TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 5 juin 2001

• 1003

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Je crois que je vois les trois députés dont nous avons besoin comme témoins.

La réunion d'aujourd'hui est consacrée au projet de loi S-3 qui modifie la Loi de 1987 sur les transports routiers.

Nous accueillons deux témoins. Messieurs, je vous souhaite la bienvenue. Je ne sais pas qui sera le premier à prendre la parole.

M. Phil Benson (directeur de la recherche, Affaires législatives, Département des métiers de la construction de FAT- COI): Bonjour. Je m'appelle Phil Benson et je représente les métiers de la construction. Le président Bouvier, qui avait un empêchement aujourd'hui, m'a demandé de le remplacer. Je suis accompagné de mon camarade André Papineau, président de la Section locale 91, à Ottawa. C'est lui qui vous lira le mémoire de Teamsters Canada, après quoi nous demeurerons à votre disposition pour répondre aux questions.

M. André Papineau (président, Section locale 91, Teamsters Canada): Bonjour.

Teamsters Canada est une organisation ouvrière nationale qui représente plus de 100 000 travailleurs et travailleuses de l'industrie du camionnage, du transport routier, de la fabrication et du tourisme.

Le projet de loi S-3 fournit un cadre juridique visant à harmoniser la réglementation de l'industrie du transport routier. Il faut que le gouvernement fédéral et les provinces s'entendent au sujet de la réglementation comme l'exige notre Constitution. Malgré l'importance que certains peuvent accorder à cette harmonisation, il sera très difficile de la réaliser.

La loi traite principalement d'accréditation et de sécurité et propose un système basé sur la performance. Le fait que le système octroie d'abord l'accréditation et n'assure la sécurité que lorsque les problèmes font surface nous préoccupe.

• 1005

Des fonctionnaires du ministère ont déclaré, devant le comité, qu'une fois que le système aura été mis en place au Canada, le gouvernement tentera d'établir une entente de réciprocité avec les États-Unis. Cependant, aux termes de l'ALENA, un pareil accord serait très probablement étendu au Mexique et à tout autre pays qui voudrait plus tard en devenir signataire. Les États-Unis ne permettront pas aux camions mexicains d'utiliser leurs routes à cause d'importantes violations du code de la sécurité. En Alberta, il y a tout juste quelques semaines, un contrôle aléatoire de la sécurité a démontré un taux de non-conformité de 37 p. 100.

Teamsters Canada doute que tous les intervenants du secteur des transports routiers appliquent un cadre réglementaire aussi vague. La sécurité doit être assurée par une réglementation musclée, plutôt que de s'en remettre à la chance et au hasard.

[Français]

De plus, on a affirmé que les gouvernements provinciaux et les industries avaient été consultés à ce sujet et s'entendaient au sujet du projet de loi S-3. Teamsters Canada ne croit pas que toutes les provinces soient d'accord sur ce projet de loi. Aux yeux du public, Teamsters est synonyme de camionnage. Nous sommes le pilier du secteur du transport routier et nous n'avons pas été consultés au sujet de ce projet de loi.

Le projet de loi permettra d'adopter des règlements qui auraient un impact sur plusieurs enjeux importants pour les gens de l'industrie ainsi que pour le public. Par exemple, pour ce qui est des heures de travail, la proposition présentée permettrait que les travailleurs et travailleuses soient au volant 14 heures par jour, sept jours par semaine. Cette proposition, si édictée, ne tiendra pas compte de l'intérêt du public. À vrai dire, cela aurait pour effet d'enfermer les travailleurs et travailleuses dans des usines de travail forcé sur roues et de ruiner leurs vies familiales.

Le gouvernement prétend qu'il s'est engagé envers les enfants, mais Teamsters Canada ne croit pas que cet engagement devrait s'arrêter au pas de la porte des équipements de transport. Les camionneurs et camionneuses méritent de passer du temps avec leur famille comme tout travailleur et travailleuse. Ils méritent de bénéficier de normes équitables et rigoureusement appliquées.

Encore une fois, on a déclaré que les gouvernements provinciaux et les industries avaient été consultés et qu'ils étaient tous d'accord sur les propositions, dont celle sur les heures de travail. Encore une fois, Teamsters Canada ne croit pas que toutes les provinces soient d'accord sur cette proposition. Teamsters Canada n'a pas été consulté en ce qui concerne la proposition sur les heures de travail.

[Traduction]

Pour le gouvernement du Canada, il semble que le projet de loi S-3 soit une priorité. Or, en l'absence d'un consensus de la part des provinces et sans véritable consultation des industries du secteur, Teamsters Canada ne comprend pas et n'approuve pas l'urgence de la situation. Nous demandons au gouvernement d'accorder un sursis pour l'examen de ce projet de loi jusqu'à la rentrée parlementaire, en automne.

Il est préoccupant de constater qu'avec le projet de loi S-3, des propositions comme celle sur les heures de travail pourraient être présentées sans qu'on ait consulté tous les membres de l'industrie ainsi que le grand public. Il est important de faire en sorte que les lois adoptées sont les bonnes et, sans une consultation exhaustive et adéquate, les propositions seront au départ mauvaises.

Teamsters Canada croit que tout changement apporté au règlement, par exemple sur le plan des heures de travail, devrait être soumis à la rigueur d'une audience publique afin de donner à tous les Canadiens, à toutes les Canadiennes et au collectif l'occasion de se faire entendre.

M. Phil Benson: Je vous remercie.

Nous sommes maintenant disposés à répondre aux questions auxquelles nous avons la réponse.

Le président: Je vous remercie beaucoup. Vous n'avez pas dépassé la limite de cinq minutes.

Nous allons céder la parole à M. Fitzpatrick, qui dispose de 10 minutes.

M. Brian Fitzpatrick (Prince Albert, AC): Je me demande si l'un d'entre vous aurait des données statistiques sur la sécurité dans les transports routiers, en particulier ceux qui utilisent nos autoroutes, par rapport aux autres modes de transport.

M. Phil Benson: Cette fois, je vais transmettre votre question au président Bouvier, et nous vous répondrons plus tard, après avoir fait des recherches.

M. Brian Fitzpatrick: Je tiens cependant pour acquis qu'en prônant des changements aux heures de travail ou au nombre d'heures de conduite, vous avez des données statistiques sur lesquelles vous appuyer.

M. André Papineau: Il existe des données. Malheureusement, je ne les ai pas avec moi. Des études sur les heures de travail et les heures de conduite ont été effectuées. Nous sommes certes convaincus que d'autoriser le passage de 13 à 14 heures de conduite pose un important problème de sécurité.

• 1010

M. Brian Fitzpatrick: Nous sommes en Amérique du Nord, et je suppose qu'il faut toujours tenir compte de ce qui se passe aux États-Unis. C'est une réalité avec laquelle il faut composer parce que nos entreprises font concurrence aux entreprises américaines. Quelles sont les exigences aux États-Unis? Savez-vous s'il y en a?

M. André Papineau: Je crois qu'actuellement, le règlement américain autorise 10 heures de conduite, contre 13 au Canada.

M. Brian Fitzpatrick: Si c'est là notre concurrence, pourquoi ne pouvons-nous pas avoir au moins la même exigence?

M. Phil Benson: Voilà un excellent point. En fait, aux États-Unis, ils envisageaient d'accroître les heures de travail, puis ils ont laissé tomber l'idée.

M. André Papineau: Nous cherchons plutôt à accroître les nôtres.

M. Brian Fitzpatrick: Un autre point que ces messieurs ont soulevé concernait le fait d'attendre qu'il y ait des accidents avant de commencer à faire respecter des lois, et ainsi de suite. Je fais peut-être erreur, mais il me semble que, dans la province d'où je viens, si vous voulez vous lancer dans le camionnage, il ne suffit pas d'avoir la plaque minéralogique et de mettre une enseigne à la porte. Des conseils routiers, entre autres, vérifient les véhicules pour s'assurer qu'ils sont prêts à prendre la route.

Prendre le volant et conduire un de ces véhicules sur nos autoroutes ne se fait pas en un tournemain non plus. Les gouvernements provinciaux ont des programmes en vue de former ceux qui conduisent ces véhicules. Ensuite, les camionneurs doivent subir des examens plutôt corsés avant d'obtenir leur permis de conducteur qui les autorise à prendre la route avec ces véhicules.

Étant donné la situation, que proposez-vous d'autre comme mesure?

M. André Papineau: Malheureusement, toutes les provinces n'ont pas un pareil régime. Je sais qu'en Ontario, vous pouvez, si vous le voulez, utiliser pour l'examen de conduite une camionnette d'une tonne à laquelle est accrochée une semi-remorque en vue d'obtenir le permis de conduire AZ, qui permet de conduire tous les semi- remorques. Ensuite, plus rien ne vous empêche de prendre l'autoroute avec une semi-remorque. Il n'y a pas d'autre exigence.

Si l'employeur souhaite vous placer au volant ou si vous désirez acheter votre propre camion, c'est la seule exigence à laquelle il faut satisfaire.

M. Brian Fitzpatrick: Je crois savoir que les provinces ont essentiellement convenu qu'elles adhéraient au Code national de sécurité. Ce code n'impose-t-il pas des exigences minimales, pour ce qui est de la formation et de l'accréditation des camionneurs et ainsi de suite?

M. Phil Benson: Souvent, le régime de réglementation et la réalité de l'industrie ne coïncident pas. Je crois que c'est ce qu'est en train de dire M. Papineau. Ce qui paraît bien sur papier peut fort bien, dans les faits, être très différent.

Une des raisons pour lesquelles les Teamsters sont venus ici aujourd'hui, c'est le manque de consultation tout au long du processus. La consultation se fait avant que le chat ne sorte du sac. Nous obtenons ainsi de meilleures lois, un meilleur processus législatif et des politiques plus saines. Souvent, c'est un organisme comme Teamsters Canada qui décrit comment sont vraiment appliquées les mesures. Jusqu'ici, ces organismes n'ont pas été invités à la table.

Venez-vous de l'Alberta, monsieur? Je ne m'en souviens plus.

M. Brian Fitzpatrick: Non, je suis de la Saskatchewan.

M. Phil Benson: J'ignore quelle est la situation au juste en Alberta, mais comme le laisse entendre le mémoire de Teamsters Canada, il y a tout juste quelques semaines, on a effectué des vérifications au hasard. L'Alberta est une province, je suppose, qui souscrit aux normes actuelles. Pourtant, 37 p. 100 des véhicules inspectés n'étaient pas conformes.

À nouveau, les exigences réglementaires et la manière dont elles sont appliquées en réalité dans l'industrie peuvent être fort différentes.

M. Brian Fitzpatrick: Ce qui me plaît des vérifications effectuées au hasard, c'est qu'il existe ensuite des données qui aboutissent à une certaine normalisation et évaluation des performances. Si, quand je joue au golf, j'ai un pointage de 95, je ne suis pas vraiment en concurrence avec qui ce soit—et c'est pour moi un score élevé. Je me trouve au septième ciel.

• 1015

Je crois qu'il est bon d'avoir ces données. Elles disent aux provinces qu'elles ont du travail à faire si elles veulent respecter la norme.

Les gouvernements provinciaux qui négligent ce genre de données et qui ne se prennent pas en main, pour ainsi dire, vont être la cible de beaucoup de critiques, s'il y avait un accident ou autre chose du genre. Donc, en un certain sens, c'est bon.

J'aime avoir des données et des renseignements, parce qu'il est difficile, dans le vide, de prendre de bonnes décisions et d'apporter des améliorations. Je ne vois pas cela comme étant mauvais en soi. C'est un point de départ en vue d'améliorer la situation.

M. André Papineau: Je suppose que si nous avions fait partie des consultations à ce sujet, tous les renseignements auraient été déposés.

M. Brian Fitzpatrick: Dans trois ans, si nous découvrons que l'Alberta a un taux de non-conformité de 38 p. 100, j'en serai très troublé. Toutefois, si, en trois ans, le taux a reculé à 14 p. 100, je m'en réjouirai, puisqu'il y a eu amélioration.

M. Phil Benson: Ce qui nous préoccuperait, ce serait de savoir par rapport à quelles normes? Si les normes sont harmonisées à un très faible niveau, par exemple, à 14 heures de travail par rapport à 10 aux États-Unis, alors il sera de plus en plus facile de satisfaire aux normes, et les données réunies montreraient que tout va bien.

C'est normatif. Tout dépend des normes sur lesquelles vous vous appuyez. Pour l'instant, Teamsters Canada n'a pas eu l'occasion de vraiment se pencher sur ces questions.

M. Brian Fitzpatrick: La vérification effectuée en Alberta se serait-elle faite en fonction du Code national de sécurité? Quelle norme aurait été utilisée pour effectuer cette vérification?

M. Phil Benson: Selon l'information que j'ai, il s'agissait simplement de vérifications au hasard. Les patrouilles sont allées sur les autoroutes, ont obligé des camions à se ranger sur l'accotement et en ont fait l'inspection.

M. Brian Fitzpatrick: D'accord. Mais de quel genre de normes se servaient-ils pour évaluer les camions? Utilisait-on les normes américaines ou le Code national de sécurité?

M. André Papineau: Je suis presque certain qu'il s'agissait du Code national de sécurité, parce qu'ils ont effectué ces vérifications au hasard dans différentes provinces.

Le fait d'être président d'une section locale de l'est de l'Ontario et de voir cela jour après jour... Il n'y a rien de rassurant à entendre les principaux transporteurs dire à leurs camionneurs, dans le cadre de leur formation, qu'ils peuvent effectuer une inspection convenable de la semi-remorque en six minutes. Cela fait peur, parce qu'une pareille vérification exige au moins 15 à 20 minutes et peut prendre facilement jusqu'à 30 minutes.

M. Brian Fitzpatrick: Cela varie-t-il d'une province à l'autre?

M. André Papineau: Il n'existe pas de règlement strict. Il y a certaines choses à vérifier, mais la façon dont vous vous y prenez, la rapidité avec laquelle vous le faites et le sérieux de l'inspection, il n'y a pas...

M. Brian Fitzpatrick: Ce serait une pomme de discorde pour moi, non seulement si j'étais un travailleur de l'industrie, mais également si j'étais propriétaire d'une entreprise brassant des affaires un peu partout au pays. Il me semble inefficace et inutile d'avoir à former les conducteurs et exploitants en leur disant que, dans cette province-ci, voici la norme alors que dans une autre province, elle est différente et ainsi de suite pour tout le Canada. Je ne crois pas que ce soit bon pour la sécurité.

Si l'objectif est la sécurité, ayons une seule norme à laquelle tous souscrivent et à propos de laquelle on donne une bonne formation. Essayer de former son personnel pour neuf régimes différents, sans parler de tous les frais supplémentaires occasionnés par les professionnels dont vous avez besoin pour donner la formation, les avocats et toutes ces choses... On gaspille ainsi beaucoup de ressources économiques qui pourraient être mieux utilisées pour rendre votre entreprise de camionnage plus compétitive.

M. André Papineau: C'est juste.

Le président: Brian, une dernière question. Il faut passer à autre chose.

M. Phil Benson: À condition que les normes soient bonnes au départ. Si le niveau a été trop abaissé, alors il faudrait faire bien attention en conduisant sur l'autoroute.

M. Brian Fitzpatrick: Je crois qu'il y a toujours moyen d'améliorer les normes. La seule certitude dans la vie, c'est le changement. Il n'existe pas de norme qu'on ne peut améliorer. Mais il faut bien commencer quelque part.

M. Phil Benson: Je serais d'accord. Cependant, quand les normes sont publiques et qu'il s'agit de la sécurité publique, on peut espérer que les normes pécheront par excès de prudence, plutôt que de ne s'appuyer que sur de strictes considérations économiques. Nous connaissons les préoccupations d'ordre économique, mais quand on sait que cet engin va rouler sur l'autoroute avec toutes les éventuelles conséquences que cela pourrait avoir, il vaut mieux pécher par excès de prudence et opter pour la sécurité.

M. Brian Fitzpatrick: Oui. Je ne le conteste pas.

M. Phil Benson: Je vous remercie.

Le président: Monsieur St. Denis, vous avez 10 minutes.

M. Brent St. Denis (Algoma—Manitoulin, Lib.): Merci, monsieur le président.

Messieurs, je vous remercie d'avoir répondu à notre invitation et d'être venus nous aider à examiner ce projet de loi.

J'aimerais pour commencer, monsieur Papineau, revenir sur une allusion que vous avez faite dans votre exposé aux heures de travail. J'aimerais tout d'abord que l'on reconnaisse officiellement que le projet de loi à l'étude n'a pas directement trait aux heures de travail et que, si tous les gouvernements et intervenants s'entendaient sur la nécessité de modifier les heures de travail, quel qu'en soit le résultat, ils peuvent le faire avec ou sans projet de loi; ils pourraient modifier l'ancienne loi tout aussi bien que la nouvelle. Donc, le projet de loi à l'étude ne pose pas vraiment de nouveaux problèmes, si on peut le caractériser ainsi, ni ne crée de nouvelles possibilités, tant qu'à cela.

• 1020

J'aimerais aussi ajouter que votre comité a été prié par le ministre des Transports, David Collenette, d'examiner la question des heures de travail, examen qui n'a rien à voir avec le projet de loi à l'étude, et que votre comité a déjà entrepris. Je crois que le greffier a envoyé une lettre à plusieurs intéressés, même à vous, j'espère, pour leur demander de soumettre des mémoires à ce sujet durant l'été. Je vous encourage à le faire. Je ne voudrais pas donner l'impression que le projet de loi à l'étude pourrait entraver de quelque façon que ce soit votre capacité de prendre part à l'examen sur les heures de travail.

Par ailleurs, monsieur Papineau, à la deuxième page de votre mémoire, vous faites allusion, au troisième paragraphe, à un cadre réglementaire vague. Je vous lis toute la phrase:

Teamsters Canada doute que tous les intervenants du secteur des transports routiers appliquent un cadre réglementaire aussi vague. La sécurité doit être assurée par une réglementation stricte, sans laisser de place ni à la chance, ni au hasard.

Nous sommes certes d'accord pour dire que la sécurité est la première priorité de toute loi sur les transports, mais je me demande si vous pouvez nous donner un peu plus de précisions sur ce que vous entendez par un cadre réglementaire vague.

M. Phil Benson: Pour faire suite à la première question qui nous a été posée par un député, ce ne sont pas les normes et un document qui reflètent forcément la réalité d'une industrie. La préoccupation qui ressort de nos mémoires, tant au sujet du projet de loi à l'étude qu'au sujet des heures de travail et d'autres questions, concerne le fait que les propositions puissent être faites, propositions qui ont une influence sur la très importante question de la sécurité publique, entre autres, sans que tous les intervenants aient été consultés. Il existe d'autres syndicats que les Teamsters dans le secteur des transports qui, si j'ai bien compris, n'ont pas eux non plus été consultés.

Cela nous porte à nous interroger sur le genre de normes que nous allons avoir. Nous parlons d'un cadre réglementaire vague. Sur papier, il a peut-être l'air très strict, mais dans les faits, il ne l'est pas. Actuellement, les camionneurs—et je crois que M. Papineau pourrait vous en parler—sont obligés de tenir deux carnets de route. Ils font plus que 13 heures de route. C'est comme pour les inspections de six minutes. Donc, nous avons en place un cadre qui a l'air pas mal solide, mais en réalité, vous pouvez continuer de faire rouler le camion en le contournant parfois. Les camions tombent en panne pour bien des raisons, mais quand le taux de non-conformité est élevé lors de vérifications effectuées au hasard—et chaque fois que c'est fait, le même genre de données nous revient—je dirais que le cadre réglementaire est vague. En d'autres mots, les normes ont l'air bien sur papier, mais dans les faits, elles laissent beaucoup de latitude, elles permettent d'aller plus loin et c'est ce qu'on fait. Donc, en un certain sens, le cadre réglementaire est trop vague.

M. Brent St. Denis: Monsieur le président, avec votre permission, j'aimerais partager le temps dont je dispose avec mon collègue, M. Tirabassi, dans l'espoir qu'ainsi, tous auront la chance de poser des questions.

Le président: Fort bien. Nous avons six minutes. Je vais donc céder la parole à Larry, puis revenir à Tony.

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Pour ce qui est des heures de travail, vous avez dit que la place des camionneurs, c'est avec leurs enfants—étant bien compris que cela ne figure pas au projet de loi à l'étude. Ce n'est pas parce qu'une loi vous interdit de sauter en bas d'un immeuble ou de traverser la rue en pleine circulation, de faire des choses dangereuses, que le camionneur ne peut pas, s'il juge que sa sécurité est compromise, ne pas le faire. En somme, s'il est fatigué, rien ne l'empêche de s'arrêter. Rien dans le projet de loi ou dans un règlement n'exige que quelqu'un travaille 14 heures par jour. Les industries qui s'autoréglementent ont aussi tendance à tenir le gouvernement à distance. Donc, si les camionneurs ne souhaitent pas travailler 14 heures par jour, ils n'ont qu'à ne pas le faire. Il n'y a rien dans le projet de loi qui les y oblige.

• 1025

M. André Papineau: Revenons-en à la réalité. Les employeurs obligent souvent leurs camionneurs, s'ils sont autorisés à faire 13 heures de route, à le faire. Si la durée est maintenant portée à 14 heures, le camionneur roulera pendant 14 heures. Il faut transporter le produit du point A au point B. Quand nous parlons de cadre vague, c'est dans la façon dont il est appliqué et dont on le fait respecter qu'il est vague. Si quelqu'un conduit 14 heures par jour et n'a que 36 heures de congé à la fin de la semaine, une simple inspection de six minutes ne me rassure pas quant à la sécurité. Tous ceux qui se trouvent sur la route sont en danger.

Je fais en moyenne 1 000 kilomètres par semaine au volant de mon véhicule, dans l'exercice de mes fonctions, souvent sur la 401. En revenant de Belleville, lundi soir dernier, je suivais un semi- remorque qui était en route pour Montréal et j'ai essayé de le suivre, à 100 kilomètres/heure. Si ce gars-là était derrière le volant depuis 14 heures et qu'il a pris les six minutes pour faire son inspection, ce n'est pas rassurant.

Toutefois, ils n'ont pas le choix. J'ai dans mon bureau un gars qui a commencé à travailler pour moi en tant que représentant hier. Il conduisait un camion pour une petite entreprise. On lui ordonnait de tenir deux carnets de route. S'il refusait, il pouvait partir, car 10 autres attendaient d'avoir sa place. Il faut nourrir la famille, et l'idée que ce genre de chose peut se produire de nos jours sur nos autoroutes fait peur. Cela se produit tous les jours. Cette pratique qui consiste à accroître les heures de travail et à réduire le temps de repos fait peur.

Je suis un représentant de Teamsters Canada au sein du Conseil canadien des ressources humaines en camionnage. Quand je parle avec des représentants de l'industrie, voire avec les employeurs que nous représentons, tous s'arrachent les cheveux et disent qu'ils sont incapables de trouver de bons camionneurs qualifiés. Pourtant, ces camionneurs existent. Par contre, ils souhaitent passer du temps avec leur famille. Ils ne veulent pas faire les 60, 70, 80 heures que certains d'entre nous font dans une semaine. Ils aiment leurs familles et leurs enfants, et ils veulent passer du temps à la maison. Donc, si vous lui remettez les clés le dimanche soir et que vous lui dites d'être de retour le samedi suivant, il ne veut pas l'emploi. Ce n'est pas que nous n'avons pas de bons camionneurs, mais bien que les conditions de travail ne sont pas bonnes.

M. Larry Bagnell: Je vous sais gré de vous préoccuper de la sécurité. Vous venez de dire qu'il est difficile de trouver de bons camionneurs. Il devrait donc être facile pour vous de négocier 13 heures au plus dans les contrats ou de leur interdire d'en faire plus. Toutefois, je ne souhaite pas aller plus loin dans ce débat.

Je cède maintenant la parole à mon collègue, mais si le secrétaire parlementaire en a la chance durant sa prochaine intervention, il pourrait faire des observations au sujet de ce que vous avez dit en matière de consultations, parce que j'estime qu'il y a eu beaucoup de consultations au sujet du projet de loi à l'étude.

Le président: Vous avez trois minutes, Tony.

M. Tony Tirabassi (Niagara-Centre, Lib.): J'aimerais d'abord remercier MM. Papineau et Benson. Auparavant, j'ai été conseiller municipal et je me suis intéressé au transport des denrées périssables sur longue et courte distances, et j'ai acquis en 23 ans assez de connaissances sur l'industrie du camionnage—même en tant que citoyen intéressé à ce qui se passe autour de moi... pour avoir beaucoup de questions à poser.

Tout au long de votre rapport, vous semblez dire que le processus de consultation n'a pas été suffisant. J'aimerais avoir des précisions. En fait, il doit y avoir eu des consultations. Quelqu'un peut-il indiquer quelles réunions ont eu lieu et avec qui? Je ne parle pas seulement des rencontres organisées par le gouvernement pour obtenir de l'information sur le projet de loi S-3, mais je vais vous demander, messieurs, ce que vous avez fait pour consulter vos chauffeurs. Ce sont des gens avec qui j'ai travaillé—même si je ne suis pas chauffeur—et à qui j'ai parlé au cours des dernières années. J'admets que vous ne voulez pas généraliser à partir de votre expérience personnelle, mais ce que j'ai entendu ne correspond pas à ce que vous nous dites aujourd'hui, messieurs. C'est la raison pour laquelle j'aimerais avoir des précisions.

M. André Papineau: Je le sais personnellement. J'ai parlé à beaucoup de chauffeurs aux réunions syndicales ou au cours de rencontres avec des compagnies de transport. J'ai présenté le projet de loi qui prévoit les 14 heures de travail et le reste. Je peux vous dire que tous les membres que je représente sont tout à fait contre parce qu'ils sont déjà sur la route 13 heures par jour. Ils ne veulent pas l'être 14 heures. Ils sont fatigués à la fin de la semaine. C'est comme si vous faisiez le trajet en voiture jusqu'à Toronto aller-retour, trois fois. Essayez d'imaginer comment vous pouvez vous sentir quand vous sortez de votre voiture. Et ces chauffeurs ne conduisent pas une voiture, mais une remorque de 55 pieds.

• 1030

Ce n'est donc pas facile. Vous devez vous occuper de votre équipement parce que vous en êtes finalement responsable. Vous subissez de la pression. Vous devez livrer à temps. On crie après vous pour savoir où vous êtes et, quand vous arrivez à destination, tout le monde est mécontent parce que vous êtes en retard et on se demande ce que vous avez fait. La pression est forte pour les chauffeurs. Tout considéré, ils ne peuvent l'accepter. Ceux à qui j'en ai parlé sont tout à fait contre.

M. Phil Benson: Puis-je répondre rapidement à la question?

Le président: Très rapidement.

M. Phil Benson: Pour vous répondre, le président, M. Bouvier, parle au nom de Teamsters Canada et, pour ce qui est de présumer ou d'affirmer qu'il ne saurait pas ce que ses membres veulent, et de se demander s'il les a consultés, je pense que M. Bouvier, quand il parle au nom de Teamsters Canada, parle au nom de ses membres.

Pour ce qui est de la consultation, j'ai parlé brièvement au greffier et, du moins pour ce projet de loi, aucune consultation n'a été effectuée auprès des Teamsters, vraiment aucune.

En outre, pour ce qui est des heures de travail, la proposition vient des administrateurs, et non de Teamsters Canada. Il n'y a pas eu de consultation à ce sujet. Ce qui est préoccupant dans le cas du transport routier, que ce soit par camion, autobus ou un autre mode de transport auquel Teamsters Canada est associé, c'est qu'il est difficile de revenir en arrière pour améliorer les choses, de faire ressortir les lacunes flagrantes après coup, comme je l'ai dit. La consultation a lieu à l'étape de la conception, à l'étape de l'élaboration, à l'étape de la présentation. À mon avis, et de l'avis de Teamsters Canada, je pense, elle n'a pas lieu après le fait.

Je pense que, désormais, Teamsters Canada aimerait vraiment, comme vous le disiez, être consulté, et participer au processus.

Le président: Je vais donner la parole à M. Laframboise du Bloc québécois.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

D'abord, merci aux témoins. Je suis content de ne pas être le seul à penser que ce projet de loi devrait être mis en veilleuse et présenté plus tard, parce qu'à votre voix s'ajoutent celles des provinces, celle du Québec, entre autres, qui n'a pas donné son aval au dépôt ou à l'approbation du projet de loi S-3 au moment où on se parle.

Au cours des dernières réunions, j'ai essayé de faire comprendre aux collègues que la sécurité dans les transports est assurée par les provinces. Ce sont elles qui rendent le service, qui assurent la continuité, qui assurent le contrôle.

Un problème majeur a été relevé par tous les représentants de l'industrie: l'Association canadienne du transport industriel, l'Association canadienne de l'autobus et l'Alliance canadienne du camionnage, qui représentent ensemble plus de 80 p. 100 de toute l'industrie. Ils nous disent tous, comme vous, qu'il faut améliorer la loi et la sécurité. Quand on regarde le projet de loi S-3 à l'alinéa 3(1)a), on peut lire:

a) à axer le régime de réglementation de ces entreprises sur l'évaluation de leur rendement en matière de sécurité en fonction du Code canadien de sécurité...

Tout le monde est d'accord sur la norme n° 14. Le problème, c'est qu'on ne réussit pas à harmoniser, et la principale raison, ce sont les coûts. Pourquoi y a-t-il des provinces et des territoires qui ne réussissent pas? Parce que des sommes d'argent importantes sont requises pour assurer l'harmonisation, l'établissement du système national de contrôle du code de sécurité et, par la suite, pour assurer le contrôle et le suivi.

Ce qui m'a déçu de la part des représentants de l'industrie, des employeurs, qui sont souvent des employeurs de vos travailleurs, c'est que personne n'a osé demander de l'argent au gouvernement fédéral, alors que c'est lui qui va imposer la norme de sécurité. Encore une fois, il va s'en sortir sans payer un sou. Qui va payer? À écouter les employeurs, si j'étais un représentant des provinces, j'augmenterais les tarifs, tout simplement. J'augmenterais le coût des plaques d'immatriculation pour être capable de défrayer cela, alors qu'on sait très bien que le fédéral, comme les provinces, retire, ne serait-ce qu'en taxes sur l'essence, taxe d'accise, TPS ou TVQ, dans le cas des provinces, des sous pour mettre en place tout ce système-là. Personne n'a parlé des coûts, et cela veut dire que si l'industrie devait les subir, vos employés, vos travailleurs devraient les subir aussi, parce que quand ça coûte plus cher, il y a plus d'heures de travail. C'est pourquoi je leur ai dit dès le début qu'on pourrait en profiter, à l'automne, pour inclure les heures de travail dans le projet de loi.

• 1035

Je ne comprends pas qu'on discute de sécurité et qu'on fasse de ce projet de loi... Le gouvernement fédéral et mes collègues, les grands défenseurs de la sécurité, préconisent un régime uniforme à la grandeur du pays, mais on ne discute pas des heures de travail, qui constituent la plaie principale des employés qui font vivre tout le système de transport routier. Sans vos travailleurs, ce n'est pas vrai que vos patrons feront de l'argent et qu'on va réussir à transporter la marchandise.

On préfère discuter des heures de travail à part et implanter un système de sécurité par un projet de loi, mais que fait ce système de sécurité? Il fait que si les provinces n'en ont pas les moyens, ça ne fonctionnera pas de toute façon et on va avoir un beau projet de loi sur papier qui ne fonctionnera pas sur le terrain. Il faut l'argent du fédéral pour être en mesure de concrétiser cela. Donnons-nous le temps nécessaire. Quant à moi, il faut aussi que les heures de travail fassent l'objet de discussions en même temps afin qu'on puisse intégrer et harmoniser tout ça et que tout le monde soit satisfait.

Évidemment, je suis content de votre intervention et je suis content de ne pas être le seul à penser que ce projet de loi ne devrait pas être déposé. On devrait se donner plus de temps, parce que, effectivement, le gouvernement, pour que ce projet de loi se réalise, a besoin du consensus des provinces et des territoires parce que ce sont eux qui en font l'application et, évidemment, il a besoin de l'industrie et surtout des employés. Si vous n'avez pas été consultés, encore une fois, c'est pour moi une aberration ce matin. Ce n'est pas la première, mais elle s'ajoute à toutes celles que j'entends.

Je reviens toujours à ma première intervention, monsieur le président: je ne comprends pas que les fonctionnaires du ministère des Transports aient décidé de recommander l'adoption de ce projet de loi au moment où l'on se parle, quand eux-mêmes nous ont dit que les travaux n'étaient pas terminés avec les territoires et les provinces, et ils ont oublié de nous mentionner qu'ils n'avaient pas fini le travail avec l'industrie. Ça, je n'en reviens pas.

Ce sont mes commentaires. J'aimerais vous écouter, si jamais vous avez des choses à ajouter.

M. André Papineau: Il y a un commentaire qui me vient au sujet de la sécurité.

Quel que soit l'employeur, la première coupure qui est faite quand on a de la difficulté, c'est l'entraînement, la sécurité. C'est là que les coupures sont faites le plus rapidement et c'est là que les plus grosses coupures sont faites.

Personnellement, pour les membres que je représente, j'insiste pour qu'on fasse l'entraînement, l'éducation des chauffeurs depuis 1994. Notre bâtisse est équipée d'un système de freins à l'air pour entraîner les chauffeurs, et c'est extrêmement difficile d'avoir la participation des employeurs pour envoyer leurs chauffeurs suivre des cours de formation. C'est extrêmement difficile à cause des coûts. La première coupure, c'est l'entraînement, quel que soit l'employeur.

Là où on a un mot à dire auprès des employeurs, c'est que c'est plus facile de continuer à pousser pour ceux qui sont syndiqués. Mais chez les autres employeurs, si les employés veulent avoir de l'entraînement, on leur dit d'aller travailler ailleurs, d'aller chercher leur entraînement ailleurs.

M. Mario Laframboise: S'il fallait que l'entreprise doive verser directement plus d'argent pour la mise en application de ce régime, imaginons quelle serait votre difficulté pour convaincre l'employeur qui aurait un surcharge due à l'application de la norme à la grandeur du Canada.

Je vous appuie dans vos démarches et j'espère que mes collègues comprendront aujourd'hui un petit peu mieux que la sécurité ne consiste pas juste à écrire un texte et à dire qu'on va rendre une norme uniforme quand ils n'ont même pas un surveillant pour être en mesure de faire respecter la norme partout au Canada. S'ils ont l'intention de mettre en place un régime de surveillance, qu'ils nous le disent. Probablement que ça déchargera les provinces d'autant, et l'entreprises aussi, mais je ne crois pas que ce soit leur intention. Leur intention est de forcer les territoires à l'appliquer. Mais encore une fois, les territoires manquent de sous, et c'est la raison principale, comme toute l'industrie nous l'a dit, pour laquelle ça ne s'harmonise pas. C'est parce qu'il n'y a pas assez d'argent pour qu'on puisse garantir...

En ce qui me concerne, ce que la province de Québec veut, c'est que quand ce sera harmonisé, toutes les entreprises, du point de vue de la compétition, soient à peu près uniformes à la grandeur du Canada. On ne peut pas imposer, dans un territoire donné, plus de responsabilités ou d'exigences qui rendraient l'industrie moins compétitive face à celles d'autres provinces.

Donc, qu'on l'établisse et qu'on donne les sommes nécessaires aux territoires pour qu'ils soient capables de faire établir la norme et de la faire respecter. En même temps, il ne serait pas trop tôt pour inclure les heures de travail dans des discussions très prochaines, parce que finalement, si ça coûte plus cher à l'industrie, ce sont vos travailleurs qui vont subir la pression en termes d'heures à travailler. Si jamais on ne règle pas la question des heures de travail et que ça coûte plus cher, en plus de ne pas donner de formation aux employés, l'entreprise les forcera à travailler plus longtemps afin de pouvoir éponger les frais qu'elle aura subis.

• 1040

[Traduction]

M. Phil Benson: Au sujet de l'urgence, normalement, les projets de loi sont renvoyés par la Chambre des communes au Sénat, la chambre de réflexion. Dans ce cas-ci, bien sûr, le projet de loi a été renvoyé par le Sénat à la Chambre, deux jours d'audiences publiques ont été prévus et on espère que le projet de loi sera adopté en priorité la semaine prochaine.

En fait, de quelle réflexion le projet de loi fera-t-il l'objet? S'il est adopté la semaine prochaine et si les parlementaires envisagent d'interrompre leurs travaux cette semaine, il n'y aura pas beaucoup de temps pour la réflexion.

Pour ce qui est d'établir des normes, si le comité ou le gouvernement attend de voir comment les négociations vont se dérouler et quelles sont les normes, il voudra peut-être revoir le projet de loi, avant qu'il soit adopté ou amendé par la Chambre des communes, pour le renforcer. Qui sait? À ce moment-ci, nous ne le savons pas.

Le président: D'accord. Merci.

Nous n'avons presque plus de temps.

Brian, vous avez une dernière question à poser; ce sera la dernière intervention.

M. Brian Fitzpatrick: D'après des données empiriques ou des commentaires et une suggestion, les entreprises de camionnage syndiquées seraient plus sécuritaires que les non syndiquées. Je veux voir des chiffres à ce sujet. Je ne suis pas prêt à le croire sur parole.

M. Phil Benson: Je dirais que ce n'était pas notre intention. C'est un problème qui touche toute l'industrie, et qui n'oppose pas syndiqués et non syndiqués. La question des heures de travail ou la réglementation touche l'ensemble de l'industrie et n'a rien à voir avec la syndicalisation. Les problèmes de sécurité touchent l'ensemble de l'industrie.

M. Brian Fitzpatrick: Il y a des industries du transport routier dans d'autres pays du monde. Il y a des normes différentes et le reste. Il me semble que la sécurité est un aspect que nous pouvons mesurer et comparer.

Si notre moyenne au bâton est d'environ 0,200 et que celle d'autres pays est de 0,320, nous devrions chercher à améliorer la sécurité pour atteindre une norme plus élevée.

On dit qu'il y a pénurie de chauffeurs, ou qu'il faut utiliser deux registres; que si on ne le fait pas, on est congédié, qu'il y a 10 chauffeurs qui attendent du travail. Ce sont des déclarations incohérentes, pour moi. S'il y a pénurie, il y a pénurie. Dans ce cas, on ne peut agir de la sorte.

Je vous préviens tous les deux, messieurs. Si vous voulez me convaincre, utilisez des données et des statistiques indépendantes pour appuyer vos dires, et ne citez pas des cas isolés.

M. Phil Benson: Quand Teamsters Canada comparaît devant le comité avec un mémoire sur les heures de travail, je m'attends à ce que tous vos désirs en matière d'information soient comblés.

M. Brian Fitzpatrick: Merci.

M. André Papineau: En fait, il y a pénurie de bons chauffeurs. Il y a des chauffeurs, mais des employeurs doivent faire passer des entrevues à 50 candidats pour embaucher un chauffeur. Il y a beaucoup de chauffeurs détenteurs d'un permis AZ. Sont-ils qualifiés?

M. Brian Fitzpatrick: Je voudrais faire un dernier commentaire. J'ai aussi de l'expérience comme conducteur. Je viens de la Saskatchewan, de la campagne. J'emprunte beaucoup les autoroutes. Quand je conduis, j'aime bien mieux rencontrer un camionneur que beaucoup d'autres conducteurs.

Vous avez parlé de chauffeurs conduisant à 140 kilomètres à l'heure sur l'autoroute. On peut toujours trouver des délinquants. Je trouve que les camionneurs du pays sont très polis, très professionnels. Je m'inquiète davantage des conducteurs de ma catégorie, de ceux qui conduisent des voitures.

M. Phil Benson: M. St. Denis a raison. Ce projet de loi définit davantage une structure. Comme tel, nous avons examiné les heures de travail.

Teamsters Canada a donné un exemple de ce qui peut découler du projet de loi. Comme je l'ai dit plus tôt, je suis sûr que, si on vient discuter avec vous des heures de travail, toutes vos attentes en matière d'information seront comblées.

Le président: Merci beaucoup, messieurs, de votre contribution.

M. Phil Benson: Je tiens vraiment à remercier le comité de nous avoir permis de témoigner devant lui. Nous vous souhaitons bonne chance.

• 1045

Nous allons formuler une dernière demande. Nous espérons vraiment que le comité prendra le temps d'examiner le projet de loi et qu'il envisagera peut-être d'en reporter l'étude à l'automne.

Merci beaucoup.

M. André Papineau: Merci au nom de M. Bouvier. Merci encore.

Le président: Nous allons maintenant passer à l'étude article par article du projet de loi S-3.

J'aimerais inviter les représentants du ministère des Transports à s'avancer au cas où il y aurait des questions. Veuillez prendre place.

Y a-t-il des amendements?

M. Brent St. Denis: J'invoque le Règlement.

Le président: Oui, monsieur St. Denis.

M. Brent St. Denis: J'ai dit la semaine dernière que le gouvernement présenterait des amendements. Je veux vous informer que, réflexion faite et après avoir examiné certains témoignages, le gouvernement ne présentera pas d'amendements. Je voulais le préciser et revenir sur ce que j'avais dit la semaine dernière. Nous demandons que le projet de loi soit examiné dans sa forme actuelle.

Le président: D'accord. Nous allons examiner le projet de loi.

(Les articles 1 à 13 inclusivement sont adoptés avec dissidence)

Le président: Le titre est-il adopté?

Des voix: Oui.

Des voix: Avec dissidence.

Le président: Le projet de loi est-il adopté?

Des voix: Oui.

Des voix: Avec dissidence.

Le président: Dois-je faire rapport du projet de loi sans amendements à la Chambre?

Des voix: Oui.

Des voix: Avec dissidence.

Le président: Il semble que nous avons assez de temps pour examiner le rapport des attachés de recherche sur des données précédentes.

Quelqu'un a-t-il des commentaires ou des amendements à formuler?

M. Brian Fitzpatrick: Je n'en ai pas d'exemplaire.

Le président: J'imagine que nous devrions siéger à huis clos. Je vais interrompre la séance cinq minutes pour poursuivre à huis clos.