PACC Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON PUBLIC ACCOUNTS

COMITÉ PERMANENT DES COMPTES PUBLICS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 16 mars 1999

• 1534

[Traduction]

Le président (M. John Williams (St. Albert, Réf.)): Bon après- midi, mesdames et messieurs.

Conformément à l'alinéa 108(3)e) du Règlement, nous allons étudier aujourd'hui le chapitre 25 (Transports Canada—Les investissements dans les routes) du rapport déposé par le vérificateur général du Canada en décembre 1998.

Nous entendrons aujourd'hui des témoins du Bureau du vérificateur général du Canada: le vérificateur général, M. Denis Desautels; le vérificateur général adjoint, M. Shahid Minto; et la directrice principale des Opérations de vérification, Mme Basia Gadomski-Ruta. Du côté de Transports Canada, nous entendrons la sous-ministre, Mme Margaret Bloodworth; le sous-ministre adjoint du Groupe des politiques, M. Louis Ranger; le directeur du Programme de surface, M. Ralph Jones; et le sous-ministre adjoint, M. Ronald Sully.

• 1535

Comme d'habitude, nous allons écouter d'abord la déclaration préliminaire du vérificateur général, M. Desautels.

M. L. Denis Desautels (vérificateur général du Canada): Merci, monsieur le président, de nous donner l'occasion de rencontrer le comité pour discuter du chapitre 25 de mon rapport de décembre, qui porte sur les investissements de Transports Canada dans les routes.

Comme vous l'avez dit, je suis accompagné aujourd'hui de M. Minto et de Mme Gadomski-Ruta, qui sont respectivement vérificateur général adjoint et directrice principale responsable des questions de transport.

Le chapitre 25 porte sur les principaux aspects de la gestion, par Transports Canada, du milliard de dollars qui a été investi dans les routes au cours des cinq dernières années. Ces investissements ont surtout été administrés dans le cadre d'ententes fédérales-provinciales. Dans l'ensemble, nous avons signalé que Transports Canada n'avait pas géré de façon appropriée ces investissements fédéraux d'un milliard, comme l'exigeaient ses responsabilités aux termes des diverses ententes fédérales- provinciales. Nous avons aussi constaté des situations où les directives ministérielles ou gouvernementales n'avaient pas été respectées.

Avant de passer à des observations précises, j'aimerais commencer par situer la nature des investissements de Transports Canada dans les routes. D'abord, il s'agit d'investissements à coûts partagés qui sont structurés de manière à permettre des ententes de partenariat avec des provinces ou des territoires en vue de la gestion des projets routiers. Ensuite, les investissements sont censés permettre d'atteindre plusieurs objectifs fédéraux précis.

Transports Canada assume un certain nombre de responsabilités qui sont précisées dans ces ententes. Ces obligations ont été jugées nécessaires par le gouvernement, et elles ont été négociées et convenues avec les provinces. Je dois souligner que, dans notre chapitre, nous ne recommandons ni ne proposons que le travail de Transports Canada fasse double emploi avec celui des provinces, pas plus que nous ne nous attendons à ce que Transports Canada mette sur pied un service qui fasse le même travail que les provinces.

Nous comprenons qu'une multitude de renseignements peuvent provenir des provinces. Dans la mesure où Transports Canada souhaite utiliser cette information, il doit communiquer clairement ses besoins et ses exigences en la matière et examiner la fiabilité et la pertinence de l'information. Comme nous l'indiquons dans notre chapitre, nous avons constaté que le ministère ne l'a pas fait souvent, ni systématiquement.

[Français]

Monsieur le président, j'aimerais maintenant prendre quelques minutes pour discuter de quelques autres secteurs clés où des améliorations doivent être apportées à la gestion des programmes actuels d'investissement dans les routes, et de toute initiative future de même nature. Notre chapitre fait état de lacunes importantes à trois niveaux, plus précisément au niveau de la politique, des finances et de l'administration des ententes fédérales-provinciales.

Par exemple, nous avons pris connaissance des situations suivantes.

Premièrement, la politique nationale des transports routiers a 25 ans et elle n'a jamais été mise à jour. Elle ne reflète pas un nombre de faits importants survenus dans le transport routier, comme l'établissement des péages ou le concept du réseau routier national, qui ont tous une incidence sur la prise de décisions concernant les investissements fédéraux dans les routes.

Deuxièmement, l'information fournie aux décideurs à l'appui de centaines de millions de dollars destinés au financement de nouveaux programmes n'a pas toujours été exacte ou complète. Cela englobe notamment le fait que le ministère a omis d'évaluer, au niveau stratégique de prise de décisions, les incidences environnementales éventuelles des programmes proposés, comme l'exige une directive du Cabinet.

Troisièmement, il y a un manque de rigueur dans l'examen fédéral concernant l'approbation des projets. Transports Canada ne dispose même pas d'information sur les tronçons dangereux de route lorsqu'il décide des projets à financer.

Quatrièmement, l'information consignée laisse à désirer, et la surveillance et l'analyse à l'appui des investissements dans les routes sont lacunaires. L'information sur les projets financés par le fédéral est incomplète et éparpillée dans l'ensemble du ministère.

Cinquièmement, nous avons pris connaissance de situations où, contrairement aux exigences législatives fédérales, des paiements avaient été versés avant que les évaluations environnementales requises ne soient faites.

Enfin, au cours des cinq dernières années, le ministère n'a affecté que neuf personnes à la prestation de ses programmes d'investissement dans les routes et à l'administration de 24 ententes fédérales-provinciales, cela malgré les nombreuses lacunes de son système de gestion financière. Ces personnes devaient examiner, approuver et surveiller plus de 600 projets et de nombreux autres contrats de construction, de même que la présentation de rapports connexes. Selon notre vérification, le ministère n'a pas fait beaucoup de ce qu'il était censé faire aux termes de ces ententes.

• 1540

[Traduction]

Transports Canada contribue aux investissements fédéraux- provinciaux dans les routes depuis de nombreuses années, mais il n'a pas encore effectué d'évaluation en bonne et due forme de ses programmes à cet égard. Je suis troublé par le fait que le ministère ne dispose pas de l'information essentielle dont il a besoin pour planifier ses activités à venir et pour faire des recommandations éclairées au gouvernement lorsque ce dernier envisage de nouveaux projets d'investissement dans les routes.

Avant de terminer, j'aimerais parler brièvement des péages. Bien que les péages aient vu le jour il y a une dizaine d'années, aucune des ententes ne traitait de la question jusqu'à tout récemment, et il n'existe pas de politique fédérale en la matière. De plus, à la fin de notre vérification, Transports Canada n'avait pas encore procédé à l'analyse complète de l'incidence des péages ou des transferts de routes au secteur privé sur le financement fédéral traditionnel, ni de questions comme les répercussions de telles mesures sur la route transcanadienne et le commerce interprovincial et intraprovincial.

Il est essentiel d'avoir une position sur la question des péages étant donné que le public s'y intéresse de plus en plus, qu'un milliard de dollars ont déjà été dépensés dans le cadre des programmes et que le gouvernement fédéral compte dépenser, en vertu des ententes fédérales-provinciales existantes, plusieurs centaines de millions de dollars de plus au cours des prochaines années.

Pour terminer, j'aimerais souligner que le ministère s'est engagé à prendre un certain nombre de mesures pour régler bon nombre des problèmes soulevés dans le chapitre. Nous sommes encouragés par la réponse du ministère à notre vérification. Le comité voudra peut-être demander à ce dernier de lui remettre un rapport d'étape exposant les mesures prises jusqu'à maintenant et les dates d'échéance pour le règlement de toutes les questions en suspens.

Merci, monsieur le président. Cela met fin à mon commentaire d'introduction. Mes collègues et moi nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.

Le président: Merci, monsieur Desautels.

Nous allons maintenant entendre la déclaration préliminaire de la sous-ministre des Transports, Mme Bloodworth. Vous avez la parole.

Mme Margaret Bloodworth (sous-ministre des Transports): Je vous remercie beaucoup, monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité, de me donner l'occasion de discuter du rapport du vérificateur général portant sur les investissements de Transports Canada dans les routes.

Je suis accompagnée aujourd'hui de M. Louis Ranger, notre sous-ministre adjoint aux Politiques, de M. Ron Sully, notre sous- ministre adjoint aux Programmes et cessions, et de M. Ralph Jones, notre directeur du Programme de surface.

[Français]

Mes observations porteront sur les trois grandes catégories sous lesquelles le vérificateur général a regroupé ses recommandations: la gestion des programmes et l'administration des ententes, l'établissement des initiatives d'investissement dans les routes, principalement le cadre stratégique, et, finalement, les rapports au Parlement.

[Traduction]

Pour commencer, permettez-moi de vous énumérer les différentes mesures prises par le ministère pour répondre à certaines des recommandations faites par le vérificateur général sur la gestion des programmes.

Premièrement, les annexes des ententes sont en voie d'être modifiées afin que les projets faisant l'objet de ces ententes y soient décrits plus en détail.

Deuxièmement, les comptes rendus de réunions des comités de gestion fourniront plus de renseignements sur les discussions et les décisions prises concernant les questions à l'étude.

Troisièmement, les comptes rendus des deux réunions de comités de gestion tenues depuis la publication du rapport du vérificateur général font état des normes de construction à utiliser par les provinces pour les projets de routes visés par les ententes.

Quatrièmement, les dossiers du ministère seront subdivisés de manière à traiter de domaines plus précis et à faciliter ainsi le recouvrement de documents établissant une trace écrite des décisions.

Cinquièmement, les fonctionnaires du ministère sont en train d'élaborer un cadre d'évaluation et d'établir des exigences en matière de procédure et d'information pour tout nouveau programme de routes.

Sixièmement, les projets seront mieux définis dans toute nouvelle entente, pour s'assurer que les futurs vérificateurs sauront clairement en quoi consistent ces projets. Toutefois, il est important de noter que, pour les ententes en cours, les fonctionnaires provinciaux et fédéraux chargés des programmes ont dès le départ une bonne idée des secteurs de programmes proposés et de la manière dont les projets particuliers s'insèrent dans ce cadre de travail. Mais nous reconnaissons que cela doit être précisé dans les ententes elles-mêmes.

[Français]

Il est important de souligner que Transports Canada ne gère pas la construction des routes, mais qu'il administre plutôt les ententes en vertu desquelles le gouvernement fédéral contribue financièrement à la construction de routes provinciales.

• 1545

Les routes et leur construction relèvent de la compétence provinciale. Par conséquent, dans toutes les améliorations que nous faisons, nous allons continuer à nous assurer que nous n'exécutons que les tâches nécessaires à la protection des intérêts financiers du fédéral. Nous voulons nous assurer qu'il n'y a pas, de notre part ou de celle des provinces, dédoublement des efforts.

[Traduction]

D'ailleurs, je pense que M. Desautels et nous-mêmes nous entendons sur cet objectif, à savoir qu'il faut éviter de faire double emploi.

Le vérificateur général a aussi souligné la nécessité d'évaluer les incidences environnementales potentielles des programmes routiers proposés, au niveau de la prise de décision stratégique. Les fonctionnaires de Transports Canada travaillent avec l'Agence canadienne d'évaluation environnementale pour mettre à jour les pratiques ministérielles qui permettront d'assurer la tenue d'évaluations environnementales stratégiques des politiques du ministère.

De façon générale, le cadre administratif de ces programmes de contribution a bien servi tant nos partenaires provinciaux que le gouvernement fédéral. Cependant, nous reconnaissons qu'il y a matière à amélioration et nous ferons nôtres bon nombre des suggestions du vérificateur général.

[Français]

Deuxièmement, parlons du cadre stratégique. Le vérificateur général recommande une série de mesures pour guider la gestion des futurs programmes de contribution ainsi que la sélection et l'évaluation de projets particuliers. M. Desautels maintient également la déclaration du ministre selon laquelle la politique nationale du transport routier nécessite une mise à jour. En effet, quand nous avons comparu devant le Comité permanent des transports, en novembre 1997, M. Collenette a indiqué que si le gouvernement fédéral décidait d'investir dans les routes, il préférerait qu'une approche nationale plus intégrée, dans laquelle les objectifs de la politique des deux échelons de gouvernement sont précisés, oriente ces ententes bilatérales. Toutefois, le gouvernement n'a pris aucune décision jusqu'ici sur le financement à venir.

[Traduction]

Le vérificateur général a aussi soulevé une autre question de politique, à savoir que le gouvernement devrait préciser sa position sur l'utilisation des contributions fédérales pour des projets assujettis à des mécanismes de financement de rechange, y compris les péages. Bien que les ententes les plus récentes contiennent des dispositions prévoyant l'accord des deux parties avant la mise en place de péages, nous reconnaissons la nécessité d'élaborer une politique sur cette question. Ce sujet a fait l'objet de discussions avec les provinces et les territoires dans le cadre des activités du Groupe de travail fédéral-provincial- territorial sur les partenariats entre les secteurs public et privé. Nous travaillons avec les provinces et les territoires pour nous assurer qu'il y aura une politique prête à inclure dans les futures ententes routières.

[Français]

Le ministère reconnaît qu'il peut améliorer la qualité de l'information qu'il incorpore dans le Rapport annuel sur l'état des transports au Canada. Un groupe de travail a été formé avec les provinces et les territoires pour traiter de cette question.

[Traduction]

En résumé, nous reconnaissons qu'il est possible d'apporter des améliorations à la gestion des ententes fédérales-provinciales, plus particulièrement en matière de documentation relative aux décisions et aux étapes suivies, et nous travaillons à mettre ces améliorations en pratique.

[Français]

Au cours des travaux à venir, nous allons continuer de nous assurer qu'il n'y a pas de dédoublement d'efforts entre le fédéral et les provinces. Nous travaillons aussi sur des sujets de politique comme celui des péages. Cependant, le gouvernement n'a pris aucune décision visant à consacrer des nouveaux fonds à ce domaine.

[Traduction]

Merci beaucoup, monsieur le président. Nous nous ferons nous aussi un plaisir de répondre aux questions du comité.

Le président: Merci à vous.

Nous allons maintenant passer aux questions de M. Morrison. Monsieur Morrison, vous avez huit minutes.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Merci.

Madame Bloodworth, vous avez mentionné qu'il y avait des efforts à faire pour moderniser les pratiques administratives afin de permettre au ministère des Transports d'exercer un meilleur contrôle administratif sur ce qui se passe dans les programmes conjoints. Je me demande un peu comment vous allez y arriver étant donné la pléthore de programmes qui relèvent de sept ministères différents, si je ne me trompe pas, dont six n'ont rien à voir avec le ministre des Transports. Comment pensez-vous pouvoir vous tenir au courant de tout ce qui se passe s'il n'y a pas d'organisme unique chargé de chapeauter tout ça?

• 1550

Mme Margaret Bloodworth: Monsieur Morrison, mes remarques se rapportaient à nos efforts relativement aux ententes fédérales- provinciales, qui relèvent toutes du ministère des Transports. Mais vous avez raison de dire qu'il y a d'autres routes fédérales dont nous n'assurons pas la gestion nous-mêmes. Le gouvernement fédéral s'occupe de certaines routes, quoiqu'elles représentent une infime minorité de l'ensemble des routes du pays. Parcs Canada en administre quelques-unes, Travaux Publics est responsable de certains ponts, et la Commission de la capitale nationale gère elle aussi certaines routes.

Le gouvernement n'a pris aucune décision sur l'amalgamation des responsabilités relatives à toutes ces routes, et d'ailleurs il y aurait de bonnes raisons de ne pas le faire. Nous avons toutefois indiqué que nous étions d'accord avec le vérificateur général en ce qui a trait à sa remarque sur le comité interministériel; nous allons convoquer ce comité de nouveau et lui demander expressément d'examiner le rôle interministériel qui serait le plus rentable pour le gouvernement, dans le contexte actuel. Nous avons accepté de le faire et nous avons déjà commencé.

M. Lee Morrison: Mais si Transports Canada était le seul organisme s'occupant de la construction de routes et de ponts, il pourrait certainement faire les choses beaucoup plus efficacement; et le vérificateur général aurait la tâche beaucoup plus facile s'il n'avait qu'à examiner un ministère au lieu de sept.

Évidemment, il faudrait qu'il y ait quelque chose de concret à vérifier. À l'heure actuelle, Transports Canada contribue très peu, en tant qu'entité, au réseau routier national. La plupart des contributions fédérales sont faites par l'intermédiaire d'autres ministères. Mais comme vous le savez, même avec la participation de tous ces ministères, le Canada ne consacre aux transports qu'environ 4 p. 100 de ses recettes reliées aux routes, comparativement à environ 31 p. 100 aux États-Unis, 50 p. 100 en Australie et 100 p. 100 en Grande-Bretagne.

Y a-t-il à votre connaissance des projets à long terme en vue de la mise en oeuvre d'un programme national unifié, et bien financé, dans notre pays? Et s'il y avait un programme de ce genre, ce qui serait idéal, est-ce qu'il serait entièrement confié au ministère des Transports plutôt que d'être éparpillé dans une multitude de programmes disparates?

Mme Margaret Bloodworth: Vous avez soulevé plusieurs questions en même temps, monsieur Morrison; je vais essayer d'y répondre dans l'ordre. Si j'en oublie, je vous prie de me les rappeler.

Votre première question portait, de façon générale, sur les contributions fédérales au réseau routier national. Vous avez tout à fait raison de dire qu'il n'y a pas de programme national à cet égard, du moins pas de programme de financement. Mais tous les fonds versés aux provinces passent par le ministère des Transports, du moins il me semble.

Plus précisément, le gouvernement ne construit et n'administre lui-même que les routes divisées. Prenons l'exemple de Parcs Canada; c'est lui qui construit et administre les routes qui passent dans ses parcs. Nous n'avons rien à dire là-dessus; c'est Parcs Canada qui s'occupe de tout. Et l'argent ne passe pas par nous. Il va directement à Parcs Canada.

Donc, toutes les sommes versées aux provinces pour la construction de routes le sont en vertu des ententes gérées par Transports Canada. Quant à savoir s'il serait plus efficace de tout regrouper, c'est bien possible; je n'ai pas examiné la question assez en détail pour en arriver à une conclusion à ce sujet-là. Je pense toutefois qu'il pourrait très bien y avoir des arguments valables contre l'option selon laquelle, par exemple, Transports Canada serait responsable de toutes les routes relevant de la Commission de la capitale nationale. Les gens d'Ottawa préféreraient probablement avoir affaire avec la CCN dans tous les cas. Mais j'admets qu'il y a du pour et du contre.

Pour répondre à votre deuxième question, au sujet du montant du financement fédéral, il dépasse tout juste les 200 millions de dollars cette année. Mais vous avez raison: il est à la baisse parce que le gouvernement fédéral n'a pas dégagé d'argent nouveau pour les routes depuis un certain temps. C'est à cause de sa situation financière et des priorités qu'il a choisies. D'ailleurs, quand les premiers ministres provinciaux se sont réunis l'été dernier, ils ont indiqué clairement eux aussi que les soins de santé passaient avant les transports. Pour ceux d'entre nous qui travaillent dans le domaine des transports, il est réjouissant de voir que les transports arrivent en deuxième place. Mais le fait est qu'ils ne viennent pas en premier.

Mon ministre a indiqué clairement que le gouvernement pourrait décider de débloquer de nouveaux fonds, mais tout dépendra des autres priorités qui seront retenues.

Pour ce qui est de l'élaboration d'un programme national sur les routes, nous avons cherché avec les provinces à mieux définir le réseau routier national et à déterminer en quoi consisterait un éventuel programme de ce genre, en supposant qu'il y ait de l'argent. J'avoue que nous n'en sommes pas encore arrivés à une entente parfaite, mais nous avons déjà fait beaucoup de progrès, et nous espérons en tout cas pouvoir nous entendre sur un programme plus unifié. Mais ce ne sont que des spéculations de ma part pour le moment.

• 1555

Je pense avoir répondu à toutes vos questions. Sinon, n'hésitez pas à m'interrompre.

M. Lee Morrison: Dans ma région, madame Bloodworth, les seuls montants que le gouvernement fédéral consacre actuellement au réseau routier sont dépensés par le ministère de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, dans le cadre du programme d'infrastructure; il y en a aussi une toute petite partie qui est dépensée par le ministère des Travaux publics. Transports Canada ne fournit rien directement. Est-ce que vous êtes en train de me dire que les budgets que ces ministères consacrent aux routes viennent du ministère des Transports, qu'ils ne sont pas indépendants de ce ministère?

Mme Margaret Bloodworth: Non. En effet, ce sont les seules dépenses consacrées au réseau routier dans l'Ouest pour le moment.

Ron, vous vouliez ajouter quelque chose?

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Programmes et cessions, Transports Canada): Monsieur Morrison, je crois que vous voulez parler des paiements versés en vertu de la Loi de stabilisation concernant le grain de l'Ouest, aux termes de laquelle Agriculture Canada dépense ces sommes de différentes façons. Il y a notamment les routes régionales et provinciales. Or, il se trouve que le ministère continue à dépenser même si nos ententes avec cette province sont arrivées à expiration.

M. Lee Morrison: Une dernière question. Vous avez parlé brièvement de la question des péages, qui fait couler beaucoup d'encre ces temps-ci. Il me semble que vous envoyez des signaux contradictoires à ce sujet-là. D'un côté, vous et votre ministre nous dites que ce ne sera pas autorisé dans les ententes futures, ou du moins que le ministre n'aime pas cette idée. Mais nous savons que ça se fait déjà, et que des provinces et même des entités privées perçoivent des droits de péage sur des routes financées par le fédéral. Est-ce qu'il y a une entente type prévue pour les futurs programmes conjoints afin d'éviter que nous nous retrouvions encore une fois dans un tel bourbier?

Mme Margaret Bloodworth: Au sujet des péages, les ententes existantes—à part les deux qui ont été signées récemment, et dont je vous parlerai dans un moment... Les ententes existantes, donc, qui remontent à quelques années—la dernière a été signée au début des années 90, je pense—, ne contiennent aucune disposition sur les péages, ni dans un sens ni dans l'autre. Autrement dit, elles n'empêchent pas les provinces de percevoir des droits de péage; elles ne disent tout simplement rien à ce sujet-là. Mais, en effet, les ententes futures devront contenir des dispositions sur les péages.

Comme nous n'avons pas établi de politique sur les péages en accord avec les provinces, les ententes conclues avec le Nouveau- Brunswick et la Nouvelle-Écosse—qui constituent des modifications à des ententes datant de quelques années—contiennent ce que j'appellerais des ententes provisoires selon lesquelles les provinces ne peuvent pas percevoir de droits de péage sur les routes visées sans que le gouvernement fédéral ait donné son autorisation. Mais nous et les provinces avions reconnu cet état de fait à l'époque, et les ententes le reflètent parce qu'elles disent qu'il ne peut pas y avoir de péages tant qu'il n'y aura pas de nouvelle entente ou de nouvelle politique.

Nous avons travaillé en collaboration avec les provinces. Comme vous pouvez vous l'imaginer, il y a des divergences d'opinions entre les provinces au sujet des péages. Donc, je n'ai jamais dit qu'il n'y aurait jamais de péages. En fait, je n'ai jamais entendu de critiques au sujet de l'autoroute 407, par exemple. Mais il faudrait une politique qui couvrirait l'ensemble du pays.

Le président: Merci beaucoup.

[Français]

Monsieur Guimond, huit minutes, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Merci, monsieur le président. En ce qui me concerne, c'est un retour aux sources, puisque j'ai eu le privilège et l'honneur de présider le Comité permanent des comptes publics un an avant l'élection du 2 juin 1997.

Vous remarquerez que de ce côté-ci de la table, vous avez quatre porte-parole de l'opposition en matière de transports venus pour écouter ce que les gens du ministère des Transports ont à nous dire et prendre connaissance du rapport du vérificateur général. Cela illustre bien le fait que les membres de l'opposition du Comité permanent des transports ont très hâte de se réunir et de travailler. Nous ne sommes pas capables de nous réunir au Comité permanent des transports et nous devons donc trouver notre gratification là où nous le pouvons. C'est ce qui explique notre présence ici. Les députés des quatre partis d'opposition sont les porte-parole en matière de transports.

Une voix: [Note de la rédaction: Inaudible].

M. Michel Guimond: Oui, je vais aller voir. Je vais me comporter comme d'habitude; j'ai la réputation d'être un porc-épic.

• 1600

Ma question s'adresse à la sous-ministre des Transports. Nous avons eu deux types de présentation et c'est à se demander si nous sommes sur la même planète. D'une part, le vérificateur général nous dit, et c'est écrit noir sur blanc au paragraphe 7 de sa présentation:

Notre chapitre fait état de lacunes importantes à trois niveaux—plus précisément aux niveaux de la politique, des finances et de l'administration des ententes fédérales-provinciales.

De l'autre côté, le rapport de la sous-ministre aux Transports nous dit, en bas de la page 2 de la version française, à la dernière phrase:

Cependant, nous reconnaissons qu'il y a matière à amélioration et que nous ferons nôtres plusieurs des suggestions du vérificateur général.

Madame Bloodworth, vous parlez de plusieurs des suggestions. J'aimerais connaître les suggestions du rapport du vérificateur général que vous ne voulez pas faire vôtres, que vous n'acceptez pas, que vous rejetez. Je suis persuadé que vous dites sciemment: «nous ferons nôtres plusieurs des suggestions». Lesquelles de ces suggestions voulez-vous jeter à la poubelle?

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: Je vais vous donner une réponse générale, après quoi M. Sully pourra vous fournir plus de détails.

Nous avons reconnu qu'il fallait améliorer la gestion de ce programme, et nous avons déjà pris des mesures en ce sens. Ce n'est pas suffisant à mon avis. Je pense qu'il y aura d'autres mesures, mais c'est un début.

Nous avons convenu que, s'il y avait de l'argent nouveau pour les routes, il serait préférable que nous ayons une nouvelle politique routière. En définitive, ce sont les ministres qui devront décider; ce n'est pas moi. Mais je pense que mon propre ministre a déjà indiqué ses préférences; je peux donc indiquer les miennes sans trop de risques. Tous ça est encore hypothétique pour le moment, parce que nous n'avons pas de nouveaux fonds fédéraux. Mais nous sommes tous d'accord pour dire qu'il faut une politique sur les péages, parce qu'il n'y en pas actuellement.

Pour ce qui est des ententes en particulier, il y a deux possibilités—je dois faire attention parce que je ne veux pas faire dire à M. Desautels des choses qu'il n'a pas dites. D'après ce que j'ai compris, il dit que nous n'avons pas fait tout ce que nous nous étions engagés à faire en vertu des ententes. Donc, il y a deux possibilités: soit que nous le faisons, soit que nous modifions les ententes si nous en arrivons à la conclusion qu'il serait inutile que nous le fassions dans certains cas.

Je vais vous donner un exemple. Comme j'étais présente à l'ouverture des soumissions des provinces, je ne suis pas convaincue personnellement que la présence d'un représentant du gouvernement fédéral ajoute grand-chose à ce processus. Voilà donc un exemple d'exigence qui pourrait être supprimée.

C'est en gros dans ce domaine-là qu'il y a désaccord. Je ne suis pas sûre qu'il y ait de divergences majeures entre le vérificateur général et nous, mais je vais lui laisser le soin de vous en parler.

Je laisse maintenant la parole à M. Sully, qui pourra peut- être vous fournir plus de détails.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le président, avant qu'on entende la réponse de M. Sully, je voudrais dire que la sous-ministre est demeurée vague et nous a répondu par de nombreux voeux pieux; un peu plus et elle aurait dit qu'elle aimait la tarte aux pommes. Ma question est claire: quels sont les points sur lesquels le ministère est en désaccord?

[Traduction]

Le président: Monsieur Sully.

M. Ronald Sully: Je ne peux pas vous fournir une liste complète pour le moment, mais je vais vous donner quelques exemples. Dans certains cas, nous acceptons en partie les recommandations du vérificateur général, mais pas complètement. C'est parfois une question de nuances, si vous voulez.

Par exemple, on peut lire au paragraphe 25.84 que Transports Canada devrait élaborer un guide à jour à l'intention des fonctionnaires fédéraux qui font partie de comités de gestion, afin d'aider à assurer la pleine prise en considération des politiques du ministère et des intérêts fédéraux lorsque les comités s'acquittent de leurs responsabilités.

Nous jugions que les membres de notre comité de gestion disposaient déjà de lignes directrices suffisantes. Nous allons toutefois faire notre possible pour qu'elles soient plus claires. Donc, ce n'est pas que nous rejetons la recommandation du vérificateur général; c'est plutôt que nous essayons de faire de notre mieux pour améliorer la situation.

• 1605

Au paragraphe 25.116, à la page 25-31, le vérificateur général nous critique parce que nous n'avons pas respecté toutes nos obligations en vertu de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale. Or, sauf pour ce qui est de l'absence de modèle stratégique d'évaluation environnementale—ce que nous reconnaissons—, nous estimons avoir respecté intégralement nos obligations relativement à l'application des dispositions de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale pour nos différents projets. Malheureusement, le problème à cet égard, c'est que nous avons égaré une bonne quantité de documents au moment de la réorganisation du ministère et du transfert de responsabilités des régions à l'administration centrale; nous avons perdu des dossiers. Nous ne sommes donc pas en mesure de prouver que nous avons effectivement respecté l'ensemble de nos obligations.

Nous estimons les avoir respectées. Donc, nous nous sommes engagés à nous assurer que notre documentation sera à l'avenir plus claire et plus complète, et qu'elle sera bien classée.

C'est là un autre exemple des points sur lesquels nous ne sommes pas entièrement d'accord avec le vérificateur général, et sur lesquels nous n'acceptons pas entièrement ses critiques. Cela dit, nous sommes prêts à améliorer nos systèmes pour faire en sorte qu'il y ait à l'avenir une piste de vérification claire et que tout le monde puisse constater que nous utilisons notre argent à bon escient.

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Monsieur Myers, vous avez huit minutes.

M. Lynn Myers (Waterloo—Wellington, Lib.): Merci, monsieur le président.

Ma première question s'adresse à vous, madame Bloodworth, si vous le voulez bien. Elle porte sur les routes à péage en Nouvelle- Écosse et au Nouveau-Brunswick. Je veux être certain d'avoir bien compris ce que vous avez dit. Est-ce qu'il y a eu en réalité une violation des ententes existantes quand les péages ont été autorisés? Est-ce que c'était contraire aux ententes en vigueur?

Mme Margaret Bloodworth: Non, monsieur Myers, parce qu'il n'y avait rien à ce sujet-là dans les ententes, ni dans un sens ni dans l'autre.

Le ministre de l'époque avait toutefois imposé certaines conditions. Il y a eu un genre d'entente distincte, parce que ce n'était pas prévu. Donc, il n'y a pas eu de violation, mais nous sommes d'accord avec le vérificateur général quand il dit qu'il serait préférable qu'il y ait une politique. C'est un des points sur lesquels nous nous entendons. Nous reconnaissons en tout cas qu'il n'y a pas de politique pour le moment et qu'il serait préférable d'avoir quelque chose de plus clair.

Pour ce qui est plus précisément des ententes touchant la Nouvelle-Écosse et le Nouveau-Brunswick, nous avions eu des entretiens avec les fonctionnaires provinciaux, et le ministre de l'époque avait imposé certaines conditions. Je vais demander à M. Sully de vous en parler.

M. Ronald Sully: Oui, en fait, il y a eu en 1995 un échange de lettres entre le ministre des Transports de l'époque et ses homologues provinciaux de la Nouvelle-Écosse et du Nouveau- Brunswick. Ces lettres portaient sensiblement sur le même sujet parce que les deux provinces avaient posé à peu près les mêmes questions, par exemple: «Qu'est-ce qui se passerait si nous imposions des droits de péage sur certaines routes? Est-ce que le gouvernement fédéral serait prêt à coopérer?»

La réponse a été: «Oui, nous sommes prêts à coopérer dans la mesure où les conditions actuelles des ententes sont respectées. En particulier, les coûts doivent être partagés également entre le gouvernement fédéral et les provinces; et deuxièmement, toutes les recettes de péage doivent servir uniquement à financer le projet en question.»

En définitive, quand les ententes ont été rendues publiques du côté provincial—les gouvernements provinciaux travaillaient avec leurs propres entrepreneurs et leurs propres promoteurs—, nous avons jugé que les conditions énoncées par le ministre en 1995 avaient été respectées.

M. Lynn Myers: Merci beaucoup.

Je voudrais poursuivre sur la question des ententes de financement. Le vérificateur général souligne, à juste titre, qu'il y en a un certain nombre qui sont arrivées à terme ou qui vont arriver à terme bientôt. Nous savons tous qu'il y a eu un peu d'improvisation dans certains cas, et peut-être même un certain manque de cohérence.

J'aimerais savoir ce que vous en pensez. Est-ce que nous nous dirigeons effectivement vers quelque chose qui serait dans l'esprit évoqué par le vérificateur général, c'est-à-dire un programme plus concis à long terme? Je pense qu'il est important que le comité le sache.

Mme Margaret Bloodworth: Il y a plusieurs éléments. Le premier, c'est que le gouvernement fédéral devrait décider d'allouer des fonds supplémentaires parce que, comme vous l'avez souligné au sujet de ces ententes, nous dépensons encore quelque 200 millions de dollars par année—c'est du moins ce que nous avons dépensé cette année. Mais c'est en train de baisser et, si ça continue, il n'y aura plus aucune dépense d'ici quelques années à peine. Donc, il faut que le gouvernement fédéral décide s'il s'agit d'une priorité à laquelle il entend consacrer de l'argent, comme je l'ai mentionné tout à l'heure. Il y a d'autres questions pressantes, comme c'est le cas depuis quelques années, pas seulement pour nous, mais aussi pour les provinces.

Les premiers ministres provinciaux ont indiqué l'an dernier que les soins de santé étaient leur priorité. Mais ils ont placé—certains d'entre eux, du moins—les transports en deuxième. Nous verrons bien où ils en sont cette année.

• 1610

Pour ce qui est de votre deuxième question, il y a toujours, puisque ce sont les provinces qui construisent les routes... Nous aimerions effectivement avoir un programme routier national, mais nous devons avoir l'accord des provinces. Je suis sûre que, si mes collègues provinciaux étaient ici, ils diraient qu'il y a des limites que la participation fédérale ne doit pas dépasser. Il faudra discuter de tout programme éventuel avec eux. Le ministre a d'ailleurs eu une discussion générale avec ses collègues à ce sujet-là.

Nous avons examiné certaines des possibilités que le gouvernement pourrait envisager s'il décide de dégager de l'argent nouveau. Nous devons poursuivre ce travail, et nous devons aussi consulter nos collègues provinciaux. Ils auront certainement des idées sur la mesure dans laquelle les critères et les conditions devraient être établis au niveau fédéral.

M. Lynn Myers: J'aimerais maintenant que nous passions, si vous le voulez bien, à la question des conséquences environnementales. D'après ce que le vérificateur général a indiqué dans son rapport, les évaluations à cet égard n'ont pas toujours été faites. J'ai aussi été frappé par quelque chose dont le vérificateur général a parlé dans sa déclaration préliminaire. Il a dit qu'il y avait eu dans certains cas des paiements versés avant la tenue de ces évaluations environnementales. J'aimerais avoir votre réponse à ce commentaire et savoir ce que le gouvernement compte faire au sujet de cette activité très importante.

M. Ronald Sully: Premièrement, je dois vous dire que nous sommes d'avis qu'il y a eu une évaluation en bonne et due forme, ou au moins une évaluation de base, pour chaque projet. Dans quelques cas, il est vrai que les travaux avaient commencé avant la fin de cette évaluation, mais je pense qu'il n'y a eu aucun paiement versé à l'avance. Nous sommes en train d'améliorer notre système de gestion financière de manière à permettre un meilleur contrôle des tâches dans ce domaine. Ce sera un système informatisé, qui nous permettra de nous assurer que le début des travaux de construction ne sera pas approuvé tant que la case correspondant à l'évaluation environnementale n'aura pas été cochée, si je peux m'exprimer ainsi.

Mme Margaret Bloodworth: Nous comptons avoir recours aux ordinateurs pour nous aider à faire en sorte qu'il n'y ait plus de défaillances de ce genre à l'avenir.

M. Lynn Myers: Merci beaucoup.

Pour ma dernière question, je vous renvoie au paragraphe 25.122 du rapport du vérificateur général, au sujet de l'évaluation des programmes. Vous avez dit dans votre réponse:

Transports Canada préparera un cadre d'évaluation pour tout nouveau programme routier, de manière à pouvoir en contrôler le rendement, et il y aura des données pour l'évaluation d'une politique future.

Je pense qu'il est important de le souligner. J'aimerais savoir quel est votre plan d'action à cet égard, quel échéancier vous vous êtes fixé et comment vous envisagez votre rapport au Parlement, compte tenu de ce que vous avez dit dans ce paragraphe.

Mme Margaret Bloodworth: Il y a deux aspects à la question: l'information à l'intention du Parlement et notre propre évaluation de gestion. Je vais commencer par l'évaluation de gestion et je vais laisser mes collègues vous donner les détails que vous avez réclamés au sujet de notre plan d'action.

De façon générale, nous avons amélioré notre capacité d'établir des cadres d'évaluation. Le ministère des Transports a connu d'énormes changements au cours des quatre ou cinq dernières années; il est notamment passé de 20 000 à 4 000 employés. Une des choses que nous n'avons pas faites autant que j'aimerais le faire à l'avenir, c'est l'évaluation des programmes existants. Nous en avons évalué quelques-uns, mais en période de changement... C'est un des domaines dans lesquels nous n'avons pas fait grand-chose. Cela fait partie d'un effort général de redressement de notre cadre d'évaluation de gestion pour l'ensemble de nos programmes, et c'est quelque chose que nous faisons assurément dans le cas des routes.

Pour ce qui est de l'information destinée au Parlement, nous n'avons pas autant de données sur les routes que sur beaucoup d'autres modes de transport parce que nous n'administrons pas directement les routes. Nous avons essayé de fournir un peu d'information à ce sujet-là dans nos derniers rapports annuels. Mais nous sommes d'accord avec le vérificateur général: nous pouvons améliorer la situation. Nous avons d'ailleurs mis sur pied des groupes de travail fédéraux-provinciaux dans le but de fournir au Parlement des données plus précises sur les routes.

Louis, je pense que vous pourriez nous dire un mot sur l'évaluation.

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Groupe des politiques, Transports Canada): Tout ce que je peux ajouter, c'est que nous avons maintenant pour pratique, au ministère, d'établir un cadre d'évaluation en même temps que nous élaborons une nouvelle politique. En fait, très souvent, nous mettons sur pied une équipe spéciale quand nous élaborons une nouvelle politique, et avant de démanteler cette équipe et d'affecter ses membres à d'autres projets, nous nous assurons qu'ils participent également à l'établissement du cadre d'évaluation de manière à ce que nous puissions savoir exactement quels étaient les objectifs au départ. C'est donc une pratique établie, que ce soit pour les routes, le camionnage ou le transport ferroviaire des voyageurs.

• 1615

Le président: Merci beaucoup.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur Sully, vous avez dit en réponse à M. Myers que vous ne pensiez pas qu'il y ait eu des paiements versés avant que les évaluations soient terminées. Est-ce que j'ai bien entendu? Il me semble que c'est ce que vous avez dit.

M. Ronald Sully: Oui, nous effectuons nos paiements quand nous recevons les factures touchant les projets. Donc, nous attendons la fin des projets.

Mme Bev Desjarlais: La fin de l'évaluation.

M. Ronald Sully: Oui.

Mme Bev Desjarlais: Le vérificateur général dit pourtant à la page 25-31 de son rapport, au paragraphe 25.113:

Dans plusieurs cas, nous avons constaté que Transports Canada n'avait pas respecté l'exigence consistant à effectuer un examen environnemental préalable avant d'émettre un paiement à l'égard de projets particuliers.

Alors, où est la vérité? Est-ce qu'il y a eu des paiements, ou s'il n'y en a pas eu?

M. Ralph Jones (directeur, Programme de surface, Transports Canada): Nous avons discuté de la question avec les gens du Bureau du vérificateur général, et tout ce qu'ils m'ont dit jusqu'ici, c'est qu'ils ont trouvé quelques projets mineurs, d'une valeur de moins de 1 000 $, pour lesquels il a pu y avoir un problème de ce genre. Nous n'avons pas encore découvert de quels projets il s'agissait, mais ce n'étaient pas des projets routiers. C'étaient d'autres genres de projets.

Mme Bev Desjarlais: Vous parlez de «quelques» cas, tandis que le rapport dit qu'il y en a eu «plusieurs».

Le président: M. Minto voudrait ajouter quelque chose.

Mme Bev Desjarlais: Certainement.

Mme Basia Gadomski-Ruta (directrice principale, Opérations de vérification, Bureau du vérificateur général): Je pourrais peut- être vous expliquer comment nous avons procédé. Nous avions un échantillon de 96 projets pour lesquels nous voulions établir quels examens environnementaux le ministère aurait dû effectuer. Dans cet échantillon, il y avait 86 projets de construction qui auraient dû faire l'objet d'un examen environnemental préalable.

Sur ces 86 projets, il y en a 15 pour lesquels le ministère n'a rien trouvé, et je pense que c'est ce dont M. Sully voulait parler. Pour les 71 sur lesquels le ministère a trouvé un rapport d'examen environnemental préalable, nous voulions nous assurer que le premier paiement avait été versé après la fin de cet examen. Mais nous n'avons pu trouver la date du premier paiement que pour 43 de ces 71 projets.

Nous faisons allusion à ce problème dans le chapitre, à savoir que le ministère a parfois beaucoup de mal à retracer toute l'information relative à une transaction. Comme l'a dit la sous- ministre, je pense qu'il y a eu des mesures prises pour améliorer la piste de contrôle de gestion au ministère.

Donc, nous n'avons pas la date du premier paiement pour 43 projets. Il restait par conséquent seulement 28 dossiers pour lesquels nous pouvions vérifier si le premier paiement avait été effectué ou non avant la tenue de l'examen environnemental préalable. Or, sur ces 28 projets, nous en avons trouvé neuf pour lesquels ce premier paiement avait été versé avant.

J'ajouterai qu'il ne s'agissait pas de sommes insignifiantes dans tous les cas. Nous avons trouvé un paiement de 823 416 $. Et nous avons trouvé d'autres cas où, même si le premier montant pouvait être inférieur à 1 000 $, il y avait eu plus d'un paiement effectué avant la fin de l'examen environnemental préalable. Donc, il pouvait y avoir une série de paiements.

Ce qui fait qu'au total, les montants s'élèvent à plusieurs dizaines de milliers de dollars, et parfois même à plusieurs centaines de milliers.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Par ailleurs, au paragraphe 25.50, à la page 25-19, quand le vérificateur général dit qu'une entente a été signée alors qu'elle n'aurait pas dû l'être, je serais curieuse de savoir... Il me semble qu'il y avait un processus en place et qu'il n'a tout simplement pas été suivi. Alors, comment est-ce qu'on redresse la situation dans un cas de ce genre? Qu'est-ce que vous allez faire maintenant pour faire en sorte que ça ne se reproduise plus?

• 1620

M. Robert Sully: Je pense que ce paragraphe porte sur la route 104, en Nouvelle-Écosse, et sur la correspondance des ministres dont j'ai parlé plus tôt. Le ministre de l'époque avait énoncé dans sa lettre les conditions qu'il souhaitait voir respectées si la province voulait aller de l'avant avec son projet de péages. Dans sa lettre, le ministre demandait que les fonctionnaires de notre ministère soient tenus au courant et il disait que les conditions précises des ententes conclues au sujet des péages devraient être révisées.

Nous n'y avons pas vu une directive à l'intention des fonctionnaires de notre ministère, à part le fait qu'ils devaient être au courant de la situation et qu'ils devaient être prêts à réviser les mécanismes mis en place par la Nouvelle-Écosse. C'est ce qu'ils ont fait. La Nouvelle-Écosse a pris toute seule les mesures nécessaires pour mettre un programme de péages sur pied, avec les promoteurs et les différents ministères, et elle nous a mis en quelque sorte devant le fait accompli.

Le président: Monsieur Minto, vous vouliez dire quelque chose?

M. Ronald Sully: Nous avons examiné ces ententes à l'époque et nous en sommes arrivés à la conclusion que les conditions fixées par le ministre avaient été respectées. Encore une fois, une de ces conditions portait sur le partage égal des coûts du projet, et l'autre stipulait que toutes les recettes de péage devaient être consacrées au projet.

Le président: D'accord. M. Minto.

M. Shahid Minto (vérificateur général adjoint du Canada): Monsieur le président, je voudrais apporter deux petites précisions. Je ne suis pas tout à fait d'accord avec mon collègue de Transports Canada quand il dit que ce n'était pas une directive. La lettre porte la signature du ministre. Je pense que personne ne conteste la teneur de cette lettre. Nous nous entendons tous les deux sur son contenu. Le ministre a indiqué que ça ne devait rien changer au partage des coûts à parts égales:

Les dispositions institutionnelles et juridiques qu'exigera le partenariat devraient être examinées et acceptées pour veiller à ce que les conditions fédérales s'appliquant aux contributions soient respectées.

La lettre a aussi été envoyée au sous-ministre, à tous les sous-ministres adjoints, aux directeurs généraux et, d'après la liste de noms qui figure sur ma copie, à tous les membres du conseil. Le comité voudra peut-être clarifier cette question, mais quand le ministre prend une décision de principe et en envoie une copie à la haute direction, s'il ne s'agit pas d'une directive de mise en oeuvre, je me demande bien ce que c'est.

Le président: Merci, monsieur Minto.

Mme Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Même si nous n'avons pas de politique sur la question des routes à péage, qui est pourtant une question très importante pour la population canadienne, comment peut-on négliger complètement de s'assurer que le processus établi est respecté à la lettre, et signer un document sans se soucier du reste? J'y vois un total manque de respect pour tous les Canadiens, en fait, parce que c'est une décision qui a de lourdes conséquences. On a négligé un processus visant à veiller à ce qu'il y ait des discussions ou une révision complète d'une entente qui devait modifier les pratiques établies.

Mme Margaret Bloodworth: Je voudrais ajouter mon mot dans la discussion sémantique sur la question de savoir s'il s'agissait oui ou non d'une directive. Nous estimons que les exigences du ministre ont été respectées. Je pense que c'est ce que M. Sully voulait dire.

Évidemment, on peut se demander si nous aurions dû mettre ça dans une entente plutôt que dans une lettre. Est-ce que nous aurions dû étayer davantage, et ainsi de suite? Il n'y a pas de politique énoncée dans les ententes. Tout le monde s'entend sur ce point. Le ministre de l'époque a été consulté, et il a énoncé les deux critères auxquels il tenait. Notre fonctionnaire a examiné l'entente avec la province en question et a établi que, dans ce cas-ci, les critères fixés par le ministre avaient été respectés. Qu'il en ait ou non reçu la directive, il l'a fait.

Je suis d'accord avec vous, comme je l'ai dit dès le départ; il serait préférable d'avoir une politique sur les péages approuvée par nous et les provinces—ce à quoi nous travaillons actuellement—et d'inclure cette politique dans une entente. Ce n'est pas encore le cas, et ce n'était certainement pas le cas en 1995 quand nous avons signé cette entente. Mais le ministre de l'époque avait son point de vue sur les péages et il l'a fait connaître à la province.

Le président: Monsieur Minto, vous vouliez ajouter quelque chose encore une fois.

M. Shahid Minto: Monsieur le président, je ne comprends pas très bien. Quand nous avons fait cette vérification, nous avons discuté de cette question avec le ministère. Ce que je me demande, c'est quelle est la disposition de l'entente qui garantit ou fait en sorte, comme l'a dit le ministre, que tous les bénéfices ou tous les revenus provenant des péages seront consacrés au projet? Nous n'avons vu aucune analyse, aucun rapport du ministère qui le prouve. Si quelqu'un a un document qui prouve que c'est ce que l'entente prévoit, je serai très content d'en parler. Mais je n'ai vu aucun document, aucune analyse qui précise que tous les bénéfices ou tous les revenus provenant des péages seront consacrés à ce projet.

• 1625

Le président: Merci, monsieur Minto.

C'est maintenant au tour de M. Casey, pour huit minutes.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci beaucoup.

Monsieur Minto, vous avez dit tout à l'heure lorsque vous parliez de la lettre du ministre des Transports au gouvernement provincial qu'il s'agissait d'une politique gouvernementale. En l'absence d'une politique, considérez-vous qu'il s'agit d'une politique du gouvernement?

M. Shahid Minto: Monsieur le président, on a posé une question au ministre dans le cadre de la vérification de ce projet particulier et il a pris une décision; c'est en ce sens, je pense, qu'on peut dire qu'il s'agissait là de la politique pour le projet en question.

M. Bill Casey: Cinq jours plus tard, le même ministre a écrit au ministre des Transports du Nouveau-Brunswick la même lettre. Diriez-vous que c'est la politique?

M. Shahid Minto: Je ne suis pas certain si c'était exactement la même lettre, mais le fond...

M. Bill Casey: C'était presque la même. Ce n'était pas...

M. Shahid Minto: Je dirais que dans le cadre de ce projet particulier, c'était la directive du ministre au ministère.

M. Bill Casey: J'aurais une question à poser à M. Sully ou à M. Jones. Je pense que M. Jones a écrit la première lettre. Même si elle a été signée par M. Young, le nom de M. Jones y apparaît au bas. J'aimerais qu'un de vous deux m'explique ceci. Vous avez dit il y a une minute que cela ne contredisait pas ce qui est dit dans cette lettre, c'est-à-dire: «La contribution fédérale devrait néanmoins être partagée avec la province et les recettes de péage devraient uniquement servir à financer le projet en question.» Nous savons maintenant que la province a recouvré la totalité de sa contribution. La construction de la route entre Moncton et River Glade dans le cadre du programme de transition pour le transport des marchandises de la région de l'Atlantique ne lui a rien coûté. Comment pouvez-vous dire que cela ne contredit pas cette lettre puisqu'on nous dit maintenant qu'il s'agit là de la politique?

Le président: Votre question s'adresse-t-elle à M. Sully?

M. Bill Casey: Oui. Il a dit qu'il y avait une raison—ou quelqu'un d'autre.

Le président: Monsieur Sully.

M. Ronald Sully: Vous voulez parler de l'entente avec le Nouveau-Brunswick. En fait, nous avons versé une contribution pour quatre tronçons de la route, avant même que le gouvernement du Nouveau-Brunswick ne décide d'en faire une route à péage sur toute sa longueur. Notre contribution totale a été de 32 millions de dollars. Étant donné que le coût de ce projet s'élève à plus de 900 millions de dollars, y compris notre contribution, et que les recettes de péage représenteront environ 20 p. 100 de ce coût, nous sommes persuadés que les dépenses du gouvernement fédéral, ou des contribuables, n'ont pas été comptabilisées en double. En fait, la contribution du gouvernement fédéral a réduit le coût total de la route et donc la totalité des besoins en recettes de péage et en fonds additionnels de la part des contribuables du Nouveau-Brunswick.

Ce que j'essaie de vous dire, c'est que si les recettes de péage correspondaient à la totalité des coûts de ce projet, on pourrait dire effectivement qu'il faudrait faire quelque chose au sujet de la contribution fédérale, mais, ici, c'est loin d'être le cas.

M. Bill Casey: Soit dit sans vouloir vous offenser, vous déformez la réalité. Il est question ici du programme de transition pour le transport des marchandises de la région de l'Atlantique. Je vous mets au défi de me montrer où dans l'annexe B il est question de la route dont vous parlez. Je faisais allusion à la route de Moncton à Petitcodiac, dont il est question à l'annexe B, et au tronçon de la route, entre Moncton et River Glade, qui a été construit selon des instructions très précises. Cette lettre y fait allusion et précise que la province doit assumer la moitié des coûts. Ce contrat, le programme de transition pour le transport des marchandises de la région de l'Atlantique, n'a rien à voir avec la route de River Glade à Fredericton, et vous le savez. Le gouvernement du Nouveau-Brunswick essaie de faire passer une chose pour une autre. C'est un accord très précis qui renferme une liste de routes et celle dont vous parlez n'y figure pas. Montrez-moi où à l'annexe B de l'entente il est question de cette route.

M. Ronald Sully: Je devrais peut-être demander l'avis du vérificateur général parce qu'il dit, au paragraphe 25.37, où il était question de savoir si les ratios de partage des coûts ont été respectés:

Nous avons constaté que toutes les ententes négociées reflétaient les directives du gouvernement en ce qui concerne les objectifs de programme ainsi que les niveaux de financement et les ratios de partage des coûts à respecter pour la durée des ententes.

Le président: Je vais demander au vérificateur général de confirmer cet énoncé. Madame Ruta.

• 1630

Mme Basia Gadomski-Ruta: Merci, monsieur le président.

La dernière phrase du paragraphe 25.37 s'explique par le fait que nous tenions essentiellement à nous assurer que les ententes négociées reflétaient les directives du gouvernement, qu'il y avait eu un partage des coûts 50-50 ou 40-60—selon les modalités de l'entente. Cela ne veut pas dire que nous avons cherché à savoir si le ratio avait été maintenu dans toutes les ententes; c'était simplement pour voir si les directives du gouvernement quant aux paramètres avaient été respectées.

Cela ne tient pas compte des péages ou d'autres éléments. Comme nous l'avons signalé, il n'est pas question des péages dans les ententes existantes, à moins qu'elles aient été conclues avant 1998.

M. Bill Casey: Posons donc la question au vérificateur général.

En toute justice, il faut dire que la vérification n'a pas porté sur cette entente. À moins que je ne me trompe, ces observations n'ont rien à voir avec le programme de transition pour le transport des marchandises dans la région de l'Atlantique. Il est dit dans l'entente que la province assumera la moitié du coût de la route et le fédéral l'autre moitié. Il est dit dans la lettre que le fédéral paiera la moitié de la route et la province aussi. Mais nous savons maintenant que la province a recouvré la totalité de ses coûts. Et comme le ministre des Finances du Nouveau-Brunswick l'a dit au gouvernement de sa province, d'après le hansard: «Nous ne nous sommes jamais cachés pour dire que nous récupérerions les investissements provinciaux dans ces tronçons.» Donc, même lorsque nous avons signé l'entente par laquelle nous nous engagions à assumer la moitié des coûts, le Nouveau-Brunswick n'avait pas l'intention de payer sa part.

Du point de vue du vérificateur général, la politique définie dans la lettre et l'entente ont-elles été respectées?

M. Shahid Minto: Comme M. Casey l'a indiqué, notre vérification ne visait pas les projets comme tels. Ceux-ci sont gérés pour la plupart par les provinces, sous la surveillance d'un comité de gestion composé de représentants fédéraux et provinciaux.

Nous avons dit à maintes reprises dans le chapitre que ce comité ne s'était pas acquitté de ses responsabilités conformément à l'entente. L'objet de notre chapitre était de savoir s'il existe une politique relative aux péages et si elle est nouvelle. La réponse est non. Nous avons entendu dire aujourd'hui qu'on est en train d'en élaborer une.

Nous nous sommes aperçus que le ministre avait donné une directive. Nous nous sommes aperçus aussi qu'on n'avait pas pu respecter cette directive. Je vous renvoie pour le moment au paragraphe 25.52. Nous en sommes arrivés à la conclusion que le gouvernement n'avait aucun moyen de s'assurer que les provinces investiraient toutes les recettes tirées du péage dans les projets. Nous n'en avons pas déduit que ce n'était pas le cas. Nous avons simplement dit qu'il se pouvait que le gouvernement fédéral n'ait aucun moyen de s'assurer que les recettes seraient investies dans les projets. Les projets, les détails, les appels d'offres et la construction sont des questions qui relèvent des provinces. Notre mandat concerne le gouvernement fédéral.

M. Bill Casey: Est-ce que je pourrais quand même vous demander votre avis? Si l'entente et la lettre disent 50-50 tandis que le Parlement dit que ça ne coûtera rien, les conditions de l'entente sont-elles respectées, selon votre interprétation?

M. Shahid Minto: Vous pouvez me demander mon avis, mais cela n'entre pas dans mes compétences. Vous me posez là une question juridique, monsieur. Il pourrait même s'agir d'une question politique, auquel cas vous êtes beaucoup mieux placés que moi, mesdames et messieurs, pour y répondre.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Nous allons commencer un deuxième tour de table. Monsieur Morrison, vous avez quatre minutes.

M. Lee Morrison: Merci, monsieur le président.

Madame Bloodworth, j'aimerais revenir à ma question au sujet de la planification à long terme ou de l'absence de celle-ci. D'après le vérificateur général, Transports Canada n'a même pas un inventaire des tronçons du réseau routier national qui sont inférieurs aux normes ou dangereux. Autrement dit, il ne sait pas où il faudrait investir.

Si c'est vrai et s'il est vrai aussi, comme l'a dit le ministre il y a deux semaines, qu'un programme de routes est en voie d'élaboration depuis un certain temps déjà, fait-on quelque chose au ministère pour identifier les projets en vue peut-être de préparer des budgets préliminaires pour que nous ayons une idée la prochaine fois que nous nous rencontrerons de ce que le ministre entend faire au sujet de cette crise très sérieuse du réseau routier national, dans le cadre d'un projet à long terme?

Mme Margaret Bloodworth: Il y a deux façons d'aborder cette question, monsieur Morrison. Tout d'abord, nous avons convenu que nous devrions avoir plus d'information et nous avons entrepris des démarches en ce sens. Nous avons essayé ces deux dernières années, dans les deux premiers rapports annuels du ministère, de fournir de l'information. C'était la première démarche en ce sens. Nous allons poursuivre nos efforts.

• 1635

Nous faisons aussi en sorte qu'il n'y ait pas recoupement entre les efforts des provinces et les nôtres. Il pourrait très facilement y avoir double emploi pour les contribuables si nous essayions d'obtenir toute l'information dont les provinces disposent. Ce n'est pas notre but. Nous considérons toujours les provinces comme la principale source de renseignements détaillés au sujet des routes.

Nous voulons avoir de l'information à un niveau beaucoup plus élevé. Nous ne sommes pas satisfaits de l'état actuel des choses. Nous avons encore du chemin à faire, mais nous finirons toujours par obtenir ce que nous voulons des provinces. Je pense que nous devons bien nous garder d'empiéter sur la sphère d'attributions des provinces. Après tout, ce sont là leurs routes et elles relèvent de leur compétence.

Nous devons donc prendre soin, en voulant obtenir de meilleures informations, de ne pas faire double emploi avec les provinces ou de ne pas empiéter sur leur sphère de compétence, qui englobe les routes.

M. Lee Morrison: Je suis tout à fait d'accord avec vous pour dire que les données techniques de base doivent provenir des provinces. Elles ont des ministères de la voirie; c'est leur travail.

Mais il est question ici de la possibilité d'investir des fonds fédéraux. Par conséquent, vous devriez sûrement planifier comment vous distribuerez les fonds quand ils se matérialiseront. À ma connaissance, la presque totalité des fonds du ministère vont actuellement aux provinces de l'Atlantique. J'espère qu'il n'en sera pas ainsi indéfiniment.

Je vais de nouveau poser ma question. Le ministère a-t-il entrepris une planification à long terme quelconque pour déterminer ce qu'il va faire pour mettre en place un réseau routier national, dont nous avons grandement besoin?

Mme Margaret Bloodworth: Laissez-moi tout d'abord vous dire que vous avez raison. Je pense qu'un peu d'argent est dépensé en Ontario et au Québec, mais le gros de ce qui reste dans les ententes existantes est destiné aux provinces atlantiques. Il n'y avait pas d'argent pour elles avant.

Je suis désolée d'avoir mal compris votre question la première fois. Nous travaillons à la mise en place d'un réseau routier national. Une entente a été signée avec les provinces en 1988 au sujet de ce qui constituait le réseau routier national—qui s'étend sur un peu plus de 25 000 kilomètres. Il s'agissait d'une entente sur les routes les plus importantes, si je peux m'exprimer ainsi, entre les provinces, à l'intérieur de celles-ci et pour le commerce international.

Une évaluation a été faite en 1988—à partir essentiellement des données expertes obtenues des provinces—des mesures qu'il faudrait prendre pour que les routes satisfassent à une norme idéale. On entendait par là à l'époque que le réseau routier national devrait consister au moins en une route pavée à deux voies. Dans certaines régions du pays, on a convenu qu'il faudrait qu'il y ait quatre voies, mais on n'est pas allé plus loin au moment de l'évaluation de 1988. Autrement dit, tout le reste était superflu.

Il devait en coûter entre 13 et 14 milliards de dollars en 1988 pour que tout le réseau, c'est-à-dire 25 000 kilomètres, satisfasse à cette norme. Il y a eu une réévaluation l'an dernier. Il en coûterait aujourd'hui plus de 17 milliards de dollars pour que le même réseau routier satisfasse à la norme.

Il y a eu un changement important au niveau de la norme et, par norme, j'entends les normes que les ingénieurs qui ont examiné la question considéraient comme idéale pour le réseau routier national. Ils ont convenu que la route devrait comporter jusqu'à six voies sur des tronçons très limités. Il s'agirait probablement des régions les plus fréquentées, comme le sud de l'Ontario où deux voies seraient inadéquates. C'est la principale différence dans la norme utilisée dans les deux cas et la facture s'élevait à plus de 17 milliards de dollars.

Nous avons discuté de nouveau avec les provinces de la façon dont les sommes seraient allouées. Je peux vous dire qu'elles ne sont pas d'accord pour que tout l'argent aille aux provinces de l'Atlantique, sauf peut-être mes collègues de l'Atlantique, quoiqu'ils ne m'aient rien dit.

J'imagine que lorsque le gouvernement aura décidé d'investir beaucoup plus d'argent, il verra à ce moment-là de quelle façon il le répartira.

Le président: Bien, merci.

[Français]

Monsieur Guimond, quatre minutes, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond: Merci, monsieur le président. Votre français s'améliore énormément; je suis vraiment impressionné.

Le président: Merci beaucoup.

• 1640

M. Michel Guimond: Madame Bloodworth, il est dit au paragraphe 25.66 du rapport du vérificateur:

25.66 Transports Canada devrait examiner ses besoins en ressources et en information sur la gestion financière afin d'assurer un système de gestion efficace...

Le vérificateur général se dit scandalisé du fait que peu de ressources humaines sont affectées à la gestion et à la surveillance des programmes dans toute la question des comités conjoints avec les provinces. Cela s'inscrit probablement dans la foulée des 45 000 coupures de postes chez les fonctionnaires fédéraux annoncées par ce gouvernement en 1995. J'espère que vous ne me répondrez pas que vous manquez de personnel et que c'est la raison pour laquelle vous ne pouvez assurer un régime de gestion efficace. Je suis persuadé que vous ne me répondrez pas cela.

En réponse, le ministère a dit qu'il examinerait la question du manque de ressources et d'information en gestion financière. Cela a-t-il été fait et, sinon, pourquoi? Si cela n'a pas encore été fait, quand entendez-vous entreprendre cet examen? Y a-t-il un calendrier précis de mise en oeuvre que vous pourriez soumettre au comité par l'entremise de sa greffière?

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: Je vais laisser M. Sully vous parler en détail des améliorations que nous avons apportées, mais j'aimerais avant faire une observation au sujet du nombre d'employés.

Je ne suis pas nécessairement d'accord pour dire que nous avons besoin d'un grand nombre d'employés, parce que cela représente beaucoup d'argent. Je dois admettre qu'il n'est pas inhabituel que les fonctionnaires se laissent dire que nous devrions embaucher plus de gens. En fait, nous aurons un peu plus d'argent à consacrer aux ressources humaines au ministère l'an prochain et il a été décidé que nous embaucherions des inspecteurs de la sécurité, pour qui nous dépensons moins d'argent, quoique je serais prête à dire que nous devrions en avoir plus. Nous devrions certainement avoir assez d'employés, mais je ne suis pas convaincue que la somme d'argent est la mesure qui doit servir à déterminer le nombre des employés. Il ne fait aucun doute que des changements doivent être apportés au niveau de la gestion et je vais laisser M. Sully vous dire ce que nous avons fait jusqu'à maintenant à ce sujet.

M. Ronald Sully: Je pense qu'il y a plusieurs aspects à cette question. L'un d'eux est le nombre d'employés qu'il faut pour faire le travail. L'autre est le système dont les employés disposent pour gérer les ententes.

Au sujet du deuxième point, nous travaillons à l'amélioration de nos systèmes de gestion financière grâce à une meilleure informatisation, à la centralisation des dossiers et à une documentation adéquate. Par exemple, si un gestionnaire conclut une entente administrative fédérale-provinciale, il n'est pas nécessaire d'avoir des employés supplémentaires juste pour s'assurer que le procès-verbal a été dressé et versé au dossier. C'est un des aspects de la question.

Pour ce qui est du nombre des employés, nous avons jusqu'à maintenant affecté une autre personne au dossier. Le nombre des employés est passé de quatre à cinq. Vous pensez peut-être que ce n'est pas un chiffre très élevé, mais c'est une amélioration de 20 p. 100. Étant donné que les ententes tirent à leur fin—et nous en avons beaucoup moins qu'il y a quelques années—nous pensons que nous devrions nous en tenir à ce nombre jusqu'à ce que nous sachions si nous allons avoir un nouveau programme. De toute évidence, nous devrions réévaluer nos besoins si nous avons un nouveau programme.

Le président: Merci, monsieur Sully.

Monsieur Harb, quatre minutes s'il vous plaît.

M. Mac Harb (Ottawa-Centre, Lib.): Merci beaucoup.

J'ai deux questions dont la première s'adresse au vérificateur général. J'ai été très heureux d'entendre la sous-ministre et le sous-ministre adjoint répondre à la recommandation du vérificateur général. Ils ont été clairs et sont allés droit au but. J'aimerais que le vérificateur général nous dise s'il a l'impression qu'ils ont répondu à la plus grande partie des points qu'il a soulevés dans son rapport.

M. Denis Desautels: Oui, monsieur le président, je suis très encouragé par la réponse du ministère. Je l'ai dit dans ma déclaration préliminaire. Mais je pense néanmoins qu'il y a encore quelques questions fondamentales qui ne sont pas faciles à régler et auxquelles il faudra encore travailler. Je fais surtout allusion ici à toute la question des péages et à la façon dont nous allons l'aborder à l'avenir de même qu'à la question de l'écart que nous avons constaté entre ce que les ententes prévoient et ce que le ministère peut faire en vertu de ces ententes.

Comme nous l'avons signalé, le ministère m'a dit qu'il songe à modifier les ententes pour qu'elles reflètent mieux ce qui peut être raisonnablement fait dans le cadre de celles-ci à l'avenir. Mais, pour l'instant, il y a un écart entre ce que les ententes prévoient et ce que le ministère dit pouvoir raisonnablement faire.

• 1645

M. Mac Harb: Merci.

Ma deuxième et dernière question s'adresse à la sous-ministre.

Je n'étais pas très heureux d'entendre dire qu'on pense à un énoncé de vision quand il est question d'un système de transport national dans un pays comme le nôtre. J'aimerais savoir si on fait quoi que ce soit au niveau des sous-ministres à l'échelle du pays. Avez-vous l'intention de tenir des réunions de travail avec les différents sous-ministres pour faire valoir vos arguments aux ministres responsables aux paliers provincial et fédéral? Y a-t-il un partage quelconque d'information, comme le voudrait le vérificateur général? Y a-t-il en place un plan stratégique quelconque pour que les premiers ministres—ou ceux qui sont chargés de la prise de décision—puissent dire, la prochaine fois qu'ils se rencontreront, que c'est une priorité pour eux? Des travaux ont-ils été entrepris? Dans l'affirmative, lesquels?

Mme Margaret Bloodworth: Je peux vous assurer, monsieur Harb, que les routes ont été à l'ordre du jour, où elles ont occupé une place importante, de toutes les réunions fédérales-provinciales de sous-ministres auxquelles j'ai assisté depuis que je suis au ministère.

Il y a quelques minutes, en réponse à la question de M. Morrison, j'ai parlé de certains des travaux qui ont été faits. Les partenariats entre les secteurs publics et privés ont également retenu l'attention. Tout n'est pas terminé, mais nous espérons pouvoir publier un rapport au cours du prochain mois dans lequel nous aurons examiné les divers types de partenariats possibles et discuté des avantages et des inconvénients de chacun.

Je dirais que le ton des discussions, au niveau des sous-ministres et des ministres, des sous-ministres et des ministres des Transports, est dans l'ensemble très positif. Parce qu'ils ont subi le même type de pression, ils reconnaissent que les gouvernements ont dû opérer certains choix difficiles au cours des dernières années. Au palier fédéral, pour de nombreuses bonnes raisons, il a été décidé de ne pas investir plus d'argent dans les routes. On sait cependant que la situation pourrait changer dans un an ou deux. Si c'est le cas, on est prêt à soutenir—et on s'y est bien préparé—qu'une partie de l'argent devrait être investi dans les routes.

Il y a de toute évidence une limite à ce que nous pouvons faire ensemble, parce qu'une partie des activités consistera à faire du lobbying auprès du cabinet fédéral. Cela ne nous est pas permis, mais nous pouvons certes travailler en très étroite collaboration.

Je pense que ce qui est ressorti de la réunion des premiers ministres de l'Ouest l'an dernier reflète le travail fait par mes collègues provinciaux de cette région pour mieux sensibiliser tout le monde à l'importance des transports. Et nous avons certainement essayé de faire la même chose au sein du gouvernement fédéral.

Le président: Merci beaucoup, madame Bloodworth.

Madame Desjarlais, vous avez quatre minutes.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez dit, au sujet des ingénieurs, qu'ils décideront du niveau actuel du réseau routier, ou s'il répond ou non à une certaine norme. Cette question pourrait vous paraître sans importance, mais on s'est demandé à un moment donné si les normes n'étaient pas exagérées compte tenu de nos besoins. Dans d'autres cas, vous pourriez obtenir l'information de la province. Je serais curieuse de savoir à quels rapports d'ingénieurs nous nous fions. S'agit-il d'ingénieurs financés par le fédéral qui font une évaluation, ou s'agit-il d'ingénieurs financés par le provincial?

Mme Margaret Bloodworth: De la manière dont j'ai compris l'allusion aux normes dans le rapport du vérificateur général, dans certains documents et discours nous avons utilisé l'expression «normes nationales minimales». Il s'agit en fait de normes techniques. Techniquement, ce n'est pas ce dont il est question pour le réseau routier national. Par exemple, il n'existe pas de norme selon laquelle il faut passer d'une route à deux voies à une route à quatre voies. Il en a été question dans cette étude, entre autres, de sorte que nous avons changé notre terminologie.

Je peux vous assurer qu'il ne s'agit pas de notre norme pour les routes. En fait, je serais prête à dire que ce ne devrait pas être là notre norme. Il y a des organisations fédérales-provinciales d'ingénieurs civils qui conviennent de certaines normes—et j'utilise le terme dans son sens le plus vaste—et c'est sur ce quoi c'est fondé.

Mme Bev Desjarlais: Ces normes sont-elles documentées?

Mme Margaret Bloodworth: Oui. L'Association des transports du Canada a un comité d'ingénieurs qui élabore des...

Mme Bev Desjarlais: Et Transport Canada se fie à cette documentation? L'idée est-elle que nous allons tenir compte dans tout ce processus des normes qui sont spécifiquement énumérées?

Mme Margaret Bloodworth: Nous faisons partie de l'Association des transports du Canada, mais M. Jones pourrait peut-être vous donner plus de détails.

Mme Bev Desjarlais: Donc, en tant que citoyenne canadienne, je pourrais téléphoner et demander quelles sont les normes pour le réseau routier national et Transports Canada me remettrait un livret dans lequel elles sont expliquées.

• 1650

M. Ralph Jones: Non, ce n'est pas ainsi que les choses fonctionnent. Les normes ne sont pas applicables à l'ensemble du réseau routier national. Elles varient en fonction de la capacité d'une route et de nombreux autres facteurs. C'est la question que le vérificateur général a soulevée; il trouve que nous sommes plutôt vagues dans nos études puisque nous parlons de normes techniques minimales acceptables quand en réalité il y a de nombreuses normes.

Mme Bev Desjarlais: Donc, pour un tronçon de route donné, il faudrait qu'un particulier demande quelles sont...

Mme Margaret Bloodworth: Pour une meilleure idée du réseau routier national... Monsieur Ranger?

M. Louis Ranger: À des fins de planification, la sous-ministre a fait allusion tout à l'heure au fait que nous avons mis à jour nos études et que les ingénieurs ont convenu de normes idéales. Mais les normes idéales ne sont pas très élevées. Nous ne parlons pas ici de l'autobahn allemande; nous parlons d'une route à deux voies. Elle devrait être pavée; on devrait pouvoir y circuler à 90 kilomètres à l'heure en toute saison sur une surface raisonnablement lisse. Mais nous avons l'impression que ces normes sont plutôt minimales et c'est pourquoi, dans notre vocabulaire de tous les jours, nous parlons de normes minimales. Strictement parlant, ce sont des normes idéales établies par des concepteurs de routes.

Mme Bev Desjarlais: Parfait.

Le président: Merci, madame Desjarlais.

Monsieur Casey, quatre minutes s'il vous plaît.

M. Bill Casey: J'ai une belle question, ni juridique, ni politique, à poser à M. Sully.

Dans l'annexe B du programme de transition pour le transport des marchandises de la région de l'Atlantique, on peut lire, au point 1.9, «Route 2, Petitcodiac à Moncton, début de la construction d'une nouvelle route à quatre voies sur 34 kilomètres». Cela va se faire dans le cadre du programme fédéral-provincial à frais partagés. Le Nouveau-Brunswick a-t-il payé sa moitié de ce tronçon de route?

M. Ronald Sully: Nous allons demander à M. Jones de répondre à cette question.

M. Ralph Jones: Oui, autant que je sache.

M. Bill Casey: En a-t-il récupéré la moitié? A-t-il recouvré sa contribution?

M. Ralph Jones: Je ne suis pas certain du terme à utiliser. Je dirais qu'il a contracté une nouvelle hypothèque. Il est propriétaire de la route, des actifs. Il a emprunté l'argent dont il avait besoin.

M. Bill Casey: N'a-t-il pas reçu le 5 mars un chèque correspondant à la totalité de sa contribution à la route? Êtes-vous au courant?

M. Ralph Jones: D'après la correspondance que nous avons échangée avec vous—je ne connais pas la date—il a reçu un paiement quelconque. Je ne sais pas si c'est pour ce projet particulier, parce qu'il y avait d'autres accords fonciers. Cela faisait partie des 900 millions de dollars.

M. Bill Casey: Mais nous ne parlons que des routes dont il est question à l'article 1.9.

Avez-vous déjà demandé si c'était sa contribution? En vertu de cette entente, il devait payer la moitié des coûts. Lorsqu'il a reçu cette somme de 102 millions de dollars, je pense, de la société privée, avez-vous demandé si c'était sa partie pour cette route qu'il était censé payer à 50 p. 100?

M. Ralph Jones: Nous avons eu des discussions avec le Nouveau-Brunswick à ce sujet. En ce qui concerne le ministère, lorsque le projet a été terminé, nous lui avons versé notre contribution et c'était notre obligation légale en vertu de l'entente.

Le président: Monsieur Harb.

M. Mac Harb: J'invoque le Règlement, monsieur le président. Je tiens à attirer l'attention de mon collègue sur une chose que le vérificateur général adjoint a dite tout à l'heure. Nous traitons ici d'une question qui dépasse complètement le cadre des attributions du comité. C'est une question de compétence provinciale. Il serait peut-être préférable que mon collègue envoie une lettre aux fonctionnaires de la Colombie-Britannique et en discute avec eux au lieu de mettre nos hauts fonctionnaires dans une position un peu embarrassante devant le comité.

M. Bill Casey: Pourquoi pas, surtout que la province en question est le Nouveau-Brunswick.

Le président: Je pense que M. Casey parlait de la côte est, pas de la côte ouest.

Nous avons parlé de la politique des transports pendant la plus grande partie de l'après-midi, ainsi que du rapport du vérificateur général. Le témoin semble en être conscient et je pense donc que la question de M. Casey est valable.

M. Mac Harb: Je dirais qu'il faut bien regarder où on met les pieds, monsieur le président.

Le président: Le vérificateur général a parlé entre autres des péages dans son rapport et je vais donc écouter ce que M. Casey a à dire.

M. Bill Casey: Pourrais-je demander à M. Jones de déposer les relevés de tous les paiements effectués en vertu de l'article 1.9 du programme de transition pour le transport des marchandises de la région de l'Atlantique et de nous indiquer quand ces paiements ont été faits et quel était leur montant? Et pourrais-je demander au ministère de revoir cette transaction pour voir si la province a recouvré sa contribution, ce qu'elle admet publiquement? Et cela ne va-t-il pas à l'encontre de la politique du partage des coûts à part égale?

Mme Bloodworth a dit au début qu'elle veut agir pour protéger les intérêts financiers du gouvernement fédéral. Ce serait une bonne façon de le faire.

• 1655

Mme Margaret Bloodworth: Monsieur le président, si le comité souhaite que nous lui fournissions des détails au sujet des paiements, nous le ferons, bien sûr.

Nous avons déjà dit à maintes reprises que nous ne pensons pas qu'il y ait eu violation de l'entente avec les provinces. Cela dit, j'ai aussi indiqué qu'il serait préférable d'élaborer une politique sur les péages et d'en tenir compte dans les futures ententes sur les routes. Non seulement je l'ai dit, mais le ministre l'a dit également, ce qui est plus important encore, de sorte que vous pouvez voir que c'est bien là notre intention.

Nous ne croyons pas qu'aucune des provinces concernées, ni aucune province en fait, ait violé l'entente. Nous convenons qu'il serait préférable d'améliorer les ententes, si je peux d'exprimer ainsi.

Le président: Vous pouvez poser une très brève question.

M. Bill Casey: Tout le monde sait ce que je pense de ces accords, mais, en ce qui concerne la lettre à la Nouvelle-Écosse, la deuxième condition était que si on a des péages, tous les fonds doivent être consacrés uniquement au projet en question. Je pense vous avoir envoyé un communiqué de presse de la province de la Nouvelle-Écosse dans lequel on disait:

Après que les dépenses auront été payées, il devrait rester 151 millions de dollars. Si le débit de circulation atteint ou dépasse les prévisions, cet excédent reviendra à la province.

Donc, la province a investi 27,5 millions de dollars et on prévoit maintenant un profit de 151 millions de dollars. Elle a donc pu réaliser des profits grâce à l'argent du fédéral, et ce n'est pas là le but.

Le président: Et votre question est?

M. Bill Casey: Ma question est la suivante: cela ne va-t-il pas à l'encontre de la deuxième condition de la lettre envoyée à la province de la Nouvelle-Écosse?

M. Lynn Myers: J'invoque le Règlement. Combien de fois devons-nous entendre le mot «non» avant de comprendre? Je pense qu'on nous a dit à maintes et maintes reprises...

Le président: Laissons Mme Bloodworth nous le répéter encore une fois, puis nous allons passer à M. Finlay.

Mme Margaret Bloodworth: Comme je l'ai dit, nous ne croyons pas qu'aucune des provinces ait enfreint l'entente. Je suis au courant du communiqué de presse auquel vous faites allusion, mais nous ne nous fions pas aux communiqués de presse pour prendre nos décisions. Nous nous fions aux discussions que nous avons eues avec les provinces et à l'examen des ententes.

Si vous voulez plus de détails, je vais céder la parole à M. Sully, mais c'est là notre position.

Le président: Je pense que nous allons passer à M. Finlay.

M. John Finlay (Oxford, Lib.): Merci, monsieur le président.

J'aimerais quelques précisions au sujet du paragraphe 25.88 qui se lit comme suit:

25.88 Transports Canada devrait veiller à ce que l'approbation des projets suive un processus d'établissement des priorités afin de cerner les choix les plus rentables.

Je n'ai rien contre de tels choix, mais le paragraphe continue de la manière suivante:

Ce processus devrait tenir compte d'un certain nombre de facteurs pertinents, notamment une analyse coûts-avantages.

Puis-je vous demander quels seraient ces autres facteurs pertinents? Il me semble qu'il y en a beaucoup qui seraient encore plus importants que la rentabilité. J'aimerais poser la question au ministère qui a en quelque sorte répondu au vérificateur général en indiquant que «le ministère fera en sorte que les réunions du comité de gestion reflètent le détail des discussions sur le processus de sélection des projets». Aussi, j'aimerais avoir le point de vue du vérificateur général sur ce processus d'établissement des priorités et savoir quels seraient les facteurs pertinents et par la suite, j'aimerais connaître l'opinion du ministère au sujet des facteurs pertinents qu'il envisage de prendre en compte au moment d'effectuer la sélection.

Le président: Vous voulez une réponse rapide du vérificateur général concernant les facteurs pertinents retenus en plus des critères coûts-avantages, et vous souhaitez poser également une question au ministère.

M. John Finlay: Exactement.

Le président: Monsieur Minto.

M. Shahid Minto: Merci, monsieur le président.

Nous mentionnons le rapport coûts-avantages, tout simplement parce que le gouvernement a récemment demandé à Transports Canada de soumettre tous les projets à l'analyse coûts-avantages et nous appuyons une telle mesure que nous jugeons utile.

Permettez-moi d'attirer votre attention sur le paragraphe 25.85. L'examen des projets a révélé que la plupart d'entre eux avaient été approuvés sans que les fonctionnaires fédéraux aient effectué une analyse approfondie en vue de vérifier dans quelle mesure ils permettraient d'appuyer les objectifs du programme. Par conséquent, c'est un des aspects que nous examinons.

Ma collègue peut également vous donner son point de vue à ce sujet.

Mme Basia Gadomski-Ruta: Certainement. L'objectif du programme est de régler des points tels que la sécurité et l'amélioration de l'efficience et de se pencher sur l'ordre de priorité que l'on attribue aux projets au moment de la prise de décision et de leur approbation, et quelle est l'analyse qui mène à l'approbation des projets. Voilà ce que nous voulions préciser.

Le président: Merci.

Je vais maintenant me tourner vers Mme Bloodworth afin d'obtenir la réponse du ministère.

Mme Margaret Bloodworth: Au sujet des autres facteurs, on tient compte par exemple de la situation géographique. Laissez-moi vous donner un exemple. Si l'on tenait compte uniquement des coûts et avantages, je pense que les petites provinces et celles qui ont des routes moins fréquentées craindraient de ne pas faire le poids à côté de la route 401 à Toronto. La recherche d'un meilleur rapport coût-efficacité est infinie. Mais je pense que la situation géographique est un autre facteur pertinent.

• 1700

C'est la même chose pour la sécurité prise comme critère absolu. Il est certain qu'il faut prendre la sécurité en considération, mais si l'on compare les améliorations en matière de sécurité apportées sur les grandes routes très fréquentées aux améliorations dans les régions moins peuplées du pays, on peut penser qu'il est préférable, dans l'absolu, d'investir dans la sécurité des routes très fréquentées. C'est alors que nous intervenons pour éviter que tous les crédits soient dépensés dans les zones fréquentées. L'équité géographique, si l'on peut dire, est un autre facteur.

Le président: Monsieur Finlay.

M. John Finlay: Je pense à l'accessibilité à la population, etc., et à l'absence d'autres modes de transport... J'avais noté également la sécurité et la santé du public, ainsi que l'esthétique et beaucoup d'autres éléments. Je crois que le sujet est très vaste.

Mme Margaret Bloodworth: Vous avez raison. Je suis d'accord avec vous.

M. John Finlay: Merci.

Le président: Merci, monsieur Finlay.

Mme Bloodworth, il m'a semblé que le rapport du vérificateur général était une critique assez cinglante de la gestion du réseau des transports par le gouvernement fédéral. C'est un service extrêmement réduit composé de quatre personnes et cinq adjoints qui est chargé de gérer environ 600 contrats plus une foule d'autres choses, y compris les comités, en plus de tout le travail que représente toutes ces opérations de gestion.

Permettez-moi de vous lire le commentaire du vérificateur général au paragraphe 25.64:

Outre la fonction des comités de gestion, les responsabilités relatives à l'exécution des programmes comprennent les suivantes: préparation de présentations au gouvernement aux fins de l'approbation de nouveaux programmes et de la prolongation des programmes en vigueur; élaboration et conception d'ententes fédérales-provinciales; mise en oeuvre de mécanismes de contrôle financier des programmes; gestion de la cession d'infrastructures relevant du gouvernement fédéral; et communication de l'information sur le rendement global des programmes.

Quatre personnes seulement pour gérer 600 contrats et plusieurs centaines d'autres marchés de construction. Je suis horrifié de constater que ces quatre personnes ont été terriblement surchargées de travail et c'est ce qui nous vaut ce rapport négatif, madame Bloodworth. Voulez-vous commenter?

Mme Margaret Bloodworth: Oui monsieur le président, j'aimerais faire un ou deux commentaires.

Pour commencer, ce n'est pas vrai qu'il n'y a que quatre personnes pour faire tout ce travail. Le programme a été divisé.

Le président: C'est ce que le vérificateur général a remarqué au moment où il préparait son rapport.

Mme Margaret Bloodworth: Oui, mais même à ce moment-là, ce n'était pas ces quatre personnes qui étaient chargées par exemple d'élaborer et de concevoir les ententes fédérales-provinciales.

Le président: Eh bien, nous allons poser la question au vérificateur général. C'est ce qui est écrit dans le rapport.

Monsieur Minto ou madame Gadomski-Ruta, est-ce que vous maintenez ces conclusions du rapport?

M. Shahid Minto: Vous remarquerez, monsieur le président, que dans le paragraphe 25.64, nous parlons de quatre personnes plus cinq.

Le président: Cela fait neuf personnes. Les quatre employés plus les cinq adjoints.

M. Shahid Minto: Et nous maintenons nos observations.

Le président: Vous maintenez.

C'est beaucoup de travail pour neuf personnes. Pouvez-vous confirmer, madame Bloodworth, que telle était la situation, même si elle a changé depuis?

Mme Margaret Bloodworth: Je dis que la conception du cadre politique et des ententes était confiée au Groupe des politiques. Ce groupe est désormais une entité distincte. Mais la situation était différente à l'époque de la vérification, nous avions...

Le président: À l'époque, par conséquent, il était normal que les choses ne progressent pas.

Mme Margaret Bloodworth: Ce n'est pas ce que j'ai dit, monsieur le président.

Le président: Non, je le sais. Je concluais moi-même, après avoir lu le rapport du vérificateur général, que beaucoup de retards étaient accumulés, à cause du manque de personnel.

Mme Margaret Bloodworth: Je ne suis pas d'accord, monsieur le président.

Le président: Très bien.

M. Mac Harb: Vous répondez à la place du témoin.

Le président: J'accepte ce commentaire correctif.

Mme Margaret Bloodworth: Vous ne m'avez pas laissée terminer.

Le président: Au paragraphe 25.78 du rapport, le vérificateur général mentionne les lacunes du système de gestion financière; le système n'était pas intégré; les procès-verbaux des réunions, les analyses d'approbation de projets, les décisions ministérielles, les résultats d'examen environnemental étaient dispersés dans tout le ministère ou totalement inexistants. Comment se fait-il que la documentation du ministère manque ou soit éparpillée un peu partout?

Mme Margaret Bloodworth: Nous avons reconnu, monsieur le président, que des améliorations étaient nécessaires à ce chapitre. Ce problème était dû en partie à la restructuration des ministères et au déménagement de certains services du siège central aux régions. Je sais que ce n'est pas une excuse et que cela n'aurait pas dû se produire, mais c'était malheureusement le cas.

Le président: Dans ses remarques finales, le vérificateur général suggère que le comité réclame à votre ministère un rapport sur les mesures de suivi prévues jusqu'à présent en réponse à ses recommandations ainsi que sur les dates que vous visez pour mener à bien les dossiers en cours. Pouvons-nous obtenir ces informations?

Mme Margaret Bloodworth: Oui, monsieur le président.

Le président: Et quand pouvons-nous nous attendre à les recevoir? À la fin du mois d'avril?

Mme Margaret Bloodworth: Cela me paraît raisonnable, monsieur le président. En cas de problème, je communiquerai avec vous.

• 1705

Le président: En ce qui a trait aux points soulevés par M. Casey à qui vous avez répondu que, selon vous, les ententes avaient été totalement respectées, conformément au document que vous avez en main, il me semble que les opinions divergent considérablement. Pouvez-vous nous expliquer également ce qui vous fait dire que vous avez respecté l'entente en ce qui concerne les péages ou pourquoi vous estimez que vous vous êtes conformés aux critères exposés dans le contrat? Est-ce que vous pourriez nous expliquer?

Mme Margaret Bloodworth: Voulez-vous ces explications par écrit?

Le président: Oui, d'ici la fin du mois d'avril.

Mme Margaret Bloodworth: Ou voulez-vous que je vous en parle maintenant?

Le président: À la fin du mois d'avril. Parallèlement, pouvez-vous nous écrire pour nous expliquer pourquoi vous pensez avoir respecté les conditions du contrat concernant les péages, etc. Il semble que le différend porte sur cet élément.

Mme Margaret Bloodworth: Certainement, monsieur le président; avec plaisir.

M. Mac Harb: Monsieur le président, cela se trouve dans le procès-verbal. Ils l'ont expliqué en détail pendant plus de 23 minutes en réponse à l'interrogatoire de M. Casey...

Le président: Je pensais que nous avions plutôt l'opinion de M. Casey...

M. Mac Harb: ...avec toutes ces déclarations politiques. Je pense que nous avons tout ce qu'il nous faut dans le procès-verbal.

Vous venez de dire, monsieur le président qu'ils sont surchargés de travail et nous voulons rajouter encore aux responsabilités des témoins en leur demandant d'autres rapports. Je pense que c'est inutile, monsieur le président. Tout est dans le procès-verbal. S'il n'en tenait qu'à moi, je l'utiliserais.

Le président: Je pense qu'ils maintiennent leur point de vue, monsieur Harb. Je crois que le comité aimerait recevoir une note attestant que les ententes ont été honorées. Nous avons beaucoup discuté de la question, mais nous ne disposons pas d'un raisonnement précis.

M. Mac Harb: Nous sommes satisfaits, monsieur le président.

Le président: Certains le sont.

M. Mac Harb: Le comité est satisfait des explications fournies par les témoins.

Le président: Certaines choses me paraissent anormales, comme les évaluations des répercussions environnementales qui semblent être réalisées a posteriori plutôt qu'avant les travaux. Comment expliquer cette situation?

Mme Margaret Bloodworth: Monsieur le président, je crois que nous avons dit un peu plus tôt que ces évaluations ont été réalisées. Nous avons reconnu que la documentation n'était pas suffisante. Nous avons reconnu qu'il fallait apporter des correctifs à ce chapitre. Nous reconnaissons également qu'il faut de meilleurs garde-fous, si vous me permettez l'expression, pour éviter que de telles choses ne se reproduisent. Là aussi il y avait des lacunes. Je ne pense pas avoir autre chose à ajouter, mais M. Sully a peut-être quelque chose à dire.

M. Ronald Sully: Comme nous l'avons reconnu un peu plus tôt, il y a eu quelques problèmes dans l'utilisation des fonds. Je reconnais que des erreurs ont été faites. Pour corriger tout cela, je crois que nous devons faire preuve d'une plus grande fermeté avec certaines provinces afin de surveiller la réalisation de certains projets.

Le président: Si je prends par exemple vos responsabilités définies au paragraphe 25.23, vous affirmez que Transports Canada doit jouer un rôle de premier plan dans la coordination des informations concernant les investissements routiers: «Le comité avait pour tâche de rédiger un rapport annuel exhaustif sur les dépenses fédérales et d'établir des plans pour une éventuelle participation à d'autres projets routiers.» Vous avez cessé de produire ce rapport en 1990 et 1991, d'après vous ou le vérificateur général, en raison du manque de ressources.

Actuellement vous dépensez entre 1 milliard et 1,6 milliard de dollars. C'est beaucoup d'argent, et il semble que vous n'ayez pas de ressources pour préparer un rapport définissant vos priorités, vos principes et vos politiques. Sur la question des péages, vous n'avez élaboré aucune politique autre que la lettre du ministre affirmant que nous étions prêts à installer des péages sur les routes. Vous avez affirmé que vous aviez réalisé une étude complète. À ma connaissance, elle n'a toujours pas été terminée. Il semble que le ministère ne fonctionne de manière planifiée et qu'il n'effectue pas les comptes rendus qu'on lui demande de faire.

Mme Margaret Bloodworth: Permettez-moi de préciser ce que contient ce rapport. Il s'agit d'informations transmises au niveau fédéral. Il n'est pas question dans ce rapport de choses comme les péages, par exemple. Nous avons accepté de réactiver ce comité. La première tâche du comité sera de revoir les mesures à prendre. Nous sommes d'accord avec le vérificateur général que cela devrait être fait.

Le président: Très bien.

Mme Margaret Bloodworth: La première chose à faire est de passer en revue ce que devrait entreprendre un comité interministériel sur les routes.

Le président: Au paragraphe 25.28, en réponse aux recommandations du vérificateur général, vous dites que Transports Canada mettra sur pied et présidera un comité interministériel sur les routes pour coordonner les informations relatives aux dépenses du gouvernement fédéral dans le secteur routier. Cela a-t-il été fait?

Mme Margaret Bloodworth: C'est le comité dont je parlais. Il n'y a pas eu encore de réunion, mais ce comité existe. Nous allons leur demander... Les membres du comité vont se réunir et leur tâche consistera à déterminer exactement ce qu'ils ont l'intention d'entreprendre au sujet de la coordination et des mesures utiles. C'est la tâche que je vais leur confier. Je vais leur demander quelles seraient les mesures qui seraient utiles au gouvernement, plutôt que de leur demander de fournir un rapport parce qu'ils sont tenus de le faire, en conformité d'une décision prise il y a 20 ans. Cela étant dit, je conviens avec le vérificateur général que c'est à nous de faire la mise à jour de ce qui a été décidé il y a 20 ans.

Le président: Très bien.

• 1710

Une dernière question. Au paragraphe 25.30, vous parlez de l'Initiative stratégique d'investissement en capital concernant divers ajouts au Programme d'amélioration du secteur routier de 1993 à 1998. Le vérificateur général a examiné trois cas et conclut au paragraphe 25.31: «Notre examen a porté sur trois cas particuliers, pour lesquels nous avons déterminé qu'une partie de l'information communiquée aux décideurs était erronée.» Si l'on en croit le vérificateur général, il y a des fonctionnaires qui prennent des décisions ayant des conséquences sur des centaines de millions de dollars provenant des deniers des contribuables, en s'appuyant sur des informations qui ne sont tout simplement pas exactes.

Mme Margaret Bloodworth: Comme je l'ai dit un peu plus tôt, une des erreurs a consisté à appliquer des normes minimales à une route à deux voies, alors que techniquement, ce n'était pas des normes minimales. Nous avons remédié à cela. Je ne me souviens plus des deux autres cas. Je pourrais peut-être faire appel à mes collègues. Mais dans ce cas-là, je doute que la décision en ait été influencée. Cela étant dit, nous avons modifié la terminologie des normes.

Le président: Il me semble que le décideur qui avait pour tâche de répartir les fonds pour l'amélioration des normes minimales des routes s'est fait dire qu'il fallait 17 milliards de dollars pour respecter les normes minimales. Or, les normes minimales étaient en fait nettement plus élevées et les routes auraient été sensiblement supérieures aux normes minimales si l'on avait dépensé ces 17 milliards de dollars.

Mme Margaret Bloodworth: Pas du tout. À mon avis, le vérificateur général a mentionné qu'il existe une définition technique des «normes routières minimales» et que ce que nous entendons en fait par normes minimales correspond à une norme plus élevée. Je ne veux pas faire dire au vérificateur général ce qu'il n'a pas dit. Nous avons convenu que nous allions modifier la terminologie. Personnellement, je ne suis pas convaincue que cela a eu un effet notable sur les décideurs. Par exemple, aucune décision n'a été prise au sujet des 17 milliards de dollars.

Le président: Nous allons revenir brièvement à M. Morrison, puis ce sera au tour de Mme Phinney.

M. Lee Morrison: Ma question s'adresse au vérificateur général. Je ne veux pas vous faire dire ce que vous n'avez pas dit, mais j'aimerais savoir si j'interprète bien votre rapport. Est-il juste de dire qu'à votre avis le ministère ou le gouvernement fédéral a erré dans ses fonctions d'application des contrats et de contrôle de la qualité auprès des provinces, qu'il a fait preuve de négligence? Est-ce que mon interprétation est juste?

M. Shahid Minto: Monsieur le président, le problème est que les gouvernements fédéral et provinciaux ont négocié 22 ententes, comme on peut le voir au tableau 25.6 de la page 20, et que chaque fois ces fonctions du comité de gestion ont été confirmées.

Lorsque nous avons effectué la vérification et comme vous avez pu le constater par les témoignages entendus aujourd'hui, nous avons découvert que beaucoup de ces choses étaient faisables. Le gouvernement fédéral se reposait sur la province pour la réalisation. Par conséquent, lorsque vous parlez de négligence, nous pensons peut-être que les ententes ne reflétaient pas la réalité du moment, que l'intention de l'entente n'était pas réalisable pour certains et que plusieurs aspects ont été imposés de l'extérieur. Par conséquent, les fonctionnaires fédéraux ont beaucoup délégué et ont compté sur les provinces. Le problème que nous soulevons, c'est que les fonctionnaires fédéraux, lorsqu'ils ont décidé de déléguer à la province, auraient dû être très clairs quant aux informations qu'ils souhaitaient recevoir et quant aux tâches qu'ils leur confiaient. Lorsque ces informations sont présentées, il faut les vérifier et les analyser et cet aspect était fréquemment négligé.

M. Lee Morrison: Est-ce que je peux poser une autre question?

Le président: Je vous laisse poser une autre question, puis nous passerons à quelqu'un d'autre.

M. Lee Morrison: Dans le même ordre d'idée, monsieur Jones, vous avez expliqué assez longuement ce que seraient les normes routières. Or, ces normes me paraissent incroyablement basses pour le XXI^e siècle. Vous savez sans doute que les automobilistes évitent la transanadienne, qu'il y a des accidents mortels sur cette route, en particulier sur les sections à deux voies.

Par conséquent, j'aimerais savoir si vous avez des plans à long terme en vue d'améliorer le réseau afin qu'il soit aux normes des routes américaines désignées par les lettres U.S.? Je ne parle pas de l'Interstate. Elle représente une norme que nous ne pouvons pas reproduire ici, car nous n'en avons pas les moyens. J'aimerais savoir si vous avez un plan à long terme afin de mettre notre réseau national aux normes pour que nous en soyons un peu plus fiers et que les automobilistes cessent de passer par le Michigan afin d'éviter les routes canadiennes.

• 1715

Mme Margaret Bloodworth: Monsieur Morrison, je vais peut-être répondre à votre question, puisque M. Jones est chargé de l'administration des ententes. Vous faites allusion à l'étude du réseau routier national que nous avons réalisée en collaboration avec les provinces. Je dois reconnaître que les provinces font beaucoup dans ce domaine. Les provinces estiment sans doute que ni elles ni nous n'avons assez investi dans ce secteur. Il faudrait dépenser par exemple 17 milliards de dollars pour mettre le réseau aux normes que j'ai mentionnées, c'est-à-dire pour construire une route goudronnée de deux voies au minimum, à travers le pays. Il faudra sans doute quelque temps pour réaliser une telle entreprise, que les travaux soient effectués par nous ou les provinces ou par les deux en collaboration. Tout dépendra de la décision du gouvernement fédéral de dépenser ou non plus d'argent. Certaines provinces ont décidé d'investir plus dans ce secteur et ont investi des fonds dans leurs programmes de construction des routes, mais pas toutes.

Le président: Merci.

Madame Phinney.

Mme Beth Phinney (Hamilton Mountain, Lib.): J'ai une toute petite question. Vous avez mentionné que vos effectifs sont passés de 20 000 à 4 000 personnes en quatre ans. Cette réduction me paraît énorme, même si l'on tient compte des privatisations, de la modernisation, des nouveaux équipements, etc. Pouvez-vous nous préciser quelles ont été les répercussions d'un tel changement sur le ministère et quelles en sont les conséquences sur la prestation des programmes? Et la sous-ministre pourrait peut-être terminer la réponse qu'elle a donnée lorsqu'on lui a posé une question au sujet des neuf personnes qui effectuent tout le travail.

Mme Margaret Bloodworth: Ces compressions ont eu des répercussions considérables sur le ministère qui a totalement changé de visage depuis six ans. Une grande partie de ces changements ont consisté à transmettre certaines responsabilités aux aéroports, à NAV CANADA, etc. Par conséquent, je ne voulais pas dire que 16 000 personnes se sont retrouvées sans travail. Ce n'est pas le cas. Il y a eu quelques licenciements, comme dans tous les ministères, mais la plupart des fonctionnaires ont été mutés dans d'autres organisations. Mais sur le plan organisationnel, le ministère n'est plus un gros secteur opérationnel et ses responsabilités sont désormais essentiellement d'ordre réglementaire et politique. Les neuf personnes en question sont chargées de l'administration des ententes routières. Comme l'a expliqué M. Sully, nous avons ajouté une autre personne.

L'autre changement a consisté à séparer l'administration des politiques. Par exemple, nous avions un directeur général chargé de la politique routière et des programmes routiers. À la suite de la réorganisation du ministère, ce service a été scindé. C'est pourquoi nous avons maintenant deux sous-ministres adjoints. Nous avons placé l'administration des programmes dans un secteur relevant de M. Sully et nous avons un directeur général chargé uniquement de l'administration des programmes routiers et des ponts. À un moment donné, le directeur général s'occupait des deux volets. C'est pourquoi, nous avons ajouté une autre personne, mais j'estime que nous avons aussi renforcé l'attention des cadres supérieurs, si vous voulez. Par contre, je ne sais pas exactement si nous avons besoin de plus d'effectifs. Comme l'a dit M. Sully, c'est un aspect qu'il faudra évaluer si nous signons de nouvelles ententes.

Le président: Nous avons le temps de poser deux questions très brèves. Une première question rapide pour M. Casey et une autre pour M. Finlay. Les réponses devront être brèves et nous terminerons avec une déclaration du vérificateur général.

M. Bill Casey: Pour revenir au péage, le ministre a dit qu'il a l'intention d'insérer dans toutes les futures ententes une clause pour empêcher les provinces d'imposer elles-mêmes des péages, comme l'ont fait les provinces de Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick. Il a affirmé que cette obligation s'appliquerait pendant 30 ans. Les contrats auront-ils une durée de 30 ans? Quelle mesure prendrait-on pour s'assurer pendant 30 ans que les provinces respectent les conditions de l'entente?

Mme Margaret Bloodworth: C'est la clause à laquelle j'ai fait allusion un peu plus tôt dans les ententes avec le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse qui sont les seules que nous ayons renouvelées récemment. Étant donné que nous n'avions pas encore adopté une nouvelle politique concernant les péages, nous avons inclus une disposition applicable pendant 30 ans, soit la durée utile d'une route.

Le président: Est-elle applicable?

Mme Margaret Bloodworth: Nous considérons qu'elle est applicable, comme dans le cas de toute autre entente fédérale-provinciale.

Le président: Monsieur Finlay, vous aviez une question très brève.

M. John Finlay: En effet, monsieur le président. À un moment, j'ai pensé qu'on ne poserait aucune question à M. Jones alors, je voulais lui demander quelque chose. Il est directeur du Programme de surface. Est-ce que cela veut dire qu'il ne s'occupe pas des ponts, des tunnels ni du transport aérien? Qu'est-ce que cela signifie?

Le président: Rapidement, monsieur Jones, est-ce que les ponts et les tunnels relèvent de votre compétence?

M. Ralph Jones: Non.

Des voix: Ha! Ha!

Le président: Monsieur Desautels, vous pouvez présenter vos remarques de clôture.

M. Denis Desautels: Merci, monsieur le président.

Je dirai tout d'abord que je suis satisfait en général de la réponse globale du ministère. Je pense que nous parviendrons au cours de discussions ultérieures, à régler les difficultés que le ministère peut avoir au sujet de certaines de nos observations.

Je suis content de la discussion approfondie que nous avons eue au sujet des péages. J'estime que c'est une importante question politique qui mérite réflexion et je pense que l'administration des ententes en sera facilitée.

• 1720

Pour répondre à une question posée plus tôt par M. Harb, j'ai mentionné qu'il y a actuellement un écart entre ce que réclament les ententes et ce que Transports Canada peut offrir en termes d'administration des ententes. C'est, à mon avis, un aspect à étudier. Nous devons soit nous équiper pour jouer notre rôle à fond, soit modifier ce qui est prévu dans les ententes. Si nous voulons que les ententes futures aient une certaine crédibilité, elles doivent se contenter d'imposer des responsabilités réalistes aux partenaires respectifs du fédéral.

Enfin, je pense que cela vaut la peine d'essayer de trouver une solution à cette question et aussi planifier ce que j'appelle les questions de régie et de gestion partagée. Nous avons affaire ici à une collaboration du gouvernement fédéral avec les provinces pour mettre en oeuvre des programmes importants. Il est possible que d'autres crédits soient investis dans ce secteur à l'avenir, soit par l'intermédiaire de Transports Canada, soit par l'entremise d'autres ministères du gouvernement pour qui cette question est également importante.

Je pense qu'il est nécessaire de raffiner les modes de collaboration entre les divers paliers de gouvernement afin que le rôle de chaque partenaire soit mieux défini et plus réaliste et corresponde à ce qui est prévu dans l'entente. Il me semble qu'il s'agit là d'une question importante que le ministère doit régler pour son propre bien mais également pour permettre au reste du gouvernement d'en tirer la leçon.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Desautels. Merci à tous les témoins.

La séance est levée.