobile ou dans le cadre de poursuites civiles, c'est une chose qui n'a jamais été acceptée dans les affaires maritimes. À l'heure actuelle, ça n'existe absolument pas—toute faute du demandeur l'empêche d'être indemnisé.

M. Jerry Rysanek: Si vous me permettez, je vais répondre à cette question. Je me penche depuis quelque temps déjà sur ce projet de loi et je me suis familiarisé moi aussi avec un certain nombre de questions juridiques.

Vous avez tout à fait raison. À l'heure actuelle, cette règle de common law écarte toute faute de la victime de la part de la personne ayant pu contribuer au préjudice. Je vous en donne un simple exemple: si vous avez glissé alors que vous n'avez pas bien su lire le panneau servant d'avertissement et si l'on réussit à démontrer que vous êtes en fait partiellement responsable, même si c'est à un pour cent, vous perdrez la totalité de l'indemnisation. La partie 2 va modifier cette situation et l'on va s'efforcer de calculer les responsabilités au prorata, entre vous et le propriétaire du navire. Ce sera un peu plus juste, conformément à la solution adoptée depuis longtemps par les régimes provinciaux.

M. Dominic LeBlanc: On cherche donc à apparenter davantage ce régime à celui des lois provinciales s'appliquant à la faute de la victime.

M. Jerry Rysanek: En effet.

M. Dominic LeBlanc: Merci, monsieur le président.

Le président: Nous allons passer immédiatement à Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise: Si je comprends bien, on s'en va vers un régime de responsabilité, entre autres dans le transport de passagers, ce qui est bien. C'est un choix. C'est un désir de la population. Vous avez raison. Les lois canadiennes ne sont pas nécessairement les mêmes que celles du Code civil du Québec, qui prévoit déjà le partage de la responsabilité et autres choses par rapport à ceux qui sont responsables d'un accident.

La partie 1 du projet loi traite des blessures corporelles et accidents mortels. Elle établit le fait que la famille peut être en droit de recevoir une compensation pour des dommages qui ont été causés.

La partie 2 du projet de loi parle du partage de la responsabilité entre tous ceux et celles qui sont responsables d'un accident. Chacun doit donc payer en proportion de sa faute. C'est une bonne chose.

Le problème, par contre, arrive à la partie 4 du projet de loi, qui traite véritablement de la responsabilité en matière de transport de passagers par eau. On y mentionne la responsabilité des transporteurs, mais il n'y a pas d'obligation pour eux de prendre des assurances. Vous l'avez bien dit.

L'article 39 dit:

39. Le gouverneur en conseil peut, par règlement, prévoir l'obligation de contracter une assurance...

• 1210

Comment peut-on implanter un régime de responsabilité complètement conforme à la volonté de la population, des utilisateurs, et à la réalité du XXI^e siècle et ne pas obliger les transporteurs à avoir un régime d'assurance pour qu'ils soient capables de rembourser les dommages qui ont été causés? Qu'est-ce que ça voudrait dire? Ça voudrait dire que certains auraient les moyens financiers de couvrir les dommages et que d'autres ne les auraient pas.

Finalement, il y aura un jeu qui se jouera dans l'industrie. Il y aura ceux qui seront responsables et qui mettront des sous de côté afin d'être capables de payer les dommages et ceux qui ne seront pas responsables et qui ne mettront pas de sous de côté. Il y aura aussi ceux qui n'exigeront pas les tarifs nécessaires à la création de fonds qui leur permettront de faire les remboursements. Il y aura ceux qui se payeront des assurances, qui augmenteront le prix de leurs billets, qui feront tout ça afin d'être capables de se payer un régime de protection, et il y aura ceux qui ne se prendront pas d'assurances et qui, évidemment, feront la concurrence aux autres entreprises.

J'ai de la difficulté à comprendre. Je pensais que le gouvernement établirait assez rapidement des règlements qui obligeraient l'industrie à avoir des assurances. Vous me dites que tout ça est à venir. Vous ne pouvez pas me dire... D'après ce que j'ai pu comprendre du texte que vous nous avez lu, vous allez regarder comment l'industrie va se comporter et, après ça, vous allez décider si un régime d'assurance sera installé. Est-ce que je comprends bien?

M. Jerry Rysanek: Vous avez bien compris. Comme je l'ai expliqué auparavant, présentement, dans la loi que nous avons, il n'y a pas de dispositions rendant l'assurance obligatoire.

[Traduction]

J'espère que lorsque nous aurons fait les études qui s'imposent et lorsque nous aurons compris ce qu'implique la mise en place d'une assurance obligatoire, le gouvernement envisagera par ailleurs d'harmoniser son régime avec celui des autres pays. L'un des éléments qui mérite d'être souligné, c'est que si nous décidons d'adopter cette solution aujourd'hui, nous serons le seul pays développé à imposer une assurance obligatoire aux propriétaires de navires pour le transport des passagers.

Je crois donc que c'est une question de calendrier et que cela fait partie aussi des enjeux. D'après ce que l'on peut voir, la plupart des propriétaires de navires agissent de manière très prudente et l'on peut s'attendre à ce que la majorité d'entre eux s'assurent pour s'acquitter de ces nouvelles responsabilités. Je pense cependant que vous avez raison de signaler que tous ne le feront peut-être pas. Il faut que le gouvernement suive la chose de près et décide à quel moment il convient de mettre en place une assurance obligatoire pour les navires.

Il s'agit cependant avant tout de savoir ce que cela implique au plan national.

[Français]

M. Mario Laframboise: Ça va un petit peu plus loin que ça. C'est un message que l'on envoie à toute la population du Canada, un message qui dit qu'un régime de responsabilité sera établi dans le transport maritime. Qu'elles voyagent en bateau, en avion ou en auto, toutes les personnes vont maintenant se dire qu'elles seront couvertes si jamais elles ont des problèmes ou des accidents.

La loi nous laisse entendre que nous serons couverts, mais que l'on ne peut nous garantir que la compagnie qui va nous transporter aura les sous pour nous rembourser si jamais il y avait des dommages. C'est ça, le message que l'on donne.

Quand vous dites que vous allez faire une analyse de l'industrie, est-ce qu'il y a déjà des plans d'analyse qui existent ou si c'est à venir?

[Traduction]

M. Jerry Rysanek: Je pense qu'il nous faut bien évidemment étudier la question de l'assurance avec les différents groupes impliqués au sein de l'industrie, notamment avec les petits armateurs. Nous ne devrions pas, à mon avis, avoir d'inquiétudes au sujet des gros propriétaires de navires exerçant leurs activités au Canada, parce que nous savons qu'ils sont d'ores et déjà bien protégés. Je pense toutefois qu'il nous faudra traiter avec un certain nombre d'associations réunissant les petits armateurs de manière à instaurer une certaine forme de collaboration avec ces derniers. Nous devons aussi nous pencher sur le marché de l'assurance, notamment sur le marché canadien.

Lorsqu'on en vient à l'assurance obligatoire, il est important de savoir ce que l'on fait au sujet d'un propriétaire non assurable. Il est bien beau d'obliger les propriétaires à s'assurer, mais comment obliger les assureurs à fournir cette assurance. C'est une question que nous n'avons pas encore examinée.

• 1215

Voilà les questions sur lesquelles nous devons nous pencher. Nous devons aussi examiner le modèle de l'Organisation maritime internationale, qui est en cours d'élaboration au moment où je vous parle, afin de savoir s'il pourrait nous être utile. Il y a un certain travail à faire. C'est quelque chose qui devra être fait à l'avenir, d'après moi.

Le président: Mario, vous avez terminé?

[Français]

M. Mario Laframboise: J'aimerais poser une dernière petite question sur ce point-là.

Donc, vous nous dites que, malgré le fait qu'on peut imposer une obligation, vous n'avez pas analysé le marché des assurances avant de déposer un projet de loi touchant la responsabilité et pouvant s'appliquer à tout le monde. Vous n'avez pas analysé le marché des assurances pour savoir si le transport maritime pourrait bien s'intégrer au marché des assurances. C'est ce que vous me dites.

M. Jerry Rysanek: Nous n'avons pas fait les travaux nécessaires pour déposer ce projet.

M. Mario Laframboise: Merci.

[Traduction]

Le président: Je vais donner la parole à Serge Marcil.

[Français]

M. Serge Marcil: Il s'agit d'un projet de loi sur la responsabilité en matière maritime et on n'oblige pas nécessairement tous les armateurs ou propriétaires de bateau à prendre des assurances. Je trouve cela un petit peu particulier.

Je m'imaginais qu'on mettrait dans la loi elle-même un article obligeant toute entreprise à avoir des assurances pour couvrir au moins ses responsabilités. Ce que je comprends, c'est qu'il s'agit d'une loi qui doit responsabiliser les propriétaires, mais que ce n'est pas une nécessité. Qu'est-ce qui arrive à une petite entreprise qui n'a pas d'assurance et dont le bateau coule, causant beaucoup de dommage à l'environnement ou des pertes de vie? Est-ce que le gouvernement canadien a un fonds d'indemnisation qui compense l'absence d'assurance du propriétaire du navire?

M. Jerry Rysanek: Permettez-moi d'ajouter que cette loi constitue un grand changement pour les armateurs. Pour les armateurs qui transportent des passagers, c'est un changement de...

[Note de la rédaction: Inaudible]

...parce qu'à ce moment-là, selon la Loi sur la marine marchande, les armateurs pouvaient

[Traduction]

faire de la sous-traitance. À l'heure actuelle, on autorise les contrats de sous-traitance pour les navires transportant des passagers en mer. Le régime qui s'applique actuellement aux propriétaires de navires est celui du laissez-faire. L'application de la nouvelle loi implique un tel saut que la mise en place, par la même occasion, de l'assurance obligatoire, va certainement se heurter à certaines difficultés.

Je considère qu'il faut bien voir aussi que l'assurance est obligatoire dans le domaine aérien et pour les véhicules particuliers dans la plupart des provinces. Toutefois, tout cela relève des régimes de responsabilité civile qui ont été établis. Ici, nous faisons le premier pas: nous disons en fait aux propriétaires des navires: «Vous ne serez plus autorisés à faire de la sous-traitance, c'est terminé. Vous serez désormais responsables à concurrence d'un montant donné. Cela ne relève plus du domaine des conjectures; c'est une réalité.» Je pense que c'est cette évolution progressive qui nous a permis de recueillir l'appui général dont nous avions besoin de la part des différentes parties prenantes.

Si l'on adopte le point de vue des propriétaires de navires, j'imagine que cela implique pour eux un changement radical—on passe du laissez-faire à un régime de responsabilité strict. Toutefois, vous avez raison, l'assurance n'est pas encore un fait acquis.

Le président: Avez-vous terminé?

[Français]

M. Serge Marcil: J'ai une autre question. Je comprends que c'est un changement énorme qui se produit. L'approche est différente et ainsi de suite. Cependant, d'après ce que je peux comprendre, actuellement, n'importe quel bateau peut emprunter la voie maritime ou une autre voie navigable canadienne, et le gouvernement canadien n'oblige pas l'armateur à avoir des assurances. Présentement, cela n'existe pas.

• 1220

M. Jerry Rysanek: Exactement. Cela n'existe pas actuellement.

[Traduction]

Le président: Je poursuis en donnant la parole à Mme Desjarlais avant de revenir à M. Fitzpatrick.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Il n'est jamais mauvais de triturer à nouveau un projet de loi qui est en place depuis déjà un certain temps, comme on vient de nous l'indiquer, parce qu'il me semble qu'on nous avait laissé entendre que ces règlements seraient adoptés afin que l'assurance devienne obligatoire, sans que cette décision puisse être discrétionnaire ou reportée à plus tard.

Je m'inquiète donc de voir qu'on nous dit maintenant:

[...] les pratiques actuelles en matière d'assurance seront néanmoins étudiées pour dégager une meilleure compréhension de la structure et des éléments clés qui composent le système d'assurance obligatoire [...]

Je pense que l'on continue à tromper le monde en ne reconnaissant pas carrément que le système d'assurance n'est pas en place, nous le savons, et qu'il est nécessaire qu'il y en ait un.

On nous dit immédiatement après:

Cette initiative, monsieur le président, constitue une contribution notable du projet de loi S-2 à la protection des Canadiens voyageant à bord d'un navire.

En réalité, toutefois, la loi ne leur confère pas cette protection, car il faut tout simplement attendre que les règlements soient mis en place.

J'ai donc bien peur que ce projet de loi ne réponde pas aux intentions que certains d'entre eux lui prêtent. Au bout de combien de temps estimez-vous que cette réglementation entrera en vigueur?

M. Jerry Rysanek: Si vous me permettez de revenir en arrière, je pense que lorsque je fais observer qu'il s'agit là d'une contribution notable à la protection des Canadiens voyageant à bord d'un navire, cela s'explique tout simplement par le fait que nous établissons effectivement un régime de responsabilité civile et que nous faisons connaître aux deux parties des règles précises pour qu'elles sachent exactement à quoi s'attendre à la suite d'un accident, plutôt que d'avoir à opérer dans un vide juridique.

Je pense que c'est là l'intérêt, le grand avantage, et il semble que la chose fonctionne sans problème dans bien d'autres pays, sans que l'on voie des demandeurs insatisfaits faire la queue pour se plaindre que les propriétaires n'étaient pas assurés. Nous agissons cependant avec précaution. La réglementation doit permettre au gouvernement d'agir à l'avenir.

Je ne suis pas en mesure, bien évidemment, de vous parler de l'échéancier, mais c'est une proposition sérieuse et il faudra l'examiner. Il conviendra par ailleurs de se pencher sur les statistiques en les rapprochant de celles des autres pays. Le commerce maritime est international et nous n'aurions rien à gagner à instituer un régime national sans tenir compte de ce que font nos partenaires commerciaux ou certains de nos homologues dans le monde des opérations maritimes.

Il s'agit donc aussi de savoir quels sont les problèmes qui se posent. Je crois que dans les autres modes de transport l'assurance obligatoire a été mise en place pour faire face à des problèmes précis, notamment dans le secteur de l'automobile. Nous n'avons pas encore cette expérience.

Mme Bev Desjarlais: J'ai rapidement une dernière question à vous poser.

Vous avez évoqué la possibilité qu'un propriétaire ne puisse souscrire une assurance en vous demandant ce que nous ferions alors. J'aimerais savoir si vous prévoyez que certains propriétaires ne vont pas pouvoir obtenir une assurance et que vous nous disiez pour quelle raison il en serait ainsi?

M. Jerry Rysanek: Si votre comité entend des témoins, comme vous allez le faire, je pense, et s'il leur pose la question, notamment aux propriétaires de navires, il est possible que ces derniers nous répondent que la loi va en fait les empêcher d'exercer leurs activités, notamment pour ce qui est des petits armateurs qui opèrent à l'heure actuelle avec une police d'assurance relativement modeste et qui devraient éventuellement envisager de souscrire une police d'assurance bien différente à l'avenir. Certains d'entre eux pourront être dans l'incapacité d'obtenir une assurance, certains seront non assurables selon les normes du marché canadien de l'assurance et d'autres encore pourront se retrouver dans l'incapacité d'exercer leurs activités, si elles exigent une assurance. C'est ce qui se passe lorsqu'on rend l'assurance obligatoire.

Il faudra donc peut-être se demander à l'avenir si l'assurance obligatoire va servir de garantie aux propriétaires de navires de cette catégorie et s'il convient d'injecter d'une manière ou d'une autre des fonds publics dans un régime d'assurance des propriétaires de navires non assurables. C'est ce qui se passe, bien évidemment, dans le secteur de l'automobile. Ce sont là toutefois des questions qu'il sera très important d'étudier à l'avenir.

• 1225

Le président: Vous avez terminé? Je vous remercie.

Monsieur Fitzpatrick.

M. Brian Fitzpatrick: Bien.

J'ai l'impression qu'il y a là une lacune évidente. Elle saute aux yeux. Il s'agit de la limite de responsabilité s'appliquant à un passager d'un transporteur commercial. Je crois comprendre que le plafond est de 350 000 $. La plupart des députés ici présents savent, à mon avis—leurs conseillers financiers le leur auront probablement dit—que le jour où ils vont prendre leur retraite, ils ont intérêt à avoir mis de côté au moins 1 million de dollars s'ils veulent vivre confortablement en supposant, bien entendu, qu'aucun événement majeur ne vienne bouleverser leur vie.

Ce chiffre de 350 000 $ n'est pas très élevé. Je peux imaginer un dentiste qui perd le bras droit. Non seulement il s'agira là d'une catastrophe sur le plan physique, mais ce sera aussi une catastrophe financière. Pour un paraplégique qui se retrouve dans un fauteuil roulant et handicapé... qui sur le seul plan physique a besoin de bien plus de 1 million de dollars, un montant de 350 000 $, ce n'est qu'une goutte d'eau. Il y aura encore sa famille qui pourra être à sa charge et c'est là encore une catastrophe financière. À mon avis, ce montant de 350 000 $ est très insuffisant.

Si j'étais un transporteur de l'industrie maritime, les primes qu'il me faudrait payer pour obtenir ce montant d'assurance me feraient sourire. Ce n'est vraiment pas une grosse assurance que l'on consent à l'ensemble des usagers. On pourrait certainement trouver une limite plus raisonnable que ce plafond de 350 000 $. De plus, elle va figurer dans la loi; il n'y aura aucune marge de manoeuvre. D'après ce que je peux savoir, si cette disposition figure dans la loi, il nous faudra la représenter à un moment donné devant la Chambre pour la mettre à jour. Nous savons tous que l'inflation règne. Ce qui peut paraître suffisant aujourd'hui pourra très bien ne plus l'être dans cinq ans, et je considère donc qu'il y a là un problème.

M. Jerry Rysanek: Il y a deux choses à dire, je pense, pour répondre à vos préoccupations.

Avec 350 000 $ on n'est certainement pas millionnaire, je suis bien d'accord avec vous. Mais là encore, il faut tenir compte de la situation antérieure, bien voir d'où on est parti. Nous sommes partis de zéro en ce qui concerne les propriétaires de navires; ces mêmes propriétaires qui pouvaient jusque-là vous vendre un billet en se déchargeant de toute responsabilité.

Essayez de vous faire indemniser dans de telles conditions. La moitié des juristes vous diront que vous n'avez aucune chance et l'autre moitié que c'est éventuellement possible. Nous établissons ici un chiffre fixé par la loi, et j'ajouterai que cela s'apparente à ce qui se fait dans le transport aérien. Vous ne toucheriez pas beaucoup plus en cas d'accident aérien. Le régime s'appliquant au transport aérien prévoit une indemnisation légèrement supérieure selon la destination, la compagnie aérienne concernée ou le fait que le vol est national ou international. Il est certain, toutefois, qu'au plan international, vous n'obtiendrez pas beaucoup plus. C'est un pas en avant à partir de zéro, qui permet d'apporter une certaine garantie à tous les passagers d'un navire, qu'ils soient 20 ou 1 000, et qui écarte l'absence de responsabilité.

J'ajouterai que la question de la limite de responsabilité est en cours de discussion en ce moment au sein de l'Organisation maritime internationale et que le Canada prend part, bien entendu, à ce débat. Il est très probable que le montant sur lequel on s'entendra la prochaine fois sera nettement plus élevé. Les accidents ne feront pas des millionnaires à l'avenir. Je ne pense pas qu'il en sera ainsi.

M. Brian Fitzpatrick: Ce n'est pas ce que je dis. Je vous parle d'un montant suffisant pour remédier à la catastrophe lorsque quelqu'un est sévèrement handicapé. Je pense que l'on ne pourra peut-être même pas rembourser l'hypothèque avec 350 000 $. Que va faire l'intéressé? Toucher des prestations du bien-être ou demander à l'aide sociale de prendre le relais? Il y a une famille dont il faut s'occuper. Je dis que c'est tout simplement insuffisant. Je ne demande pas non plus des montants astronomiques, je considère tout simplement qu'à notre époque, c'est un montant très insuffisant.

Le président: Chacun aura maintenant cinq minutes pour poser ses questions. Je vais donner la parole à Larry Bagnell, puis je reviendrai à Mario et éventuellement à Jay.

J'ai l'impression que vous n'allez pas manquer de temps.

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): En dehors du plafond de 350 000 $ et de l'absence d'assurance obligatoire que vous avez mentionnés, y a-t-il d'autres différences entre le régime que doivent appliquer les transporteurs aériens au Canada et celui qui est proposé ici en matière de responsabilité civile?

• 1230

M. Jerry Rysanek: Les plafonds s'appliquant à l'industrie aérienne étant plus élevés, selon la destination et la compagnie aérienne, pour bien répondre à votre question, je dirais ce qui suit. Pour les vols intérieurs, c'est à peu près la même chose. Les compagnies aériennes doivent souscrire obligatoirement une assurance d'un montant de 300 000 $ par siège. Nous parlons de quelque 350 000 $ en ce qui a trait aux navires.

Pour les vols internationaux, cela va de 75 000 $ U.S. à un montant illimité, je crois, en vertu d'un accord passé entre les compagnies aériennes et non pas d'une disposition législative, certaines grandes compagnies ayant convenu de ne pas limiter leur responsabilité civile.

Aux yeux de la loi, il est indéniable que l'indemnisation de nos transports maritimes est à peu près la même sur le plan intérieur et effectivement plus élevée que celle des vols internationaux. La situation est cependant tout à fait différente lorsqu'on tient compte des ententes privées.

M. Larry Bagnell: Je vous interrogeais en fait sur les autres dispositions, celles qui ont trait à la faute de la victime et autres dans cette loi.

M. Jerry Rysanek: Je dois vous avouer que je ne sais pas comment opèrent les dispositions ayant trait à la faute de la victime dans le transport aérien. Je ne les ai pas étudiées. Je sais simplement que pour ce qui est de la responsabilité civile mettant en jeu la faute de la victime au niveau provincial, c'est exactement la même chose; on calcule au prorata en fonction du degré de la faute. Quant à savoir exactement comment on opère dans le transport aérien, je dois avouer que je n'en suis pas sûr.

M. Larry Bagnell: J'ai une dernière question à vous poser. Est-ce que la responsabilité solidaire et conjointe s'applique en la matière?

M. Jerry Rysanek: Je ne pense pas que la question soit là. La responsabilité conjointe et solidaire pour ce qui est de la responsabilité délictuelle en matière civile... oui, bien entendu, le responsable du délit encourt une responsabilité solidaire et conjointe.

Le président: Je vous remercie.

Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président. J'aimerais d'abord faire un dernier commentaire sur le transport de passagers.

Ce qui est inquiétant, c'est que l'analyse du marché de l'assurance n'a pas été faite. On pourrait se retrouver dans un monde où les transporteurs seraient responsables, mais où l'assurance serait tellement coûteuse que la grande majorité de ceux qui font du transport maritime n'auraient pas d'assurance. Ce serait des compagnies à numéro qui, si jamais elles étaient poursuivies, feraient faillite. Cela s'est vu dans d'autres industries.

Ce qui est inquiétant pour moi, c'est que vous n'ayez pas fait l'analyse du milieu de l'assurance pour savoir si ce milieu serait capable, à partir du moment de l'entrée en vigueur de la loi, d'offrir des taux compétitifs afin que la majorité des entreprises puissent s'assurer. Si cela n'a pas été fait et que le résultat était complètement contraire, on aurait un grave problème face à ce régime de responsabilité qui serait offert, qui serait garanti à la population. Finalement, il n'y aurait pas d'argent pour la grande majorité de ceux qui se feraient transporter par navire. Cela m'inquiète beaucoup.

Ce n'est pas le but de ma prochaine question. Ma prochaine question porte sur la responsabilité et l'indemnisation en matière de pollution. Vous réitérez ce qui semble être les conventions internationales face au fonds d'indemnisation, aux compensations et aux montants qui sont perçus par les armateurs qui ne font pas partie de la convention.

J'aimerais que vous me disiez quel est le pourcentage de ceux qui ne font pas partie de la convention et qui seraient soumis à cette loi, et quel est le pourcentage de ceux qui font partie de la convention. Quel pourcentage de l'industrie fait partie de la convention et est régi par les normes internationales, et quel pourcentage sera régi par cette loi?

M. Jerry Rysanek: Les conventions internationales sur la responsabilité civile en matière de pollution par les hydrocarbures s'appliquent seulement aux bateaux qui transportent de l'huile.

[Traduction]

Cela s'applique uniquement aux pétroliers, et il faut que ce soit un pétrolier. Si ce n'est pas un pétrolier qui transporte du pétrole en vrac, les conventions internationales ne s'appliquent pas et c'est le régime intérieur qui s'applique.

• 1235

Pour ce qui est des pourcentages, je vous répondrai ce qui suit. Le Canada accueille dans ses ports quelque 30 millions de tonnes de pétrole chaque année. Il me faudrait savoir exactement combien de navires contribuent à assurer ce transport. Je n'ai pas tous les détails, mais je pourrais vous les fournir plus tard si le comité le souhaite. Toutefois, je connais bien le volume de pétrole visé par les conventions internationales. C'est une grosse quantité, quelque 33 millions de tonnes de pétrole.

Je peux aussi évidemment vous confirmer que le trafic n'est pas constitué en majorité par les pétroliers. Il reste minoritaire par rapport à celui des navires qui transportent le reste de nos marchandises.

Le président: Vous disposez d'une minute, Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise: La compensation prévue dans cette loi est-elle la même que celle prévue dans la convention? Je parle de ce qui est perçu des armateurs par tonnage ou par jauge. Est-ce que c'est ce qui s'applique dans les conventions internationales?

M. Jerry Rysanek: Je pensais avoir répondu à cette question. Les dispositions qui établissent la responsabilité sont les mêmes, mais les montants sont différents.

[Traduction]

En cas de sinistre causé par un pétrolier, je vous répète que le montant de l'indemnisation prévue par cette loi sera de quelque 270 millions de dollars. C'est le maximum. Tout dépend de la taille du navire et il y a une échelle progressive. Il me faudrait connaître la taille exacte du navire pour vous indiquer la limite précise, mais le maximum est d'environ 270 millions de dollars pour chaque sinistre.

Pour tous les autres navires, le montant est inférieur et il n'y a bien entendu aucune couverture relevant de la convention internationale. Je crois avoir retenu le chiffre de 40 millions de dollars comme étant le maximum prévu par cette loi en cas de pollution causée par les autres navires.

Le président: Merci, Mario.

Serge Marcil pour les libéraux.

[Français]

M. Serge Marcil: Est-ce que ce régime est similaire à celui qui existe actuellement aux États-Unis ou si le régime américain est plus sévère que le régime canadien?

[Traduction]

M. Jerry Rysanek: Je crois que vous faites allusion à l'Oil Pollution Act adoptée en 1990 par les États-Unis. Il est indéniable que la loi des États-Unis fixe des limites de responsabilité bien supérieures. Je pense que cela va jusqu'à un milliard de dollars par sinistre. Pour ce qui est des conditions de la responsabilité, je n'ai pas réexaminé récemment la situation aux États-Unis, mais je pense que l'on peut partir du principe que ces conditions sont assez semblables pour ce qui est des critères de responsabilité ou de non-responsabilité du propriétaire du navire ou de l'étendue géographique de l'application. Chez nous, la couverture s'étend à 200 milles de la côte. Il en est de même aux États-Unis.

Je pense donc que la grande différence est là encore de type monétaire. La loi des États-Unis prévoit un montant d'indemnisation bien supérieur. Je dois préciser que, de même que pour les passagers, l'Organisation maritime internationale vient d'entreprendre une révision de ces conventions, dont le Canada est signataire. Le premier point à l'ordre du jour est celui de la révision des plafonds. Le nouveau plafond qui entrera en vigueur au Canada dans deux ans environ sera porté de 270 millions de dollars canadiens par sinistre à plus de 400 millions de dollars.

Voilà donc où nous en serons dans deux ans environ, mais il y aura encore des différences avec les États-Unis.

[Français]

M. Serge Marcil: Est-ce qu'aux États-Unis, il y a une obligation d'assurance pour tous les armateurs? Est-ce que le gouvernement américain oblige tout bateau qui circule sur ses circuits à s'assurer, que ce soit au niveau du transport de passagers entre les îles sur les différents traversiers ou au niveau du transport des marchandises?

• 1240

M. Jerry Rysanek: Je suis très heureux de pouvoir répondre à cette question, parce que j'ai oublié d'expliquer qu'en ce qui concerne la responsabilité civile en matière de pollution, le projet de loi S-2 prévoit l'assurance obligatoire pour les armateurs. Nous n'avons pas l'assurance obligatoire pour les passagers, mais il existe déjà une assurance obligatoire pour la pollution.

C'est exactement la même chose aux États-Unis. Il y a une assurance obligatoire en vertu de l'Oil Pollution Act. En ce qui concerne les passagers, il y a une petite différence.

[Traduction]

Nous n'en avons pas, comme je viens de vous l'expliquer, pour les passagers, et les États-Unis non plus, à une exception près: l'assurance est exigée pour les navires qui peuvent transporter plus de 50 passagers et qui opèrent la nuit, qui offrent des couchettes pour la nuit. Les limites s'appliquant à ce type d'assurance ont cependant été fixées il y a des années et ce régime est considéré pour l'essentiel comme étant sans intérêt. Je n'ai pas les chiffres ici, mais cela va de 5 000 $ à 12 000 $, 17 000 $ ou 18 000 $ par personne. Ce sont là des plafonds très anciens et périmés. Donc, effectivement, les États-Unis n'ont pas eux non plus d'assurance obligatoire, et certainement pas en ce qui a trait aux traversiers et au transport de jour.

Le président: Je vous remercie. Je vais donner la parole à Jay Hill, puis nous passerons à Bev Desjarlais, à moins que les libéraux n'aient quelque chose à dire.

M. Jay Hill: Merci, monsieur le président.

J'ai remarqué que vous nous aviez dit qu'il n'y avait pas de longues files d'attente—devant les tribunaux, je présume. Avez- vous eu connaissance du tragique accident qui s'est produit à Tobermory en Ontario, je pense que c'était l'été dernier?

M. Jerry Rysanek: Oui, je suis au courant.

M. Jay Hill: Deux jeunes enfants se sont noyés.

M. Jerry Rysanek: Oui, je sais...

M. Jay Hill: Le propriétaire du navire n'était pas assuré.

M. Jerry Rysanek: On me l'a dit, oui.

M. Jay Hill: Lorsqu'il y a des tragédies comme celle-là, je ne pense pas qu'il faille nous préoccuper du nombre de poursuites ou de litiges en instance, parce que pour ces deux familles l'absence d'assurance fait qu'elles n'ont pas le moindre recours pour être indemnisées de cette perte tragique. Je tenais simplement à le signaler.

Combien de pays, à votre connaissance, ont signé ce protocole d'Athènes?

M. Jerry Rysanek: La Convention d'Athènes est actuellement en vigueur dans 17 pays, je crois, principalement des pays européens. Le Canada est en train d'adopter les clauses de cette convention, mais nous n'en sommes pas partie prenante.

M. Jay Hill: Y a-t-il des pays qui étaient parties prenantes à cette convention mais qui en fait ne l'ont pas signée?

M. Jerry Rysanek: Il me faudra étudier la question. Ce que vous me demandez, j'imagine, c'est s'il y a des pays qui ont adopté des clauses de la convention sans en être signataire?

M. Jay Hill: Non, c'est le contraire—des pays qui ont pris part à l'opération, qui ont signé le protocole, ou autre, et qui finalement ne l'ont pas accepté ou ne l'ont pas adopté chez eux, autrement dit, qui n'ont pas adopté de loi entérinant cet accord.

M. Jerry Rysanek: Non, parce que ces 17 pays sont ceux qui ont signé et qui sont des parties à la convention. Les deux choses vont ensemble.

Il vous faut bien comprendre, tout d'abord, quels sont les effets de la signature d'un traité international. C'est simplement l'expression symbolique d'un intérêt vis-à-vis de ce traité. Dans ce cas précis, les pays qui ont signé ont fini par ratifier l'accord. C'est différent de la signature de l'acte final d'un traité. Excusez-moi si je me perds dans les détails techniques, mais s'il y avait un traité... On discute cette semaine à Londres d'un nouveau traité international; 70 pays y participent, y compris le Canada. Ils viendront tous vendredi signer l'acte final. Éventuellement, 15 d'entre eux seulement ratifieront la convention. Voilà donc quelles sont les différences en ce qui a trait à la signature.

Ceux qui signent sous réserve de ratification, pour ce qui est de la Convention d'Athènes...

M. Jay Hill: Ce que je voulais savoir, c'est si ces 17 pays avaient tous ratifié et si par conséquent tous avaient le même plafond, soit à peu près l'équivalent de 350 000 $ canadiens pour chacune des poursuites intentées par les passagers ayant subi un préjudice?

M. Jerry Rysanek: Oui, en ce qui concerne aussi ces plafonds. Je dirais d'ailleurs que certains de ces 17 pays ont encore l'ancien plafond. À l'origine, la Convention d'Athènes fixait des plafonds inférieurs, autour de 88 000 $, et certains de ces pays ont conservé ce plafond. D'autres, cependant, sont passés au protocole de 1990 et ont adopté un plafond équivalent à 350 000 $.

• 1245

M. Jay Hill: Mon collègue a évoqué entre autres le problème de l'inflation. Pouvez-vous m'expliquer de façon relativement simple comment il est possible que le plafond global retenu en définitive du fait d'une pollution pétrolière puisse augmenter—vous nous avez dit que dans deux ans il dépasserait la limite actuelle—alors que le plafond correspondant à chaque passager est bloqué?

M. Jerry Rysanek: Je pense que c'est le résultat de ce qui s'est passé ces 20 dernières années. Vous n'ignorez pas que la pollution pétrolière attire énormément l'attention. Je considère que la pollution pétrolière a été le grand fléau ces 20 dernières années dans l'industrie maritime, et la communauté internationale est résolument intervenue dans les différents régimes pour s'assurer qu'ils sont bien en place et que s'il survient une autre affaire Exxon Valdez, il y aura de l'argent pour lutter contre la pollution. La communauté internationale a été lente à réagir lors du naufrage du Titanic. Il lui a fallu 50 ans pour élaborer le premier régime, soit celui de la convention d'Athènes de 1974, soit quelque 60 ans après l'affaire du Titanic.

C'est donc en raison de l'intérêt soulevé. Si dans deux ans nous allons avoir de nouvelles limites de responsabilité civile en cas de dommages causés par la pollution, c'est parce qu'un travail intensif a été mené au sein de l'Organisation maritime internationale à la suite de certaines affaires que vous avez pu voir récemment. Il y a eu notamment celle de l'Erika, au large des côtes françaises, qui a entraîné des pressions et une réaction très rapide, et c'est ce qui fait que les nouveaux plafonds entreront en vigueur dans deux ans.

Pour ce qui est des passagers, le débat se poursuit—nous savons quels sont les nouveaux chiffres et il faudra encore une ou deux réunions de l'Organisation maritime internationale pour qu'ils soient adoptés.

La différence est donc au niveau de l'intérêt et de l'intensité de l'action, à mon avis. Il semble que la pollution pétrolière éveille toujours davantage l'intérêt parce qu'il y a davantage de cas de pollution pétrolière que d'accidents de navires transportant des passagers.

M. Jay Hill: C'est une piètre consolation pour les victimes, par exemple, de la tragédie du traversier qui a fait naufrage l'autre jour au large des côtes de la Grèce, de savoir qu'elles ont moins d'importance que les poissons.

La dernière fois que l'on a abordé ce projet de loi, la partie 1, traitant des blessures et des accidents mortels, a été suspendue. Quelle en était la raison?

M. Jerry Rysanek: À la partie 1 du projet de loi antérieur, le projet de loi S-17, l'une des questions examinées, pour ce qui est de moderniser la formulation des dispositions, portait sur la définition des personnes à charge. Lorsque nous avons déposé le projet de loi S-17 en mars 2000, le gouvernement se penchait par la même occasion sur le projet de loi C-23, qui traitait des questions de personnes à charge au sein des familles. Il était donc difficile d'adopter une disposition dans un projet de loi étudié au même moment sans savoir ce qu'avait décidé le Parlement et quelle allait être finalement la politique du gouvernement. Je pense que nous n'avions pas d'autre choix que de suspendre cette disposition en attendant la décision prise au sujet du projet de loi C-23, quitte à régler plus tard cette question dans le projet de loi S-17. Bien entendu, dans l'intervalle, le projet de loi S-17 a été abandonné en raison de l'élection, le projet de loi C-23 étant adopté. Nous avons donc pu examiner les dispositions du projet de loi C-23 pour régler cette question dans le projet de loi S-17...

M. Jay Hill: C'est donc de là que vient cette définition, du projet de loi C-23?

M. Jerry Rysanek: C'est de là que vient cette définition, notamment des modifications apportées par le projet de loi C-23 à la Loi sur le transport aérien, de sorte que le même traitement est accordé désormais au transport maritime et au transport aérien.

Le président: Très bien. Votre temps est écoulé, Jay.

Monsieur St. Denis.

M. Brent St. Denis: Merci, monsieur le président.

J'ai rapidement une question à poser. Dans un esprit de collaboration, je me ferai un plaisir d'accorder une partie de mon temps à l'opposition.

Merci d'être venus, messieurs.

• 1250

Nous n'avons pas encore devant nous le projet de loi C-14, la Loi de 2001 sur la marine marchandise, et je n'ai pas l'intention de poser une question à son sujet, mais je déduis des commentaires qui viennent d'être présentés qu'il semble y avoir un chevauchement de compétences—ce qui est éventuellement tout à fait indispensable—entre les questions d'environnement maritime relevant de la Loi sur la marine marchande et la responsabilité civile en matière de pollution qui relève du projet de loi S-2.

Quelles sont les limites entre les deux pour que nous sachions, lorsque nous allons examiner le projet de loi C-14, où commence ce projet de loi et où finit le projet de loi S-2 en ce qui a trait, par exemple, à l'environnement?

M. Jerry Rysanek: J'apprécie votre question parce que j'espère sincèrement que l'on n'aura pas à conclure qu'il y a un problème de chevauchement.

La décision consistant à mettre la responsabilité civile à part et à l'incorporer à une seule loi a été prise précisément pour cette raison, à savoir pour s'assurer que les mesures économiques—nous parlons ici des instruments économiques traitant des conséquences d'un décès à la suite d'un accident—sont séparées des mesures techniques ou des mesures de sécurité, guidées par la Loi sur la marine marchande du Canada.

Le lien que j'ai mentionné—qui doit être préservé, à mon avis—vient du fait que dans cet article, qui appuie les dispositions portant sur la responsabilité civile, on évoque le fait qu'il incombe en l'espèce au ministre des Pêches et des Océans de prendre certaines mesures au sujet de la pollution causée par d'autres substances polluantes. Je pense qu'il est tout à fait normal que ces responsabilités détaillées relèvent à l'avenir de la Loi sur la marine marchande du Canada de l'an 2000 ou 2001 dans le cadre des diverses mesures de lutte contre la pollution.

L'économie de la loi visant strictement la responsabilité civile, est en fait de s'assurer que ces deux questions soient bien comprises et que l'on ne confonde pas les mesures économiques avec les mesures techniques.

Le président: Je vous remercie.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: J'ai une toute petite question. Au sujet de la responsabilité civile s'exerçant aux États-Unis, vous nous avez bien dit que les bateaux comptant plus de 50 passagers et opérant de nuit devaient obligatoirement avoir une assurance?

M. Jerry Rysanek: Oui, mais j'ai précisé que les montants étaient tellement faibles que cette assurance obligatoire n'avait plus aucun sens.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Savez-vous si d'autres pays ont rendu l'assurance obligatoire pour les passagers?

M. Jerry Rysanek: Non, je n'en connais aucun.

Mme Bev Desjarlais: Absolument aucun?

M. Jerry Rysanek: Aucun.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Par conséquent, puisque rien n'indique qu'il y ait eu de gros problèmes, pourquoi ne pas penser que ces sociétés de transport maritime ne pourront pas souscrire une assurance? Les montants d'indemnisation versés au titre de la responsabilité civile dans le secteur de l'environnement sont énormes, de sorte que s'il n'y a pas vraiment de gros problèmes ici, des assurances à un coût abordable devraient être disponibles dans les quelques cas qui de toute évidence se posent.

M. Jerry Rysanek: Lorsque les responsables de l'industrie vous feront leurs commentaires au sujet du projet de loi, je pense qu'ils vont évoquer probablement deux choses.

Pour ce qui est de l'assurance des gros navires—prenons le cas d'un traversier transportant 1 000 passagers—le plafond prévu par cette loi sera de 300 millions de dollars par sinistre. Ces navires sont déjà couverts par une assurance, mais pas sur le marché canadien. Aucun assureur sur le marché canadien n'est en mesure de la fournir. C'est la première chose qu'on va vous dire. Tous s'adressent aux marchés internationaux de l'assurance, surtout au marché de Londres. En ce qui les concerne, cette législation ne change pas grand-chose, parce qu'ils sont déjà protégés. Ils sont couverts par une assurance.

Quant aux petits armateurs—prenons le cas d'un bateau d'excursion de 100 passagers qui voyage de jour—ce plafond est de 35 millions de dollars. Les opérateurs sur le marché vont vous dire qu'ils sont probablement en mesure de fournir cette assurance. Il y aura éventuellement quelques difficultés. Il se peut aussi que ces armateurs se tournent vers les marchés étrangers pour être assurés en fonction de ce plafond. C'est une question de capacité. Toutefois, les responsables ne vont pas manquer de vous dire qu'il n'y a aucun problème. Le marché de l'assurance est prêt à le faire. Il est tout disposé à se soumettre à la législation mais je ne pense pas—et je ne voudrais pas parler à la place des responsables du marché—que le marché de l'assurance soit prêt à assurer tous les navires qui le demandent. Il aura le droit de choisir et de décider.

Mme Bev Desjarlais: J'en ai terminé.

• 1255

Le président: Monsieur Hill et monsieur Fitzpatrick, au choix.

M. Jay Hill: Les plafonds ont-ils vraiment un sens si les navires ne sont pas tenus d'avoir une assurance?

Prenons l'exemple que j'ai mentionné, celui des deux enfants qui se sont noyés et pour lesquels les parents ne peuvent pas obtenir ces 350 000 $. Ils n'ont droit à rien. Quelle est l'utilité d'avoir un plafond de 350 000 $ si l'on ne peut rien obtenir parce que le propriétaire du navire n'était pas tenu de souscrire une assurance?

À quoi sert d'avoir un plafond s'il n'y a aucune garantie que l'on sera indemnisé?

M. Jerry Rysanek: L'idée, à mon avis, c'est de dire aux propriétaires des navires que le laissez-faire n'est plus de mise. Il y a désormais une responsabilité civile. C'est ce qui explique ce chiffre. À mon avis, la plupart des propriétaires, qui font preuve de sagesse, vont aller s'assurer. Quant à savoir maintenant s'il y aura un autre bateau d'excursion qui va opérer sans assurance, je suis d'accord avec vous pour dire qu'aucune somme fixée, aucun plafond, ne va les amener automatiquement à s'assurer à moins qu'on ne les y oblige. J'en conviens. Il n'y a pas de garantie absolue que tous les propriétaires vont s'y résoudre.

Je pense que l'industrie de l'assurance aura aussi son mot à dire. Elle jouera son rôle. Il me semble qu'elle a déjà indiqué qu'elle jouera un rôle, pas nécessairement un rôle répressif. En leur qualité de professionnels, il appartient cependant aux agents et aux courtiers d'assurances de veiller à ce que leurs clients soient bien assurés. Le client peut toujours dire, cependant: «Ça m'est impossible; une assurance responsabilité de 35 millions de dollars, c'est bien trop.»

M. Jay Hill: Pourriez-vous vous expliquer un peu plus, si c'est possible, sur la question soulevée par Bev.

D'un côté, à partir du moment où vous soutenez que nous n'avons pas ici de gros problèmes et que c'est pourquoi nous n'avons pas besoin de l'assurance obligatoire—les gens ne font pas la queue devant les tribunaux pour intenter des poursuites—il serait alors logique que les primes soient abordables. Je pense que c'est ce que cherchait à démontrer Bev.

On ne peut pas dire une chose et son contraire. S'il n'y a pas beaucoup de poursuites, il faut donc que les compagnies d'assurances fassent baisser les primes à un niveau abordable pour les propriétaires de navires lorsqu'on met en place l'assurance obligatoire, les primes devant être faibles parce qu'il n'y a pas beaucoup de réclamations.

Voyez-vous où nous voulons en venir?

M. Jerry Rysanek: Si je comprends bien votre question, je pense que le secteur de l'assurance sera mieux qualifié que moi pour vous répondre. J'estime toutefois que pour certains propriétaires de navires—et je peux vous assurer que j'en ai rencontré un certain nombre—la réaction est la suivante: «Je n'ai pas d'assurance à l'heure actuelle. Je n'en ai pas depuis des années. Je n'en ai pas besoin—ils n'ont aucune assurance ou encore un montant très limité avec des primes très faibles.»

Prenez, par exemple, le cas d'un bateau d'excursion transportant 20 ou 30 passagers qui devra, selon les nouvelles dispositions, envisager de souscrire une assurance responsabilité se montant désormais à près de 10 millions de dollars. Il pourra en résulter un montant de primes qu'il n'a jamais connu jusque-là, des factures élevées à payer. En ce qui le concerne, c'est un coût très important.

Je laisserai donc là encore à l'industrie le soin de vous répondre et de vous dire ce que cela entraîne à son avis en termes de capacité et de coûts. Toutefois, si j'en juge par les témoignages émanant de ce secteur lors de la discussion du projet de loi l'année dernière, je suis convaincu qu'à l'échelle de l'industrie on ne va pas trouver cette mesure trop onéreuse. Elle le sera toutefois pour ceux qui n'ont jamais souscrit d'assurance par le passé.

M. Brian Fitzpatrick: Cela m'amène à poser une autre question. Au sujet de ce que nous dit Jay, il m'apparaît qu'en l'absence d'assurance obligatoire, tout dépend en fait de la solvabilité de la compagnie. Si c'est une grosse compagnie ayant un bon bilan, par exemple, les intéressés pourront être indemnisés. Une compagnie comme Exxon, qui est très riche, va pouvoir payer. Si c'est une autre entreprise, toutefois, il y aura des difficultés.

D'ailleurs, dans d'autres secteurs de l'industrie de l'assurance—l'assurance-vie, par exemple—on peut voir que toutes les sociétés d'assurance-vie au Canada ont une caisse commune qui fait que si l'une des compagnies devient insolvable, il n'y a pas de risque qu'une personne détienne une assurance-vie sans pouvoir la toucher. Nous avons la même chose dans le système bancaire. Les entreprises du secteur des services financiers cotisent à la Société d'assurance-dépôts du Canada. Si quelque chose tourne mal, il y a une caisse commune.

• 1300

Sans se limiter à l'assurance classique, il m'apparaît qu'il y a moyen de mettre de l'argent en commun sans imposer un lourd fardeau financier aux transporteurs de notre pays de façon à pouvoir indemniser les gens à partir d'une caisse commune. La vie des victimes a été bouleversée par l'accident et les fonds sont tout à fait insuffisants pour les sortir de leur situation catastrophique. La victime n'est pas la cause de la catastrophe, elle l'a subie.

Il y a aussi d'autres modalités telles que les cautionnements ou les garanties. Il y a de nombreux secteurs d'activités. Lorsqu'on est dans le commerce ou l'industrie, il faut pouvoir verser un cautionnement. Cela permet d'écarter bien des personnes insolvables ou peu recommandables au sein du secteur étant donné qu'elles ne peuvent s'acquitter de la garantie ou du cautionnement. Il m'apparaît qu'il y a des solutions que l'on pourrait envisager sans que cela ait de trop grosses répercussions financières sur l'industrie, à condition de faire preuve d'un peu d'initiative, plutôt que de se contenter de faire obstacle et de dire qu'on ne veut pas de telle ou telle mesure, que cela n'existait pas auparavant, etc.

Nous sommes à l'aube d'un siècle nouveau. J'aime le principe du laissez-faire, mais il faut être ici réaliste. Le public serait complètement abasourdi, à mon avis, s'il savait le sort qui lui est réservé par les transporteurs publics dans notre pays.

M. Jerry Rysanek: Je suis convaincu que l'industrie de l'assurance serait intéressée par votre deuxième proposition concernant la caisse commune, qui pourrait s'avérer efficace pour faire baisser le montant des primes.

Vous abordez toutefois une autre question. Vous évoquez la question de la solvabilité des assureurs. Voilà qui ne figure pas, bien entendu, dans ce projet de loi. Nous ne traitons pas de la chose ici.

M. Brian Fitzpatrick: Non, je veux parler de la solvabilité du transporteur. Le transporteur n'a pas l'assise financière lui permettant de s'acquitter de ses obligations. Il faut tenir compte des créanciers et du public. La victime ne peut que se tourner vers l'assurance dans un tel cas.

M. Jerry Rysanek: Je suis d'accord avec vous. Je vous le répète, la question des propriétaires non assurables doit entre autres être abordée lors des discussions qui auront lieu avec les entreprises des secteurs de l'assurance et du transport maritime. C'est à peu près de cette manière qu'il faut agir. Il existe des modèles dans d'autres modes de transport. Je ne peux pas dire pour l'instant s'ils seront adoptés ici.

M. Brian Fitzpatrick: Le fait d'imposer aux assurances des garanties ou de leur demander, par exemple, de verser un cautionnement, présente un avantage. On peut prévoir toute une réglementation sur la sécurité dans l'autre projet de loi, mais c'est ici un moyen très efficace d'écarter du système les transporteurs qui ne respectent tout simplement pas les normes. C'est un moyen très efficace de faire la police et de s'assurer que ceux qui transportent des passagers respectent à peu près les normes. C'est donc un avantage. À mon avis, l'assureur ou la personne qui verse ce cautionnement refusera d'assurer cet équipement s'il a l'impression que le risque est déraisonnable ou trop élevé.

Le président: Vous avez terminé?

M. Brian Fitzpatrick: Oui.

Le président: M. St. Denis a une question à poser.

M. Brent St. Denis: J'ai une petite question dans la même veine que les précédentes. Étant donné que dans ce régime le propriétaire de navire n'est pas encore obligé de s'assurer, est-ce que le passager lésé va devoir renoncer à son droit d'intenter des poursuites? Même si le propriétaire du navire est assuré à concurrence de 350 000 $, est-ce que la personne lésée pourra encore poursuivre devant les tribunaux pour un montant supérieur ou est-ce qu'elle perdra son droit d'intenter des poursuites judiciaires au-delà de ce montant? Lorsque le propriétaire du navire n'est pas assuré, est-ce que ces victimes pourront intenter des poursuites afin d'être indemnisées devant les tribunaux?

M. Jerry Rysanek: Cela fait partie des enjeux juridiques. On peut espérer qu'aucune affaire ne se produira mais, si le propriétaire du navire n'est pas assuré, le droit du passager lésé à intenter des poursuites en vertu des dispositions de cette loi est protégé. Vous pourrez vous faire entendre et obtenir un règlement. Le problème, ce sera alors de savoir qui va payer s'il n'y a pas d'assurance.

Quant à intenter des poursuites en dehors de ce régime, je n'en vois pas l'intérêt étant donné que la loi protège effectivement le droit d'intenter des poursuites et, peut-on espérer, d'être indemnisé, dans des conditions bien précises.

• 1305

Pour ce qui est de savoir si les dispositions de cette loi permettent d'intenter avec succès des poursuites au-delà de ce plafond de 350 000 $ à l'encontre d'un propriétaire de navire assuré, effectivement, un certain nombre de dispositions bien précises permettent d'intenter des poursuites dans certaines circonstances et, en cas de succès, de dépasser le plafond fixé. Il y a des dispositions bien précises de la loi dans un tel cas.

Le président: Y a-t-il quelqu'un qui veut poser d'autres questions au témoin? Le personnel de recherche?

Merci, monsieur Rysanek, d'être venu. La prochaine fois, cependant, faites en sorte que Louis Gauthier dise quelques mots.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Nous avons apprécié votre contribution et votre aide et nous vous remercions de votre comparution.

M. Jerry Rysanek: Je vous remercie.

Le président: Mesdames et messieurs, la séance est levée. Nous reprendrons jeudi.