TRGO Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 1^re SESSION

Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le jeudi 18 avril 2002

Á

1105

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce--Grey--Owen Sound, Lib.))

Mme Elly Meister (vice-présidente, Affaires publiques et communications, Association canadienne des automobilistes)

Á

1110

Á

1115

Le président

Á

1120

M. Moore

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil--Papineau--Mirabel, BQ)

Mme Rosalinda Fischer (directrice, Affaires gouvernementales et sécurité routière, Association canadienne des automobilistes)

M. Mario Laframboise

Á

1125

Le président

Le président

Mme Rosalinda Fischer

Le président

M. Mario Laframboise

Á

1155

Le président

Mme Rosalinda Fischer

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

Â

1200

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Â

1205

Mme Rosalinda Fisher

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Â

1210

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Mme Elly Meister

Mme Bev Desjarlais

Mme Elly Meister

Mme Bev Desjarlais

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Â

1215

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Mme Elly Meister

Mme Bev Desjarlais

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Mme Rosalinda Fischer

Mme Bev Desjarlais

Mme Rosalinda Fischer

Mme Elly Meister

Mme Bev Desjarlais

Le président

---

CANADA

Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales

---

NUMÉRO 060

l

1re SESSION

l

37e LÉGISLATURE

---

TÉMOIGNAGES

Le jeudi 18 avril 2002

[Enregistrement électronique]

Á  (1105)  

[Traduction]

    Le président (M. Ovid Jackson (Bruce--Grey--Owen Sound, Lib.)): Mesdames et messieurs, je crois que nous avons le quorum.

    Il va y avoir un vote, semble-t-il, dans une vingtaine de minutes. Nos témoins nous disent que leur intervention va durer huit minutes. Je vais donc demander à Elly de se présenter, et de présenter aussi sa collègue, et ensuite de passer à l'exposé. Merci.

    Mme Elly Meister (vice-présidente, Affaires publiques et communications, Association canadienne des automobilistes): Merci beaucoup, monsieur le président.

    C'est un plaisir pour nous d'être ici aujourd'hui. Au nom de l'Association canadienne des automobilistes, je tiens à vous remercier de nous avoir invitées à participer à votre étude sur les questions de sécurité et les problèmes relatifs aux mouvements transfrontaliers qui ont un impact sur l'industrie canadienne du transport routier. Nous allons surtout mettre l'accent, dans notre exposé, sur la sécurité routière, la fatigue et les heures de service. Nous dirons enfin quelques mots sur les problèmes relatifs aux mouvements transfrontaliers.

    Des véhicules de toutes sortes et de toutes les tailles circulent sur nos routes, mais pas toujours de façon sécuritaire. Les collisions routières entre les camions légers, les VLT, les automobiles, les motocyclettes, les autobus et les bicyclettes tuent et blessent des personnes chaque année. Le problème est en partie attribuable au fait que les conducteurs n'évaluent pas correctement les limites des autres véhicules, comme la distance de freinage requise, la conduite et l'espace de manoeuvre nécessaire. Des erreurs surviennent également lorsque les conducteurs de véhicules automobiles suivent de trop près, conduisent dans l'angle mort du conducteur de camion, jugent mal la distance nécessaire pour effectuer un dépassement, omettent de céder le passage à quelqu'un, ne respectent pas les dispositifs de signalisation, roulent trop vite, changent de voie trop rapidement et conduisent de manière inattentive ou imprudente et dangereuse.

     Les conducteurs de véhicules automobiles et les conducteurs de véhicules commerciaux doivent apprendre à partager la route de façon sécuritaire. Plus ils apprendront à mieux se connaître et à connaître aussi leurs véhicules, plus ils sauront comment se comporter sur la route quand ils se croiseront. L'industrie du camionnage s'efforce d'éduquer les automobilistes et les conducteurs de véhicules commerciaux, et on devrait la féliciter de ses efforts. La CAA, pour sa part, continue de sensibiliser les automobilistes et de leur fournir des conseils sur la prudence au volant en vue de réduire le nombre d'accidents de la route impliquant des camions et des véhicules automobiles.

    De nombreux véhicules sur nos routes sont utilisés à des fins professionnelles. On retrouve dans ce groupe des véhicules de toutes sortes, allant des autobus aux camions lourds, en passant par les fourgonnettes, les voitures, les véhicules d'urgence, les camions de chantier, les véhicules agricoles et même les bicyclettes. Les conducteurs de ces véhicules s'exposent à des risques quand ils circulent sur les routes. Leurs activités, quant à elles, exposent les autres conducteurs à des risques.

    La sécurité routière préoccupe beaucoup la CAA. Elle préoccupe aussi beaucoup les conducteurs professionnels qui assurent le transport de personnes et de biens au Canada et aux États-Unis. Nos routes constituent, pour eux, leur lieu de travail. Ils tiennent donc, comme tout le monde, à ce qu'elles soient sécuritaires pour tous les usagers. Les conducteurs professionnels ont plus d'expérience de conduite que l'automobiliste moyen. Toutefois, comme ils passent un grand nombre d'heures au volant, ils courent encore plus de risques que les autres d'être impliqués dans une collision. La taille de leur véhicule effraie et intimide souvent les conducteurs de véhicules plus petits. Cette différence de taille constitue une source particulière d'inquiétude quand des collisions se produisent. Les gros véhicules sont perçus de façon négative, peu importe qui est responsable de l'accident.

    La fatigue chez les conducteurs inquiète tous ceux qui se mettent au volant. Tous les usagers de la route vont, à un moment donné, ressentir de la fatigue. Toutefois, certains groupes de conducteurs sont plus susceptibles que d'autres d'être exposés à celle-ci. Les travailleurs de quart, les personnes qui consomment de l'alcool, manquent de repos, conduisent un véhicule dans le cadre de leur travail, souffrent de troubles médicaux comme la narcolepsie, prennent des médicaments, risquent tous de se retrouver dans un état de somnolence. Pour les conducteurs de véhicules commerciaux, le kilométrage élevé, la conduite nocturne lorsque le corps est fatigué, le fait de conduire sur de longues distances sans s'arrêter pour une pause et le fait d'être seuls sur la route et de conduire pendant longtemps les exposent à un risque particulier. De plus, le milieu de travail peut envoyer des signaux au corps humain l'incitant au sommeil. De faibles éclairages à l'intérieur du camion ou de l'autobus, le ronronnement constant du moteur et le fait pour le conducteur d'être assis dans son siège sans pouvoir bouger beaucoup peuvent inciter le conducteur à s'endormir.

    D'après la CAA, on ne peut pas régler le problème lié à la fatigue en réglementant uniquement les heures de service. Il faut faire plus. Il faut, par exemple, mettre sur pied des programmes d'auto-évaluation, des programmes d'éducation et de sensibilisation, amener l'industrie à fixer des horaires de travail raisonnables et à fournir à ses travailleurs des périodes de repos et de récupération adéquates. Il faut apporter des améliorations au réseau routier en prévoyant des aires de repos, et en autorisant l'utilisation d'appareils électroniques qui permettront à un conducteur de déterminer si la fatigue influe sur son travail. Il faut établir un juste équilibre entre la productivité et la sécurité, mais en mettant l'accent sur la sécurité.

    La CAA estime que le projet de règlement sur les heures de service proposé par le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé représente un effort notable de la part de toutes les parties concernées, qui se sont attachées à élaborer une réglementation qui repose, le cas échéant, sur des preuves scientifiques. Il s'agit d'un cadre réaliste qui s'inspire de principes scientifiques objectifs et de l'avis d'experts dans les domaines de la recherche sur le sommeil et de la sécurité routière. Cette proposition constitue un pas important dans la bonne direction, mais elle demeure toutefois un travail en cours.

    La CAA estime que les changements aux règlements actuels doivent faire l'objet d'une évaluation ultérieure afin de confirmer que les nouvelles règles aboutiront effectivement à un système permettant d'avoir des conducteurs plus reposés et vigilants durant les heures de travail. Nous encourageons le CCATM et Transports Canada à s'engager à financer une étude visant à recueillir des données auprès d'un échantillonnage représentatif de conducteurs en vue de documenter les effets du nouveau système.

    La CAA est consciente du fait que les changements aux règlements sur les heures de service ne constituent qu'un moyen, parmi d'autres, de régler le problème de la fatigue. Les conducteurs de véhicules commerciaux, les expéditeurs, les associations de conducteurs et les syndicats ouvriers doivent s'assurer que les heures de travail des conducteurs ne contribuent pas aux collisions liées à la fatigue, et doivent veiller à ce que des programmes de gestion de la fatigue sont mis en place.

Á  (1110)  

    La CAA est d'accord avec le fait qu'il ne devrait exister aucune distinction entre la conduite d'un véhicule et les autres tâches qui sont exécutées pendant les heures de service. D'après certaines études, le risque de collision augmente en fonction de la durée de service effective, et non en fonction du temps consacré à une tâche précise. La CAA appuie donc la proposition du CCATM, étant donné qu'elle limiterait les heures de service d'un conducteur d'un véhicule commercial à 14, le maximum des heures de conduite étant fixé à 13. Nous encourageons Transports Canada et les responsables de la réglementation à analyser et à évaluer l'efficacité du régime des heures de service, et à réduire davantage le temps de conduite en se fondant, le cas échéant, sur les preuves scientifiques et les données relatives aux collisions.

    Nous sommes également en faveur de l'utilisation, par les conducteurs de longs parcours, d'appareils d'enregistrement électronique, et ce, afin d'assurer la conformité avec les règlements relatifs aux heures de service. Nous encourageons les entreprises de camionnage à accepter de tels appareils.

    La CAA constate avec plaisir que la proposition du CCATM prévoit une réduction des cycles de travail. D'après les experts, la période de repos et de récupération de 36 heures devrait permettre aux conducteurs de bénéficier de deux périodes principales de sommeil, ainsi que le recommandent les chercheurs. Nous reconnaissons également que l'augmentation du temps de repos quotidien contribuera à réduire tout risque de fatigue cumulative aiguë. Nous nous demandons toutefois si les conducteurs réussiront à se reposer pendant la période proposée d'un jour et demi, considérant les autres tâches et obligations qu'ils auront à remplir pendant celle-ci. Il faudrait effectuer des recherches et des évaluations plus poussées pour déterminer si la période de repos et de récupération de 36 heures est adéquate. Si nous privilégions cette formule, c'est parce quelle bénéficie de l'appui d'une majorité d'experts en la matière, qui la considèrent comme une période de récupération adéquate, et aussi comme un moyen d'éviter le déphasage. Comme toujours, la sécurité demeure notre souci premier. Nous continuerons d'analyser et d'évaluer le nouveau régime afin de nous assurer que la période de 36 heures est effectivement suffisante.

    Des normes nord-américaines harmonisées, fondées sur les connaissances scientifiques, aideraient la population à mieux comprendre le problème de la fatigue chez les conducteurs de véhicules commerciaux. Les Canadiens ne comprennent pas pourquoi la réglementation du Canada est différente de celles des autres signataires de l'ALENA et des autres pays du monde, surtout si celle-ci est perçue comme étant moins sévère. Ces différences devraient leur être clairement expliquées.

    Nous proposons également que le Sous-comité des normes relatives au transport terrestre, qui a été créé par le Comité des mesures normatives de l'ALENA, examine la proposition. Nous croyons comprendre que le comité est en train d'examiner les régimes de réglementation du transport terrestre en vigueur aux États-Unis, au Canada et au Mexique. Le comité a pour mandat de rendre plus compatibles les mesures normatives des partenaires de l'ALENA, qui s'appliquent aux activités de transport des autobus, des camions et des trains, ainsi qu'au transport des marchandises dangereuses. Ce comité devrait être en mesure de déterminer si une telle normalisation est possible et souhaitable. Le groupe devrait tenir compte des différences qui existent entre le Canada et les États-Unis sur le plan de la géographie et des demandes du marché. Encore une fois, la principale considération devrait être la sécurité. Un conducteur fatigué sera toujours un conducteur fatigué, peu importe l'endroit d'où il vient. Il ne faudrait pas compromettre la sécurité et chercher à encourager le commerce en facilitant le transport par le biais de l'ALENA.

    Pour faire en sorte que les conducteurs aient la possibilité de se reposer de façon adéquate, la CAA recommande que les gouvernements et l'industrie collaborent ensemble en vue d'identifier et d'évaluer la disponibilité des parcs de stationnement, aussi bien publics que privés, au Canada. Des mesures devraient être prises pour remédier à toute lacune à ce chapitre.

    En ce qui a trait aux problèmes relatifs aux mouvements transfrontaliers, nos commentaires s'inspirent largement des travaux que nous avons effectués en collaboration avec la Coalition pour des frontières sécuritaires et efficaces sur le plan commercial. Ils ne sont donnés qu'à titre d'information. Nous n'avons aucun commentaire à formuler au sujet des problèmes auxquels sont confrontés les camionneurs à la frontière. Nous laissons cela aux experts en la matière. Toutefois, nous sommes satisfaits des mesures prises par le gouvernement fédéral à la frontière, et notamment de la décision d'étendre le programme NEXUS aux voyageurs à faible risque. Les automobilistes canadiens seront bien servis par l'application de ce programme à tous les postes frontaliers importants au Canada.

    Toutefois, nous demeurons préoccupés, comme toujours, par la question des coûts. À défaut de débloquer suffisamment de fonds pour la construction de routes réservées à nos frontières, nous risquons de nous retrouver avec des péages routiers qui serviront à couvrir le coût des nouvelles mesures de sécurité. Nous recommandons donc, le cas échéant, que le gouvernement fédéral augmente le budget qu'il consacre aux infrastructures aux passages frontaliers pour éviter que ces coûts ne soient assumés par les consommateurs canadiens.

Á  (1115)  

    Pour terminer, je tiens à remercier le comité de nous avoir invités à participer à cette consultation. Nous attendons avec impatience les résultats de votre étude. Nous répondrons volontiers à vos questions, surtout celles qui portent sur la sécurité, si le temps le permet. Je suis accompagnée de Rosalinda Fischer, qui est la responsable de la sécurité routière au sein de la CCA. Elle fait partie, depuis 1997-1998, du groupe d'étude du CCATM qui est chargé d'examiner les heures de service. Nous sommes prêtes à répondre vos questions.

    Le président: Merci beaucoup, madame Meister.

    Chers collègues, nous avons une douzaine de minutes pour poser des questions. Nos invitées vont sans doute rester sur place. Comme il n'y aura, je l'espère, qu'un seul vote, nous allons continuer la réunion et voir comment les choses se présentent.

    James, avez-vous des questions?

Á  (1120)  

    M. James Moore (Port Moody--Coquitlam--Port Coquitlam, Alliance canadienne): Je n'ai pas de questions. Je voulais tout simplement vous remercier. Votre exposé était fort intéressant. Je suis content que vous ayez pris le temps de venir nous rencontrer.

    Le président: Mario.

[Français]

    M. Mario Laframboise (Argenteuil--Papineau--Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

    J'essaie de suivre l'Association canadienne des automobilistes. Je me questionne surtout sur la façon dont votre organisme a analysé le problème de la fatigue. Il y a sûrement une association semblable à la vôtre aux États-Unis avec qui vous faites affaires. Est-ce que je me trompe? Est-ce qu'il y une association américaine avec qui vous faites affaires régulièrement?

[Traduction]

    Mme Rosalinda Fischer (directrice, Affaires gouvernementales et sécurité routière, Association canadienne des automobilistes): Oui, la American Automobile Association. Nous sommes affiliés à cette association. Elle a participé aux discussions qui ont eu lieu, aux États-Unis, sur les heures de service. La AAA Foundation for Traffic Safety est une organisation distincte qui reçoit des fonds de l'AAA et de l'ACA, entre autres. Elle s'est elle aussi penchée sur le problème de la fatigue, sauf que ses études avaient une portée plus vaste. Elles ne se limitaient pas uniquement à l'industrie du camionnage.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Oui, mais aux États-Unis, les heures de travail des camionneurs sont largement différentes de celles qu'il y a au Canada. Dans votre recommandation, vous appuyez le CCATM. Je supposais que vous en étiez membre, et vous avez répondu que oui, vous y aviez participé. Vous étiez probablement membre du comité. Vous étiez membre affilié ou associé au CCATM. La recommandation du CCATM n'est pas celle que l'industrie veut pour régler le problème de la fatigue. Nous l'avons bien perçu quand l'Alliance canadienne du camionnage est venue nous présenter pratiquement une convention collective avec les Teamsters. On a senti que c'était une négociation plutôt qu'une véritable tentative de régler le problème de la fatigue au Canada.

    Je suis sidéré que vous vous soyez embarqués là-dedans. Finalement, vous nous dites seulement que ce qu'ils sont en train de faire est un pas dans la bonne direction. Vous avez cautionné des relations de travail entre employeur et employés d'une organisation qui se veut... Vous dites à plusieurs reprises que vous voulez la sécurité des automobilistes, et j'espère que c'est bien le cas, parce que je suis membre CAA. Vous avez fait faire des sondages. Les sondages nous disent que 73 p. 100 des gens considèrent que la fatigue et l'inattention constituent des menaces élevées chez les automobilistes, et vous venez aujourd'hui cautionner une légère amélioration de la situation actuelle. Vu que votre association est affiliée avec des associations américaines, vous auriez été l'organisme le mieux placé pour comparer nos heures de travail et celles des États-Unis et voir pourquoi les Américains ont des normes plus sévères concernant les heures de travail des camionneurs.

    Je constate que vous approuvez ceux qui veulent une solution à court terme pour l'industrie. On essaie de comprendre. Je n'ai toujours pas compris pourquoi les Teamsters étaient prêts à signer une entente, parce que les autres syndicats du Canada sont complètement contre cette situation. J'ai de la difficulté à comprendre votre association. Dans les discussions que vous avez eues au fameux CCATM, peut-être avez-vous évolué dans vos positions ou décidé carrément d'appuyer l'industrie ou le CCATM.

    Pourquoi avez-vous décidé d'appuyer l'industrie du camionnage plutôt que les travailleurs? C'est ce que je me demande.

Á  (1125)  

[Traduction]

    Le président: Chers collègues, il ne nous reste pas beaucoup de temps. C'est comme si on passait un examen. Nous allons nous arrêter ici, et revenir dans une quinzaine de minutes. Nous reprendrons la réunion après le vote. Merci.

Á  (1126)  

---

Á  (1151)  

    Le président: Chers collègues et témoins, nous allons reprendre la séance. Nous allons d'abord commencer par la question de Mario.

    Mme Rosalinda Fischer: Merci beaucoup.

    Je voudrais d'abord préciser que l'appui que manifeste la CAA à la proposition du CCATM ne devrait pas être perçu comme un appui à l'association ou à l'industrie du camionnage. Lorsque nous avons participé au groupe de travail sur les heures de service, beaucoup d'autres partenaires concernés étaient présents. Nous avons écouté ce qu'ils avaient à dire, ce que Transports Canada avait à dire, ce que le groupe d'experts invité pour nous parler des heures de service avait à dire, et nous avons vraiment tenu compte, aussi, des recherches menées, et particulièrement de la fameuse étude Canada-États-Unis sur la fatigue. Ainsi, nous appuyons cette proposition parce que nous sommes conscients que notre système actuel n'est pas un bon système. Il est bien pire que celui qu'on propose.

    Nous nous sommes vraiment efforcés d'étayer nos travaux sur des données scientifiques. Nous ne nous sommes pas contentés de saisir des chiffres magiques pour dire que telle ou telle mesure devrait être prise, nous avons examiné les données scientifiques et nous nous sommes demandé si elles correspondaient à ce que nous savons sur la fatigue aujourd'hui, et c'est tout à fait le cas. Si on prend seulement la proposition de limiter les heures de service à 14 plutôt qu'à 16, c'est un pas énorme. Cela donne aux conducteurs plus de temps pour se reposer et il en va de même de celle de leur accorder dix heures de repos plutôt que huit par jour. Aucune législation ne peut être efficace au point de garantir que les personnes se reposeront, parce qu'on ne peut les obliger à faire quoi que ce soit, on ne peut que leur donner la chance de le faire.

    Nous avons donc vraiment étudié toutes ces preuves scientifiques et en sommes venus à la conclusion que cette proposition était supérieure à ce que nous avons maintenant. Quelle serait l'alternative, de toute façon? Laisser les heures de service telles quelles? Tout le monde sait que notre régime actuel n'est pas sécuritaire. Prenons la seule question de la fatigue. Vous avez cité qu'environ 70 p. 100 des collisions étaient attribuables à la fatigue, mais c'est un chiffre plus élevé que ce que j'ai entendu. La plupart du temps, Transports Canada estimera plutôt à 1 ou 2 p. 100 les accidents dus à la fatigue. Le ministère est conscient que c'est peut-être une estimation un peu basse, mais il l'explique en disant qu'il est très difficile d'établir que la fatigue est un facteur d'un accident. Lorsqu'un policier arrive sur les lieux, qui avouera qu'il s'est endormi au volant? C'est très difficile d'obtenir ce genre de renseignement. Il ne suffit pas d'un petit test comme pour la consommation d'alcool ou de drogue. On ne peut pas repérer la fatigue par test. Il n'existe pas de test de la fatigue.

    Si vous prenez les autres estimations de la fatigue comme facteur causal, vous voyez qu'on parle de 30 à 40 p. 100 des accidents. C'est déjà un problème si la fatigue ne cause que de 1 à 2 p. 100 des accidents, mais de 30 à 40 p. 100, c'est pire. Lorsqu'on en arrive à ce point, il faut toujours préciser que nous comprenons l'étendue du problème et que nous prenons des mesures actuellement pour y remédier. Par notre collaboration au groupe de travail du CCATM, nous avons tenté de trouver une meilleure façon d'identifier la fatigue comme facteur, tout en reconnaissant, comme nous le disons dans notre mémoire, que la réduction des heures de service et la réglementation ne sont que deux façons de corriger la situation. Il faut mettre en oeuvre d'autres programmes de gestion de la fatigue. Il n'y a aucune solution magique qui réglera, à elle seule, le problème.

    Le président: Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Madame, j'ai de la difficulté à comprendre. Si vous n'aviez pas d'analyses et de recherches suffisantes, si vous n'aviez aucune donnée, pourquoi n'êtes-vous pas allés directement aux lois américaines qui, elles, sont beaucoup plus responsables, quant à moi qui suis un conducteur automobile? Vous n'y faites pas référence. Il n'y a pas de normes.

    On a fait comparaître comme témoins des personne de la Gendarmerie royale du Canada. On nous a dit que personne ne compilait les rapports des coroners pour savoir si la fatigue était un facteur dans les accidents impliquant des véhicules lourds. On sait que les véhicules sont de plus en plus lourds; ce sont maintenant des trains routiers. C'est dangereux, et vos sondages l'indiquent.

    Je m'attendrais à ce que votre organisme, la CAA, protège l'automobiliste des problèmes de sécurité liés à la fatigue au lieu d'essayer de comprendre les problèmes de l'industrie. Ça, c'est leur problème à eux.

    Vous nous dites qu'il n'y a pas de recherches, qu'il n'y a pas rien, mais vous êtes en train d'accepter des normes... En plus, vous nous avez dit dans votre présentation que c'est mieux que c'était. C'est un petit pas et on aura à remodifier cela. Pourquoi? Si on doit proposer quelque chose, pourquoi ne propose-t-on pas tout simplement le modèle américain, qui est déjà accepté par l'industrie là-bas? En tant qu'organisme, vous avez là-bas des fédérations soeurs qui pourraient vous appuyer à cet égard.

    Je n'en reviens pas que vous ayez appuyé ce qu'on est en train de faire, c'est-à-dire essayer d'accommoder l'industrie pour ne pas que ça fasse trop de...

    L'industrie est en crise, madame. Il n'y a plus de relève. Il y a très peu de gens qui veulent devenir camionneurs. Pourquoi? Parce que ce sont des heures de fou. Excusez l'expression, mais c'est ça.

    Je me serais attendu à ce que votre organisme ne discute que de sécurité et de fatigue. Madame, je regrette, mais s'il n'y avait pas d'études, il fallait les demander. Je ne peux pas comprendre que vous appuyiez une recommandation de Transports Canada qui ne va pas au fond des choses. Je n'en reviens tout simplement pas. Merci, monsieur le président.

Á  (1155)  

[Traduction]

    Le président: Je ne sais pas si vous voulez faire d'autres observations. Libre à vous, si vous le voulez. Vous avez quelques minutes avant la prochaine question.

    Mme Rosalinda Fischer: Je pense qu'il suffit d'examiner ce qui se passe aux États-Unis pour s'apercevoir que peu importe le règlement, il y aura toujours des différences entre le Canada et les États-Unis. Beaucoup diront que bon nombre des règlements canadiens sont moins stricts que ceux des États-Unis, parce que ces derniers autorisent moins d'heures de service, préconisent d'autres types de normes et tout le reste. Ici, Transports Canada fonde ses règlements sur des recherches, et tout le débat sur les heures de service s'est appuyé sur des preuves scientifiques. Toutefois, nous n'avons pas de chiffres exacts. Les chiffres fluctuent selon les personnes qui évaluent l'étendue du problème au Canada, et cela s'explique, comme je l'ai dit, par le fait qu'il est très difficile d'attribuer vraiment un accident à la fatigue. Nous avons tout de même des données scientifiques à l'appui de la proposition du CCATM, et c'est ce sur quoi se sont fondées nos discussions sur la nécessité de laisser plus de temps aux gens pour se reposer, de restreindre le nombre d'heures passées sur la route et de veiller à ce que le nouveau système respecte autant que possible leur cycle de 24 heures.

    Le président: Je vous remercie beaucoup.

    Je cède maintenant la parole à Bev Desjarlais, du NPD. Chers collègues, je tiens à vous rappeler que nous aurons un autre vote dans 20 minutes.

    Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Merci, monsieur le président.

    J'ai eu l'occasion de lire votre proposition avant la séance, ainsi que diverses études sur le sujet en plus d'avoir entendu divers groupes s'exprimer sur la question, étant donné que je siège au Comité des transports depuis quelque temps. Je dois admettre qu'en lisant votre mémoire, qui porte sur beaucoup d'éléments, je me suis dit que c'était indéniablement une bonne occasion de faire un peu de politique . Je vous donne un exemple:

La CAA croit que les règlements relatifs aux heures de service proposés représentent un effort significatif de la part de toutes les parties concernées pour élaborer une réglementation guidée par des preuves scientifiques lorsque cela est possible.

    D'après les recherches scientifiques présentées, et je veux parler notamment celles de Mme Alison Smiley, mais d'autres également—je pense que j'ai lu trois ou quatre études différentes sur la question jusqu'à maintenant—les spécialistes semblent favoriser un arrêt de 48 heures, car ce temps de repos supplémentaire est nécessaire et doit comprendre une période de sommeil convenable. De même, les recherches scientifiques semblent montrer que conduire au-delà d'un certain nombre d'heures et que travailler encore après créent divers problèmes. À une époque où la plupart des gens travaillent huit heures par jour, je ne peux comprendre comment on pourrait accepter qu'une personne conduise 14 heures, voire 16 heures actuelles. D'une façon ou d'une autre, c'est bien au-delà du nombre d'heures qu'un être humain normal dans notre société doit travailler en une journée. Si je me fie donc sur ce que je viens de vous dire, je suis curieuse de savoir comment vous pouvez prétendre appuyer votre proposition sur des données scientifiques. C'est plus un commentaire qu'une question.

    Vous représentez les membres de la CAA, et je me demande si vous les avez sondés de quelque façon pour savoir ce qu'ils pensent des heures de service.

  (1200)  

    Mme Rosalinda Fischer: Nous n'avons pas consulté nos membres sur les heures de service précisément. C'est une question très complexe. Si on demande simplement à quelqu'un qui n'a pas l'expérience du domaine et qui n'a pas l'information à laquelle vous avez accès si, selon lui, on devrait réduire le nombre d'heures de service sur la route, il vous répondra évidemment par l'affirmative. Personne ne dira qu'il faut augmenter le nombre d'heures de service. Nous ne leur avons donc pas posé ce genre de question, mais nous leur avons demandé, par contre, à quel point ils considéraient la présence de camions sur la route dangereuse pour leur sécurité. C'est ce qui nous importe. Estiment-ils dangereux de conduire à côté des camions? Devrions-nous les sensibiliser davantage et diffuser ce genre de renseignements? Voilà le genre de questions que nous leur avons posées.

    Mme Bev Desjarlais: Votre collègue a pourtant dit que la fatigue n'est probablement pas pire chez les conducteurs de camion que chez les conducteurs ordinaires, et je suppose que les membres de la CAA ou ceux qui se sont exprimés à ce sujet, sont portés à fonder leurs opinions sur la façon dont ils se sentent eux-mêmes lorsqu'ils conduisent. Je suis d'accord avec vous pour dire que la fatigue touche tout le monde sur la route, mais d'une certaine façon, lorsqu'on met quelqu'un au volant d'un camion ultra chargé, la situation est fort différente de celle du conducteur de la petite Toyota qui ne conduit peut-être pas depuis si longtemps, l'impact n'est pas le même. Ainsi, la fatigue des deux personnes est peut-être la même, mais le fait que l'une des deux conduise un gros camion fait toute la différence. Personne ne devrait conduire s'il est fatigué ou s'il n'est pas en état de conduire. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

    Mme Rosalinda Fischer: Je vais répondre à deux de vos observations, soit sur la période de repos de 48 heures et sur la fatigue.

    Nous avons indiqué dans notre mémoire que nous appuyons, pour l'instant, la période de repos proposée de 36 heures. Nous l'appuyons parce qu'il est ressorti de nos consultations avec le groupe du CCATM que c'était une période de repos convenable selon les recherches scientifiques. Selon les preuves scientifiques, cette période permet d'avoir deux principales nuits de sommeil, ce qui correspond à ce dont nous avons besoin pour récupérer lorsque nous sommes fatigués. Dans une situation où une personne n'a que 8  heures de libres sur 36, elle risque d'accumuler de la fatigue avant d'arriver à sa période de repos. Si on diminue son nombre d'heures de conduite et qu'on augmente son temps de repos, où elle peut dormir, on réduit cette accumulation de fatigue.

    Nous insistons pour que les gouvernements se penchent sur la question, parce que nous ne sommes pas entièrement convaincus que 36 heures suffisent si les gens ne profitent pas de cette période pour dormir. S'ils font autre chose et qu'ils ne prennent pas suffisamment de temps pour se reposer et récupérer, il y a un problème.

    Mme Bev Desjarlais: Vous dites que cette période fournit les deux nuits de sommeil nécessaires. D'après moi, ces 36 heures ne fourniront pas deux nuits de sommeil, la personne peut les utiliser pour dormir, mais ce n'est pas garanti.

    Mme Rosalinda Fischer: Effectivement.

    Mme Bev Desjarlais: Cette période ne garantit certainement pas deux nuits de sommeil, comme le concluent presque toutes les études scientifiques—en fait, j'ai dit toutes les études, mais c'est relatif. En tant que représentants de vos membres, ne serait-il pas plus responsable de votre part de faire pression pour obtenir ce qui serait le mieux pour les conducteurs sur la route, plutôt que d'appuyer une situation dont vous n'êtes pas vraiment sûrs? Personnellement, je ne vois pas pourquoi nous examinerions la question pour ensuite continuer à jouer à la roulette russe avec la vie des gens sur la route.

    Je vous ai demandé si vous aviez fait des sondages, mais vous m'avez répondu que vous n'en aviez mené aucun sur les heures de service en particulier. J'ai en main un communiqué de presse datant du 28 septembre 2000, qui cite David Leonhardt, directeur des relations avec le public et le gouvernement de CAA Ontario. Voici ce qu'il dit:

Selon une étude récente, les membres de CAA Ontario s'opposent presque unanimement à l'augmentation des heures de conduite des camionneurs. Ils sont à la fois contre le prolongement des heures de conduite par jour et contre le prolongement des semaines de travail proposés par un groupe de travail fédéral-provincial.

«Les membres de CAA Ontario savent qu'une personne qui conduit 14 heures par jour, jour après jour, n'est pas assez alerte pour conduire prudemment», a dit David Leonhardt, porte-parole de CAA Ontario, lors d'un forum grand public.

    Et plus loin:

L'étude réalisée par CAA Ontario montre que 89 p. 100 des automobilistes sont contre le prolongement des semaines de travail des conducteurs et que 8 p. 100 sont pour... Leonhardt n'est pas surpris des résultats. «Les membres de la CAA nous disent qu'ils voient la fatigue comme la plus grande menace sur la route après la conduite en état d'ivresse.»

    Ce sont 89 p. 100 de vos membres en Ontario. Donc, encore une fois, je vous demande pourquoi vous venez nous présenter une proposition aussi imparfaite pour assurer la sécurité sur nos routes?

  (1205)  

    Mme Rosalinda Fisher: Je pense que nous présentons une amélioration par rapport à la situation actuelle, et c'est mieux que rien. Les données recueillies par l'Association canadienne des automobilistes de l'Ontario ne portent que sur l'Ontario, où un grand nombre de nos membres font face à un achalandage de camions sur leurs routes plus lourd qu'ailleurs au pays. Cela ne veut pas dire que ce n'est pas un facteur important. Encore une fois, ce que je peux vous dire,c'est que la proposition soumise par le CCATM, que nous entendons appuyer, est basée sur des données scientifiques.

    Pour ce qui est des 48 heures, nous ne sommes pas sûrs que ce soit la solution idéale. D'après ce que nous ont dit les experts, si l'on opte pour une rupture des rythmes périodiques du cycle veille-sommeil, on cause autant de problèmes que si on conservait les 36 heures. En effet, le camionneur a l'habitude d'être éveillé et de fonctionner pendant une certaine période de temps, et voilà qu'on le force à prendre du repos et à revenir au travail à une heure différente. On a donc interrompu son rythme biologique et ce n'est pas nécessairement bon pour la sécurité non plus. Tout dépend des études scientifiques que l'on lit et la recherche concernant le débat 36-48 heures est très controversée. Voilà pourquoi nous disons que si les experts estiment que 36 heures c'est suffisant, nous devrions adopter cela, mais il faudrait être sûrs que c'est suffisant. Voilà comment nous envisageons d'améliorer la sécurité sur les routes par le truchement du régime des heures de service.

    Mme Bev Desjarlais: C'est tout pour l'instant.

    Le président: Y a-t-il d'autres questions pour nos invités?

    Mme Bev Desjarlais: Je voulais simplement laisser à quelqu'un d'autre la possibilité d'intervenir.

    Le président: Mario, voulez-vous ajouter quelque chose? Non. Dans ce cas, nous allons revenir à Bev.

    Mme Bev Desjarlais: Pour rester dans la même veine, pouvez-vous me dire de quels experts vous parlez, de quelles études en particulier?

    Mme Rosalinda Fischer: Nos observations proviennent majoritairement de l'étude canado-américaine sur la fatigue. Je peux vous en fournir un exemplaire ultérieurement, si vous voulez.

    Mme Bev Desjarlais: Vous parlez d'experts au pluriel, j'ai donc pensé qu'il y avait plus d'une étude. Dans mon intervention, j'ai évoqué un certain nombre d'études dont j'ai pris connaissance au cours des dernières années. J'ai aussi entendu divers témoins qui ont comparu devant nous. Etant donné que vous parliez d'experts, au pluriel, je voulais savoir précisément de qui il s'agissait.

    Mme Rosalinda Fischer: Lorsque je parle d'experts, il s'agit des personnes qui ont pris part au groupe de travail du CCATM, des spécialistes de la sécurité en matière de transport, des spécialistes de la fatigue.

    Mme Bev Desjarlais: Avez-vous une liste de noms?

    Mme Rosalinda Fischer: Oui.

    Mme Bev Desjarlais: J'aimerais obtenir cette information.

    Vous avez mentionné qu'aucune loi ne peut garantir que les chauffeurs se reposeront. Je suis d'accord avec vous. Personne ne peut garantir cela, mais nous pourrions instaurer des pratiques qui nous permettraient de savoir si quelqu'un conduit depuis trop longtemps ou travaille trop longtemps. Nous avons entendu les représentants des forces policières,et vous avez tout à fait raison. Dans le cas d'un accident impliquant un mort, que ce soit le chauffeur ou quelqu'un d'autre, on ne peut pas vraiment obtenir toutes les réponses, ou encore, il se peut que personne ne veuille en assumer la responsabilité. Mais comme vous l'avez dit, on peut installer des enregistreuses dans les camions à un coût minimal, à ma connaissance. Ce n'est pas gratuit, bien sûr, mais je pense que la sécurité sur les routes est prioritaire. Il n'y a pas tellement de camions qui circulent dans ma circonscription, bien qu'il y en ait un certain nombre. Mais les Ontariens qui habitent dans des régions transfrontières ont des préoccupations réelles, et je pense qu'il faut en prendre bonne note.

    Comme je le disais, on peut installer des enregistrements dans les camions de sorte qu'en cas d'accident mortel ou autre mettant en cause un camion, on peut automatiquement poser des questions. Pouvons-nous obtenir le carnet de bord? A quelle heure le chauffeur a-t-il pris livraison de son chargement? A quelle heure a-t-il traversé la frontière? Toutes ces informations peuvent être recueillies ainsi, et cela m'apparaît fort raisonnable. En cas d'infraction, on peut faire quelque chose. Je suis d'accord avec vous: on ne peut forcer qui que ce soit, mais nous pouvons faire des efforts pour essayer de régler le problème. Encore une fois, je ne pense pas que l'on en fasse suffisamment à l'heure actuelle.

    Vous avez parlé d' un arrangement canado-américain sur la normalisation des services de transport. J'ai entendu parler de cela il y a un moment déjà, mais le sujet n'est pas revenu sur le tapis. Avez-vous des renseignements spécifiques au sujet des discussions qui ont cours à l'heure actuelle dans ces réunions?

  (1210)  

    Mme Rosalinda Fischer: Non. Malheureusement, nous n'y sommes pas représentés et nous n'avons vu aucun rapport. Si nous avons mentionné cela dans notre mémoire, c'est que nous jugeons avantageux d'avoir une législation normalisée au Canada ou harmonisée à l'échelle de l'Amérique du Nord. Nous savons pertinemment que dans certains cas, il sera tout simplement impossible de s'entendre sur tout, mais nous préconisons toujours de déployer des efforts pour en arriver au plus grand rapprochement possible.

    Mme Bev Desjarlais: Je crois savoir qu'aux États-Unis, il y a un mouvement en faveur du resserrement dans les heures de services. On veut abaisser le nombre d'heures de travail des chauffeurs américains. Je pense que l'on a suggéré, entre autres, une limite de 60 heures. Je me demande quel chiffre est avancé par l'American Automobile Association et si cette dernière appuie cette proposition. Leurs représentants ont-ils donné une indication de leurs préférences en ce qui concerne les heures de travail des chauffeurs?

    Mme Rosalinda Fischer: Les Américains ne considèrent pas que la mesure législative proposée au Canada soit la voie à suivre, mais il faut bien comprendre que le nombre d'heures là-bas est déjà inférieur à celui en vigueur ici et que s'ils acceptaient de s'aligner sur notre régime, ils se trouveraient à augmenter les heures de service sur leurs routes. Personne n'accepterait ça. En effet, ils considèrent déjà avoir un régime sûr. Mais si l'on examine les données sur les accidents et la fatigue, rien n'indique que leur régime est meilleur ou pire que le nôtre.

    Mme Bev Desjarlais: Il n'y a pas de données sur les collisions et la fatigue. Lorsque nous faisons des affirmations concernant la fatigue, bon nombre d'entre nous se fondent sur leur propre expérience de chauffeurs. Transplanter cette expérience en s'imaginant au volant d'un poids lourd filant sur l'autoroute suffit à faire peur. Nous savons tous comment nous nous sentons après avoir conduit 8, 10 ou 12 heures. Imaginez 14 ou 16 heures, cinq jours d'affilée possiblement.

    Mme Elly Meister: C'est un aspect que nous avons voulu mettre en relief dans notre mémoire également. Combien de personnes conduisent 10 heures par jour? Personnellement, je ne pourrais pas. Nous voulions qu'il soit clair que, dans la plupart des cas, il s'agit là de chauffeurs professionnels.

    Mme Bev Desjarlais: Ce sont tout de même des êtres humains, comme nous.

    Mme Elly Meister: Oui, mais ils ont une approche différente, une attitude différente et une formation différente dans le domaine de la conduite. Je pense qu'il faut aussi prendre cela en considération.

    Mme Bev Desjarlais: Indépendamment de la formation, nous avons tous les mêmes caractéristiques physiologiques. Même si un individu ou plusieurs sont capables de conduire plus longtemps ou mieux que d'autres la nuit, nous avons deux bras, deux jambes—à moins qu'il s'agisse d'un chauffeur handicapé—autrement dit, les mêmes caractéristiques physiques, le même coeur, les mêmes poumons, les mêmes rythmes biologiques, les mêmes cycles de sommeil. Ces paramètres ne vont pas changer parce que l'on est au volant d'un poids lourd. Je ne vois pas comment on peut affirmer qu'il est acceptable qu'un chauffeur travaille autant d'heures et s'attendre à ce qu'il reste dans les limites de la sécurité.

    Mme Rosalinda Fischer: Mais on ne s'attend pas à ce qu'ils travaillent plus d'heures.

    Mme Bev Desjarlais: Je veux dire plus de huit.

    Mme Rosalinda Fischer: Ce qu'ils obtiennent, c'est moins d'heures sur la route, plus de possibilités de se reposer. La proposition est structurée de telle façon qu'elle leur permet même de faire des pauses ou des siestes pendant la journée, ce qui est très important d'après les scientifiques. Cela les aide à passer au travers de la journée; de cette façon, ils s'assurent de ne pas accumuler de fatigue. Qu'ils tirent partie de cette possibilité ou non, cela reste à voir, mais à tout le moins, on leur permet de le faire.

    Mme Bev Desjarlais: Les camionneurs qui ont comparu devant le comité nous ont dit que le Canada n'a pas les mêmes infrastructures de repos le long des autoroutes que les États-Unis. Cela constitue un problème également car ils ne peuvent pas simplement se ranger de façon sécuritaire le long de nos routes lorsqu'ils commencent à ressentir la fatigue. En est-il question dans votre mémoire?

  (1215)  

    Mme Rosalinda Fischer: C'est l'une de nos recommandations. Nous estimons que le secteur du camionnage, en collaboration avec le gouvernement ou d'autres intervenants, devrait examiner les aires de repos d'un bout à l'autre du pays en vue de découvrir si elles sont adéquates et, si elles ne le sont pas, de régler le problème.

    Mme Bev Desjarlais: Ai-je le temps de poser une autre question?

    Le président: Bien sûr.

    Mme Bev Desjarlais: Pour ce qui est d'une éventuelle standardisation canado-américaine, le poids des chargements que les camions sont autorisés à transporter aux États-Unis est-il inférieur à celui autorisé au Canada?

    Mme Elly Meister: Dans certains États, il l'est. Même au Canada, il y a des différences d'une province à l'autre.

    Mme Bev Desjarlais: Savez-vous quel est le poids maximal autorisé aux États-Unis?

    Mme Rosalinda Fischer: Je ne saurais vous le dire spontanément, mais j'obtiendrai volontiers ce renseignement pour vous.

    Mme Bev Desjarlais: Et au Canada?

    Mme Rosalinda Fischer: Cela varie.

    Mme Bev Desjarlais: Savez-vous quel serait le maximum?

    Mme Rosalinda Fischer: Je vais aussi obtenir ce renseignement.

    Mme Bev Desjarlais: Y a-t-il une différence pour ce qui est de la longueur des camions?

    Mme Rosalinda Fischer: Oui. Il y a une différence à cet égard d'un bout à l'autre du Canada, ainsi qu'aux États-Unis.

    Mme Elly Meister: Nous n'avons pas de norme unique. Les camions doubles sont permis dans certaines régions, mais pas en Colombie-Britannique. Par conséquent, cela dépend. Il y a différentes règles et restrictions d'un bout à l'autre du Canada. Nous pouvons vous communiquer cette information. Nous ne sommes pas en mesure de vous la fournir immédiatement.

    Mme Bev Desjarlais: À ma connaissance, même les maxima autorisés aux États-Unis sont inférieurs à ceux autorisés au Canada. J'aimerais savoir à quel point la situation est diversifiée, ce dont vous devez tenir compte pour porter un jugement.

    Je crois que c'est tout, monsieur le président.

    Le président: Merci beaucoup, mesdames, d'être venues. Je vous rappelle que l'information que vous nous avez promise devrait être envoyée à la greffière pour que tous les membres du comité puissent l'obtenir. Je vous suis reconnaissant d'avoir pris le temps de venir comparaître. Je suis désolé pour les interruptions.

    Nous nous réunirons jeudi prochain. La séance est levée.