TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 24 avril 2001

• 1003

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs. J'aimerais ouvrir la séance car nous avons le quorum.

L'ordre du jour est l'étude du projet de loi C-14, Loi concernant la marine marchande et la navigation et modifiant la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes.

Nous avons deux groupes de témoins. Pour la première heure, il y a M. Mueller, M. Cartwright et M. Morrison, et je crois comprendre que d'autres se joindront à eux. Soyez les bienvenus, messieurs. Vous avez cinq minutes par groupe pour faire vos observations, après quoi nous passerons aux questions de la part des membres du comité. En général, il y a 10 minutes par député pour le premier tour de questions et 5 minutes pour les tours suivants.

Qui va commencer ce matin?

Il y a une question de la part de M. Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

J'avais fait parvenir au comité un avis de motion concernant une résolution en vue de discuter de la sécurité des écluses sur la Voie maritime du Saint-Laurent qu'un rapport du coroner a mise en cause. J'ai cru comprendre qu'on discuterait jeudi de mon avis de motion. Ai-je bien compris, monsieur le président?

• 1005

[Traduction]

Le président: Pour la gouverne des membres du comité, je signale que M. Laframboise avait une question qui lui tient à coeur dont il aimerait saisir le comité. Il a déposé sa motion auprès du greffier, mais celle-ci est en cours de traduction et nous en discuterons jeudi prochain. Il tenait à nous en informer pour qu'il n'y ait pas de surprise.

Sur ce, messieurs, nous vous écoutons. Monsieur Morrison.

M. Donald N. Morrison (président, Association des armateurs canadiens): Merci, monsieur le président.

Je m'appelle Don Morrison et je suis président de l'Association des armateurs canadiens. Bonsoir, mesdames et messieurs. Nous vous remercions de nous avoir invités à participer au débat sur le projet de loi C-14.

[Français]

Premièrement, j'aimerais souligner les commentaires qu'a faits le ministre des Transports devant ce comité. Il a dit, et je le cite:

La Loi sur la marine marchande du Canada est le principal texte de loi qui régit la sécurité du personnel et de l'environnement dans le secteur maritime.

[Traduction]

Vous comprendrez pourquoi nous, les armateurs canadiens, portons un intérêt tout particulier à ce projet de loi. Notre association représente les intérêts des propriétaires de navires battant pavillon canadien dont les activités commerciales se déroulent dans les Grands Lacs, sur la voie navigable du Saint-Laurent, dans l'Arctique, et sur la côte est du Canada et des États-Unis. Nos neuf membres gèrent près de 87 bâtiments: vraquiers, navires à autodéchargement, bateaux-citernes et navires de charge généraux. Au cours de l'année 2000, nous avons transporté quelque 72 millions de tonnes de marchandises.

Notre mandat consiste à promouvoir une industrie canadienne du transport maritime qui soit économique et concurrentielle. En conséquence, nous sommes associés depuis 1995 à la réforme de la Loi sur la marine marchande du Canada. Nous avons appuyé le ministère des Transports et participé à toutes les consultations passées. Compte tenu de l'investissement et du travail consacrés à ce projet de loi, je peux dire aujourd'hui que nous l'appuyons entièrement. Nous appuyons les objectifs du projet de loi qui, à notre avis, seront tous atteints en temps et lieu. Nous devons toutefois exprimer certaines réserves et faire quelques commentaires à l'intention du comité, ce dont je vous entretiendrai brièvement, le temps dont nous disposons étant court.

Premièrement, nous remarquons que les Parties 8 et 9 traitent toutes deux de la prévention de la pollution et des responsabilités de deux ministères différents, le ministère des Transports et le ministère des Pêches et des Océans, dans le même domaine. Bien que les membres de l'AAC respectent l'expertise de ces deux ministères, ils s'inquiètent du dédoublement des responsabilités, des services, de l'effectif et, en conséquence, de l'augmentation des coûts qui, en bout de ligne, sera assumée par l'industrie.

Il peut devenir problématique, tant pour les ministères concernés que pour l'industrie, que deux ministères soient responsables des activités d'application de la loi. Un seul ministère devrait être responsable de la prévention de la pollution. Nous appuierions à ce titre le choix du ministère des Transports. Nos membres portent le plus grand respect à l'environnement et ont intégré à leur planification comme à leurs activités toutes les précautions nécessaires pour éviter les contaminations environnementales de tous les types. Cet exercice a coûté cher, mais il a notre appui total.

Nos membres doivent demeurer concurrentiels et ils n'ont épargné aucun effort pour accroître leur compétitivité grâce au recours à la technologie, à la formation et au regroupement de leurs services. Pour réaliser des économies supplémentaires, l'industrie du transport maritime doit se tourner vers les progrès de la législation et de la réglementation. Nous appuyons les activités efficaces de planification et d'application de la loi, mais pas ce genre de dédoublement.

Deuxièmement, nous sommes d'avis que le niveau des amendes, dans tout le projet de loi C-14, est excessif. Les personnes et/ou les bâtiments sont passibles par procédure sommaire d'amendes n'excédant pas 1 million de dollars ou 100 000 $ ou d'une peine d'emprisonnement d'une durée inférieure à 18 mois ou à un an, ou des deux. Imposer une amende de 1 million de dollars à une personne constitue à nos yeux une mesure extrême. Nous savons que les gens s'attendent à ce que cette loi soit en vigueur pendant longtemps et les sanctions doivent être adaptées à l'avenir, mais ce n'est pas à notre avis la bonne façon de procéder et ces amendes sont trop élevées. Nous reconnaissons que le transport maritime est un chef de file, mais, je vous en prie, pas dans ce cas-ci et pas pour ce qui est du montant des amendes. Nous reconnaissons que la menace d'une amende ou d'une peine d'emprisonnement importante constituera certainement un moyen efficace de dissuasion, mais nous nous inquiétons de la façon dont l'amende type sera établie, et justifiée compte tenu de la latitude que permet la fourchette décrite dans le projet de loi. Il devrait exister un lien entre la nature de l'infraction et l'amende maximale possible. Nous suggérons de réduire d'au moins de moitié le montant des amendes.

Troisièmement, nous avons des remarques à faire quant au niveau des activités d'application de la loi. Nous étions d'avis que ces activités, aux niveaux précédents, qui comprenaient des infractions susceptibles de poursuites en justice, des déclarations de culpabilité par procédure sommaire, des sanctions pécuniaires administratives et un régime de contraventions, seraient vite devenues lourdes et difficiles à gérer efficacement en l'absence d'un personnel nombreux d'application de la loi. Nous nous réjouissons donc de constater que le régime de contraventions proposé a été retiré et que le nombre d'infractions susceptibles de poursuites en justice a été considérablement réduit, et ce après consultation avec le ministère des Transports et ses hauts fonctionnaires. Nos préoccupations quant aux sanctions administratives relèvent surtout du manque de procédure établie et du fait qu'une grande partie des mesures seront prises ultérieurement par voie de règlement.

• 1010

L'article 233 confère au ministre des Transports la liberté de déterminer comment traiter une infraction, qu'il s'agisse d'une violation ou d'une transgression. S'agissant de la fonction du ministre, nous y voyons une absence de procédure établie. La personne mise en accusation devrait participer au processus et à la décision finale quant à la façon de procéder, soit par un aveu ou par une déclaration de non-culpabilité. À notre avis, cette procédure mérite un examen plus approfondi.

Nous remarquons que l'article 239 permet que l'inscription d'une infraction ou d'un manque, la suspension, la résiliation ou le refus de délivrer ou de renouveler un document maritime canadien demeure pendant cinq ans au dossier que le ministre peut tenir sur une personne ou sur un bâtiment. S'il n'y a pas d'intérêt public à la tenue d'un dossier sur l'infraction ou la suspension, la période de cinq ans semble trop longue et quelque peu préjudiciable à la partie en cause. Nous comprenons qu'il soit nécessaire de prévoir une certaine période, mais celle-ci pourrait être beaucoup plus courte. Nous proposerions un délai d'environ un an.

Dans le même ordre d'idées, l'article 241 prévoit une période de deux ans pour la production d'un avis d'infraction. Les gens pourraient attendre jusqu'à deux ans que l'avis soit émis. Là encore, c'est une longue période qui entraînera indubitablement des problèmes d'application de la loi et une inefficacité sur le plan administratif. Nous admettons qu'il faille un certain temps pour en arriver à une décision mais cette période devrait être minimale—exprimée en mois et non en années—pour le bien de toutes les parties en cause. En l'occurrence, nous suggérons une période de six mois.

En conclusion, notre association appuie l'essentiel de ce projet de loi, sous réserve des observations que je viens de faire. Nos membres exhortent le comité à tenir compte de ces observations en partant du principe qu'une réforme législative et réglementaire doit contribuer à l'amélioration du rendement économique de l'industrie du transport maritime, sans quoi nous aurons rendu un bien mauvais service à l'industrie maritime canadienne.

Dans notre note préliminaire, nous vous avions dit que nous aurions peut-être d'autres observations à faire, et c'est le cas. Je vais les présenter dans le temps qu'il me reste.

De plus, le capitaine Réjean Lanteigne est ici. Il connaît ce projet de loi aussi bien que n'importe qui, dans tous les détails, et il peut répondre à des questions.

Nous voulons aussi faire des observations sur les paragraphes 10(3) et (4). L'obligation de publier dans la Gazette chaque exemption entraînera un délai dans l'octroi de cette exemption. Nous estimons que c'est une procédure dilatoire qui n'est pas vraiment utile.

Au sujet du paragraphe 12(1), l'Association des armateurs canadiens est contre toute désignation faisant d'une société ou d'une autre organisation un agent de l'État.

Au sujet de l'article 14, nous trouvons difficile à comprendre pourquoi le projet de loi ne permet pas au propriétaire de nommer un représentant dûment autorisé, par exemple le gestionnaire du bateau. Comme dans l'article 98, on permet au représentant autorisé de conclure une entente avec une autre partie pour l'embauche de l'équipage. Il semble implicite à l'article 14 que l'on embauchera un gestionnaire.

Il y a ensuite le paragraphe 54(2). C'est un point moins important, mais nous estimons que le nom du bateau doit figurer sur le certificat d'immatriculation.

Le paragraphe 54(3) stipule que le certificat est valide pour la période que fixe le registraire en chef. Dans l'actuelle Loi sur la marine marchande du Canada, qui a été modifiée il y a trois ans, ce pouvoir est confié au ministre. Nous ne comprenons pas pourquoi il faut faire ce changement et donner le pouvoir au registraire en chef.

Le paragraphe 57(1) habilite le registraire en chef à établir les modalités pour le marquage du navire. Là encore, nous ne sommes pas d'accord pour confier ce pouvoir au registraire en chef comme il est proposé de le faire au paragraphe 57(1).

Le paragraphe 126(2) autorise le ministre des Pêches et des Océans à «désigner en qualité de fonctionnaire chargé des services de communication et de trafic maritimes tout membre de l'administration publique fédérale qui satisfait aux exigences qu'il précise.» C'est la seule disposition de tout le projet de loi qui exige que la personne visée soit actuellement membre de la fonction publique du Canada. Nous vous renvoyons aux articles 130, 135, 154, 174 et 195. Nous estimons que les fonctionnaires ne sont pas les seuls à pouvoir se charger du travail de communication et de trafic maritimes.

Je voudrais maintenant, monsieur le président, vous remercier beaucoup de nous avoir donné l'occasion de comparaître. L'Association des armateurs canadiens espère que nos observations seront prises en compte dans le texte définitif du projet de loi.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Morrison.

Qui est le suivant? Monsieur Cartwright.

M. Ron Cartwright (président, Chamber of Shipping of British Columbia): Bonjour, monsieur le président.

Premièrement, je m'excuse de n'avoir pas fait parvenir antérieurement le texte de mon intervention en anglais et en français. J'ai cependant ici des copies en anglais du texte que je vais lire.

En guise d'introduction, je précise que la Chamber of Shipping of British Columbia a son siège à Vancouver. Nos membres sont surtout des affréteurs de haute mer. Nous avons aussi des avocats maritimes et des membres associés, y compris des assureurs et des institutions financières. La Société des traversiers de Colombie-Britannique est également membre de notre chambre. Comme leurs préoccupations sont particulières et concernent spécifiquement leurs activités, j'ai regroupé leurs observations dans une annexe à mon exposé.

• 1015

Je dois préciser aussi que nous n'abordons pas ce dossier dans une perspective étroite et que nous avons discuté du projet de loi avec nos homologues et d'autres organisations. Nous avons discuté du projet de loi C-14 avec le Council of Marine Carriers, qui représente l'industrie des remorqueurs sur la côte Ouest, et avec la section de la côte Ouest de l'Association canadienne de droit maritime.

Nous appuyons le projet de loi et nous le faisons sans relâche depuis qu'il a été présenté. Nous avons seulement une préoccupation d'ordre général, à savoir que nous ne voulons pas voir des changements pour le simple plaisir de faire des changements et nous voulons éviter qu'une refonte radicale de la législation suscite de nouveaux problèmes. Ce sont donc des mises en garde que nous faisons et cela n'amoindrit nullement notre appui fondamental à l'examen qui a eu lieu et à tout le processus.

Je vais maintenant aborder une ou deux questions précises. Le titre d'inspecteur de la sécurité maritime est très général et recouvre le fait qu'on a confié des fonctions différentes et de nombreuses tâches à la même personne. Nous trouvons que ce devrait être un peu plus précis et, en particulier dans le cas des navires internationaux, nous croyons que l'inspecteur maritime devrait avoir le moyen d'identifier sa fonction précise, qu'il soit maître de port ou chargé des inspections portuaires. Cela devrait être énoncé clairement au capitaine du bateau.

Nous avons aussi des préoccupations au sujet du paragraphe 12(5) relativement à l'immunité. Nous comprenons l'intention de cette disposition, mais nous croyons que quelqu'un devrait assumer la responsabilité ultime. Dans notre esprit, il est évident que ce doit être l'État. Nous proposons de modifier cet article pour en tenir compte.

Les paragraphes 14(1) et (5) portent sur le représentant autorisé et nous trouvons que le libellé actuel est trop strict. Il ne couvre pas toute la gamme des possibilités, y compris une action frauduleuse de la part du représentant autorisé. Nous recommandons d'ajouter au texte une réserve s'appliquant à de tels actes commis par le représentant et qui tombent sous le coup de la loi ou de son règlement.

Pour ce qui est des articles 26 et 28, concernant le Bureau d'examen technique en matière maritime, étant donné la complexité croissante de la technologie qui est maintenant appliquée dans le monde maritime et l'importance du processus d'examen de la loi, nous recommandons que le candidat à la formation soit consulté sur le choix des membres de la formation afin de veiller à ce que le groupe possède les compétences voulues en matière technologique et les connaissances spécialisées. Un membre de la formation doit être vraiment indépendant et il faut donc exclure toute personne ayant déjà participé à l'inspection du navire en question.

Aux termes de la Partie 3 sur le personnel, les articles 82 à 84, nous proposons d'ajouter un article exigeant qu'une personne soit tenue de quitter le navire sur l'ordre du capitaine ou de la personne qui est responsable du navire. Cela pour éviter la possible occupation illégale du bateau.

Il y a ensuite la Partie 4 sur la sécurité. D'après la correspondance que nous avons échangée avec le ministère, nous croyons comprendre que l'article 109 renferme l'obligation du capitaine de veiller à la sécurité de l'équipage et du bateau. On nous a expliqué cela en disant que l'on donnait au capitaine le droit de chercher un port de refuge. À notre avis, ce droit accepté n'est pas apparent à la lecture du texte de l'article l26, portant sur les pouvoirs des officiers, et de l'article 175, sur le déversement de polluants. Nous croyons qu'il y aurait lieu d'ajouter un énoncé limité comme celui qui figure au paragraphe 227(2).

• 1020

Je voudrais attirer l'attention du comité sur le malheureux incident de l'échouage de l'ERIKA au large des côtes de France. Je pense que cela illustre les conséquences d'un scénario non contrôlé. Le capitaine n'avait aucune possibilité de chercher un port de refuge et, en conséquence, il y a eu une épouvantable pollution.

La Partie 8 traite de la prévention de la pollution dans l'optique du ministère des Pêches et des Océans. Nous trouvons que le libellé de l'alinéa 175(1)a) est trop général. Il faudrait le modifier pour permettre à l'officier de poser des questions raisonnables, en s'inspirant du libellé qui figure au paragraphe 211(4), à la Partie 9.

La Partie 9 traite de la prévention de la pollution dans l'optique du ministère des Transports. Nous croyons fermement qu'il faudrait ajouter ici un énoncé indiquant que si le propriétaire du bateau est accusé aux termes de la présente loi, il ne peut pas l'être aux termes d'une autre loi.

Dans la même partie, le paragraphe 191(2) représente un châtiment arbitraire. Contrairement à ce qui se fait dans d'autres domaines, on ne précise pas que la punition doit être proportionnée à l'ampleur de la pollution, qu'elle soit importante ou minuscule, ou aux circonstances de l'incident, qu'il ait eu lieu par inadvertance ou qu'il soit délibéré ou causé par la négligence. Nous recommandons d'indiquer une deuxième pénalité pour les infractions mineures et commises par inadvertance. Compte tenu de ce que je viens de dire, nous recommandons, au paragraphe 191(4), de remplacer le mot «peut» par le mot «doit».

La Partie 11 traite du contrôle d'application dans l'optique du ministère des Transports. De façon générale, nous croyons que la procédure d'appel doit être clairement indiquée dans le projet de loi. Par exemple, il faudrait renvoyer dans le projet de loi C-14 au Tribunal d'appel des transports du Canada.

Nous avons aussi de graves préoccupations relativement au libellé actuel du paragraphe 211(4). Nous croyons...

Le président: Excusez-moi, mais si vos exposés durent beaucoup plus que cinq minutes, nous n'aurons pas beaucoup de temps pour les questions. Je vous demanderais d'être concis et de terminer bientôt.

M. Ron Cartwright: Bon point. Je vais passer directement à la Partie 15 et ce sera ma conclusion, en fait.

Nous croyons que les conférences maritimes sont un élément essentiel de la navigation de ligne depuis de nombreuses décennies. Ces conférences sont utiles pour instaurer une certaine stabilité des prix, à l'avantage de tous les utilisateurs des services de transport maritime, autant les expéditeurs que les exportateurs. Nous croyons que le texte actuel du projet de loi pourrait être appuyé par les conférences, lesquelles, en conséquence de servir les utilisateurs du transport maritime et de leur offrir des services de navigation régulière, doivent investir dans l'achat de bateaux, dans l'infrastructure et dans des activités connexes. Nous croyons que le texte actuel maintiendra cet appui et nous appuyons la reconduction des conférences maritimes afin de pouvoir offrir des services de navigation de ligne prévisibles. Nous sommes d'avis que cette disposition est très bien comme elle est et devrait être laissée telle quelle.

Merci.

Le président: Merci.

Monsieur Bélanger.

M. Gilles J. Bélanger (président, Fédération maritime du Canada): Merci, monsieur le président, et bonjour mesdames et messieurs les membres du comité.

Je m'appelle Gilles Bélanger et je suis président de la Fédération maritime du Canada. Aux fins de la période des questions, je suis accompagné de Anne Legars, notre directrice des Affaires gouvernementales et de la Politique.

La Fédération représente plus de 95 p. 100 des bateaux océaniques, y compris les navires de croisière internationaux, qui naviguent dans les eaux internationales et font escale dans des ports du Canada atlantique, du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Nos membres sont énumérés à l'annexe 1 de notre mémoire.

• 1025

La Fédération se félicite des efforts de Transports Canada pour moderniser et simplifier la Loi sur la marine marchande du Canada, qui est une législation d'une importance vitale pour notre industrie. Dans l'ensemble, la Fédération appuie le projet de loi C-14 et en est fondamentalement satisfaite.

La Fédération souhaite aussi attester que le processus de consultation tenu par Transports Canada s'est révélé extrêmement utile, pour ce qui est de simplifier les questions à l'étude et de régler une foule de problèmes de rédaction dès les premières étapes, ce qui veut dire qu'aujourd'hui, nous pouvons discuter des questions de fond.

Notre mémoire donne les détails de notre position, mais dans mon exposé aujourd'hui, je voudrais aborder trois questions de politique: le régime proposé de pénalités administratives; les pouvoirs discrétionnaires du ministre; et l'équité du traitement entre les modes.

Le projet de loi C-14 confère au gouvernement des pouvoirs pour prendre des règlements, faire appliquer la loi, faire enquête et rendre des décisions, pouvoirs qui sont beaucoup plus étendus que ce qui est actuellement prévu dans la Loi sur la marine marchande du Canada. Nous reconnaissons tout à fait que Transports Canada a besoin de souplesse et de pouvoirs étendus pour s'acquitter efficacement de son mandat. Nous soutenons toutefois que l'on n'a pas démontré qu'il était justifié d'accorder au gouvernement des pouvoirs aussi étendus sur des processus quasi judiciaires qui donneraient au ministre le pouvoir de nommer des arbitres, lesquels vont en fin de compte reconsidérer ses propres décisions, et de choisir, de son propre gré et pour son propre avantage, s'il y a lieu de procéder selon le régime judiciaire ou administratif.

Le régime proposé décriminaliserait la plupart des violations de la loi en supprimant les sauvegardes procédurières qui existent en droit criminel, par exemple en ce qui a trait au fardeau de la preuve et aux règles de preuve tout en conservant les conséquences pénales pour les contrevenants. L'industrie n'est pas contre le concept général de pénalités administratives en tant que tel, quand il s'agit de contraventions moins importantes, mais elle s'oppose fortement à ce régime quand il s'applique à une vaste gamme de contraventions pouvant avoir des conséquences graves alors même qu'il y a très peu de sauvegardes procédurières.

La Fédération est contre le régime de pénalités administratives proposé dans le projet de loi, parce que nous ne croyons pas que l'on a établi un juste équilibre entre les garanties procédurières prévues dans le projet de loi et les conséquences d'être reconnu coupable d'une infraction. Nous soutenons aussi que plusieurs sauvegardes procédurières propres à la common law doivent être explicitement mentionnées dans le projet de loi, puisque des personnes qui ne sont pas des juges rendront des décisions relativement aux violations.

Une deuxième question concerne la nécessité d'appliquer des lignes directrices et des sauvegardes aux pouvoirs accrus conférés au gouvernement pour la mise en application de la loi. Nous recommandons que l'on introduise certaines normes de rendement. C'est particulièrement nécessaire si certaines décisions administratives doivent être passées en revue par des arbitres, lesquels n'ont pas la même compétence judiciaire que les tribunaux.

La troisième question de fond concerne l'équité du traitement entre les modes. Nous formulons plusieurs recommandations visant à nous aligner sur les autres modes ou à reprendre intégralement les dispositions correspondantes de la Loi sur l'aéronautique. À part ces grandes questions de politique, nous faisons des recommandations précises visant à préciser davantage certaines notions et définitions.

Enfin, monsieur le président, la Fédération souhaite appuyer énergiquement la Partie 15 du projet de loi, qui modifie la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes. Le projet de loi modernise la loi et répond aux exigences clés des affréteurs tout en protégeant l'existence du transport maritime international au Canada.

[Français]

Mesdames et messieurs les membres du comité, je vous remercie de votre attention. Il me fera plaisir d'élaborer davantage sur la position de la fédération lors de la période de questions.

[Traduction]

Merci, monsieur le président.

[Français]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Bélanger.

• 1030

[Traduction]

Monsieur Mueller, vous êtes le suivant.

M. Walter Mueller (secrétaire, Canadian Shippers' Council): Merci, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité.

Je m'appelle Walter Mueller et je suis secrétaire du Canadian Shippers' Council. Je tiens à vous remercier de nous avoir donné cette occasion de témoigner devant votre comité dans le contexte de votre examen du projet de loi C-14. Nous nous intéressons strictement à la Partie 15, à savoir les modifications proposées à la Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes.

Le Conseil représente des expéditeurs de tout le pays et est le groupe affréteur désigné aux termes des dispositions de la loi dérogatoire. Il a participé à plusieurs études antérieures de cette loi controversée sur un cartel, depuis la création du Conseil en 1966, malheureusement avec peu de succès pour ce qui est d'obtenir un équilibre des pouvoirs raisonnables dans la loi.

Durant l'étude que le gouvernement a récemment terminée sur cette loi, le Conseil a fait part de son point de vue et a formulé des recommandations au ministre des Transports et aux fonctionnaires de Transports Canada, les exhortant à apporter des modifications. Le Conseil considère que la loi dérogatoire est anticoncurrentielle, désuète et sert uniquement les intérêts des cartels de transporteurs maritimes, dont la majorité sont étrangers.

À la lumière de la loi qui a été adoptée aux États-Unis il y a deux ans, la Ocean Shipping Reform Act de 1998, appelée OSRA, il est devenu absolument nécessaire d'opérer une refonte complète de la loi canadienne pour s'assurer que les expéditeurs canadiens ne soient pas défavorisés par rapport à leurs homologues américains. Le Conseil a donc proposé d'apporter des modifications à la loi dérogatoire pour en supprimer les ambiguïtés, l'aligner sur l'OSRA et établir un certain équilibre des pouvoirs entre les expéditeurs et les transporteurs.

Les modifications proposées étaient les suivantes: permettre de négocier des contrats confidentiels; fournir aux expéditeurs un mécanisme de règlement des différends simple et efficace; prévoir l'abrogation de l'immunité antitrust; exclure de l'immunité antitrust les ententes de stabilisation et d'autres formes de restriction du commerce; éliminer le dépôt des tarifs par les conférences; réduire à cinq jours la durée de la période de préavis pour une action indépendante; et permettre aux transporteurs des conférences de négocier en groupe des tarifs intérieurs et intermodaux.

Ces modifications permettront de conserver, tout au moins pendant un certain temps, le principe de l'immunité antitrust pour les conférences, tout comme le fait l'OSRA aux États-Unis, tout en donnant aux expéditeurs la liberté de négocier des tarifs confidentiels et des services avec le transporteur de leur choix. Si les dispositions d'abrogation donneront un préavis aux conférences pour ce qui est de l'immunité antitrust, cela leur donnera un délai raisonnable leur permettant de s'adapter à un environnement fondé strictement sur les principes du libre marché.

C'est un fait bien connu que le coût du transport est l'un des facteurs les plus importants de la compétitivité des exportateurs canadiens. L'industrie canadienne doit avoir la libre concurrence, des coûts de transport maritime fondés sur le transporteur le plus efficace, et la capacité de négocier avec les conférences de la même manière que l'on négocie actuellement avec les chemins de fer et les transporteurs routiers.

La révision de la loi dérogatoire, décrite à la Partie 15 du projet de loi, reprend malheureusement très peu des recommandations du Conseil. Les changements qui ont été apportés représentent surtout des aspects administratifs et des avantages de coûts uniquement pour les transporteurs. Les expéditeurs canadiens sont très déçus des modifications proposées par le ministre des Transports à la loi dérogatoire. Après plus de deux décennies d'examens périodiques de cette loi, voici encore une occasion ratée par le gouvernement, et les expéditeurs canadiens sont encore les grands perdants.

Les changements proposés ne répondent pas de façon satisfaisante aux problèmes fondamentaux qui font obstacle aux expéditeurs canadiens depuis la proclamation de la loi dérogatoire en 1970. Contrairement au communiqué de presse du ministre daté du 1^er mars 2001, nous soutenons que la loi dérogatoire révisée n'aligne pas la réglementation canadienne sur l'OSRA et n'a absolument pas tenu compte des quatre grandes recommandations du Conseil, nommément: premièrement, confidentialité des contrats individuels; deuxièmement, mécanismes de règlement des différends; troisièmement, abrogation éventuelle de l'immunité antitrust pour les conférences; et quatrièmement, l'exclusion de l'immunité antitrust de toutes les formes d'ententes de restriction du commerce.

• 1035

Les révisions proposées de la loi dérogatoire ne prévoient pas l'existence d'un contrat d'exclusivité confidentiel entre un transporteur membre d'une conférence maritime et un expéditeur. La disposition prévoit seulement que le transporteur n'est pas tenu de communiquer la teneur du contrat; toutefois, rien dans la loi n'empêche le transporteur de le faire.

L'article 10 de l'OSRA, par contre, interdit au transporteur de révéler tout renseignement figurant dans un contrat d'exclusivité ou lors d'une transaction couverte par le contrat. Celui-ci protège la confidentialité de l'expéditeur et est beaucoup plus restrictif pour les transporteurs que la proposition de la loi dérogatoire.

L'OSRA, à l'article 11, traite aussi longuement de l'action concertée des conférences maritimes. Il renferme une disposition simple et efficace d'enregistrement d'une plainte d'un expéditeur en vue d'obtenir réparation. La loi dérogatoire, quant à elle, ne contient aucune disposition permettant à l'expéditeur de présenter une réclamation ou d'obtenir réparation.

Une version révisée de la loi dérogatoire devra aborder de front les questions de la confidentialité des contrats d'exclusivité et la protection des intérêts des expéditeurs en exemptant les transporteurs, en termes non équivoques, de devoir révéler tout élément d'un contrat d'exclusivité ou de la transaction couverte par le contrat.

La nouvelle loi doit aussi donner aux expéditeurs canadiens un outil simple mais efficace sous forme de mécanisme de règlement des différends en vue d'obtenir réparation lorsque les conférences ou les transporteurs appartenant à une conférence abusent de leur pouvoir concernant le fret, les suppléments, les frais accessoires ou lorsqu'ils contreviennent à l'une ou l'autre des dispositions de la loi.

Un ministre a dit que la nouvelle loi dérogatoire montre bien que le gouvernement du Canada collabore avec les intéressés. Pourtant, les expéditeurs canadiens ont le regret de constater que leurs préoccupations ont encore une fois été balayées du revers de la main. Il est évident que les pressions des conférences maritimes, composées exclusivement de transporteurs étrangers, ont encore réussi, à l'aide d'informations totalement erronées, à convaincre les autorités qu'elles ont toujours besoin de l'immunité antitrust.

Elles continuent d'affirmer qu'elles assurent le service et la stabilité des tarifs au secteur, et que si le Canada leur enlève la protection contre les dispositions antitrust, elles quitteront les ports canadiens. Comment se fait-il alors que ce soit précisément ces transporteurs qui souscrivent ou dénoncent à leur guise les arrangements des conférences maritimes, qui prospèrent comme transporteurs indépendants sur différentes lignes sans jouir de cette immunité?

Ce sont aussi eux qui donnent le ton lorsque les nouveaux tarifs sont mis en oeuvre, ce qui fait monter en flèche les prix alors que les transporteurs indépendants, hors conférences, qui ne bénéficient pas de l'immunité antitrust, ne font que suivre la tendance fixée par les conférences. Les cartels que représentent les conférences sont donc les premiers coupables en matière d'instabilité des prix et du service; pourtant, ils continuent d'affirmer que c'est à eux que l'on doit cette prétendue stabilité.

La survie et la prospérité des transporteurs des conférences ne dépendent pas de leur immunité antitrust et du fait qu'elles sont exonérées des dispositions de la Loi sur la concurrence. Nous sommes très déçus de voir que le gouvernement canadien a cédé à la menace qu'il retirerait le service s'ils étaient mécontents de la révision de la loi dérogatoire. C'est faux: les transporteurs vont continuer à démarcher la clientèle, si elle existe, pour réaliser des bénéfices.

Le gouvernement du Canada devrait se demander pourquoi les transporteurs tiennent tant à maintenir un mécanisme d'établissement des tarifs désuet, anticoncurrentiel et biaisé en faveur de l'expéditeur. La réponse, c'est que cela permet aux transporteurs de se répartir les expéditeurs, de limiter la concurrence et de protéger un système coûteux et non compétitif.

Dans tout autre secteur, cela serait considéré comme de la fixation concertée ou collusoire des prix. Plusieurs organisations internationales se penchent sur la question de l'immunité antitrust. Certains ont présenté des arguments convaincants en faveur de l'abolition complète ou partielle de l'immunité antitrust des conférences maritimes.

C'est l'occasion pour le Canada de s'acheminer vers une solution équitable pour tous les intéressés. Le Canada ne doit pas la rater. Aujourd'hui, il reste une poignée de conférences dans la loi dérogatoire. Il y a toutefois de plus en plus d'accords de tarifs, d'accords de discussions, d'accords de stabilisation, etc. Nos membres sont souvent des transporteurs de conférences et des transporteurs hors conférences. Certains ont des tarifs officiels, d'autres les masquent sous le nom de prix indicatifs. Ils semblent toutefois avoir tous la même structure, conçue de manière à contourner la réglementation applicable aux conférences maritimes, comme celles de la loi dérogatoire. Cela cause d'énormes difficultés aux expéditeurs.

• 1040

La loi canadienne ne couvre pas cette diversité d'opérations de cartel, mais les autorités les tolèrent en silence. Ni l'Office des transports du Canada, ni le Bureau de la concurrence, ni Transports Canada n'ont été en mesure de dire officiellement au CSC si ces groupes relevaient ou non de la définition de conférence aux termes de la loi dérogatoire. Toutefois, toutes ces organisations continuent à bénéficier de la protection antitrust comme le font les véritables conférences—même leurs membres n'appartenant pas à une conférence. Les autorités semblent avoir totalement ignoré la demande de clarification de cette importante question présentée par le CSC et la nouvelle loi dérogatoire proposée ne supprime aucunement les ambiguïtés actuelles.

Nous demandons qu'on clarifie et qu'on renforce la définition actuelle de conférence dans la loi en excluant toutes les autres formes d'ententes restrictives—comme celles qui ont été mentionnées précédemment—de la protection antitrust.

En conclusion, nous souhaitons répéter que l'objectif ultime de notre conseil demeure l'abolition de la loi dérogatoire et de l'immunité antitrust pour les conférences de transport maritime de ligne. Cette position est conforme aux recommandations présentées en 1992 par la Commission d'examen de la Loi sur les transports nationaux.

Dans l'intervalle, le CSC déclare respectueusement qu'il faut que le gouvernement canadien modifie la loi actuelle conformément aux propositions présentées par le CSC au nom de tous les expéditeurs canadiens. Il faut qu'une nouvelle loi établisse enfin un équilibre entre les expéditeurs et les transporteurs.

Merci.

Le président: Merci, monsieur Mueller. Vous avez pris beaucoup de temps.

Si nous allons jusqu'à 11 h 05 pour les questions, nous allons commencer avec M. Fitzpatrick, de l'Alliance canadienne.

M. Brian Fitzpatrick (Prince Albert, AC): J'aimerais parler des agents chargés de l'exécution ou de l'inspection, etc., en vertu de cette loi, car je crois que quelqu'un y a fait allusion.

Je vais me reporter à quelque chose que j'ai vu dans le rapport du vérificateur général. On y disait que, beaucoup trop souvent dans la fonction publique, on nomme des responsables à des postes clés alors qu'ils ne sont pas qualifiés pour faire leur travail. Je me demande ce que les représentants du secteur pensent à ce sujet. Êtes-vous convaincus que les personnes auxquelles vous aurez affaire seront des personnes compétentes et qualifiées qui comprennent bien le secteur du transport maritime, des personnes compétentes pour se prononcer sur ces réglementations, etc.?

M. Donald Morrison: Nous pourrions vous aider à répondre à cette question. Je vais demander au capitaine Lanteigne, qui traite depuis de nombreuses années avec ces gens-là, de faire un commentaire.

Capitaine Réjean Lanteigne (Association des armateurs canadiens): C'est une excellente question.

J'ai soigneusement étudié ce qu'ont dit les frères de mon association, Don Morrison, M. Cartwright et M. Bélanger. Je crois que personne n'a dit que nous avions des objections concernant les qualifications ou les aptitudes des personnes chargées d'exécuter les fonctions prévues par la loi. La remarque de M. Morrison concernait un article bien précis du projet de loi, plus précisément le paragraphe 126(2), qui stipule que c'est le ministre qui désigne les fonctionnaires chargés des services de communication et de trafic maritimes et que ces personnes doivent venir de l'administration publique fédérale. C'est le seul endroit dans le projet de loi où l'on précise qu'un officier chargé d'exécuter une fonction prévue par la loi doit venir de la fonction publique du Canada. Nous ne voyons pas pourquoi. Nous ne voyons pas pourquoi la loi exigerait que cette personne vienne de la fonction publique. Mais personne n'a accusé les officiers...

• 1045

M. Brian Fitzpatrick: Mais je crois que le projet de loi est un peu flou, ou qu'il est ouvert à interprétation sur la façon dont on va nommer ou choisir les responsables nommés à ces postes. Le seul article où l'on mentionne des fonctionnaires, c'est cet article précisément. J'imagine que vous allez avoir besoin de beaucoup de responsables de l'inspection et de l'exécution.

Capt Réjean Lanteigne: La prérogative de désigner des fonctionnaires aux articles 130, 135, 154 et dans bien d'autres articles relève aussi des ministres des Pêches et des Océans ou des Transports. Et je peux vous dire, en temps qu'ancien responsable de la sécurité maritime durant une bonne partie de ma carrière, qu'il y a énormément de contrôles pour ce qui est de l'emploi ou des fonctions de ces fonctionnaires.

M. Brian Fitzpatrick: On a parlé des sanctions administratives. J'imagine que ce sont des sanctions pour des questions mineures, qui auraient aussi des conséquences mineures. Est-ce que ce n'est pas le cas pour l'industrie du transport maritime?

M. Gilles Bélanger: Nous ne le pensons pas. Évidemment, certaines de ces sanctions et la procédure utilisée en cas de contraventions seront probablement formulées de façon plus précise quand on adoptera le règlement. Mais pour l'instant, c'est une notion assez ouverte et nous pensons qu'un certain nombre de contraventions sont de nature plus grave que celles pour lesquelles nous accepterions sans difficulté une simple sanction administrative.

M. Brian Fitzpatrick: Le problème, ce serait donc qu'un agent chargé de l'application de la loi se contente de recourir à une sanction administrative pour pénaliser une infraction grave. C'est cela le problème, cet espèce de pouvoir discrétionnaire?

M. Gilles Bélanger: En effet, et notre préoccupation vient de ce que certaines infractions sont très graves et que leurs conséquences ou leurs sanctions sont très lourdes. Avec le régime de sanctions administratives, le contrevenant n'a plus la protection du système judiciaire avec tous ses contrôles. Cela nous inquiète.

M. Brian Fitzpatrick: J'ai une préoccupation d'ordre personnel à cet égard. Je crois que si quelqu'un n'est pas en faute, on ne doit pas le condamner, que ce soit sur le plan administratif ou autrement, et on devrait en tout cas permettre aux gens de se défendre s'ils ne sont pas en faute. Si je vous comprends bien, vous craignez que cette protection soit absente ici ou qu'elle soit en tout cas très faible dans certains de ces domaines, et vous avez peur de ne pas pouvoir vous défendre, même pour plaider simplement la diligence raisonnable.

M. Ron Cartwright: C'est effectivement une de nos inquiétudes. On n'a manifestement pas toute une gamme de sanctions correspondant à la nature des infractions. Et naturellement les pouvoirs discrétionnaires confiés à certains fonctionnaires nous inquiètent. Nous trouvons relativement rassurants les propos du ministère qui nous garantit qu'il prend des mesures pour que les inspecteurs de tout le pays aient la même interprétation des faits, mais quand on confie tout un éventail de tâches à des individus, il devient très difficile d'être certain qu'en fin de compte on appréciera bien la nature et la portée de l'infraction, qu'on pourra vraiment déterminer si elle était délibérée ou si elle a été simplement commise par inadvertance, en dépit d'un effort de diligence raisonnable. Il faudrait donc qu'il y ait effectivement un peu plus de souplesse dans la gradation...

M. Brian Fitzpatrick: On a parlé des sanctions qui pourraient découler de cette situation—un million de dollars en un an, mais ce sont des sanctions maximales, n'est-ce pas? Vous ne parlez pas... J'imagine que cela ne concernerait que les cas les plus extrêmes. L'arbitre aurait toute latitude pour choisir une sanction appropriée à l'infraction. Le Code criminel est truffé de ce genre de dispositions, où l'on parle d'emprisonnement pouvant aller jusqu'à la perpétuité et de sanctions très lourdes, alors que la plupart du temps on n'applique jamais ces sanctions, sauf dans les cas les plus extrêmes. Je pense que c'est un peu la même chose ici, mais vous avez peut-être un problème que je n'ai pas bien saisi.

• 1050

M. Donald Morrison: Ce qui nous inquiète, c'est le niveau. À partir du moment où l'on dit que c'est quelqu'un d'autre qu'un juge ou un tribunal qui va fixer ces sanctions, nous nous inquiétons de l'application de ces sanctions.

Le président: Il vous reste à peu près une minute et demie.

M. Brian Fitzpatrick: Je vais simplement poser à M. Mueller la question sur les conventions. Prenons l'exemple du port de Vancouver dans le cas d'une convention.

M. Walter Mueller: Vous voulez dire une conférence?

M. Brian Fitzpatrick: Oui, une conférence. Si quelqu'un fait transiter ses marchandises par le port de Seattle, est-ce qu'il n'a pas le même genre de problème?

M. Walter Mueller: Si elles prennent la mer à partir du Canada, oui, elles sont assujetties aux règlements canadiens.

M. Brian Fitzpatrick: D'accord. Mais certains s'inquiètent de ce que le Canada pourrait perdre sa compétitivité par rapport aux ports américains, par exemple. Les Américains n'ont-ils pas le même genre de problème?

M. Walter Mueller: Sous le régime des règlements américains afférents à l'OSRA, ce ne sera pas le cas à cause des dispositions qui garantissent le caractère confidentiel des contrats. À l'heure actuelle, la situation est meilleure aux États-Unis qu'ici.

Je crois qu'il faut être bien sceptique face à cette idée que des transporteurs cesseraient d'utiliser les ports canadiens. Il est difficile d'imaginer, par exemple, que les membres de la North Atlantic Conference, qui utilisent les ports de Montréal et de Halifax, pourraient cesser de fréquenter ces ports alors qu'ils transportent 65 p. 100 de leurs marchandises à partir du midwest américain, à titre de transporteurs hors conférences. Les 35 autres pour cent qui sont au Canada ont besoin d'une conférence et ils jouissent de l'immunité antitrust.

M. Brian Fitzpatrick: Mais si les conférences ne sont pas concurrentielles au Canada, ne serait-il pas possible que ces transporteurs ou les marchandises dont vous parlez, les 65 p. 100, passent tout simplement par les ports américains sans venir ici?

M. Walter Mueller: Eh bien, si cela avait dû se produire, cela se serait fait à la suite des contrats confidentiels aux États-Unis. Les points de passage canadiens sont meilleurs et plus concurrentiels. Le délai de transit du Midwest américain vers l'Europe est plus court par le Canada que par les États-Unis. Il y aura toujours des avantages.

En outre, les ports américains sont rendus encore moins concurrentiels dans ce domaine en raison de la fameuse taxe sur les ports aux États-Unis.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Mueller.

Brian, votre temps est écoulé. Je veux m'assurer que d'autres députés de l'opposition ont le temps de poser leurs questions avant la fin de la réunion.

Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Évidemment, je vais poser mes questions en français, donc, veuillez ajuster vos appareils.

Monsieur Morrison, vous avez trois grands questionnements face au projet de loi C-14. Vous dites être d'accord sur le projet de loi C-14, mais vous avez trois grands questionnements qui m'étonnent un peu.

Premièrement, pour les parties 8 et 9, qui traitent de la prévention de la pollution, vous dites craindre qu'il y ait dédoublement et que ça coûte plus cher étant donné que c'est confié à deux ministères. Quant à moi, j'avais l'impression que ce projet de loi faisait justement la part des choses entre chacun des ministères, qu'il établissait la responsabilité de Pêches et Océans et celle de Transport Canada, et que, finalement, ça mettait les pendules à l'heure pour chacun des ministères dans le domaine de la prévention de la pollution.

Ce que vous nous dites, pratiquement, c'est qu'on devrait abolir le ministère des Pêches et des Océans. Finalement, c'est ce que vous nous dites. Il me semble qu'en matière de pollution, s'il y a un ministère qui peut être touché par la pollution, c'est surtout celui des Pêches et des Océans, donc, j'ai un peu de difficulté à comprendre. J'aimerais que vous éclaircissiez votre position là-dessus.

• 1055

M. Donald Morrison: Je pense qu'on a dit dans notre présentation que pour nous, c'est assez clair. On ne veut pas faire face, dans l'avenir, à un dédoublement qui coûterait plus cher. On ne veut pas recommander l'abolition d'un ministère du gouvernement comme celui des Pêches et des Océans. On avait dit, au sujet des questions de pollution, qu'on aimerait mieux traiter avec Transport Canada qu'avec Pêches et Océans, et je demanderais au capitaine Lanteigne d'en parler encore. Il y a eu d'autres situations où on a dû faire face à des dédoublements, et on ne veut pas que ça continue.

Capt Réjean Lanteigne: Ce n'est pas à nous de dire au gouvernement de quelle façon il doit s'organiser. Il y a cinq ou six ans, la Garde côtière faisait partie de Transport Canada. Donc, il y avait, dans ce pays, un ministère responsable de toutes les questions environnementales en rapport avec le transport maritime. Le gouvernement a choisi de transférer la Garde côtière à Pêches et Océans. Maintenant, on se retrouve devant un projet de loi où les responsabilités législatives sont partagées entre deux ministères. On s'est déjà rendu compte, c'est déjà évident, que cela conduit à une inefficacité assez significative, à des dédoublements assez significatifs, à des coûts gouvernementaux et industriels assez significatifs lorsqu'il y a des cas de pollution.

La dernière chose qu'on veut voir, lorsqu'il y a un cas de pollution, c'est l'inefficacité. Ça prend de l'efficacité parce qu'il faut répondre vite, avec efficacité. Depuis les dernières années, dans les cas qui ont affecté la flotte de navires de nos membres, il y a eu de l'inefficacité très, très significative quant au temps requis pour obtenir une réponse lors de cas de pollution, quant au temps requis pour combattre la pollution.

Ce n'est pas notre rôle de décider comment ça doit être organisé, mais c'est notre rôle de faire des commentaires sur l'organisation législative de ce projet, la division des rôles.

M. Mario Laframboise: Donc, ce que vous me dites, c'est que finalement ce projet de loi ne clarifiera pas la tâche de chacun.

Capt Réjean Lanteigne: Non.

M. Mario Laframboise: Pour vous, ça ne clarifie pas les tâches. Ça va être aussi compliqué et il va y avoir des coûts industriels face au dédoublement...

Capt Réjean Lanteigne: ...sinon plus compliqué. Oui, monsieur.

M. Mario Laframboise: Vous comprenez que nous, au Québec, les dédoublements, on connaît ça, les coûts industriels aussi. Donc, si vous avez des exemples, faites-les moi parvenir. Ça va me faire plaisir de les déposer en comité.

Deuxièmement, je vais m'adresser à M. Bélanger parce que lui aussi a parlé des amendes. Évidemment, il y a des sections. Vous nous dites que les amendes de 100 000 $ ou d'un million de dollars sont excessives. J'ai de la difficulté à comprendre cela parce que si je regarde l'alinéa 101(1)a) du projet de loi, les amendes d'un million de dollars, par exemple, sont pour l'«exploitation d'un bâtiment muni d'un équipage insuffisant ou incompétent» ou, à l'alinéa 101(1)b), l'«entrave volontaire à l'action du capitaine».

Il me semble que ce sont des choses très importantes qui méritent des pénalités importantes également. Vous me dites qu'un million de dollars, c'est fort. On peut bien dire 500 000 $ ou 1,5 million de dollars, mais il reste que les infractions et les torts qui sont mentionnés dans le projet de loi sont tels, je pense, que les amendes doivent être importantes. Si une personne entrave volontairement l'action d'un capitaine, elle mérite d'être punie. Je vois que pour les peines de 100 000 $, on parle de l'obligation d'être titulaire et de respecter les certificats et documents, de respecter les avis du ministre pour des questions de santé sur les bâtiments. Il me semble que ce n'est pas excessif comme amende.

M. Gilles Bélanger: À ce niveau-là, notre intervention comporte deux volets. Le premier volet est le suivant: pourquoi pénaliser le milieu maritime par rapport aux autres modes de transport? D'abord, ce type d'amende n'existe pas dans les autres modes et, en contrepartie, le transport maritime est le plus sécuritaire, le plus efficace du point de vue environnemental, etc. Alors, malgré qu'on ait le meilleur dossier sécuritaire, on nous inflige tout à coup de plus grandes pénalités qu'aux autres modes de transport. On a de la difficulté à comprendre cela. Pourquoi pénaliser le transport maritime, qui est déjà meilleur que les autres sur ce plan?

• 1100

Le deuxième volet a trait au régime des pénalités administratives. Notre inquiétude, c'est qu'on puisse avoir, dans le cas de pénalités très importantes, à passer par un processus administratif. Cela nous crée des problèmes et on préférerait de beaucoup que ces infractions relèvent d'un processus judiciaire.

Par exemple, quand il s'agit d'une infraction d'un million de dollars, l'entreprise qui en est accusée aurait des possibilités de se défendre. Il est certain qu'elle ferait appel à tous les recours à sa disposition pour se défendre. Elle pourrait en référer à la Charte des droits ou à certains éléments de la Constitution. Cela nous inquiéterait d'avoir à le faire à travers un processus administratif et devant des gens qui n'ont pas de formation juridique.

M. Mario Laframboise: Bien! Permettez-moi, monsieur le président...

[Traduction]

Le président: Mario, il vous reste environ une minute et demie.

[Français]

M. Mario Laframboise: D'accord. Le fait que vous me disiez que votre industrie n'est pas traitée comme les autres me semble poser une difficulté. Il reste que vous êtes vraiment dans une situation particulière, et l'article 137 l'indique bien en rappelant l'«obligation de porter secours à des personnes en détresse». Vous êtes sur les eaux et il n'y a pas de trafic comme sur les autoroutes ou en milieu urbain. C'est pourquoi on vous oblige à porter secours à des personnes en détresse sous peine de pénalité ou d'amende.

L'article 138 vous interdit, quand à lui, d'entrer dans une zone, d'en sortir ou d'y naviguer sans autorisation. La frontière, sur mer, n'est pas visible à l'oeil nu. Donc, si tout le monde se promène n'importe où, n'importe quand et sans autorisation, il risque d'y avoir des problèmes.

Par conséquent, je pense que justement dans le cas de votre type d'industrie, étant donné que les barrières ou les endroits où vous pouvez passer sont peu ou pas définis, que vous devez porter secours aux gens en détresse parce que vous n'êtes pas nombreux à vous trouver dans les parages, il convient qu'il y ait des amendes appropriées. C'est mon avis.

Concernant les pénalités administratives, je pensais que la loi, finalement, allégeait tout le processus de traitement des pénalités. Ce que vous me dites, c'est que cela risque de le compliquer par des procédures judiciaires et autres choses.

M. Gilles Bélanger: C'est vrai dans certains cas, à tout le moins. Ce que je veux dire, ce que nous disons dans notre présentation, c'est qu'un certain type de contraventions moins importantes pourraient être traitées selon un régime de pénalités administratives, alors que celles qui sont plus importantes devraient continuer à faire l'objet de procédures judiciaires.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Bélanger.

[Traduction]

Madame Desjarlais, du NPD.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Dans le même ordre d'idées, je veux m'assurer d'avoir bien compris la traduction. Vous avez dit que les cas les moins importants devraient faire l'objet de procédures judiciaires mais que les pénalités administratives...

M. Gilles Bélanger: C'est le contraire.

Mme Bev Desjarlais: D'accord, je n'avais pas compris l'interprétation et... D'accord.

Monsieur Cartwright, vous avez dit que des accusations pourraient être déposées en vertu de diverses lois. Parliez-vous d'accusations au sujet des mêmes incidents ou plutôt du même incident vu sous un angle différent? Je vais vous donner un exemple. Dans un accident d'automobile, on peut déposer des accusations en vertu de la Loi sur les véhicules automobiles. Mais on peut aussi porter des accusations criminelles, selon ce qui s'est produit.

M. Ron Cartwright: Oui, il s'agit en fait de la même infraction, mais s'il est possible de déposer des accusations en vertu de différentes lois pour la même infraction, nous pensons que pour être équitable, une fois que des accusations ont été déposées en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, les lois connexes ne seraient pas appliquées.

Mme Bev Desjarlais: Si cela produisait des résultats différents, les accusations seraient-elles alors déposées en vertu d'une autre loi? Pour revenir à mon exemple, des accusations peuvent être déposées en vertu de la Loi sur les véhicules automobiles, mais aussi en vertu du Code criminel. Dans un tel cas, faudrait-il éviter d'appliquer les deux également?

M. Ron Cartwright: Il faudrait énoncer le choix clairement au début de la procédure et indiquer que le propriétaire ne peut faire l'objet que d'une accusation en vertu d'une loi particulière.

• 1105

Mme Bev Desjarlais: Mais que se passerait-il si l'enquête révélait autre chose?

M. Ron Cartwright: Les accusations devraient être déposées lorsqu'on connaît suffisamment les faits pour savoir en vertu de quelle loi porter les accusations.

Mme Bev Desjarlais: Mais vous savez sans doute que dans la plupart des cas, que ce soit en droit pénal ou dans d'autres cas, souvent durant l'enquête ou même lorsque l'affaire est devant les tribunaux, d'autres renseignements sont révélés et des accusations supplémentaires peuvent être portées plus tard. Dites-vous que ce ne serait pas le cas sous le régime de la Loi sur la marine marchande?

M. Ron Cartwright: Ce que nous essayons d'éviter, c'est une approche tous azimuts par laquelle un propriétaire peut être l'objet d'accusations en vertu de plusieurs lois différentes dans l'espoir qu'il soit condamné pour une de ces accusations. C'est ce qui nous préoccupe. Normalement, dans les cas d'incidents maritimes, l'enquête dure suffisamment longtemps pour que l'on puisse porter les accusations appropriées sous le régime de la loi applicable.

Mme Bev Desjarlais: D'accord.

Monsieur Morrison, les transporteurs qui naviguent au Canada sous le régime de nos lignes directrices sont-ils souvent les mêmes qui naviguent aux États-Unis sous le régime de l'OSRA?

M. Donald Morrison: Non.

Mme Bev Desjarlais: Il n'y a pas de transporteurs qui naviguent dans les deux régions?

M. Donald Morrison: Oui, dans la région des Grands Lacs, mais seulement là.

Mme Bev Desjarlais: Les transporteurs qui naviguent aux États-Unis ne seront jamais les mêmes que ceux qui naviguent au Canada?

Capt Réjean Lanteigne: Aucune des sociétés de transport avec lesquelles nous traitons n'est assujettie au régime de la conférence, que ce soit des sociétés de transport de produits pétroliers, de produits secs en vrac ou d'autres choses. La Partie 15 ne s'applique donc à aucune société canado-américaine.

Mme Bev Desjarlais: Ces transporteurs qui naviguent aux États-Unis, où ils ne peuvent pas se prévaloir de l'exemption sous le régime de la Partie 15, se trouvent-ils en difficulté financière, doivent-ils faire faillite en raison des difficultés que cela a créées?

M. Gilles Bélanger: Les sociétés qui font du transport en provenance et à destination des États-Unis ont une protection semblable à ce que l'on propose ici dans la Partie 15. Ils sont exemptés de l'application de la législation antitrust. Chacun d'eux peut signer des contrats hors conférence, comme on le propose ici. La Partie 15 rend tout simplement notre loi plus ou moins comparable à l'OSRA.

Mme Bev Desjarlais: Les transporteurs américains ne sont-ils pas obligés de ne pas déclarer ces contrats? La loi ne les oblige-t-elle pas à protéger le caractère confidentiel de ces contrats?

M. Gilles Bélanger: Pas que je sache.

Mme Bev Desjarlais: Monsieur Mueller, vous ne semblez pas d'accord.

M. Walter Mueller: Oui, c'est le cas.

Mme Bev Desjarlais: Pouvez-vous me dire...?

M. Walter Mueller: L'OSRA américaine n'offre pas l'immunité antitrust. Mais il y a une différence importante. Les transporteurs américains ont des contrats de service confidentiels. Ce que nous proposons, ce sont des contrats de service dont les transporteurs ne sont pas obligés de révéler les détails.

Aux États-Unis, les contrats confidentiels sont déposés auprès du FMC. Certaines dispositions de la loi empêchent les conférences ou les transporteurs de divulguer des renseignements sur un contrat ou sur la marchandise transportée.

Dans plusieurs régions, les transporteurs sont les mêmes aux États-Unis et au Canada. Dans le cas des transporteurs de la conférence, et ils sont environ 30 ou 35, je dirais que 70 p. 100 d'entre eux prennent la mer à partir de ports canadiens ou transportent de la marchandise canadienne à partir des États-Unis. Il s'agit donc en gros du même groupe de transporteurs.

Mme Bev Desjarlais: Ils semblent pouvoir fonctionner dans ce régime sans l'exemption. C'est ce que je veux savoir.

M. Walter Mueller: Il existe une nouvelle disposition depuis deux ans, une disposition très efficace.

Certains disent que la réglementation canadienne s'aligne sur l'OSRA, mais ce n'est pas le cas, car il y a une énorme différence entre ce qu'est un contrat de service et un contrat de service confidentiel, s'il est interdit de divulguer quelque renseignement que ce soit au sujet de ce contrat ou de la transaction qui est visée.

• 1110

M. Gilles Bélanger: D'une façon générale, les parties à un contrat d'affaires peuvent garder le secret si elles le désirent. Si je décide...

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Je commence à comprendre. C'est ce que je voulais préciser. La différence, c'est qu'aux États-Unis, ces contrats doivent demeurer confidentiels. Une partie ne peut pas divulguer des renseignements si l'autre partie...

M. Gilles Bélanger: Je ne suis pas nécessairement d'accord.

Mme Bev Desjarlais: Eh bien, c'est une question très sérieuse et je crois qu'il faudrait avoir des précisions juridiques absolues pour savoir si oui ou non les contrats aux États-Unis doivent demeurer secrets si une des deux parties souhaite que ce soit le cas.

M. Gilles Bélanger: Je me ferai un plaisir de vous communiquer les notes supplémentaires sur cette question.

Le président: Bev, vous avez épuisé votre temps de parole. Une toute petite intervention par M. St. Denis puis ce sera le tour de M. Fitzpatrick pour la dernière question.

M. Brent St. Denis (Algoma—Manitoulin, Lib.): Merci, monsieur le président.

À propos de la question de Bev et de la procédure lors de l'étude article par article, je crois que si tout le monde est d'accord nous ferons revenir les fonctionnaires. Je crois qu'on pourra nous donner la certitude absolue que le système américain et le système canadien seront identiques s'agissant des dispositions de confidentialité. C'est tout ce que je veux dire pour le moment. Nous pourrons l'avoir noir sur blanc.

Le président: Monsieur Fitzpatrick, une toute petite question.

M. Brian Fitzpatrick: Oui, j'ai deux questions complémentaires à poser.

Je ne partage pas l'enthousiasme de nombre de mes collègues qui croient que des règlements et une loi peuvent tout régler. Dans notre pays, les gens semblent croire, et souvent à tort, que lorsqu'il y a un problème il suffit de demander à Ottawa d'adopter une montagne de règlements et de lois pour le régler. Nous avons un gros livre noir qui énumère tous les problèmes, sans parler de la réglementation qui ne fera que les exacerber. Je suppose que c'est en partant du principe que l'adoption de toutes ces lois donnera des résultats.

Avez-vous connaissance d'un système de contrôle permettant de déterminer si ce genre de loi et de règlement, etc. ...? Sera-t-il possible d'ici cinq ans de constater une nette amélioration sur le plan de la sécurité? Existe-t-il quelque chose dans cette loi ou à Transports Canada qui permettra un contrôle suffisant pour déterminer si nous aurons bien atteint les objectifs prévus?

M. Ron Cartwright: Vous mettez en vérité le doigt sur quelque chose qui me tient à coeur, savoir, comme je le demandais dans la première partie de mon exposé, s'il s'agit de changer pour le simple plaisir de changer. Nous sommes persuadés que les changements constructifs sont une bonne chose mais il faut qu'ils soient mesurés. Si nous arrivions à vous convaincre de la nécessité d'agir avec mesure, je crois que nous finirions tous par être les bénéficiaires d'une législation progressiste.

M. Brian Fitzpatrick: Nous pourrions même être en mesure de déterminer ce qui pourrait convenir au niveau de modifications ultérieures ou à quoi donner la priorité.

M. Ron Cartwright: Exactement.

M. Brian Fitzpatrick: Même si les intentions sont bonnes, c'est du pilotage au jugé.

Ma deuxième question est la suivante. Il est beaucoup question dans cette loi de pénalités sanctionnant le non-respect des normes, etc. Y a-t-il quelque chose dans cette loi qui récompense les expéditeurs qui appliquent régulièrement les normes de sécurité ou qui font même plus que ce qui est demandé? Y a-t-il un système de récompense les incitant à faire mieux que ce qui leur est demandé et permettant de les identifier? Nous semblons toujours prêts à châtier les coupables, mais je crois que souvent nous nous trompons en donnant la priorité au négatif par opposition au positif. Où sont les récompenses ou les encouragements?

M. Ron Cartwright: Encore une fois, au nom des opérations internationales, je crois que oui il y a un système de récompense. C'est désormais un des éléments de l'OMI. C'est un des éléments d'inspection portuaire qui permet de déterminer si un armateur et/ou un pavillon respecte les normes et les conventions internationales. Je crois sincèrement que les ministères l'appliquent en termes d'inspection tout particulièrement dans les ports.

• 1115

Ce système existe donc déjà, oui, mais peut-être pas avec le même profil que celui que vous suggérez. Il serait plus avantageux d'insister sur les éléments positifs.

Le président: C'est Mario qui aura le dernier mot.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci.

Je veux juste bien comprendre. Plus tôt, M. Mueller disait que la partie 15 est comme une immunité antitrust. Que je sache, même les États-Unis permettent qu'il y ait des conférences. Il n'y a aucune communauté dans le monde présentement qui empêche cela. Si on le faisait, on serait les premiers à lancer le message sur la planète, ce qui serait, quant à moi, une erreur, compte tenu de notre faible marché.

M. Gilles Bélanger: C'est exactement la position que nous avons adoptée. À partir du moment où nos principaux partenaires de par le monde élimineront cette immunité, ça ne nous posera pas de problème que le Canada suive. Mais là où ça nous pose un problème, c'est qu'avec notre petit marché, si on devient un leader mondial dans ce domaine-là, on va perdre notre marché.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup.

Messieurs Mueller, Morrison, Bélanger et Cartwright, nous vous remercions de vos témoignages. Nous avions déjà reçu vos mémoires et les avions tous lus. J'espère que nous pourrons prendre en compte, pendant nos délibérations, les questions que vous avez soulevées. Merci beaucoup d'être venus.

Chers collègues, nous faisons une pause de cinq minutes; nous reprendrons ensuite la séance pour une heure encore. Puis, nous prendrons notre repas avant de passer à l'étude article par article du projet de loi.

• 1117

• 1124

Le président: Nous reprenons nos travaux.

Nous accueillons plusieurs témoins: M. Gould, Mme McGillivray, M. O'Connor, M. Currie, M. Will et M. Lethbridge. Vous prendrez la parole dans cet ordre, d'accord? Vous aurez chacun cinq minutes. Allez-y. Je vous prierais de vous limiter à vos cinq minutes.

Mme Lisa McGillivray (présidente, Association canadienne de transport industriel): Merci, monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité. Je m'appelle Lisa McGillivray et je suis présidente de l'Association canadienne de transport industriel.

L'Association canadienne de transport industriel est une association nationale d'affréteurs. Les affréteurs sont ceux qui achètent des services de transport de toute une gamme de prestataires de service de transport modal, y compris de transport maritime. Manifestement, le Canada étant un pays exportateur, nous nous intéressons particulièrement aux services de navire de ligne; mes remarques porteront donc sur la partie 15 du projet de loi.

• 1125

L'ACTI est un membre actif du Canadian Shippers Council. Nous en sommes membres depuis sa création, à la fin des années 60. Par conséquent, comme vous venez d'entendre les excellentes représentations que vous a faites M. Walter Mueller avec beaucoup de passion, je n'ajouterai que quelques observations sur ses principales remarques, je ne répéterai pas ce qu'il vous a dit. Pour résumer les préoccupations de l'ACTI, je reprendrai les quatre grands points soulevés par M. Mueller.

Dans ce projet de loi, les affréteurs souhaitent qu'on garantisse la confidentialité de leurs contrats. Permettez-moi de préciser certaines choses. Aux États-Unis, l'immunité antitrust a été maintenue. On a néanmoins permis aux affréteurs de signer des contrats confidentiels, ce qui m'amène à souligner les principales lacunes du projet de loi.

Premièrement, la loi américaine garantit la confidentialité, car elle précise que le transporteur ne peut divulguer le contenu des contrats. Or, les modifications qui vous sont proposées prévoient que les affréteurs ne sont pas tenus de divulguer le contenu des contrats. Peut-être direz-vous que nous coupons les cheveux en quatre, mais pour nous, c'est une différence importante.

Deuxièmement, le règlement américain indique que les conférences ne peuvent élaborer des règles au sein des cartels, au sein de leurs structures, qui empêcheraient les affréteurs membres de devenir partie à ces contrats. Encore une fois, nous aimerions une précision, une garantie dans le projet de loi indiquant aux affréteurs qu'il s'agit de choses sérieuses et qu'on attend d'eux qu'ils adoptent les disciplines du marché.

Troisièmement, nous souhaitons que le concept de la conférence soit défini plus précisément. Comme l'a dit M. Mueller, il existe toutes sortes d'accords découlant de discussions, d'accords de stabilisation et d'accords volontaires, et nous jugeons que ces modifications ne décrivent pas de façon assez définitive ce qui sera considéré comme une conférence au Canada. Nous demandons donc respectueusement que l'on modifie le projet de loi de sorte que la conférence soit constituée de quiconque participe aux discussions sur les tarifs et les lignes directrices en matière de service. Cela équivaut à la fixation des prix.

Quatrièmement, nous avons demandé la mise en place d'un mécanisme efficace et efficient de règlement des différends, car celui que prévoit actuellement la LDCM est inefficace. Nous avons fait plusieurs tentatives, en vertu de différentes lois sur le transport, de nous adresser à l'Office des transports du Canada, mais nous avons constaté que la loi n'est pas assez claire sur les pouvoirs et les responsabilités de l'office en matière d'application de la loi. Nous demandons donc que ce projet de loi prévoie un mécanisme de règlement des différends.

Enfin, et c'est peut-être la question qui a été la plus litigieuse pendant nos discussions, il y a lieu de se demander s'il faudrait prévoir une disposition de temporisation ou non. Pour les affréteurs, il est très intéressant de voir poindre cette lumière au bout du tunnel. M. Collenette a lui-même dit au début de vos audiences qu'il est d'avis que le système de conférence maritime se désintègre lentement et qu'il pourrait même être chose du passé d'ici 10 ans—je paraphrase, ce ne sont pas ses propos exacts. Nous estimons qu'en incluant une disposition de temporisation après 5 ou 10 ans, on motiverait les transporteurs à revoir leurs modes de fonctionnement et à embrasser le marché libre qui devrait régir tous les secteurs dans notre économie mondiale.

• 1130

Avant de céder la parole aux autres témoins, j'aimerais souligner que, depuis l'adoption de l'OSRA aux États-Unis il y a deux ans, deux choses se sont produites. Premièrement, plus de 100 000 contrats confidentiels ont été signés. Manifestement, les affréteurs sont très intéressés. Deuxièmement, on parle beaucoup de l'économie mondiale et du fait que le Canada ne peut sortir des limites fixées par nos principaux partenaires commerciaux. Je peux fous dire à titre de membre du CSC, qui est lui-même membre de l'organisation tripartite des affréteurs, les principaux groupes continentaux d'affréteurs—il y a un conseil des affréteurs dans chaque pays commerçant—, qu'il est presque certain que ce ne sont pas eux qui vous font obstacle.

Je vous ferai aussi remarquer que très récemment, le mois dernier je crois, le Congrès américain a été saisi d'amendements qui aboliraient l'immunité antitrust dans ce pays. On se dirige donc vers l'abolition de l'immunité antitrust et j'encourage fortement votre comité à recommander qu'il en soit de même au Canada.

Merci beaucoup.

Le président: Merci beaucoup, madame McGillivray.

Monsieur Gould, allez—y.

M. James E. Gould (président, Association canadienne de droit maritime): Merci, monsieur le président.

Je m'appelle James Gould et je suis président de l'Association canadienne de droit maritime. Notre association compte deux genres de membres, les particuliers et les groupes. Nous représentons des intérêts diversifiés; nous ne faisons pas de lobbying pour un groupe particulier. Nos quelque 300 membres individuels représentent toutes les facettes du secteur maritime au Canada, et les 19 groupes membres sont des associations s'intéressant aux questions maritimes de divers points de vue. Vous en avez déjà entendu trois et vous entendrez plus tard le représentant de la Guilde de la maritime marchande du Canada.

L'ACDM participe au processus de réforme de la LDCM depuis le début. Nous avions un comité dont j'ai été le président pendant un certain temps. Cette tâche nécessitait beaucoup de temps et le fait d'être président de notre organisation a ceci de bien que j'ai pu confier cette responsabilité à quelqu'un d'autre. Je ne connais peut-être pas le projet de loi C-14 aussi bien que les projets de loi qui l'ont précédé, mais je ferai de mon mieux.

Nous félicitons le gouvernement du Canada d'avoir pris l'importante initiative législative et stratégique de passer en revue cette loi afin qu'elle reflète mieux les besoins et les normes publics. Cette tâche a été longue et complexe. Parce que les représentants du gouvernement ont su établir un dialogue véritable et continu avec les intéressés, bon nombre des préoccupations que nous avons exprimées dans le passé ont déjà été prises en compte.

Nous ne sommes pas satisfaits de toutes les dispositions du projet de loi, mais il y a eu une rencontre avec les fonctionnaires encore jeudi dernier; je crois fort probable que le gouvernement, par suite de ces dernières discussions, déposera des amendements qui apaiseront pratiquement toutes nos craintes. Toutefois, puisque ces questions sont importantes, j'aimerais vous en toucher quelques mots brièvement.

Tout d'abord, l'inspection par une société de classification ou une autre organisation ainsi que le prévoit l'article 12. Cette disposition permet au ministre des Transports d'autoriser une personne, une société de classification ou une autre organisation à délivrer des documents maritimes canadiens et à effectuer des inspections. Toutefois, le paragraphe 12(5) stipule que «la personne, la société de classification ou l'organisation est dégagée de toute responsabilité personnelle en ce qui concerne les faits—actes ou omissions—accomplis de bonne foi [...]».

Par conséquent, le projet de loi ne traite pas de la responsabilité de la Couronne à l'égard de la négligence de ces sociétés de classification indépendantes ou d'autres. Il s'ensuit qu'il n'existe aucun recours civil efficace contre l'entrepreneur de la Couronne pour obtenir des dommages-intérêts découlant de leur négligence.

Nous avons recommandé de prévoir ce genre de chose dans le projet de loi en y apportant un amendement pertinent, par exemple en déclarant au paragraphe 12(1) que la société de classification ou une autre organisation est à cette fin un agent de la Couronne. Je crois savoir que Transports Canada approuve nos propositions et que le gouvernement proposera peut-être un amendement à ce sujet.

Deuxièmement, l'article 14 prévoit la nomination d'un représentant autorisé de tout bâtiment canadien. Le libellé a été modifié par rapport au projet de loi précédent, le C-35, mais nous sommes toujours préoccupés par le fait que le paragraphe 14(5), selon lequel «le propriétaire d'un bâtiment canadien est lié par les faits—actes ou omissions—de son représentant autorisé», risque de rendre un armateur responsable, au civil, à l'égard de personnes autres que le gouvernement du Canada pour tous les actes commis par le représentant autorisé, que ce dernier ait ou non l'autorisation tacite ou formelle du propriétaire. À notre avis, il n'est pas nécessaire pour la réglementation de la sécurité publique que le projet de loi s'ingère dans ce qui est considéré comme un partage des responsabilités d'ordre commercial et privé entre les propriétaires de navire et leurs représentants autorisés.

• 1135

Nous recommandons que les propriétaires de bâtiment soient liés par les faits des représentants autorisés uniquement aux fins de la réglementation. Si je ne m'abuse, le gouvernement proposera peut-être une motion à ce sujet.

Troisièmement, nous avons des observations à faire au sujet des «enquêtes» et des «enquêtes sur les causes de décès». Il s'agit respectivement des articles 219 et 149 du projet de loi. Le premier permet au ministre de nommer une personne pour tenir une enquête sur les sinistres maritimes. Toutefois, la personne nommée ne peut tirer aucune conclusion sur les causes ou les facteurs d'un sinistre maritime qui fait ou a fait l'objet d'une enquête par le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports.

En revanche, en vertu de l'article 149, le ministre doit faire enquête sur la cause du décès lorsqu'un décès se produit à bord d'un bâtiment canadien. À notre avis, cela risque de susciter un litige ou un éventuel conflit avec le mandat du Bureau d'enquête sur les accidents de transport. Il risque également d'y avoir des dédoublements inutiles des activités d'enquête à l'égard des décès survenus à bord des navires dans les eaux intérieurs, où, selon moi, se sont les coroners provinciaux qui devraient avoir compétence. Nous recommandons donc que l'article 149 ne soit pas obligatoire mais facultatif, de sorte que si le ministre est convaincu que la cause d'un décès fait l'objet d'une enquête adéquate, il ne soit pas tenu de faire d'autres enquêtes comme des enquêtes du coroner ou celles du BST.

Il y autre chose. Je pense qu'il s'agit d'un oubli et je le signale ici—je crois savoir qu'il est prévu d'y remédier par voie d'amendement—, je veux parler du rétablissement des droits fondamentaux, et notamment le privilège du capitaine à l'égard des biens de première nécessité, actuellement énoncé au paragraphe 212(2) de la Loi sur la marine marchande du Canada, et qui n'a pas été repris dans le projet de loi C-14 sous sa forme actuelle.

Il peut arriver qu'un capitaine, surtout d'un petit bâtiment, doive assumer la responsabilité de la gestion du navire et payer à l'avance le carburant, les frais liés à l'équipage, les réparations et les fournitures s'il veut que le navire continue à être en service et à rapporter des recettes. Selon notre association, le maintien de ce privilège maritime du capitaine à l'égard des biens de première nécessité est utile et nous proposons de modifier l'article 86 du projet de loi C-14 de façon à prévoir cette disposition.

J'ajoute qu'il conviendrait de l'inclure également au paragraphe 226(3), où l'on prévoit la vente d'un bâtiment par le ministre et les priorités relatives au produit de la vente.

Les parties 8 et 9 du projet de loi prévoient des dispositions relatives à la prévention et à l'intervention en cas de pollution. M. Cartwright a traité ce matin des principales préoccupations à ce titre, à savoir le chevauchement de la responsabilité pénale. Le Code criminel porte qu'un accusé n'est pas passible de plusieurs sanctions pour la même infraction, quel que soit le nombre de lois en vertu desquelles des poursuites peuvent être intentées, et la même protection existe aux termes de l'article 11 de la Charte. Néanmoins, les incidents de pollution des eaux semblent pouvoir faire l'objet de poursuites aux termes de plusieurs lois différentes, et avec l'adoption de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement de 1999, la liste sera encore plus longue.

À l'heure actuelle, outre la Loi sur la marine marchande, la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques et l'article 40 de la Loi sur les pêches, il existe l'article 13 de la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs. Transports Canada porte des accusations aux termes de la Loi sur la marine marchande du Canada ainsi que de la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs, et le capitaine sera accusé d'une infraction pour laquelle le bâtiment a déjà fait l'objet de poursuites.

Loin de nous l'idée d'empêcher les procureurs de poursuivre aux termes de la loi qu'ils souhaitent, mais nous recommandons, comme l'a fait M. Cartwright, que l'on modifie la loi de façon à prévoir que l'on accorde la priorité aux poursuites intentées aux termes de la Loi sur la marine marchande du Canada, et que lorsqu'une infraction fait l'objet de poursuites aux termes de cette loi, aucune accusation relative à l'objet de l'infraction ne puisse être portée aux termes d'une autre loi.

Enfin, j'aimerais dire quelques mots des dispositions visant l'application de la loi. La principale nouvelle initiative dans ce domaine est un régime de sanctions administratives qui est censée servir de solution de rechange aux poursuites au pénal sans toutefois les remplacer entièrement. En général, on aura le choix d'intenter des poursuites devant les tribunaux de la façon habituelle ou d'imposer des sanctions administratives dans certains cas. Si l'on opte pour cette dernière formule, le fardeau de la preuve, conformément au paragraphe 232(2), existera uniquement au civil en fonction de la prépondérance des probabilités. À notre avis, c'est tout à fait contestable puisqu'il est possible d'éviter le fardeau de la preuve au pénal si le ministre décide de façon discrétionnaire d'appliquer des sanctions administratives.

• 1140

Nous reconnaissons également que l'initiative de l'application de la loi est controversée au sein de l'industrie. Bon nombre de nos membres en ont déjà parlé. L'Association des armateurs canadiens, la Fédération maritime du Canada, la Company of Master Mariners of Canada et la Guilde de la marine marchande du Canada ont toujours affirmé énergiquement que les mécanismes d'application administratifs ne sont ni utiles ni souhaitables pour le transport maritime au Canada.

C'est donc pour les raisons susmentionnées que ce régime nous préoccupe, car son utilité n'a pas encore été prouvée, à notre avis.

Cela met fin à mon intervention. Je vous remercie.

Le président: Merci beaucoup de votre concision.

Monsieur Will, à vous.

M. Al Will (directeur exécutif, Association de voile de l'Ontario): Bonjour, monsieur le président et mesdames et messieurs les députés.

Merci de me permettre de vous faire part de mes préoccupations. J'ai envoyé une lettre le 27 février dernier après avoir assisté à une séance de consultation au sujet du projet de tribunal d'appel des transports du Canada.

Outre mon rôle de directeur exécutif de l'Association de voile de l'Ontario, on m'a également demandé de représenter le Ontario Boating Forum, dont je suis un conseiller, ainsi que le conseil consultatif sur la navigation de plaisance de la Garde côtière du Canada pour la région de l'Ontario, dont je suis le vice-président.

Je représente la grande majorité des associations de plaisanciers de l'Ontario et de la plupart des régions du pays. J'espère que vous me saurez gré d'aborder la question de façon non technique et brièvement, contrairement à certains autres exposés entendus ce matin.

La Loi sur la marine marchande du Canada n'a pas été modifiée en profondeur depuis des décennies et, de ce fait, elle est désuète et en grande partie inefficace dans le contexte moderne. La plupart des dispositions du projet de loi représente un progrès très positif. Je me contenterai de parler de la principale question qui me tient à coeur, à savoir la partie 11 de la loi, et du projet de tribunal d'appel des transports.

Transports Canada et la Garde côtière sont conjointement responsables de l'application de la loi; or, la divergence des objectifs poursuivis et le manque de communication entre ces deux organismes ont été largement documentés. Transports Canada prétend que les responsabilités sont partagées de façon à ce que le ministère exerce le contrôle à l'égard des navires commerciaux et la Garde côtière, des embarcations de plaisance.

En réalité, la Garde côtière assure un ensemble de services très concrets comme la recherche et le sauvetage, le contrôle de la circulation, les mesures de lutte contre la pollution, les brise-glace, et les aides à la navigation. Le rôle de Transports Canada est davantage d'ordre administratif. Les forces de police entretiennent des relations ouvertes et honnêtes avec la Garde côtière. Ces relations ont permis certaines améliorations importantes sur le plan de la sécurité dans les dispositions législatives relatives à la Garde côtière.

Dans la plupart des eaux intérieures, les forces provinciales et municipales assurent l'essentiel des activités d'application de la loi. À l'heure actuelle, toutes les infractions commises aux termes de la Loi sur la marine marchande du Canada et de la plupart de ses règlements sont punissables par procédure sommaire en vertu du Code criminel, et certaines infractions en matière de réglementation relèvent de la Loi sur les contrevenants. Les forces de l'ordre ainsi que tous les interventions que je représente recommandent fortement qu'on adapte le processus prévu dans la Loi sur les contraventions, proposition qu'ils appuient sans réserve.

La création du Tribunal d'appel des transports du Canada pour le secteur maritime est une insulte au système judiciaire canadien et une mesure imposée à un groupe de clients sans défense. Même s'il y a 10 fois plus d'embarcations de plaisance que de navires commerciaux, la proposition actuelle vise à appliquer les règles visant les gros navires aux petites embarcations alors que Transports Canada ne possède pas de flotte lui permettant de faire appliquer cette proposition.

Toutes les données statistiques indiquent clairement que les groupes de navires les plus à risque sont, dans l'ordre: les embarcations de plaisance, celles qui servent aux activités quotidiennes, les petits bâtiments commerciaux et les petits navires de transport de passagers.

Lorsqu'on explique ce qui se passe sur les eaux, il est souvent utile de faire une comparaison avec une situation que tout le monde connaît bien: le transport routier. Les grandes routes sont comme nos voies navigables, que se partagent des groupes d'usagers différents. Les gros camions remorques sont comme les navires de charge. Les autocars sont comme les navires à passagers. Les camions de service et les taxis sont semblables aux bateaux-taxis et les automobiles sont comme nos bateaux de plaisance.

On suppose que la police sera toujours en mesure d'appliquer toutes les lois à tous les usagers de la route ou des voies navigables. En plus, il existe d'autres moyens administratifs pour obliger les gens à respecter la loi, comme l'octroi de permis et les postes de pesage. Ces mesures administratives rappellent celles qu'applique Transports Canada relativement à l'inspection des bâtiments et à l'octroi des permis. Le tribunal proposé conférera un nouveau rôle à Transports Canada qui sera chargé d'appliquer la loi auprès des bâtiments commerciaux.

• 1145

Reprenons l'analogie avec la route et supposons que le gouvernement décide que la police se limitera à faire respecter la loi parmi les automobilistes. Tous les autres usagers, y compris les taxis et les camions-remorques, ne seraient assujettis à aucune mesure d'application routière. La seule mesure consisterait en un système d'inspection sporadique qui serait effectué au terminal d'expédition car Transports Canada n'a pas de voitures. N'oublions pas que Transports Canada n'a pas non plus de bateaux. C'est exactement le transfert de responsabilité illogique prévu dans cet article de la loi.

Lors des consultations tenues à Toronto en janvier dernier, tous les participants, à l'exception d'une personne parmi un groupe de plus de 40, ont convenu que ce projet était une mauvaise idée. Toutes les associations de navigation de plaisance se sont opposées à la création de ce tribunal. Il convient de signaler que l'ensemble des groupes d'usagers n'étaient pas représentés lors de la majorité des consultations tenues d'un bout à l'autre du pays, à l'exception de Toronto. Lorsque j'ai demandé à la personne contact, avant les consultations, si l'on avait invité les représentants des forces de l'ordre, on m'a répondu qu'on pensait que cela n'apporterait rien de plus à la discussion.

Ma recommandation est simple: mettez en oeuvre le projet de loi C-14 mais en abrogeant pour le moment la partie 11.

J'ai une brève remarque à faire pour économiser du papier et du temps, à savoir que j'appuie toutes les observations que fera Glenn Lethbridge au nom de l'Association canadienne de yachting. Je vous demande de tenir compte tout particulièrement des préoccupations de cette association au sujet des installations de manutention des hydrocarbures et de l'idée de revoir cette définition de façon à exclure les installations destinées à la vente privée ou au détail de carburants marins et de lubrifiants.

Merci de votre attention.

Le président: Merci, monsieur Will.

Nous passons maintenant à M. Lethbridge.

M. Glenn Lethbridge (vice-président sortant, Loisirs, Association canadienne de yachting): Bonjour, mesdames et messieurs. Je m'appelle Glenn Lethbridge et je suis le vice-président sortant de la division des loisirs de l'Association canadienne de yachting.

Je suis très heureux de prendre la parole devant votre comité au nom des 10 associations provinciales, 258 clubs, 52 écoles nautiques et 31 associations de propriétaires que nous représentons, outre les plus de 60 membres du Conseil canadien de la sécurité nautique dont je suis le président sortant.

Il est important de signaler que la Garde côtière canadienne est membre du Conseil canadien de la sécurité nautique et s'est abstenue d'exprimer quelque opinion que ce soit sur le projet de loi C-14.

Je répète, pour sauver du temps, que nous sommes d'accord avec l'Ontario Sailing Association, l'Ontario Boating Forum et l'Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques, et nous souscrivons aux arguments présentés dans leurs mémoires.

Nous vous demandons de reconsidérer les définitions suivantes de la loi, parce que si l'on ne les modifie pas, elles imposeront de sévères contraintes à nos membres et, dans certains cas, nous empêcheront de faire l'éducation des plaisanciers. L'Association canadienne de yachting fait énormément de formation; pour beaucoup d'entre nous, c'est notre gagne-pain.

La première définition est celle de «affrètement coque nue». Cette définition reflète la pratique actuelle dans le monde du transport maritime. Ce que l'on ne dit pas, c'est le désir de Transports Canada d'inclure par règlement les bateaux affrétés avec équipage dans la catégorie des bateaux commerciaux. La pratique actuelle, dans le domaine du droit maritime privé, indique que l'affréteur assume la responsabilité du navire et de son exploitation, peu importe qu'il soit affrété avec ou sans équipage. Un bateau de plaisance utilisé à des fins de loisirs doit demeurer dans la catégorie des navires de plaisance, peu importe la nature de l'entente d'affrètement, tout comme un très grand transporteur affrété avec équipage continuera de devoir respecter tous les règlements applicables à un pétrolier.

La nature de l'entente d'affrètement n'influe pas sur l'utilisation du navire. Un navire de plaisance demeure un navire de plaisance. Un pétrolier continue d'être un pétrolier. À notre avis, cette définition doit être applicable seulement à la partie 1 de la loi traitant des règlements et de l'immatriculation des navires affrétés coque nue.

Agent de l'autorité: nous croyons que la définition qui figure à la partie 10, l'article 194, doit être reprise partout dans la loi, de manière à s'assurer que tous les petits navires commerciaux qui naviguent en eaux canadiennes soient assujettis correctement à la loi. Nous proposons d'ajouter cette définition à l'article 2.

Installation de manutention d'hydrocarbures: cette définition est très générale et comprend toute installation pour le ravitaillement en carburant de petits bateaux, dans une marina ou installation appartenant à un club. D'autres articles de la loi proposée imposent certaines obligations aux exploitants des installations visées. Si l'intention du législateur est d'appliquer la loi à ces petits exploitants, il faudrait faire des consultations auprès de ce groupe afin d'en vérifier l'incidence sur leurs activités. Nous suggérons de réviser cette définition pour exclure les installations visant la vente privée ou au détail de carburants et lubrifiants pour bateaux.

Du point de vue de l'Ontario, la réglementation relative à la sécurité pour le stockage ou la vente au détail privée de carburants et de lubrifiants de marine est déjà prévue dans les règlements provinciaux sur le zonage et la Loi ontarienne sur la manutention de l'essence.

• 1150

Nous approuvons la définition de «passager» en ce qui a trait à la présence d'un «invité» à bord du bateau, et nous appuyons le concept présenté à l'alinéa 2d), à savoir que «la personne faisant partie d'une catégorie réglementaire» n'est pas un passager. Du point de vue de la formation dispensée à bord, les personnes transportées ne doivent pas être considérées comme des «passagers», car cela exigerait que les bateaux et les équipages respectent les normes commerciales. Les personnes qui apprennent à conduire un bateau de plaisance sont à l'heure actuelle formées à bord de bateaux de plaisance et il faut que l'on puisse continuer à procéder de la sorte.

Nous approuvons la définition de «embarcation de plaisance», en particulier si on l'interprète parallèlement à la définition de «passager», mais nous demandons des précisions relativement à l'expression «les bâtiments des catégories prévues par règlement». Ailleurs dans la loi proposée, les bâtiments des catégories prévues par règlement sont tenus de faire l'objet de plans approuvés et doivent respecter certains critères énoncés dans les parties 8 et 9. Nous proposons que la définition soit révisée pour être plus précise.

En terminant, je vous offre l'aide de l'Association canadienne de yachting et du Conseil canadien de la sécurité nautique pour la reformulation de ces définitions. Merci.

Le président: Vous avez fait un bon exposé, monsieur Lethbridge. Merci beaucoup.

Nous allons passer à M. Currie.

M. J.A. Currie (directeur, Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques): Merci, monsieur le président. Bonjour, mesdames et messieurs.

Je dois m'excuser. Je vais devoir improviser quelque peu, parce qu'un certain nombre des questions que nous avions l'intention d'aborder l'ont déjà été par mes collègues ici présents. Vous trouverez à l'arrière de la salle une trousse complète de notre présentation. Malheureusement, pour des raisons techniques, la traduction française n'était pas disponible quand j'ai quitté mon bureau ce matin, mais nous vous en ferons parvenir des copies.

Je suis directeur général de l'Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques. Nous sommes une organisation à but non lucratif qui a été créée en 1993. Nos 75 membres sont des entreprises, grandes et petites, qui fabriquent et distribuent une grande variété de produits et de services de navigation de plaisance utilisés chaque année par les plaisanciers canadiens. Ces entreprises sont éparpillées un peu partout au Canada, dans de petites municipalités et de grandes métropoles. Certaines compagnies ont des centaines d'employés; d'autres sont de petites entreprises exploitées par leur propriétaire qui comptent parfois deux employés.

Nos membres vendent des bateaux, des moteurs, du matériel de sécurité personnelle et des systèmes d'alimentation en carburant, pour ne nommer que quelques produits. D'autres compagnies fournissent du financement de gros et de détail, de l'assurance et produisent même des magazines destinés aux entreprises et aux consommateurs, dans le milieu de la navigation de plaisance.

Notre objectif est de fournir les meilleurs produits possible aux acheteurs, pour que la navigation de plaisance soit toujours agréable, sûre et abordable et que les Canadiens puissent s'y livrer partout au Canada.

Je vais dire quelques mots de la place du secteur de la navigation de plaisance dans l'économie canadienne. D'après une récente enquête effectuée pour notre compte par Decima Research, 19 p. 100 des ménages canadiens possèdent au moins un bateau. Nous avons constaté en outre que 50 p. 100 des personnes que nous avons interrogées possèdent plus d'un bateau. De plus, une autre tranche de 15 p. 100 des ménages canadiens envisagerait de faire de la navigation de plaisance une activité familiale.

Les plaisanciers représentent le groupe le plus nombreux des utilisateurs de services maritimes. La Garde côtière estime qu'au total, nous possédons près de 2,7 millions de bateaux de tout genre.

La navigation de plaisance occupe une place très importante dans l'économie canadienne. Nous estimons que notre milieu dépense plus de 6,1 milliards de dollars par année, après impôt. Cela comprend l'achat de bateaux neufs et usagers, de carburant, de services de marina et de réparation, et aussi l'achat d'accessoires chez les détaillants et les propriétaires de marina. Ce total ne comprend pas l'argent dépensé par les touristes pour l'hôtellerie et les repas pendant leurs activités de plaisance. Cela ne comprend pas non plus les impôts fonciers, les charges salariales et autres formes de taxes versées à tous les niveaux de gouvernement par les divers membres de l'industrie.

Du point de vue de l'exportation, en 1999, nous avons exporté 63 p. 100 de tous les produits fabriqués au Canada en matière de bateaux et d'accessoires nautiques. Industrie Canada estime que la valeur totale de cette production est tout juste inférieure à 1 milliard de dollars canadiens.

De plus, d'après une estimation de 1999, le gouvernement fédéral reçoit plus de 91 millions de dollars par année en TPS et taxes d'accise sur la vente de carburant. Les gouvernements provinciaux reçoivent une autre tranche de 94 millions de dollars en taxes sur le carburant.

Nous estimons qu'il y a plus de 300 compagnies employant au total plus de 6 000 employés pour la fabrication de bateaux. De plus, il y a plus de 1 500 marinas, installations de services et concessionnaires de bateaux, sans compter les chalets, marinas au point de destination et commerçants, ainsi que les clubs de yachting et les organisations de formation qui emploient directement des milliers d'autres Canadiens dans ce secteur.

Nous sommes un secteur florissant et nous faisons partie intégrante de l'expérience canadienne. Nous voulons nous assurer que la navigation de plaisance continue d'être reconnue par le gouvernement fédéral de façon positive et globale pour tout ce qu'elle offre à notre pays.

• 1155

Je voudrais maintenant faire des commentaires précis sur le texte proposé de la Loi sur la marine marchande du Canada. Le milieu de la navigation de plaisance souhaite élargir considérablement le marché de nos produits grâce à une nouvelle et dynamique stratégie de commercialisation appelée «Découvrir la navigation de plaisance». Pour nous assurer que nos clients actuels et futurs pourront pratiquer ce sport avec plaisir et de façon sécuritaire, nous avons besoin d'une nouvelle Loi sur la marine marchande, moderne et actualisée, et c'est pourquoi nous voulons faire des observations sur la loi proposée.

La Garde côtière a publié récemment un sondage indiquant que plus de 85 p. 100 des Canadiens appuient l'énoncé voulant que le renforcement de la réglementation sur la navigation sécuritaire aide à rendre les voies navigables canadiennes plus sûres pour tous les navigateurs. Les membres du Conseil canadien des manufacturiers de produits nautiques ont un intérêt commercial dans ce sport et nous sommes vivement préoccupés par la sécurité de la navigation de plaisance. Si la sécurité sur l'eau est compromise, nos clients, et peut-être surtout nos futurs clients, pourraient se tourner vers d'autres formes de loisirs. Il s'ensuivrait une grave crise dans notre industrie et pour les milliers de Canadiens qui y trouvent leur gagne-pain.

Deux questions préoccupent nos membres au plus haut point. Premièrement, nos clients et leurs familles exploitent des millions d'embarcations de plaisance sous l'égide de la Loi sur la marine marchande du Canada. D'autre part, d'autres bateaux sont également régis par cette loi. À l'heure actuelle, tous les utilisateurs de nos voies navigables sont régis par la même réglementation. La nouvelle version de la Loi sur la marine marchande du Canada semble changer cette approche en faveur de règlements différents applicables à différents types de bateaux. On pourrait comparer cela à une situation où, sur nos routes, le code varierait selon le type de véhicule. M. Will en a déjà parlé et je ne vais pas répéter ce qu'il a dit, mais cela créerait une situation chaotique que nous voudrions éviter.

Nous avons également des inquiétudes—je crois que M. Lethbridge en a touché un mot—sur le passage à la catégorie commerciale d'un nombre considérable de bateaux qui sont actuellement considérés comme des embarcations de plaisance. Un canot pourrait être utilisé le matin pour les loisirs et l'après-midi pour des fins commerciales. Imaginez le chaos qui s'ensuivrait! Ce serait malcommode et nous recommandons fortement que l'on ne permette pas une telle situation.

Comme je l'ai dit, je dois improviser à partir de mon texte. Nous souscrivons aux observations formulées par l'Association canadienne de yachting, l'Ontario Sailing Association, ainsi que nos collègues du Conseil de la sécurité nautique, du Ontario Boating Forum et d'autres. Toutefois, nous avons des réflexions précises sur des éléments importants qui ont trait à l'aspect industriel du sport.

M. Lethbridge a déjà abordé la question des installations de manutention d'hydrocarbures. J'ai eu des entretiens avec les autres associations de l'industrie maritime au Canada au sujet de la proposition relative aux installations de manutention de carburants et tous me demandent de vous exhorter à exclure les clubs de yachting et les détaillants privés de ces exigences. De façon générale, je pense que c'était le cas dans toutes les provinces et dans les territoires. Ces installations sont déjà régies par une réglementation provinciale ou régionale très complète, et il n'est nullement nécessaire d'adopter de nouveaux règlements fédéraux. Nous applaudissons à la suggestion d'inclure, par renvoi, des normes dans les divers règlements relatifs à la fabrication que nos fabricants doivent respecter. Nous croyons que cela permettra l'instauration d'un système plus progressif de réglementation de la construction des petits bateaux et que cela nous permettra d'être plus compétitifs sur le marché mondial.

Nous avons également des préoccupations au sujet de l'immatriculation d'une hypothèque sur un bateau. Nous vous demandons de reconsidérer le processus qui rendrait cela possible. À l'heure actuelle, il semble que ce serait compliqué, tandis que le système actuel est très simple.

Enfin, le TP 1332, comme nous appelons familièrement le règlement sur la construction des petits bateaux, exige que la plupart des bateaux portent une plaque indiquant la capacité ou les normes. À défaut de cela, les propriétaires doivent, à leurs propres frais, modifier les bateaux pour respecter les normes et, le cas échéant, faire une déclaration assermentée en ce sens. C'est une bien belle politique, mais ces nouvelles dispositions comportent un problème grave et fondamental.

À cause du sous-financement du Bureau de la sécurité nautique de la Garde côtière, cette exigence n'a pas été appliquée aux fabricants canadiens et étrangers. De plus, le processus lent et lourd pour l'acquisition de ces plaques est frustrant pour l'industrie depuis de nombreuses années. Le résultat net est qu'à l'heure actuelle, des dizaines de milliers de bateaux de plaisance au Canada ne portent aucune plaque, même si le règlement l'exige.

Exiger dorénavant que les propriétaires de bateau modifient eux-mêmes leur bateau pour respecter les normes en vigueur ou qu'ils fassent une déclaration sous serment pour indiquer qu'ils respectaient l'ancien règlement, tout cela dépasse la capacité technique de ces propriétaires. Les plaisanciers canadiens ne devraient pas être pénalisés de cette manière. Nous recommandons que les bateaux actuels bénéficient d'un droit acquis, permettant ainsi que tous les bateaux qui ont été fabriqués avant l'entrée en vigueur de cette disposition soient exclus de l'exigence de respecter ces deux dispositions.

• 1200

De plus, j'exhorte le gouvernement à accorder immédiatement des fonds supplémentaires au Bureau de la sécurité nautique de la Garde côtière canadienne; nous proposons également que le libellé des formulaires de déclaration soit modifié pour simplifier l'accès des fabricants étrangers aux plaques de capacité et de conformité.

Pour terminer, nous sommes heureux d'avoir eu cette occasion de vous parler aujourd'hui. Nos membres appuient toutes les initiatives qui visent à moderniser le droit maritime. Cependant, nous sommes convaincus que ces améliorations doivent être faites d'une façon qui ne limite pas l'utilisation et la jouissance associées aux cours d'eaux canadiens; de plus, nous sommes d'avis qu'aucun règlement ne devrait créer une situation où l'emploi et le bien-être à venir de l'industrie pourraient être mis en péril.

Merci.

Le président: Merci, monsieur Currie.

Nous passerons maintenant à M. O'Connor.

M. John O'Connor (avocat, La Guilde de la marine marchande du Canada): Merci, monsieur le président, mesdames et messieurs les députés.

Je me sens un peu comme notre premier ministre lors du récent sommet à Québec. Je suis entouré de présidents, mais je n'en suis pas un. Je m'appelle John O'Connor. Je ne suis pas le président de la Guilde de la marine marchande du Canada. Je suis avocat auprès de la guilde, mais le président est ici, le capitaine Maury Sjoquist. Je suis convaincu qu'il sera heureux de répondre à vos questions, s'il en est, en matière de politique.

Je suis ici aujourd'hui pour vous parler d'une question très importante, une question juridique. Elle touche la partie 2 du projet de loi, qui porte sur le contrôle d'application. Cependant, tout d'abord,

[Français]

j'aimerais dire deux choses. Notre présentation est en anglais parce que nous sommes un peu pressés, mais nous répondrons aux questions en français avec plaisir. Également, nous avons déposé notre rapport dans les deux langues si les membres du comité veulent le lire et l'étudier.

[Traduction]

Tout d'abord, j'aimerais signaler que la guilde représente la grande majorité de ceux que nous appelons les gens de mer certifiés, les capitaines, les chefs mécaniciens, les officiers de la flottille gouvernementale et de la flottille privée. Nous représentons littéralement tous les pilotes maritimes, et nous comptons quelque 5 000 membres au Canada. Aux termes de la nouvelle loi, nous détiendrons ce que nous appelons des documents maritimes canadiens, ou des DMC, conformément à la partie 1, articles 16 à 20 de la loi. Nos membres s'intéressent donc énormément à cette loi, tout particulièrement aux dispositions sur le contrôle d'application.

Nous jugeons être dans une position unique pour faire des commentaires sur l'application, parce que nos membres sont ceux qui devront prendre des décisions à l'égard de la navigation, du travail fait sur les ponts des embarcations commerciales et de ce qui se fait dans la salle des machines. Ainsi, nos membres sont à la première ligne, prennent des décisions, et ce sont eux qui devront composer avec les questions touchant le contrôle d'application, s'il existe de nouvelles dispositions. Le Canada accorde une importance toute particulière à l'application dans le projet de loi C-14—il ne faut pas se leurrer. Nous avons proposé un grand nombre d'infractions, beaucoup plus que ce qu'on retrouve dans la loi actuelle, et plus qu'on en retrouve aux États-Unis. De plus, comme je vous l'expliquerai dans quelques instants, nombre de ces questions touchent les Canadiens, mais ne touchent pas les gens de mer étrangers qui sont à bord de bateaux étrangers au Canada. Nous croyons que ce n'est pas équitable.

Nous aimerions cependant signaler que nous appuyons dans l'ensemble les propositions formulées dans le projet de loi C-14, et que nous avons participé au processus de consultation au cours des deux dernières années. La seule question dont nous voulons discuter avec vous est celle du contrôle d'application, car nous n'approuvons pas ces dispositions du projet de loi, quoique nous appuyions le reste de cette mesure législative.

Ce matin, M. Fitzpatrick a demandé si quelqu'un pourrait être reconnu coupable d'une infraction même s'il n'y avait pas suffisamment de preuves. En fait, c'est ce qui est rendu possible grâce au nouveau projet de loi. Les procédures administratives proposées dans le projet de loi feront disparaître ce que j'appelle des droits garantis par la charte, le droit de forcer le procureur, la Couronne, à démontrer la culpabilité au-delà de tout doute raisonnable. Le nouveau fardeau prévu dans cette mesure législative n'est en fait qu'un fardeau civil de preuve selon la prépondérance des probabilités. Clairement, cela veut dire qu'une personne pourrait être reconnue coupable même s'il existe un doute raisonnable. Cela n'a jamais existé auparavant dans l'histoire du droit pénal au Canada—et peu importe ce qu'on fait aux États-Unis. C'est la première fois, à ma connaissance, que ce genre de chose est proposé. Nous ne sommes pas heureux qu'on ait choisi le secteur maritime. Nous croyons que cela est injuste et que cela va à l'encontre des protections prévues dans la Charte des droits.

Mais ce n'est pas la seule chose qui va à l'encontre des protections assurées par la Charte. Il y a également l'article 238 qui prévoit une responsabilité indirecte pour les membres de la guilde ou d'autres personnes pour des choses qui ont été faites même sans leur connaissance par des gens qui travaillent pour eux. Ainsi, le membre de guilde qui est responsable du pont pourrait, à titre de détenteur du document maritime canadien, être jugé responsable de quelque chose qui est fait par quelqu'un qui est sur le pont même s'il n'est pas au courant.

• 1205

Nous sommes d'avis que la responsabilité indirecte ne devrait pas exister dans le système pénal. N'oubliez pas que les infractions aux termes de la Loi sur la marine marchande du Canada seront de nature pénale.

De plus—et c'est là où les Canadiens seront dans une position désavantageuse par rapport aux étrangers—, le document maritime canadien, qui est le certificat que détiendront les gens de mer, sera annulé ou révoqué s'ils sont reconnus coupables d'infraction administrative, comme on les appelle. En d'autres termes, on nous dit que les infractions ne sont pas des choses très sérieuses, pourtant s'il y a infraction—même dans les cas de responsabilité indirecte où le prévenu travaille pour le détenteur du DMC—, ce document peut être refusé ou retiré conformément aux articles 16 et 20 en raison de cette infraction.

Enfin, sur la même question, le tribunal administratif dont parlait M. Will n'est pas encore prévu dans la loi, mais je crois qu'il existera un jour. Il y a eu des conférences et des consultations sur ce projet de loi, mais les résultats de ces rencontres n'ont pas encore été déposés à votre Parlement. Ce projet de loi n'exigera même plus du tribunal ou des arbitres qu'ils appliquent les règles de la preuve. En d'autres termes, le ouï-dire deviendra recevable.

Il se pourrait donc qu'une personne soit accusée d'une infraction administrative. Cette personne n'est pas responsable de l'acte dont on se plaint; quelqu'un d'autre qui relevait d'elle a posé certains gestes. On devra simplement démontrer dans cette affaire qu'il y a preuve selon la prépondérance des probabilités. Mais ce n'est pas tout, les règles de la preuve ne sont pas respectées. Nous croyons que cela va certainement à l'encontre des protections assurées actuellement dans la Charte des droits.

De plus, conformément à l'article 236, s'il y a sanction administrative cela ne sera pas interprété comme une infraction. Nous croyons qu'on essaie de cette façon de contourner la protection assurée par la charte, à l'article 11, une disposition qui vaut pour toutes les infractions. Essaie-t-on de dire que la charte ne s'applique pas? Dans l'affirmative, pourquoi ne pas simplement le dire clairement, noir sur blanc?

Pour être bref, je terminerai simplement en disant que nous proposons que les articles 228 à 243, les dispositions sur les sanctions administratives, soient retirés du projet de loi. Nous ne croyons pas que cela nuirait au gouvernement. Nous croyons que ces dispositions devraient être retirées lorsque vous étudierez le projet de loi. En d'autres termes, si vous avez l'intention de créer un tribunal d'appel administratif, que l'on ait un débat sur les sanctions administratives. Si nous voulons procéder de cette façon, incluons tout cela dans le projet de loi. Nous n'avons pas besoin de ces sanctions maintenant, car on n'a pas su démontrer leur nécessité.

Nous proposons également que si vous jugez bon de conserver ces dispositions l'article 232 devrait être modifié pour remplacer la mention d'une preuve à la prépondérance des probabilités par une preuve hors de tout doute raisonnable. Nous proposons également que les articles 16 et 20 soient modifiés pour en retirer toute allusion aux infractions. Les gens de mer américains ou étrangers posant les mêmes gestes au Canada ne seraient pas touchés par le retrait de ce document maritime; ces dispositions ne vaudraient que pour les Canadiens.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup, monsieur O'Connor.

Nous passerons maintenant à la période de questions en commençant par M. Fitzpatrick de l'Alliance canadienne.

M. Brian Fitzpatrick: Les commentaires de M. O'Connor sont bien intéressants mais ils m'inquiètent quelque peu. Le droit pénal au Canada pourrait être beaucoup plus efficace si les policiers pouvaient non seulement faire enquête mais également porter des accusations, intenter des poursuites et se prononcer dans cette affaire. Cela serait beaucoup plus efficace; s'il y a des questions graves que nous confions à des systèmes administratifs—en fait, lorsque nous créons ce genre de systèmes—, cela m'inquiète et je crois qu'il faudrait se pencher sur de telles propositions. Ce n'est pas quelque chose qu'il faut prendre à la légère et je suis parfaitement d'accord avec vous, monsieur O'Connor.

M. Currie a parlé de la possibilité d'hypothéquer les embarcations de plaisance. Je crois qu'il serait complètement absurde d'instituer un programme d'hypothèques fédéral pour les embarcations de plaisance. Le régime provincial appliqué par les coopératives de crédit, les banques et les autres établissements financiers est très simple. Il fonctionne bien. Il n'est absolument pas nécessaire que le gouvernement fédéral crée un autre service gouvernemental qui ferait concurrence aux services gouvernementaux provinciaux dans le domaine hypothécaire. Je souscris pleinement à cette position.

Quant au concept de la responsabilité du fait d'autrui, il me pose de grandes difficultés. Nous avons recours à ce concept dans l'application de la loi touchant les produits du tabac, et je connais des commerçants qui ont répété à satiété à leurs employés de 16 ans qu'ils ne devaient pas vendre des produits du tabac aux enfants. Ils congédient ces employés lorsqu'ils ne respectent pas cette consigne et ils affichent les avertissements voulus dans leur commerce, mais on envoie des agents pour les piéger. Or, il s'agit simplement de citoyens respectueux de la loi qui cherchent à faire leur travail. Les tribunaux leur imposent pourtant des amendes importantes parce qu'ils ont eu la malchance d'engager des employés qui ne font pas ce qu'on leur a demandé de faire et qu'ils ont pourtant congédiés pour cette raison. Je m'oppose à l'utilisation de ce concept en droit criminel en raison de son injustice.

• 1210

Ce concept soulève toutes sortes de questions au sujet des embarcations de plaisance. J'utilise mon véhicule depuis des années pour amener des enfants participer à des activités organisées par l'église ou à des activités sportives. Si mon véhicule motorisé devait être traité de la même façon qu'un autobus Greyhound, cela risquerait de me placer dans une situation délicate. Je pense qu'il convient d'étudier de très près toute cette question pour établir les objectifs que nous nous fixons.

Dans ma région, bien des gens exploitent des pourvoiries. Il s'agit de petits entrepreneurs et de guides dont bon nombre sont autochtones. Nous nous préoccupons tous du sort des Autochtones, et la proportion d'Autochtones qui travaillent dans ce domaine est élevée. Je crains qu'on mette sur pied un système réglementaire trop lourd, ce qui ne sera pas à notre avantage.

J'ignore si on a déjà abordé cette question, mais je sais que bien des propriétaires d'embarcation de plaisance se préoccupent beaucoup de l'utilisation qui est faite de ce qu'on appelle les motomarines. Le nombre d'accidents mettant en cause ce genre d'embarcation semble élevé. Au lieu d'adopter un régime qui traiterait de la même façon tous les types d'embarcation, il vaudrait peut-être mieux de réglementer l'utilisation des embarcations qui sont la source d'accidents. Le projet de loi comporte-t-il des dispositions visant les motomarines?

M. J.A. Currie: J'essaierai de mon mieux de répondre à votre question, monsieur.

La réponse est en fait non. Bien qu'il ne s'agisse pas de l'endroit pour lancer une discussion animée au sujet des accidents nautiques, la Garde côtière a étudié cette question il y a deux ou trois ans.

Je constate que le directeur du Bureau de la sécurité nautique est présent. Il pourrait sans doute nous fournir plus de détails à ce sujet, car le rôle du bureau est essentiellement d'examiner les accidents nautiques. Le bureau a conclu que l'utilisation d'une embarcation de plaisance particulière ne présente pas plus de risques au Canada comme aux États-Unis que l'utilisation de tout autre véhicule à moteur. Il existe donc...

M. Brian Fitzpatrick: Le projet de loi comporte-t-il des dispositions visant à lutter contre la pollution par le bruit?

M. J.A. Currie: Dans bien des cas, le bruit produit est attribuable à la façon dont on conduit l'embarcation et non à l'embarcation elle-même. Nous nous écarterions cependant du sujet à l'étude si nous abordions cette question. Je ne pense pas que ce soit l'endroit indiqué pour en discuter. Si vous voulez plus d'information à ce sujet, le Bureau de la sécurité nautique ou moi-même nous ferons un plaisir de vous la fournir. Je pense cependant que cette question s'écarte du sujet que le comité étudie actuellement.

M. Brian Fitzpatrick: Ce projet de loi ainsi que la réglementation qui en découlera auront cependant une incidence sur le type...

M. J.A. Currie: Ils auront une incidence sur tous les régimes s'appliquant aux embarcations de plaisance.

M. Brian Fitzpatrick: ... et c'est dans ce sens que cette question est pertinente.

M. J.A. Currie: Ce que vous faisiez valoir notamment au sujet des Autochtones qui travaillent dans des pourvoiries est tout à fait exact. Si le projet de loi est adopté sous sa forme actuelle, il entraînera des pertes d'emplois dans les pourvoiries et dans les entreprises de pêche sauvage.

Je ne parle pas au nom d'un groupe en particulier, mais je peux vous assurer que les membres de notre association qui vendent des bateaux et des moteurs aux propriétaires de ce genre d'entreprises, craignent vraiment qu'un bon nombre d'entre eux ne puissent se permettre, afin de se conformer à la réglementation, d'adapter leur matériel ou d'en acheter du nouveau. Ces entreprises devront tout simplement cesser leurs activités.

M. Brian Fitzpatrick: Comme ce secteur est déjà aux prises avec la réglementation portant sur les armes à feu, il n'accueillera pas le nouveau régime avec beaucoup d'enthousiasme.

M. J.A. Currie: C'est vrai, mais je ne peux pas parler au nom des membres de l'association des pourvoiries. Ils devront eux-mêmes vous présenter leur position.

M. Brian Fitzpatrick: Pour ce qui est des normes de fabrication, je présume que vous faites allusion aux normes de l'Association canadienne de normalisation et à celles de l'ISO.

M. J.A. Currie: Le Bureau de la sécurité nautique est chargé de faire respecter l'application d'un document qui est connu dans l'industrie comme le document 1332, le Règlement sur les petites embarcations. Ce règlement a en fait été mis à jour il y a 18 mois. Il remplace un règlement qui datait déjà d'un certain temps.

Par le principe de «l'incorporation par renvoi», le projet de loi C-14 permet la modernisation des normes de façon continue en incorporant à la loi des normes établies par des organismes crédibles de l'extérieur, même si ces organismes ne sont pas canadiens. Si l'on considère que ces normes peuvent être mises en vigueur au pays, elles sont incorporées au règlement de manière à assurer que les bateaux construits au Canada et à l'étranger seront aussi sécuritaires que possible.

• 1215

Cette modernisation des normes s'applique dans le cas des embarcations de plaisance particulières. À l'échelle internationale, le Canada a été le premier pays à adopter les normes ISO pour ce qui est des embarcations de plaisance particulières. Ces normes sont réputées égaler ou dépasser les normes prévues dans les règlements canadiens sur les petites embarcations. L'embarcation doit nécessairement respecter ces normes.

Nous avons en fait établi un précédent en concluant cet accord avec la Garde côtière et le Bureau d'inspection des navires à vapeur. En fait, je pense que le capitaine Lanteigne était alors membre de ce bureau. Je n'en suis pas sûr, mais je pense que vous l'étiez, Réjean. Nous avons donc fait oeuvre de pionniers.

M. Brian Fitzpatrick: Avec ce genre de régime, est-il vraiment nécessaire que le gouvernement adopte des normes...

M. J.A. Currie: Oui, monsieur. Il nous faut cependant simplifier le processus à l'intention des fabricants d'embarcations.

À titre d'exemple, la déclaration solennelle doit être signée par un citoyen canadien qui réside au pays et qui est membre du conseil d'administration d'une entreprise. Plus de la moitié des embarcations vendues au pays sont fabriquées à l'extérieur du Canada. Compte tenu de l'exigence prévue en ce qui touche la déclaration solennelle, même si un produit fabriqué à l'étranger respecte ou dépasse nos normes, il ne peut souvent pas être importé et immatriculé au pays. Des centaines d'embarcations sont visées.

Les entreprises trouvent des façons de se conformer à cette exigence, mais c'est coûteux pour elles et cela exige beaucoup de temps de leur part. Il nous faut apprendre à mieux gérer le régime dans l'intérêt de l'industrie, ce qui permettra aussi de réduire la charge de travail des employés du Bureau de la sécurité nautique.

Pour vous donner une petite idée, le Bureau de la sécurité nautique compte deux employés dont leur rôle est de faire l'évaluation technique de tous les modèles d'embarcation vendus au pays. Ces employés s'occupent aussi de l'immatriculation de 65 000 à 100 000 embarcations par année. Imaginez, deux personnes seulement!

Je vous assure que ces employés croulent sous le papier. Le processus prend de quatre à six semaines et parfois même jusqu'à huit mois dans certains cas rares. L'examen des demandes prend habituellement de quatre à 12 semaines. La longueur du processus ralentit le commerce, qu'il s'agisse de commerce intérieur, d'exportation canadienne ou d'importation provenant des États-Unis ou d'ailleurs. Il nous faut nous attaquer à cet énorme problème. En apportant de légères modifications au projet de loi C-14 de manière à accorder davantage de fonds à la Garde côtière et à simplifier certaines de ces tâches, on pourra vraiment accélérer les choses.

Le président: Brian, avez-vous terminé?

M. Brian Fitzpatrick: Oui. Je le crois. Je voudrai peut-être poser une question vers la fin, mais j'aimerais d'abord y réfléchir avant de la poser.

Le président: J'accorde la parole à M. Shepherd du Parti libéral.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): Monsieur Currie, je me permets de relever certaines de vos observations. Dans votre introduction, vous avez insisté sur la nécessité d'assurer la sécurité des eaux navigables, question qui revêt une importance capitale pour votre industrie. Dans votre conclusion, vous avez cependant demandé qu'un certain nombre d'embarcations existantes échappent à l'application des dispositions du projet de loi touchant la sécurité. Comment conciliez-vous...

M. J.A. Currie: Je ne demande pas qu'elles en soient exemptées. Le problème sur lequel j'attire l'attention—et j'y ai fait légèrement allusion lorsque j'ai répondu à une question précédente—, c'est que tous les bateaux doivent être construits selon les normes prévues dans le document 1332. Les dispositions de ce document qui s'appliquent varient selon le type d'embarcation visé. Prenons comme exemple une embarcation non pontée en aluminium de 14 pieds équipée d'un moteur de 10 chevaux-vapeur. Ce bateau doit respecter certaines normes en ce qui touche la stabilité, la flottaison et d'autres éléments comme la hauteur du tableau arrière. Compte tenu de la longueur du délai pour la délivrance des plaques d'immatriculation, bon nombre d'entreprises ne se donnent pas le mal d'envoyer leurs fiches techniques et se contentent de construire le bateau et de le mettre sur le marché.

• 1220

Certaines entreprises construisent des bateaux qui correspondent aux normes, mais elles ne se donnent pas la peine de remplir tous les documents nécessaires et de les transmettre à la Garde côtière. Ces entreprises se comportent comme de bons citoyens. D'autres entreprises—et il ne s'agit pas seulement d'entreprises canadiennes—se disent ceci: «Le bateau que M. Fitzpatrick vient de construire est fantastique et j'aimerais le mettre sur le marché, mais je n'ai pas le temps de préparer la fiche technique. Je vais acheter un de ces bateaux et je vais le copier».

Monsieur Fitzpatrick, je m'excuse d'avoir cité votre nom dans cet exemple.

M. Brian Fitzpatrick: Il n'y a pas de mal.

M. J.A. Currie: M. Fitzpatrick a construit le bateau de bonne foi et l'entrepreneur qui a décidé de le copier présume simplement qu'il a bien fait son travail. Il n'ose pas mesurer son bateau et envoyer toute l'information pertinente à la Garde côtière et s'il le faisait, il s'apercevrait sans doute que son bateau ne correspond pas aux normes. Toutes sortes de bateaux de ce genre sont en vente sur le marché. Ils se vendent depuis un certain temps. Ils ont peut-être changé de propriétaire. On ne peut pas, comme le propose le projet de loi actuel, rendre le propriétaire de ce genre de bateau responsable ce qu'ont fait le constructeur de ce bateau ou les personnes entre les mains desquelles ce bateau est passé avant qu'il ne l'acquiert.

Donc, nous ne voulons pas dire que n'importe quel bateau devrait être exclus du règlement. Tout ce que nous disons c'est qu'il ne faut pas obliger les propriétaires de ces centaines de milliers d'embarcations qui ne portant pas de plaques d'immatriculation à apporter à ce stade les modifications nécessaires à leurs embarcations pour qu'elles soient conformes à la norme en vigueur. Il faut reconnaître qu'il s'agit d'un problème et décider d'y mettre un terme sans tarder et d'accélérer le processus, de rendre les plaques plus accessibles et ainsi les fabricants s'empresseront de les acheter.

Il coûte au fabricant de 25 à 35 $ la plaque pour l'installer sur un bateau. Cela peut paraître très coûteux, mais la plaque même que l'on obtient de la Garde côtière coûte environ 5 $, plus la TPS. Mais ils doivent faire le travail technique, présenter des données pour chaque modèle, acheter ces plaques particulières à chaque modèle, ils doivent entreposer ces plaques, s'assurer qu'il existe une capacité de production, ils doivent obtenir la vignette appropriée pour le bateau approprié, et ainsi de suite. Donc, je dirais qu'il faut compter probablement de 25 à 35 $ par bateau pour une plaque minéralogique.

M. Alex Shepherd: Je ne suis pas sûr de bien comprendre ce que vous dites. Êtes-vous en train de dire qu'il existe un nombre énorme de bateaux qui ne répondent pas aux normes en vigueur? Ou qu'une foule d'embarcations qui auront énormément de difficulté à se faire enregistrer et à obtenir les plaques, en raison de leurs antécédents?

M. J.A. Currie: C'est ce que je suis en train de dire. Il y a des embarcations qui ne portent pas de plaques parce qu'il est trop compliqué de les obtenir. Et si vous adoptez le projet de loi tel que vous le proposez, vous obligerez les propriétaires de tous ces bateaux à y apporter des améliorations pour qu'ils soient conformes aux normes en vigueur puis à obtenir une plaque. Ils n'y arriveront pas.

M. Alex Shepherd: Je ne comprends pas très bien car vous utilisez constamment le terme «amélioration». Mon idée d'amélioration, c'est qu'ils doivent modifier le bateau de façon à le rendre conforme aux normes.

M. J.A. Currie: Ils auront peut-être à le faire car soudain vous dites en l'an 2001 voici nos règlements concernant les normes de construction des petites embarcations. Mais, un bateau construit en 1985 a probablement été construit en fonction des normes en vigueur à l'époque. Donc vous demandez à la personne qui a acheté le bateau en 1986 d'améliorer le bateau pour qu'il corresponde aux normes en vigueur en 2001, puis qu'il demande une plaque d'immatriculation à la Garde côtière. Ce n'est pas réaliste.

M. Alex Shepherd: J'ai une dernière question à ce sujet. Est-il concevable que cela soit tout simplement impossible? Sur le plan technique, si vous dites qu'un bateau doit dépasser la ligne de flottaison de tant de pouces, de toute évidence, si un bateau n'a pas été construit selon ces normes, il est impossible de le modifier—je suppose que ce n'est pas impossible mais pratiquement impossible—plutôt que de simplement prévoir un plus grand nombre de vêtements de flottaison à bord du bateau qui lui permettraient de satisfaire aux normes de sécurité.

M. J.A. Currie: Le fait d'ajouter un vêtement de flottaison individuel à bord d'un bateau ne va pas forcément régler le problème, mais autrement vous avez tout à fait raison. Disons que vous devez modifier la hauteur de l'arcasse du bateau d'aluminium de 14 pieds de M. Fitzpatrick. Vous avez ce bateau depuis 10 ans, et le coût d'une telle modification pourrait être de 1 000 $. Vous pouvez décider de ne pas le faire.

• 1225

Le président: Monsieur St. Denis, M. Shepherd a quelques minutes. Voulez-vous...

M. Brent St. Denis: Non.

Le président: Très bien, nous allons passer à M. Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Ma première question, madame McGillivray, concerne la partie 15. Vous nous dites qu'il y a eu des modifications aux États-Unis, en 1998. C'est clair qu'il n'y a pas eu abolition de l'immunité antitrust. C'est devant le Sénat américain. Donc, on en discute aux États-Unis. Finalement, l'industrie nous dit que le Canada ne veut pas être le premier pays à adopter cette norme d'abolition de l'immunité antitrust. C'est ce qu'on nous a dit plus tôt. Les représentants nous ont dit qu'ils ne voulaient pas être les premiers à lancer cette abolition des normes actuelles qui sont régies par toutes les communautés dans le monde. Donc, j'ai de la difficulté à comprendre pourquoi on veut cela, étant donné que le Canada n'est pas un dangereux concurrent. Au contraire, on risque de se faire avaler par l'industrie si jamais on n'a pas les moyens de faire la concurrence. Mon problème, il est là, madame.

Évidemment, compte tenu que le Canada n'est pas un gros marché ou n'est pas un grand concurrent, je ne crois pas qu'il puisse se permettre, au moment où on se parle, d'avoir des lois qui le rendent moins compétitif. Évidemment, quand les Américains modifieront leur loi, on le fera aussi. Vous nous avez dit dans votre énoncé que vous aviez bon espoir que le Sénat fasse ces modifications législatives. Par contre, vous n'avez pas confiance aux propos du ministre Collenette. Il m'arrive parfois, moi aussi, de ne pas faire confiance au ministre, mais il reste que ce qui est proposé dans la partie 15 semble être acceptable et raisonnable. Pour le reste, j'ai de la difficulté devant votre position. Pouvez-vous m'éclairer?

[Traduction]

Mme Lisa McGillivray: Il ne fait aucun doute que l'Association canadienne des transports industriels de même que le Canadian Shippers Council aimeraient au bout du compte que la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes soit abolie. Cependant, en raison des arguments persuasifs avancés par le ministre des Transports et d'administrations qui sont d'un autre avis, nous sommes plus ou moins résignés à devoir adopter une approche graduelle.

Là où nous avons des réserves en ce qui concerne les modifications proposées à la loi dérogatoire sur les conférences maritimes, c'est qu'à notre avis les modifications proposées ne nous amèneront pas au même stade que celui où se trouvent les chargeurs américains aujourd'hui. Les changements que nous avons proposés aux modifications nous permettraient, à notre avis, d'en arriver au même point que les États-Unis.

Là où nous proposons que le Canada fasse peut-être preuve d'audace, c'est en ce qui concerne la mise en oeuvre de la disposition de temporarisation. Nous avons proposé cinq ans; Transports Canada a proposé 10 ans. Bien sûr que nous allons l'accepter. Nous disons qu'il faudrait abolir la loi dérogatoire sur les conférences maritimes dans 10 ans. Nous donnons aux sociétés maritimes 10 ans pour apporter les changements nécessaires à leurs activités afin qu'elles profitent de la même discipline de marché que leurs clients.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci.

Évidemment, monsieur Will et monsieur Currie, j'ai de la difficulté. La partie 10 s'applique aux embarcations de plaisance, alors que la partie 11 s'applique aux embarcations commerciales. C'est la façon dont j'ai interprété les documents. Dans votre texte et dans vos propos, vous dites que la partie 11 ne devrait pas s'appliquer aux bateaux de plaisance, si je comprends bien, ou qu'il y a une partie de la partie 11 qui s'applique aux bateaux de plaisance et qu'il n'y a pas suffisamment de personnel pour faire respecter ça.

• 1230

Quand je lis les textes, je constate qu'il y a effectivement des recommandations et des règlements, mais que cela se fera toujours par arrêté en conseil ou par modification. Donc, cela va se passer de façon progressive. Il n'y a là rien qui fera que demain matin, tout le monde va se retrouver avec de graves problèmes. Je suis d'accord avec vous qu'il n'y aurait pas assez de fonctionnaires pour faire appliquer la loi si tous les règlements contenus dans le texte de loi étaient appliqués immédiatement.

Je prends l'exemple de l'article 207, qui fait référence à l'article 201, dans lequel on précise:

201. Quiconque utilise une embarcation de plaisance est tenu à ce que celle-ci soit conforme aux règlements d'application de la présente partie.

Le règlement d'application, c'est l'article 207, et il dit ceci:

207.(1) Le gouverneur en conseil peut, sur recommandation du ministre, prendre des éléments régissant la délivrance des permis...

Donc, l'application sera graduelle. Jamais je ne croirai que le ministère des Transports... Si vous me dites que tout cela s'applique aujourd'hui et que le ministère n'a pas prévu le personnel nécessaire pour délivrer les autorisations requises, je serai d'accord avec vous. Je pense cependant—et je poserai la question tantôt aux fonctionnaires—que l'application sera graduelle, de sorte que l'organe du fonctionnarisme canadien sera capable d'assumer ces responsabilités.

Finalement, pour ce qui est des bateaux de plaisance, je ne crois pas, et je n'ai jamais cru, qu'il y aura une prolifération de la Garde côtière canadienne dans tous les lacs et cours d'eaux du Québec ou du Canada. Je sais qu'une partie de cette loi sera appliquée par les policiers et je pense qu'il y aura des ajustements en conséquence.

Par contre, selon ce que je comprends, en vertu de l'article 197 de cette loi, les fabricants, les constructeurs et les importateurs d'embarcations devront veiller à ce que la plaque ou l'étiquette soit apposée directement sur les embarcations. Évidemment, c'est normal. On adopte une nouvelle réglementation et on l'applique tout de suite. Elle s'applique aux vendeurs, aux fabricants, aux constructeurs et aux importateurs. Vous nous dites que si vous en fabriquez, il n'y aura pas suffisamment de personnel pour émettre les permis nécessaires. À cet égard, je suis d'accord avec vous. Si c'est vrai, le ministère a un problème et il va falloir qu'il engage le personnel nécessaire, mais j'ai de la difficulté à comprendre votre position quand vous nous dites qu'une partie de la partie 11 ne devrait pas s'appliquer aux bateaux de plaisance. C'est un peu ça, le message que vous nous livrez. Cela s'appliquera aux bateaux commerciaux.

Au point de vue de la sécurité, nous, les élus, sommes mal placés pour porter un jugement là-dessus.

Monsieur Will.

[Traduction]

M. Al Will: Si vous me le permettez, j'aimerais poursuivre en faisant une analogie. Si vous allez faire du bateau sur la rivière entre Ottawa et Hull et qu'il y a deux bateaux identiques de 16 pieds en fibre de verre, dont l'un est une embarcation de plaisance et l'autre un bateau-taxi, et que dans cette situation il y a collision entre les bateaux, en vertu de cette mise en oeuvre, la police n'a aucun pouvoir sur l'embarcation commerciale. Comment allez-vous régler cette question étant donné que la police ou les services de maintien de l'ordre ne peut exercer un contrôle que sur l'embarcation de plaisance, c'est-à-dire la personne qui pilote le même bateau mais en tant que bateau de plaisance.

La raison pour laquelle je préconise de retarder cette mesure pour l'instant c'est que les incidences sont tellement grandes que cela ralentira l'adoption et la mise en oeuvre de la loi.

M. J.A. Currie: J'aimerais ajouter quelques réflexions.

Vous avez à nouveau abordé la question des plaques. Les fabricants veulent que des plaques soient installées sur tous les bateaux, de toute évidence sur tous les bateaux qui sont tenus d'arborer des plaques. Nous ne voulons pas laisser entendre que nous demandons l'abolition de la partie 11. Ce que nous demandons c'est qu'en ce qui concerne les plaques, le processus d'obtention des plaques, le processus selon lequel les documents sont signés par les différents constructeurs, soit amélioré de manière à ce qu'il soit réellement possible et pratique pour les fabricants d'obtenir les plaques à temps.

Vous avez également parlé de la question de la délivrance de permis. Je ne voulais pas vraiment l'aborder, mais comme vous m'en donnez l'occasion, j'ai cru bon de faire certains commentaires à ce sujet.

Le système de délivrance de permis pour les petites embarcations au Canada est en désarroi. Ce système n'est pas électronique. Il consiste essentiellement en une série de boîtes installées dans les bureaux de douane partout au pays. Il est extrêmement difficile et souvent impossible pour un agent de surveillance de trouver pas nécessairement le propriétaire du bateau mais au moins la personne qui était présente lorsque le formulaire de demande de permis a été rempli. Cela est dû au fait que le système n'est pas informatisé. Il n'y a pas d'interface avec les systèmes informatisés de la police. Il s'agit en fait d'un système très archaïque qu'il faut à tout prix moderniser.

• 1235

C'est merveilleux; à l'article 202 du projet de loi, il y a des dispositions concernant la délivrance de permis à des embarcations de plaisance. Ce sont de belles paroles, mais à ce stade, elles ne veulent rien dire. Ce dont nous avons besoin, c'est d'un système qui fonctionne réellement, et non d'un système ou un formulaire que j'irais remplir aujourd'hui au bureau des douanes à Oakville en Ontario et dont une copie serait versée dans une boîte installée dans un coin et qui ne serait retrouvée peut-être que dans six mois lorsque l'agent des douanes tombe dessus. Nous avons besoin d'un système pratique. Je ne parle pas d'enregistrement des armes à feu. Nous avons un système désuet. Prévoyez des dispositions pour la modernisation du système actuel. Il ne s'agit pas d'une mesure révolutionnaire.

En tant que plaisanciers, nous n'avons pas d'objection à ce que nos bateaux portent des numéros de permis. Cela pourrait aider quelqu'un à nous le retourner si le bateau est mal amarré et est emporté par le courant. Cela pourrait aider quelqu'un à nous retourner notre bateau s'il est volé. Cela pourrait être utile en cas de recherche et sauvetage en permettant de déterminer d'où provient le bateau et en donnant à un policier la possibilité de téléphoner de sorte qu'il sache lorsque le bateau a échoué sur la grève, qu'il était simplement mal amarré et qu'il a été emporté par le courant, et qu'il n'est pas nécessaire de demander aux types de la Défense nationale d'utiliser un hélicoptère Labrador pour aller à la recherche d'un corps qui ne se trouvait jamais à bord du bateau. Ce sont toutes des choses qui se produisent, et il nous faut y remédier.

Le président: Notre temps est écoulé, donc je donnerai brièvement la parole à M. St. Denis, puis je reviendrai à Mme Desjarlais, et je sais que M. Fitzpatrick a des questions.

M. Brent St. Denis: Je vous remercie, monsieur le président. Je vais simplement prendre quelques minutes, non pas pour poser des questions, car je tiens à m'assurer que l'opposition dispose de tout le temps auquel elle a droit, mais j'aimerais simplement profiter de l'occasion pour éclaircir certains commentaires qui ont été faits, puisqu'il s'agit aujourd'hui de notre dernière séance avec nos témoins, et peut-être d'apporter certaines corrections. Ce sera à vous de décider si nous allons passer à l'étude article par article aujourd'hui. Mais lorsque nous arriverons à cette étape, il ne fait aucun doute que les représentants du ministère seront présents et qu'ils pourront étoffer les brefs commentaires que je vais faire.

J'aimerais préciser que lorsqu'il s'agit—et je ne parle pas de témoin en particulier bien que certains commentaires concernent la première série de témoins—de mécanismes de protection grâce à l'application régulière de la loi et à l'élaboration de lignes directrices qui font en sorte que le pouvoir prévu par la loi est appliqué de façon juste et uniforme, le ministre dans son introduction au projet de loi a indiqué que la loi sera une loi habilitante. Il a indiqué que le processus ouvert de consultations utilisé pour élaborer le projet de loi continuerait d'être utilisé pour élaborer les règlements nécessaires pour réformer entièrement les lois sur le transport maritime au Canada. Le ministère s'est engagé à travailler en collaboration avec toutes les parties pour assurer l'équité des procédés et procédures nécessaires conformément aux droits administratifs et au common law.

Vous constaterez qu'il y aura plusieurs modifications proposées par le gouvernement à l'étape de l'étude article par article, dont nous nous occuperons. Un grand nombre des commentaires soulevés par M. Gould lors de son intervention—je ne suis pas sûr qu'ils s'y trouvent tous, monsieur Gould, j'en n'ai pas fait la liste, mais il ne fait aucun doute qu'un grand nombre d'entre eux sont inclus.

On a comparé le recours au système administratif et au système judiciaire dans le traitement des infractions majeures ou mineures. Je crois que l'objectif du recours à un système administratif dans le cas d'infractions mineures, c'est de tâcher d'accélérer le processus sans devoir tout renvoyer devant les tribunaux. Nous tâchons, en tant que gouvernement à tous les niveaux, d'éviter de saisir les tribunaux des infractions mineures de manière à alléger leur fardeau.

Par conséquent, la procédure administrative ne vise absolument pas à contourner la Charte des droits. En fait, dans un commentaire fait à M. O'Connor, le ministre de la Justice a passé au peigne fin les procédures administratives et a jugé qu'elles satisfaisaient aux critères en ce qui concerne la Charte des droits. Je laisserai aux responsables du ministère le soin de discuter des aspects plus juridiques de la chose.

• 1240

Lorsqu'il s'agit des commentaires faits par les plaisanciers, et nous les remercions de leur participation aujourd'hui, une grande partie de la discussion n'avait aucun rapport avec le projet de loi, y compris le fait qu'il n'y a pas... que l'on envisage qu'un tribunal quelconque existera à l'avenir, c'est à eux de décider s'ils veulent envisager une telle possibilité, mais le projet de loi ne propose pas la création d'un tribunal des transports, ni ne prévoit d'appliquer la partie 11, c'est-à-dire le régime administratif, aux bateaux de plaisance. Lorsque les bateaux de plaisance sont utilisés à des fins commerciales, c'est une autre question, mais les bateaux de plaisance utilisés pour les loisirs ne seraient pas visés par ce régime. Donc je ne comprends pas très bien d'où proviennent les malentendus, le cas échéant.

En ce qui concerne la loi dérogatoire sur les conférences maritimes, certains commentaires ont été faits selon lesquels les États-Unis... je crois que M. Mueller a dit que le système américain diffère énormément de ce qui est proposé ici. En fait, ce que propose ce projet de loi est très semblable à ce qui existe selon le système américain, et je renverrais Mme McGillivray à la loi américaine même, qui prévoit en ce qui concerne la confidentialité, pratiquement la même chose que propose ce projet de loi. Je peux lui fournir une copie des articles pertinents de la loi si elle le souhaite. Je ne suis pas sûr que M. Mueller soit encore ici, mais je me ferais un plaisir de lui en remettre une copie également.

Je ne suis pas certain que nos témoins d'aujourd'hui aient fait de nouvelles suggestions que le gouvernement n'ait déjà entendues pendant les consultations. Je suppose que tous nos témoins aujourd'hui ont parlé de toutes ces choses pendant les consultations si bien que les modifications proposées par le gouvernement—environ une douzaine, à une près, qui seront présentées pendant l'étude article par article, représentent les meilleures réponses que nous pouvons y donner. Mais je ne voudrais pas que les témoins croient que tous leurs commentaires se trouveront ou pourront se retrouver refléter dans le projet de loi, même s'ils ont été écoutés très sincèrement pendant les consultations.

Je crois que M. Currie a fait allusion aux pertes d'emplois chez les pourvoyeurs. Je suis du nord de l'Ontario et aucun des pourvoyeurs de ma circonscription ne m'en a parlé. J'aimerais qu'il me fournisse la preuve que la Loi sur la marine marchande va provoquer des pertes d'emplois dans les lacs de ma circonscription d'Algoma—Manitoulin, ceci dit tout à fait respectueusement, monsieur Currie.

Je réserverai mes autres commentaires à l'étude article par article, monsieur le président, pour laisser le maximum de temps aux membres de l'opposition pour poser leurs questions.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Monsieur Lethbridge, vous avez réclamé que le carburant vendu par les petits détaillants ne soit pas inclus. Pourquoi?

M. Glenn Lethbridge: Dans la loi actuelle, ces services sont assujettis à des procédures très complexes. Dans le cas particulier que vous citez, il s'agit d'une toute petite quantité. Par exemple, dans les Grands Lacs, il faut avoir signé une entente avec une coopérative pour le versement d'un droit par tonne du produit pétrolier vendu, et c'est très lourd pour les petits ports de plaisance qui vendent du carburant au fin fond d'un lac. Ils sont déjà assujettis à la loi ontarienne, à l'Oil Handling Act.

Mme Bev Desjarlais: La lecture des règlements ne me fait pas comprendre le problème. Quel est le problème pour eux? Est-ce que c'est un coup prohibitif?

M. Glenn Lethbridge: Cela coûte très cher.

Mme Bev Desjarlais: Lorsque vous dites que cela coûte très cher, c'est combien?

M. Glenn Lethbridge: Malheureusement je ne peux pas vous donner de chiffres exacts.

Mme Bev Desjarlais: Approximativement.

M. Glenn Lethbridge: Il faudrait poser la question à ceux qui ont déjà certains membres du côté commercial quand ils sont assimilés à un service de vente de carburant. C'est un droit à la tonne de carburant vendu.

Mme Bev Desjarlais: Mais si c'est un petit port, je suppose que cela ne doit pas représenter grand chose.

M. Glenn Lethbridge: Il faut également qu'ils aient un plan d'activités ce qui, généralement, les oblige à embaucher un comptable. Cela fait beaucoup de travail pour quelque chose d'aussi mineur. Ces droits sont calculés sur la base d'une perte de produits aux alentours de 10 000 tonnes, ce qui correspond à une énorme marée noire. Nous parlons de petites quantités.

Mme Bev Desjarlais: La loi ne devrait-elle pas fixer un seuil, si leurs activités ne dépassent pas plus que ça, ils sont couverts, ou s'ils n'atteignent pas ce seuil ils ne sont pas assujettis à cette loi? S'agit-il plus...

M. Glenn Lethbridge: Ce serait certainement une solution plus simple.

• 1245

Mme Bev Desjarlais: Très bien.

Monsieur Currie, je comprends vos commentaires concernant les bateaux qui viennent d'être construits et qui n'ont pas encore leur certificat mais qui répondent à tous les critères de sécurité. Permettez-moi de faire une comparaison avec les problèmes que certains véhicules motorisés, modifiés et mal entretenus qui ont posé des problèmes pendant des années sur nos routes. Ils étaient la cause de nombreux accidents et en conséquence un certain nombre de programmes de sécurité ont été instaurés. Je crois que la plupart des véhicules d'occasion doivent passer un contrôle de sécurité. Je suppose qu'il y a moins de bateaux qu'il n'y a de voitures sur nos routes, et pourtant nous avons instauré un système de contrôle de sécurité. J'admets que vous demandiez une période de transition allégée, mais j'ai du mal à comprendre que vous demandiez une exemption de réglementation pour les bateaux de fabrication artisanale ou pour les bateaux qui ont subi des modifications.

M. J.A. Currie: Vous avez raison, mais le problème, c'est que la procédure existante ne marche pas. Si vous adoptiez un règlement en vertu duquel tout bateau de plus de 20 ans doit être adapté aux normes techniques d'aujourd'hui, ce serait pratiquement impossible. Cela coûterait vraisemblablement beaucoup trop cher et qui s'en chargerait? De plus, comment saurez-vous jamais quels bateaux en ont besoin? Cela concerne 2,7 millions de bateaux qui ne sont pas tous visibles à l'oeil nu. Il y en a qui sont rangés sous les chalets, d'autres en cale sèche. J'aimerais qu'il y ait un représentant de la Police ontarienne ou de la Gendarmerie royale responsable de la police maritime pour lui poser la question. Je peux vous dire personnellement que là où est mon chalet, dans le Nord de l'Ontario, nous ne voyons le bateau de la Police de l'Ontario qu'une seule fois dans tout l'été. S'ils voulaient inspecter tous les bateaux, cela leur prendrait un mois.

Mme Bev Desjarlais: En Ontario, faut-il un permis pour chaque bateau ou faut-il enregistrer chaque bateau?

M. J.A. Currie: Non. Selon la réglementation fédérale, il faut un permis pour tout bateau équipé d'un moteur de plus de 9.9 chevaux. J'ai un bateau en aluminium de 14 pieds équipé d'un moteur de 15 chevaux, je dois fournir un certain nombre de renseignements à Douanes Canada qui en retour me délivre un permis. Ces renseignements sont transcrits sur une feuille de papier. Je la donne au responsable local qui la transforme en un certain nombre de chiffres que je colle sur mon bateau. Je crois qu'il y a trois ou quatre exemplaires de ce formulaire. J'en garde un exemplaire, un autre est gardé par le bureau des douanes. Je crois qu'il y en a un autre qui est transmis à la Garde côtière ou qui est conservé et qui finit par être remis à la Garde côtière. D'après ce que je crois savoir, il y a à Toronto un entrepôt entièrement rempli de boîtes contenant ces formulaires.

Je ne sais pas si vous êtes plaisancière, mais si vous l'êtes, vous savez que les numéros de permis commencent, par exemple, à Montréal par 10D. Les trois premiers caractères identifient le bureau des douanes qui a délivré le permis. J'ai un bateau que j'ai acheté à un marchand de Gananoque. Avant j'habitais à Montréal. Si vous étiez policier, il faudrait que vous sachiez que 36E, ou je ne sais plus exactement, correspond à Gananoque. Il faudrait ensuite que nous téléphoniez au bureau des douanes de Gananoque pour savoir si ce numéro existe toujours et, dans l'affirmative, s'ils ont le dossier correspondant. Ce serait plus simple si tout était informatisé. Si vous le trouvez, vous constaterez que les foutus documents portent mon adresse à Montréal alors que je vis à Oakville, en Ontario. Mais le bateau se trouve près de Gravenhurst, en Ontario, comment voulez-vous qu'un agent de police puisse déterminer s'il le trouve en plein milieu d'un lac, s'il y avait des gens à bord, à qui téléphoner ou à qui le renvoyer?

Mme Bev Desjarlais: En d'autres termes, faire relever ces bateaux de la Loi sur la marine marchande, c'est provoquer un chaos absolu...

M. J.A. Currie: C'est déjà fait. Trouver le moyen d'inciter... Informatiser le système actuel serait la solution parfaite. Le policier dans sa voiture au bout du quai pourrait faire entrer les numéros dans son petit ordinateur et, grâce au génie technologique, il saurait immédiatement que ce bateau est à moi ou est à Al.

• 1250

Il pourrait trouver un numéro de téléphone, me téléphoner et me dire qu'il vient de trouver ce bateau sur le lac Deschênes et je lui répondrais: «Ça y est, il s'est encore détaché». Personne n'aurait plus à chercher. Il suffirait qu'il me dise où se trouve le bateau et j'irais le chercher.

Mme Bev Desjarlais: M. St. Denis a fait la comparaison avec les règlements de l'Ocean Shipping Reform Act américain dont il m'a remis un exemplaire. Je les ai lus, mais je ne suis toujours pas convaincu que nos règlements et les leurs soient identiques. Il a souligné certaines analogies.

J'aimerais que Mme McGillivray me donne une petite précision. La loi américaine dit que:

Aucun transporteur général, seul ou en association avec quelqu'un d'autre, directement ou indirectement, ne peut délibérément divulguer, offrir, solliciter, ou recevoir de renseignements concernant la nature, le genre, la quantité, la destination, le consignataire ou l'itinéraire de tout bien donné ou confié à un transporteur général sans le consentement du chargeur ou du consignataire si ses renseignements peuvent être utilisés au préjudice du chargeur ou du consignataire, peut divulguer improprement sa transaction commerciale à un concurrent, ou peut être utilisé aux dépens ou au préjudice d'un transporteur général.

Avez-vous par hasard un exemplaire de ce passage?

Mme Lisa McGillivray: Non, pas celui-ci.

Mme Bev Desjarlais: Une autre partie soulignée dit un peu plus loin:

Pas plus qu'il ne sera interdit à un transporteur général océanique partie prenante à un accord intra-conférence agréé par cette loi [...] de donner des renseignements à l'association [...] ou d'empêcher l'association [...] de solliciter ou de recevoir des renseignements dans le but de déterminer si un chargeur ou un consignataire est en rupture d'accord avec la conférence [...]

... C'est la partie soulignée mais la partie qui n'est pas soulignée dit:

[...] ou les lignes membres ou dans le but de déterminer si un membre de la conférence est en rupture de l'accord intra-conférence, ou dans le but de compiler des statistiques sur les mouvements de cargaison, mais l'utilisation de tels renseignements pour tout autre but interdit par cette loi ou par toute autre loi est interdite.

À mon avis les règlements américains sont plus stricts en interdisant la communication de ces renseignements à moins qu'il ne s'agisse simplement de compiler des statistiques sur les mouvements de cargaison. Je trouve que c'est suffisamment alambique pour vouloir nous assurer exactement des implications pour notre propre loi.

Qu'en pensez-vous?

Le président: Merci, Bev.

Vous avez à peu près une minute et demi pour répondre. Nous allons probablement avoir droit à un barrage d'avocats et je ne suis pas du tout certain qu'ils seront d'accord entre eux. Je vous accorde une minute et demi.

J'espère que nous pourrons passer à l'étude article par article mardi prochain, le 1^er mai, si vous êtes d'accord une fois que nous aurons terminé aujourd'hui ce qui vous donnera du temps pour faire toutes vos vérifications. Je suis certain que nous n'aurons pas suffisamment de temps pour avoir tous les renseignement demandés, mais vous en avez déjà une partie et je donne une minute et demi à notre invité pour répondre à votre question.

Mme Lisa McGillivray: Je vais essayer de prendre moins d'une minute et demi.

Je crois que ce que vous venez de lire, madame Desjarlais, correspond plus ou moins à ce que je dis dans mon propre mémoire. Nous estimons que la loi canadienne contient les éléments de base. La polémique et nos contradictions tiennent en fait au langage utilisé. Il y a une grosse différence entre «n'est pas obligé» et «peut ne pas». Dans un cas c'est non, vous ne pouvez pas, alors que dans l'autre vous pouvez y réfléchir et si vous le voulez, allez-y. C'est à ce niveau que nous avons un problème.

La deuxième partie que vous avez lue dit qu'ils ne peuvent s'entendre entre eux sur des règles interdisant les contrats confidentiels. Nous disons que la loi canadienne n'est pas assez rigoureuse sur ce point.

J'espère que cette réponse vous aidera à mieux comprendre notre point de vue.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Le président: Merci beaucoup. Bev, si vous voulez proposer un amendement mardi prochain, je vous laisserai faire.

Monsieur Fitzpatrick, à vous le dernier mot.

M. Brian Fitzpatrick: En ce qui concerne les pourvoyeurs et les guides, à mon avis, le problème c'est qu'ils ne sont pas au courant de cette loi. C'est ma première réaction. Quand ils seront au courant, nous aurons intérêt à nous boucher les oreilles.

Je suis quelque peu surpris. À propos de ces normes, je vois qu'il est question de les appliquer rétroactivement. J'ai chez moi une vieille Toyota de 1986 qui nous sert à faire les courses. Je suis sûr qu'elle ne répond pas aux normes automobiles de 2001 mais nous n'appliquons pas ces normes de manière rétroactive. Nous laissons les anciennes s'appliquer. Je crois qu'il faudrait reprendre le texte proposé dans ce cas particulier. Je ne crois pas que l'intention soit que ces règlements soient appliqués de manière rétroactive mais il est possible que les agents responsables l'interprètent ainsi.

• 1255

Je ne sais pas si les ressources, les processus, et le personnel existent pour appliquer cette loi. C'est bien beau d'adopter des lois, de dicter des résultats, et de faire des règlements, mais pour qu'une loi soit efficace, il faut avoir des gens sur le terrain pour l'appliquer et pour s'assurer qu'elle fonctionne. Sans eux, qui appliquera la loi? Certains disent que les agents de police provinciale de l'Ontario ne relèvent pas de notre compétence, mais souvent les lois adoptées par le gouvernement fédéral sont appliquées au niveau provincial. On le voit tout le temps. Chez nous c'est la GRC qui les applique, mais la GRC a déjà beaucoup de responsabilités au titre des dispositions du Code criminel sans avoir des responsabilités dans ce domaine. Je suis curieux du point de vue de l'industrie. À votre avis, est-ce que les ressources, les processus et le personnel existent pour faire fonctionner ce régime?

M. J.A. Currie: Je crois que Glenn veut répondre, mais je vous répondrai en un mot: non.

Le président: Il vous reste trois minutes pour finir.

M. Glenn Lethbridge: Pour ce qui est des guides, un monsieur, dont je n'ai pas compris le nom, a mentionné ce qui manque. J'ai tenté de parler des définitions. Selon la définition donnée dans cette loi pour un guide, il devient un bâtiment commercial. Ce guide devra suivre les normes commerciales, et leur bâtiment ne pourra pas observer les règlements commerciaux. En plus, ce guide va devoir devenir capitaine de la garde côtière, ce qui est impossible. Donc ça dépend de l'interprétation des définitions, car les définitions actuelles font référence très clairement à un bâtiment commercial. Si on procède de cette manière, dans le nord de l'Ontario, la police provinciale ne sera plus capable de s'occuper d'un incident car il s'agit d'un bâtiment commercial, ce qui relève du domaine de Transports Canada.

M. Brian Fitzpatrick: Moi aussi, j'ai un dernier commentaire à faire avant de partir. J'aimerais savoir combien une telle loi va nous coûter. Avant de terminer le débat, j'aimerais qu'on nous calcule quels en seront les coûts d'application. De quelle sorte de montant parle-t-on pour l'inspection, l'application, et les permis pour toutes ces embarcations de plaisance? J'espère qu'on pourra nous donner ces renseignements à un moment donné.

Le président: Merci, mesdames et messieurs.

Est-ce que tous les membres du comité sont d'accord pour que le mardi, 1^er mai, nous entamions l'étude article par article du projet de loi C-14?

Des voix: D'accord.

Le président: Donc, nous sommes d'accord.

Nous allons nous réunir jeudi prochain à l'heure habituelle, soit 11 heures, pour entendre le ministre des Travaux publics et Services gouvernementaux.

La séance est levée.