FOPO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON FISHERIES AND OCEANS

COMITÉ PERMANENT DES PÊCHES ET DES OCÉANS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 18 octobre 2001

• 0910

[Traduction]

Le président (M. Wayne Easter (Malpeque, Lib.)): La séance est ouverte. Nous accueillons ce matin des témoins du ministère des Pêches et des Océans et des officiers des Services de communication et de trafic maritimes de la Garde côtière, local 2182 TCA.

Cette audience est consacrée à la situation des Services de communication et de trafic maritimes de la côte Ouest. Leur situation a été portée à notre attention par M. Lunney.

Nous commencerons par entendre les représentants du syndicat, suivis des fonctionnaires du ministère des Pêches et des Océans.

Je vous souhaite la bienvenue, monsieur Arnott. Vous avez la parole.

M. Russ Arnott (directeur régional, Officiers des Services de communication et de trafic maritimes de la Garde côtière (local 2182 TCA)): Merci, monsieur le président, de nous permettre de nous adresser au comité. Il y a plusieurs dossiers que j'aimerais aborder.

La Garde côtière canadienne a une longue tradition, et ses membres sont fiers d'y être associés. Nous constatons l'agitation qui s'empare du monde, et nous disposons de moyens limités pour fournir les parades nécessaires. Des services essentiels tels que les communications radio à Prince Rupert, une zone opérationnelle des SCTM, ont constamment besoin de réparations et ne bénéficient que de solutions de fortune quand elles s'avèrent indispensables. Cela se traduit par une surcharge de travail dans les centres avoisinants qui sont déjà eux-mêmes très sollicités.

Les événements du 11 septembre aux États-Unis devraient être un rappel à l'ordre pour qu'Ottawa se remette à investir dans ses ministères.

Le président: Russ, permettez-moi de vous interrompre un instant. Avez-vous apporté un document? Je suppose que vous en avez un qui n'est pas traduit.

M. Russ Arnott: Non, il s'agit simplement de questions dont je souhaite faire part...

Le président: Parfait, et la documentation dont nous disposons vient de...

Une voix: De M. Dwyer.

Le président: Très bien, pas de problème. Je tenais simplement à m'assurer que chacun d'entre nous dispose de la documentation qu'il est censé avoir.

Poursuivez, je vous prie.

M. Russ Arnott: Je le répète, les événements du 11 septembre devraient être un rappel à l'ordre pour qu'Ottawa se mette à réinvestir dans ses ministères. On a accordé environ 160 millions de dollars à Air Canada. La sécurité des aéroports et la sécurité aérienne ont reçu 90 millions de dollars en plus, alors que la Garde côtière continue de se débattre avec des crédits inadaptés à ses besoins. Les crédits qui lui ont récemment été accordés par Ottawa sont des sommes minimes et n'offrent aucune solution à long terme à la Garde côtière.

Le terrorisme fait peser une menace grandissante, et nous sommes chargés de surveiller une côte qui, à cause des compressions budgétaires, est très vulnérable. L'utilisation, par exemple, de radars de surveillance réduirait grandement le nombre d'accès non autorisés, en plus de rehausser le niveau du service auquel s'attendent les navigateurs. Nous avons déjà pu vérifier que la côte de la Colombie-Britannique était un point de destination des immigrants illégaux. Nous ne souhaitons pas laisser passer ceux qui viennent nous faire des ennuis ou s'en prendre à nos voisins du sud.

Voilà ce que je voulais dire pour situer le problème dans son contexte. Frank va maintenant entrer dans les détails et vous parler des problèmes des SCTM. Je vous remercie de votre attention.

M. Frank Dwyer (directeur régional intérimaire, Officiers des Services de communication et de trafic maritimes (local 2182 TCA)): Merci, monsieur le président.

Nous avons de sérieux problèmes de sécurité nationale sur notre côte, mais le système de sécurité maritime a toujours fait face à de sérieux problèmes sur notre côte. Des vies sont en danger, et l'environnement est menacé.

[Français]

M. Jean-Yves Roy (Matapédia—Matane, BQ): Le micro ne fonctionne pas pour l'interprétation. Il y a un bruit de fond absolument épouvantable.

• 0915

[Traduction]

Le président: La technologie ne fonctionne pas toujours bien à Ottawa non plus.

Bon, poursuivez.

M. Frank Dwyer: Merci.

Je ne doute pas que plusieurs d'entre vous connaissent les activités des services de communication et de trafic maritimes. Mais j'aimerais quand même, à l'intention de ceux qui ne sont pas parfaitement au courant, faire un résumé précis de nos activités.

Je vais commencer par un petit historique de notre organisation. Nous n'avons pas toujours fonctionné sous la tutelle du ministère des Pêches et des Océans. Avant notre transfert en 1995, il y a donc environ six ans, nous relevions de Transports Canada.

Entre 1995 et 2000, nous avons fusionné deux unités organisationnelles: les services radio de la Garde côtière et les services du trafic maritime, qui sont devenus les services de communication et de trafic maritimes. Grâce à cette intégration, nous nous sommes familiarisés avec nos professions réciproques. Nous avons fermé 22 centres, dont le nombre est descendu de 44 à 22, et supprimé 250 emplois. Tout cela pour arriver à une meilleure organisation.

Les SCTM sont chargés de la protection de la vie en mer. Il s'agit d'une responsabilité de caractère international en vertu de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Notre mission est d'assurer la surveillance des côtes et de gérer le système de surveillance des signaux de détresse.

Nous protégeons aussi l'environnement. Les agents des SCTM possèdent les pouvoirs d'agents de prévention de la pollution. Ils ont dépositaire de l'autorité nécessaire pour donner des instructions aux navires ou pour les diriger s'ils jugent que l'environnement ou les mammifères marins sont menacés. Ils ont également d'autres pouvoirs.

Nous effectuons de nombreux contrôles de navires. Nous leur demandons de nous faire rapport à l'avance de leur arrivée. Nous contrôlons les navires pour détecter s'ils présentent des défauts ou des déficiences, s'ils transportent des cargaisons dangereuses, ou ce genre de choses.

Quand les navires s'approchent de notre côte, nous utilisons nos installations radars, dans certains cas, et nous procédons aussi à des vérifications à ce moment-là. Si un navire qui n'a pas envoyé un rapport préalablement à son arrivée se présente, nous procédons à un contrôle afin de nous assurer que, s'il mesure plus de 20 mètres et qu'il était tenu d'envoyer un rapport, il est sommé de le faire. Nous effectuons énormément de contrôles sur nos côtes.

Afin d'assurer une circulation maritime sûre et efficace, nous gérons un système de contrôle du trafic maritime qui ressemble au système de contrôle du trafic aérien. Nous diffusons des informations essentielles, par exemple des avis à la navigation ou des alertes météorologiques.

Par ailleurs, nous collaborons avec de nombreux organismes gouvernementaux. Vu le temps de parole limité dont je dispose, je n'entrerai pas dans les détails mais je voudrais rappeler, à titre d'exemple, que nous collaborons avec le ministère canadien de la Défense nationale, le ministère américain de la Défense nationale, l'Office de la sécurité maritime des États-Unis ou du Canada, les administrations de pilotage au Canada et aux États-Unis, les Douanes, Parcs Canada, le ministère de l'Agriculture, les administrations provinciales et locales telles que les corps policiers, les pompiers, les services d'ambulance et les services hospitaliers. Nous collaborons aussi avec d'autres centres des SCTM et avec nos homologues de la garde côtière américaine, avec les services du trafic maritime américain, et avec le système radiophonique de la garde côtière américaine, deux entités qui sont distinctes l'une de l'autre.

Nous avons des interactions avec les bâtiments de la pêche commerciale, avec les navires de commerce étrangers ou canadiens, y compris les bateaux citernes qui transportent du brut, des produits raffinés ou des produits chimiques, avec des navires de charge, avec des remorqueurs, et avec des paquebots. Les paquebots de croisière accueillent jusqu'à 5 000 passagers. Nous coopérons aussi avec les navires de guerre, les bateaux de plaisance, la population et, je l'ai dit tout à l'heure, plusieurs ministères.

Nous gérons nos activités au moyen de divers instruments. Nous disposons de radars; de matériel de communication radiophonique; de matériel pour les appels sélectifs numériques, qui sont un système avancé de signaux de détresse intégré au système maritime mondial de sécurité et de secours en cas de détresse; d'un système automatisé d'identification; de matériel de goniométrie; de communications par satellite; et de communications encodées, d'ordinateurs et de bases de données.

Voilà ce à quoi ça ressemble. On voit ici la position de la radio de la Garde côtière. Cet homme est chargé de surveiller les fréquences ou les canaux de diffusion des signaux de détresse ou des messages maritimes, notamment les services star 16. Il capte ou diffuse les avis, météo ou autres, destinés à ceux qui sont en mer. Il a de nombreuses tâches mais ne dispose pas de suffisamment de temps.

On voit maintenant la position du trafic maritime. C'est un travail comparable à celui du contrôleur de la circulation aérienne, mais dans le domaine maritime.

J'aimerais dire quelques mots à propos de nos obligations internationales. J'ai déjà mentionné la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer qui est une convention de l'Organisation maritime internationale. Nous sommes tenus d'assurer ces services car nous sommes signataires de cette convention. Dans certains domaines le Canada tient à peine ses engagements, et fait parfois moins que cela.

• 0920

Le système maritime mondial de sécurité et de secours en cas de détresse est un nouveau système qui remplace la vieille technologie, notamment le code Morse. C'est la nouvelle norme de communication maritime qui est entrée en service en 1999. Le Canada ne prévoit pas être en mesure de s'y conformer avant 2003 au plus tôt. Nous aurons ainsi au minimum quatre ans de retard. Les navires sont tous dotés de cet équipement, mais nos stations côtières n'ont pas nécessairement les compétences ni l'équipement pour utiliser le système.

Nous avons également des engagements et des obligations, sur le plan international et régional. Je voudrais mentionner brièvement le système de régulation du trafic maritime de l'est du Canada ou ECAREG, et de l'Accord sur la qualité de l'eau dans les Grands Lacs. Le système de régulation du trafic maritime de l'est du Canada contrôle tous les navires à destination du Canada et des États-Unis passant par le détroit de Belle Isle et le détroit de Cabot. Sur les Grands Lacs, les SCTM ont conclu un accord de réciprocité avec les États-Unis sur la régulation des eaux des deux pays: les États-Unis et le Canada harmonisent leurs règlements.

Sur la côte Ouest, il y a ce qui s'appelle l'Accord sur les services communs de trafic maritime. Il s'agit d'un amalgame des deux accords. Non seulement nous contrôlons tous les navires, mais nous sommes aussi le passage obligé pour tous les navires à destination des États-Unis et du Canada qui empruntent le détroit de Juan de Fuca, qui doivent nous transmettre des rapports avant leur arrivée du fait que nous sommes leur premier point de contact à travers nos installations radars et nos moyens de communication. Les États-Unis et le Canada réglementent le trafic et harmonisent leurs réglementations qui s'appliquent à leurs vastes eaux territoriales adjacentes sur la côte Ouest.

Les problèmes financiers sont la véritable raison de notre présence ici. Ils sont à l'origine de toutes nos difficultés. Ils expliquent la pénurie de personnel dans les centres des SCTM, la surcharge de travail des agents des SCTM, les insuffisances dans le domaine de la formation, et bien d'autres manquements. Ainsi, à la station des SCTM de Tofino, seuls 10 des 18 employés ont bénéficié d'un entraînement au système maritime mondial de sécurité et de secours en cas de détresse. Il s'agit de la nouvelle norme de communication marine qui a été établie en 1999; pourtant seulement un peu plus de la moitié d'entre nous ont bénéficié d'une formation. M. Russ Arnott a dû se battre avec la Région du Pacifique pour que nous puissions obtenir un semblant de formation sur le système maritime mondial de sécurité et de secours en cas de détresse, afin que nous puissions nous en servir.

Je dois dire que nos collègues sont très fiers de leurs emplois. Ils prennent leur travail très au sérieux car des vies et l'environnement est en danger. Il faut que nous soyons une organisation un peu bizarre pour que nous nous battions afin d'en améliorer la qualité. C'est exceptionnel.

Le président: Pourriez-vous me redonner ces chiffres Frank—dix sur combien?

M. Frank Dwyer: Dix sur 18 à Tofino; et j'ajouterai 11 sur 18, si je ne me trompe pas, dans le cas des SCTM de Comox. D'autres centres ont un rapport plus élevé. Ils ont du personnel plus récent qui a bénéficié d'un certain niveau de formation, mais les progrès sont très lents au niveau de la formation. Je dois reconnaître qu'il y a plusieurs collègues à Tofino qui sont sur le point de commencer des cours, mais il aura fallu que nous nous battions pour qu'ils finissent par être organisés.

Nous disposons d'un équipement ancien et peu fiable. Russ a mentionné qu'à Prince Rupert ils ont souvent des problèmes. La seule chose qui est pire, pour un système de sécurité et de secours en cas de détresse, que de ne pas avoir d'équipement c'est d'en avoir un qui n'est pas toujours fiable à 100 p. 100. C'est le cas à Prince Rupert. Les installations sont tellement peu fiables que des vies peuvent être mises en danger.

Le reste du matériel est très fiable mais un peu vieillot. L'équipement à Tofino, par exemple, comprend un radar de très grande qualité. Je vous en montrerai une diapositive un peu plus tard, si j'en ai la possibilité; il fait un excellent travail. Mais nous n'en avons pas assez.

Nos engagements internationaux sont négligés, y compris SOLAS ou l'Accord sur les services communs de trafic maritime. Il y a beaucoup d'incertitude, d'appréhension et de frustration chez les travailleurs qui se trouvent en première ligne. Il ne fait aucun doute que les niveaux de service sont réduits.

Je vous montre maintenant des extraits de courriers électroniques envoyés par le surintendant des SCTM, Région du Pacifique. J'aimerais que vous notiez que celui-ci a été envoyé le 27 septembre, soit plusieurs jours après la tragédie du 11 septembre. «Pour l'année financière en cours, la Garde côtière canadienne, Région du Pacifique, prévoit un déficit de 8 millions de dollars». Vous remarquerez que la portion de ce déficit s'appliquant aux SCTM est d'approximativement 1 million de dollars, selon les sources que j'ai consultées. La réponse a été la suivante: «Ottawa n'a pas d'argent, la Région doit trouver des solutions».

Après avoir fermé 22 centres dans tout le pays et supprimé 250 emplois, il n'y a toujours pas suffisamment d'argent pour financer adéquatement notre programme. «Des mesures drastiques devront être mises en place afin de rencontrer nos budgets».

• 0925

Tout est dit. Il ne s'agit pas d'un scénario pour une seule année; il s'agit d'un problème chronique. Il poursuit:

Après cinq ans de coupures budgétaires, la situation se détériore sérieusement. La seule manière de rencontrer nos obligations budgétaires est d'effectuer des coupures définitives dans nos infrastructures et niveaux de service.

Je ne suis pas sûr quel niveau de service sera affecté. S'agira-t-il de la sécurité de nos navigants? de l'environnement? de nos obligations internationales? ou s'agira-t-il du soutien que nous apportons aux autres ministères?

Le bureau du directeur régional de la Garde côtière canadienne du Pacifique envoie ce qui suit:

Nous n'avons aucune assurance à l'effet que les activités terroristes seront confinées aux États-Unis ou qu'elles se termineront bientôt.

Après le 11 septembre, il a fallut attendre quatre semaines avant d'avoir une réaction des SCTM de la Région du Pacifique. Rien n'est venu du ministère fédéral; rien du ministère de la Défense nationale.

Quand j'ai écrit cela, je pensais que l'on risquant d'être confronté à une série de menaces—chimiques, biologiques, nucléaires. Quelqu'un parviendrait-il à introduire cela dans les zones de responsabilité des SCTM de Tofino, ou d'ailleurs? Depuis, la menace biologique a déjà été éliminée de la liste.

En ce qui concerne les pétroliers qui transportent du brut, j'aimerais attirer votre attention sur le fait que l'Exxon Valdez a causé pour 2,1 milliards de dollars de dommages dans le détroit de Prince William. Son navire jumeau transite régulièrement par le détroit de Juan de Fuca, et emprunte la zone de trafic placée sous la responsabilité de Tofino, ainsi d'ailleurs que des paquebots qui transportent jusqu'à 5 000 passagers. Il s'agit de deux cibles de premier choix.

Nous sommes préoccupés par la sécurité. Nous constatons régulièrement que des navires non identifiés sont en mesure de pénétrer dans la zone de sécurité nord-américaine, notamment dans le périmètre de sécurité canadien. En fait, la sécurité est quasiment inexistante. Le risque existe d'assister à une attaque par un navire qui aura traversé la zone de responsabilité des SCTM.

Nous craignons pour notre capacité à assurer la sécurité nationale. Je l'ai déjà dit, nous n'avons pas entendu parler du Canada, malheureusement, mais nous avons bénéficié d'une assistance substantielle venue des États-Unis. Dans le cadre de l'Accord sur les services communs de trafic maritime, nous collaborons très étroitement avec la Garde côtière américaine et, par voie de conséquence, avec le ministère de la Défense des États-Unis.

Pour le bénéfice des États-Unis, et à leur demande, nous avons mis en oeuvre de nombreuses procédures de sécurité, dont je n'ai pas la liberté de discuter. Parmi les choses connues du grand public, il y a le renforcement des procédures de sécurité, la mobilisation de réservistes de la Garde côtière, et la multiplication des arraisonnements pour l'inspection de routine des bâtiments ou leur mise sous consigne—bien évidemment, nous ne détenons pas les navires—le resserrement des exigences en ce qui concerne la production des rapports, et l'information régulière des autorités côtières, entre autres les SCTM. La réaction du Canada dans le domaine maritime paraît beaucoup plus lente et beaucoup moins substantielle.

Si je dépasse mon temps de parole...

Le président: Poursuivez, Frank.

M. Frank Dwyer: Un mois après les attaques nous commençons tout juste à constater un semblant de réaction. La seule réaction que nous ayons eue de la part du gouvernement canadien et des SCTM depuis septembre est qu'ils ont aussi demander un préavis de 96 heures—une réaction minimale.

Ce qui est encore plus significatif c'est qu'au moment où nous devrions accroître nos moyens, en faire plus, le gouvernement canadien en fait moins.

Je voudrais faire référence à un autre courrier électronique, daté du 19 septembre 2001, en provenance des SCTM, Région du Pacifique:

Les SCTM doivent trouver des moyens de réduire leurs coûts. Nous pensons réduire le nombre d'employés de trois à deux par quart.

Au moment il faudrait en faire plus, les SCTM ont décidé que nous allions en faire moins. Que peuvent faire les SCTM? Nous pouvons continuer de faire ce que nous avons toujours fait, mais nous pourrions aussi faire plus; nous pourrions faire mieux. Nous assurons le contrôle et la surveillance des navires, nous identifions les navires à problème, et nous diffusons l'information.

Si vous demandiez aux agents du SCTM de faire des suggestions, vous en auriez beaucoup. En voici quelques-unes auxquelles nous avons pensé; mais je ne sais pas si je vais avoir suffisamment de temps pour développer chacune d'entre elles individuellement.

On pourrait créer de meilleurs rapports entre les SCTM, le ministère de la Défense nationale du Canada et le ministère de la Défense des États-Unis. Il faudrait qu'il y ait un système de radio encodé commun afin de communiquer avec les navires chargés de la sécurité des côtes. Vu la nature de nos activités dans le domaine de la régulation du trafic maritime, il nous faut identifier chaque cible d'importance substantielle quand on n'est pas sûr à qui l'on a à faire. Cela signifie qu'occasionnellement nous découvrons, avec les militaires américains, des opérations secrètes qui se déroulent sur nos côtes. Nous devrions disposer d'un moyen de communiquer avec ces gens-là, ainsi qu'avec nos ministères pendant qu'ils sont là, sans compromettre la sécurité.

• 0930

Le système AIS relève d'une technologie de pointe. Ce système va être embarqué sur les navires. Si nous disposions de systèmes embarqués sur les navires et à terre, nous serions en mesure d'identifier un grand nombre de navires en plus de ceux qui apparaissent sur nos écrans radars, ou qui sont en dehors de la couverture radar.

Il est très important d'étendre et d'améliorer les couvertures radars. Une bonne partie de la côte est sans couverture radar. Entre 25 p. 100 et 50 p. 100 de la côte Ouest a une couverture radar.

Pourquoi a-t-on besoin d'une couverture radar? Je vais anticiper un peu maintenant car je ne veux pas prendre trop de votre temps.

Voici un exemple. Un très grand navire a pénétré dans la baie Nootka, sans être repéré avant les petites heures du matin. Il se faisait que j'étais l'agent de quart des SCTM. Le navire se trouvait juste au-delà de notre couverture radar. Je ne me souviens plus exactement du nombre d'immigrants chinois qui se trouvaient à bord de ce bateau. Si un tel bâtiment peut réussir à atteindre notre côte, je peux vous garantir que nous voyons aussi arriver de nombreux bâtiments, même sur nos écrans radars, dont nous n'avons tout simplement pas le temps de nous occuper, car nous n'avons pas les ressources voulues pour les identifier et les questionner. C'est l'une de nos grandes préoccupations.

De quoi a-t-on besoin? Avant tout, nous devons commencer par honorer nos engagements en matière de sécurité des gens en mer, et fournir un service de qualité. C'est le plus important, et c'est essentiel. C'est notre travail. Nous ne pouvons offrir de l'assistance à d'autres organismes. Pour pouvoir agir en ce sens, nous devons disposer de crédits suffisants pour mettre en oeuvre le programme des SCTM. Nous avons besoin de personnel en nombre suffisant dans les centres de nos SCTM. Nous avons besoin d'une formation adaptée pour les agents des SCTM. Nous avons aussi besoin d'équipements modernes et fiables.

Merci de votre attention.

Le président: Merci, Frank.

Quelqu'un d'autre souhaite-t-il prendre la parole? Allez-y, monsieur Grégoire.

[Français]

M. Martin Grégoire (président, Officiers du Services de communications et de trafic maritimes de la Garde côtière (local 2182 TCA)): Je m'appelle Martin Grégoire et je suis le président du local 2182, qui représente les officiers des Services de communications et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne.

Frank a très bien décrit le problème du manque d'argent dans la région du Pacifique. J'aimerais préciser que c'est un problème que l'on retrouve dans toutes les régions du Canada en ce qui a trait à la Garde côtière et aux Services de communications.

Depuis nombre d'années, on coupe les budgets année après année, et nos membres se retrouvent dans une situation où il est parfois difficile d'assurer les services de communications et de trafic maritimes.

J'aimerais être bref et simplement vous communiquer l'urgence de fournir des budgets adéquats à la Garde côtière canadienne afin que les Services de communications et de trafic maritimes puissent assurer leur mandat, soit assurer la sécurité de la vie humaine en mer, protéger l'environnement, assurer une circulation maritime sûre et efficace et protéger nos côtes et les Canadiens des dangers qui nous guettent. Merci.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Grégoire.

Qui est le suivant? Est-ce Jon Churchill? Qui veut commencer? Monsieur Desparois?

M. Michel Desparois (gestionnaire, Services de communication et de trafic maritimes, ministère des Pêches et des Océans): Merci, monsieur le président.

Mon intention était de vous donner un aperçu des activités des Services de communication et de trafic maritimes. Je me demande si cela aurait encore un intérêt pour le comité, vu que les représentants du Syndicat des travailleurs canadiens de l'automobile l'ont déjà fait.

J'aimerais cependant insister sur le fait que la Garde côtière canadienne a évolué, et qu'elle continuera d'évoluer dans le but de s'adapter aux pressions de l'environnement dans lequel elle opère. La mission de la Garde côtière n'a pas changé et ne changera pas. La sécurité nautique et la protection de l'environnement restent ses principales priorités.

Cependant, la Garde côtière s'oriente vers la gestion des prestations de services et s'écarte du rôle de prestataire de services. Dans cette optique, la Garde côtière va rechercher, au cours des prochaines années, des moyens de fournir des services de la façon la plus efficace, en recourant à la technologie la plus récente et en développant de véritables partenariats qui reposeront sur des principes de gestion des risques.

La percée des solutions technologiques en matière de prestation des programmes entraîne une réévaluation de l'ensemble des activités. Les technologies de la navigation ne cessent d'évoluer, et le rythme des changements ne donne pas l'impression de vouloir ralentir. Nos clients adoptent ces technologies. La Garde côtière utilise la technologie pour fournir des services efficaces.

• 0935

Le président: Voilà qui était bref et précis.

Je remercie les deux groupes.

Je rencontre régulièrement des représentants de la Garde côtière canadienne à Charlottetown. Je vois entre 20 et 45 personnes, tout dépendant des circonstances. J'ai aussi des discussions avec eux à Saint John et à Halifax de temps à autre. Il ne m'a jamais été donné de rencontrer une main d'oeuvre plus dévouée qui démontre autant de fierté dans son travail que la Garde côtière canadienne. Je ne pense pas non plus avoir jamais constaté que le moral était aussi bas qu'il l'est actuellement.

Avec le comité, nous avons parlé de la possibilité d'organiser des audiences approfondies sur la Garde côtière canadienne. Le problème est de trouver le temps pour le faire. Je veux dire officiellement, aux fins du compte rendu, que nous sommes conscients qu'il y a des problèmes sur les deux côtes.

Nous allons procéder à un premier cycle de questions. Si nous trouvons que le comité devrait s'occuper de certaines choses, nous pensons rédiger une lettre avec des recommandations à l'intention du ministre.

Je donne la parole à M. Lunney.

M. James Lunney (Nanaimo—Alberni, Alliance canadienne): Je remercie tous les témoins de leur exposé.

Vous avez parlé des changements qui ont lieu, à partir du regroupement de 1995, quand la Garde côtière est passée de la tutelle du ministère des Transports à celle du ministère des Pêches et des Océans. Cette initiative s'est traduite par d'importantes compressions. Je répète les chiffres, je pense qu'on est passé de 650 employés à 450?

M. Frank Dwyer: C'est exact.

M. James Lunney: Parle-t-on simplement de la Région du Pacifique?

M. Frank Dwyer: À l'échelle nationale.

M. James Lunney: À l'échelle nationale.

M. Frank Dwyer: Dans les 450 employés, il faut inclure la direction. Il y a, en ce moment, 300 agents opérationnels et 50 personnes qui occupent des postes d'encadrement dans notre groupe.

M. James Lunney: Nous sommes pour l'efficacité. Il y a eu une réorganisation, des compressions et des regroupements. Vous avez déjà connu beaucoup de changements importants de cette nature.

Pour ce qui est des restrictions relatives à la formation, vu les progrès des communications et autres, vous avez mentionné qu'il existait des programmes de formation pour recycler les gens en place. Pouvez-vous nous parler des restrictions en matière de formation qui ont abouti à la disparition de certains programmes au cours de l'année écoulée?

M. Frank Dwyer: Je vais demander à M. Arnott de bien vouloir vous répondre.

M. Russ Arnott: À cette époque l'année dernière, des cours sur les procédures de détresse étaient programmés pour le personnel de la côte Ouest. Nous utilisons une expression—en anglais—pour parler de cela «the fall wall». Je m'explique: l'été est la saison où nous sommes le plus occupés, nous n'avons pas le temps de faire de la formation. Quand l'été est fini, nous essayons d'organiser des cours de formation, mais quand arrive ce moment-là, il semble qu'il n'y a plus de crédits disponibles dans les budgets. L'année dernière, nous étions censés envoyer des employés suivre le cours sur les procédures de détresse. Nous n'avons pu.

En ce moment, je suis instructeur temporaire au Collège de la Garde côtière canadienne. Il m'a été donné de prendre connaissance des chiffres l'autre jour. Toutes les autres régions ont des employés qui suivent des cours, mais la Région du Pacifique n'a pas été en mesure d'envoyer quiconque à ces cours.

Récemment, je participais à une réunion et je me suis laissé dire qu'il n'y aurait pas de formation de perfectionnement pour les employés, qu'on allait essayer de mettre en place certains cours sur les procédures. Si ça se fait, ça ne sera pas grand chose.

Sur la côte Ouest, c'est un tiers de l'effectif des agents des SCTM qui travaillent. Et pourtant, c'est toujours nous qui avons le plus petit nombre d'employés en formation. L'explication, c'est que nous manquons généralement de personnel. C'est un problème qui continue d'empirer.

M. James Lunney: Merci, monsieur Arnott.

Y a-t-il eu embargo sur certains services habituellement assurés à cause d'un manque de personnel?

M. Russ Arnott: Oui, effectivement. Il y a environ trois ans, on a connu une pénurie de fonds. Cela s'est soldé par l'interruption des services du trafic maritime. Nous avons alors dû nous contenter de ce que l'on appelle les tâches prioritaires, les communications de détresse, d'urgence et de sécurité. La régulation du trafic maritime figure à peu près en cinquième place sur une liste de dix. Cette activité se retrouve donc sans personnel. Comme vous pouvez l'imaginer, cela a provoqué un tollé, et une fois que les médias s'en sont emparé, les crédits sont arrivés d'Ottawa.

• 0940

Voilà le problème: les crédits ne sont débloqués que si nous ruons dans les brancards. Actuellement, cela a dû se savoir que nous allions comparaître ici, car j'ai entendu dire que l'on discutait des crédits accordés à notre région, mais ce n'est que du rapiéçage, pour nous encourager à continuer notre travail. Nous avons besoin d'un financement stable, et pour la Garde côtière et pour les SCTM. Si l'on veut que nous fournissions un service aux navigateurs, nous devons le fournir à 100 p. 100, pas à 50 p. 100, ce que nous faisons actuellement.

Effectivement, nous sommes fiers de notre travail, et cela nous attriste de voir que la Garde côtière évolue de cette façon.

M. James Lunney: Oui. Je vous remercie.

J'ai entendu une remarque tout à l'heure au sujet de la Région du Pacifique. Je sais que vous êtes stationné là-bas et j'ai visité le centre. Vous surveillez tout ce qui se passe dans le détroit de Juan de Fuca. Je crois que vous êtes le premier point de contact pour tous les navires qui passent dans ce détroit, même ceux qui se dirigent vers les États-Unis. Est-ce exact?

M. Frank Dwyer: Oui, c'est exact. En fait, une grande partie de notre trafic se dirige vers les grands ports de Seattle et de Tacoma. Il y a aussi une importante base de sous-marins et une présence militaire dans le détroit. Par conséquent une grande quantité du trafic va effectivement vers les États-Unis, et nous le régulons.

M. James Lunney: Très bien. Êtes-vous en contact avec le centre du détroit de Puget, qui surveille les navires du côté américain une fois qu'ils ont quitté votre zone de responsabilité?

M. Frank Dwyer: C'est exact. Nous collaborons étroitement avec la Garde côtière américaine, et comme elle relève du département de la Défense, nous collaborons également avec ce ministère.

M. James Lunney: Vous a-t-on demandé d'assumer des responsabilités additionnelles dans le cadre de ces relations?

M. Frank Dwyer: On nous a demandé d'assumer un grand nombre de responsabilités additionnelles. Certaines sont relativement strictes. Les Américains ont pris des initiatives très positives et très significatives. Pour des raisons de sécurité, il ne m'est pas possible d'en parler en détail.

M. James Lunney: Bon, étant donné que les navires qui passent par le détroit de Juan de Fuca se dirigent aussi bien vers les ports canadiens qu'américains, étant donné l'importance critique de cette zone pour les centres urbains avoisinants, étant donné les flottilles de pêche et la taille des navires de pêche qui se trouvent dans les environs et les supertankers et les porte-conteneurs qui croisent dans le détroit, y aurait-il un risque pour la sécurité de cette région si des navires étaient utilisés à des fins mal intentionnées?

M. Frank Dwyer: Si vous me permettez de projeter une diapositive, je pourrais vous montrer quelque chose d'intéressant à cet égard.

J'ai pris cette photo plus tôt ce mois-ci. Normalement, chaque navire avec lequel nous communiquons—ce sont ceux avec des étiquettes alphanumériques, là où vous voyez une grosse marque floue... Il s'agit de grands bateaux de 20 mètres ou plus, généralement de 100, 200 ou 300 mètres, mais il y a toujours un grand nombre de navires plus petits—même si, dans le cas qui nous occupe, il n'y en a pas beaucoup, car la météo était très mauvaise. À en juger par les preuves par contact sur le radar, ces navires pourraient mesurer jusqu'à 100 pieds de long.

Ces navires me préoccupent beaucoup, car il pourrait s'agir de bateaux d'immigrants ou de je ne sais quoi. Ils passent constamment dans le détroit de Juan de Fuca et nous ne les questionnons pas parce que nous n'avons pas le personnel nécessaire. Vous pouvez en voir quelques autres en dessous. Celui-ci n'est qu'à 12 miles à l'intérieur des eaux territoriales américaines. Celui-là est juste à la limite des eaux territoriales canadiennes. En six heures, ils pourraient se trouver loin à l'intérieur. Ils pourraient atteindre Port Angeles en moitié moins de temps; et s'ils sont là le matin, ils peuvent être à Seattle avant la tombée de la nuit.

M. Russ Arnott: Il faut souligner aussi que ce radar ne couvre que la côte ouest de l'île de Vancouver. Ni la côte centrale, ni la côte Nord ne sont couvertes par un système radar, quel qu'il soit.

Le président: Je ne veux pas prendre sur votre temps, James, mais j'ai une question à poser aux témoins.

Nous avons devant nous une carte de la côte Ouest, quelle est votre zone de couverture? Quelle superficie est couverte par ce type de système radar?

M. Frank Dwyer: Dans la zone des SCTM de Tofino, la couverture est de 50 p. 100—la partie inférieure de l'île de Vancouver et une partie de la côte de l'État de Washington. Ici, c'est le détroit de Juan de Fuca. Ici, c'est la ligne qui délimite la côte de l'État de Washington. Elle remonte jusqu'à l'île de Vancouver, au-delà d'Ucluelet, Tofino, environ à moitié chemin. Le bateau d'immigrants que je vous ai montré tout à l'heure se trouverait à peu près ici, si nous avions une couverture radar allant jusque-là.

• 0945

Nous avons une couverture d'environ 50 p. 100 dans la zone de Tofino, nulle dans la zone de Prince Rupert. Prince Rupert est la zone la plus importante de la Région du Pacifique, en ce qui concerne les sphères de responsabilité, et une des plus importantes au Canada. Et il n'y a absolument aucune couverture radar. Les SCTM de Comox disposent de sites radars, d'une portée de 12 à 16 miles...

M. Russ Arnott: Non. Ce que nous avons à Comox est une branche du radio radar de la Garde côtière de Victoria. La zone de responsabilité de Victoria est couverte à 100 p. 100, mais elle a affaire à des navires qui sont déjà dans les eaux canadiennes. Ils peuvent facilement se glisser par la zone de Tofino.

Il n'y a pas de radar à Prince Rupert. J'ai été posté à Prince Rupert pendant huit ans. Il n'y a pas de radar. Il est facile, pour les navires qui viennent d'Orient, d'emprunter ce que l'on appelle en anglais la «rumline». Il s'agit foncièrement d'un arc qui va d'un bout à l'autre de l'Océan pacifique. Les navires aboutissent habituellement dans la zone de Prince Rupert avant de poursuivre leur chemin vers le sud. C'est plus rapide.

Nous ne disposons d'absolument aucun moyen pour pister ces navires, et le 10 septembre, ce n'était probablement pas très difficile. C'est quelque chose que nous demandons tout le temps, je veux dire avoir un radar. Le 11 septembre a changé les choses de façon dramatique. L'aviation commerciale a été mise en péril; nous pouvons nous attendre à ce que l'industrie maritime puisse, elle aussi, être mise en péril.

Le président: Je m'excuse, James. Continuez.

M. James Lunney: Merci, monsieur le président.

Quelqu'un a mentionné que pas plus tard que le 19 septembre, il y a eu des rumeurs voulant que l'on envisage de réduire vos veilles de trois personnes à des veilles de deux personnes. Pouvez-vous nous parler des conséquences que cela pourrait avoir sur votre capacité à assurer ce service, et comment le personnel réagit, vu les circonstances?

M. Frank Dwyer: Quand les services sont réduits, nous sommes tenus d'émettre un avis à la navigation.

Nous ne devrions pas émettre ce genre d'avis, quand cela concerne des problèmes des SCTM, mais très souvent, c'est le cas. Notre équipement tombe en panne; nous manquons de personnel; c'est de nous que le danger finit par venir. Nous devons le faire savoir, si c'est le cas.

Permettez-moi de vous lire quelques brefs extraits de plusieurs avis à la navigation: «Avis de sécurité à la navigation, P1521: les SCTM de Comox vont interrompre les services du trafic maritime. Avis de sécurité à la navigation, P1518: les SCTM de Prince Rupert vont interrompre le service suivant: régulation du trafic pour le secteur de service numéro 1. Avis de sécurité à la navigation, P1514: le Service de communication et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne, assuré par le Centre des SCTM de Tofino, fera l'objet d'une réduction substantielle; le service de sécurité et de gestion du trafic sera disponible sur une base limitée et prioritaire».

Le président: Pouvez-vous nous laisser des exemplaires de tout cela?

James.

M. James Lunney: Vous avez mentionné que vous interceptiez parfois des navires qui vous paraissent suspects, etc. Êtes-vous en contact avec les fonctionnaires des Douanes et/ou du ministère de la Défense ou du département de la Défense des États-Unis concernant ces questions-là? Dans l'affirmative, quel genre de réponse obtenez-vous généralement?

M. Russ Arnott: Si vous vous en apercevez... Nous ne pouvons pas observer ces bâtiments nous-mêmes, mais le programme de veille côtière peut attirer notre attention sur un navire suspect et nous transmettons alors l'information aux autorités concernées.

Il est arrivé que des représentants de la GRC viennent nous demander de l'aide pour identifier certains navires d'intérêt particulier, et nous pouvons le faire grâce à des communications radio, mais ne pouvons pas réellement observer le navire en question par radar. Là est tout le problème.

Quand nous apprenons qu'il y a des navires d'intérêt particulier, nous transmettons l'information. Il arrive parfois qu'un navire ne se rende pas compte qu'il revêt un intérêt particulier et nous l'appelons par radio. Une fois le contact établi, nous transmettons l'information concernant sa position exacte.

Le président: C'est votre dernière question James, du moins pour ce cycle-ci.

M. James Lunney: En ce qui concerne les zones opérationnelles qui ne sont pas couvertes, toute la côte nord de l'île de Vancouver n'est pas couverte, et entre les îles de la Reine-Charlotte, et en allant vers le...

M. Russ Arnott: Ce n'est pas couvert par radar, non, effectivement. Le nord de l'île de Vancouver n'est pas couvert par radar. L'intérieur, entre le nord de Vancouver et le continent—la région de Port Hardy, par exemple—n'a aucun radar. Il n'y a pas de couverture du tout jusqu'au parallèle 54« 40', la frontière internationale, ni aucune couverture, non plus, pour les îles de la Reine-Charlotte.

• 0950

M. James Lunney: Merci, monsieur le président.

Le président: S'il n'y a pas de couverture radar, par quoi est-ce couvert?

M. Russ Arnott: C'est couvert par des navires. Dans le cadre du système de gestion du trafic maritime de Prince Rupert, il y a des points d'appel pour les navires quand ils arrivent à un point situé à 50 miles à l'ouest de Langara. Ils nous indiquent vers où ils se dirigent. Ils font un appel 24 heures avant l'appel dont je vous parle quand ils atteignent effectivement un endroit situé à 50 miles nautiques à l'ouest de Langara, et nous savons par conséquent que le navire arrive; nous l'attendons.

Le président: Mais cet appel est fait par le capitaine ou par le responsable des communications du navire, ils ont donc l'obligation d'appeler.

M. Russ Arnott: Oui, c'est exact. Un navire pourrait arriver et nous ne serions pas au courant, et il pourrait s'agir d'un bâtiment dont nous ne voulons pas dans les eaux canadiennes. Les navires peuvent tout simplement se faufiler.

Le président: Monsieur Dwyer.

M. Frank Dwyer: Pour développer les propos de Russ, j'aimerais vous donner des indications plus précises.

La couverture radar de la Région du Pacifique est actuellement de 20 p. 100. Le long de l'«inside passage», elle finit à peu près à Campbell River. Si l'on met de côté la question de la sécurité nationale et que l'on revient à nos responsabilités essentielles, on peut dire qu'il s'agit de certaines des eaux les plus dangereuses de notre côte—des passages très étroits, des marées très brusques—et c'est l'itinéraire que suivent les paquebots, les bateaux de croisière, et il n'y a pas de couverture radar pour les aider.

Le président: Combien y en a-t-il qui passent par Campbell River tous les jours—en gros, sept bateaux de croisière?

M. Russ Arnott: La Passe Seymour est un plan d'eau très étroit. En été, les bateaux de croisière traversent habituellement cette zone pendant la nuit, car ils doivent quitter Vancouver à 17 heures pour profiter de l'étale de la marée—du moment où l'eau ne se déplace dans aucune direction en particulier. À un moment ou à un autre—disons entre 19 heures et minuit—il y a environ cinq navires. Beaucoup d'entre eux passent là pendant la nuit.

Le président: Merci.

Est-ce que M. Churchill ou M. Desparois ont quelque chose à ajouter? Dans l'affirmative, levez la main.

Allez-y, monsieur Churchill, avant que l'on entende M. Grégoire.

M. Jon Churchill (surintendant, Bureau de sécurité nautique, Région du Pacifique, ministère des Pêches et des Océans): Je m'appelle Jon Churchill et je viens tout juste d'être transféré ici, à Ottawa, comme gestionnaire du Bureau de sécurité nautique. L'année passée, j'étais directeur des programmes maritimes de la Région du Pacifique.

Dans le prolongement de ce qu'ont déclaré les membres du Syndicat des travailleurs canadiens de l'automobile, la Région du Pacifique souffre d'un déficit chronique depuis 1995. Ce ne sont pas uniquement les Services de communication et de trafic maritimes qui sont touchés; tous les programmes maritimes ont été touchés.

Jusqu'au précédent exercice, celui qui a commencé le 1^er avril dernier, Ottawa débloquait généralement des fonds pour financer tous les programmes de la Région du Pacifique, pas seulement les programmes maritimes—nous avons également des services à la flotte et des services techniques. Ce financement n'est pas arrivé le 1^er avril, il y a un an et demi, et c'est alors que nous avons commencé à connaître de graves problèmes. Il reste que c'est un problème chronique depuis des années, et les agents des Services de communication et de trafic maritimes de la région ont fait du très bon travail; ils sont on ne peut plus dévoués, comme tous les gens qui travaillent là-bas dans la Garde côtière.

Nous essayons tous de régler ce problème. La région réexamine actuellement tous les programmes et tous les services qu'elle assure, pour tenter de voir s'il serait possible de réaliser des économies. En fait, il y a là-bas, au moment où je vous parle, un programme qui a pour objet l'examen de la réorganisation de la Garde côtière. J'ignore ce qui en sortira. Je ne suis pas en mesure de vous le dire. Je ne sais pas si les gens qui s'occupent de la réorganisation le savent eux-mêmes, mais il existe un déficit chronique.

Le président: Merci. Cela fait plaisir, je dois dire, d'entendre dire les choses comme elles sont par le ministère des Pêches et des Océans.

La parole est à M. Roy.

[Français]

M. Jean-Yves Roy: Merci, monsieur le président.

Évidemment, votre présentation m'apparaît assez claire. Il y a quelques questions qui ont été posées par le président. J'aimerais aussi vous remercier d'être présents parce que je pense que le problème n'existe pas uniquement sur la côte ouest. Il existe aussi sur la côte est, comme M. Grégoire l'a mentionné.

Vous nous avez fourni une carte dans un des documents. Si j'ai bien entendu, vous disiez que seulement 20 p. 100 de la côte ouest était couverte par le système radar que vous opérez actuellement.

• 0955

Ici, on voit les États-Unis, ainsi que l'Alaska, qui dépend des États-Unis. La couverture radar est-elle meilleure du côté américain, par exemple ici, en Alaska, et au sud, dans le coin de Seattle? Y a-t-il une collaboration avec les États américains comme l'Alaska et les États du nord des États-Unis? Pouvez-vous collaborer avec ces gens de manière à couvrir l'ensemble du territoire?

J'ai une autre question. Jusqu'à combien de milles nautiques votre couverture s'étend-elle? On en a parlé, mais j'ai peut-être mal entendu. On parlait peut-être de 50 milles nautiques. Est-ce exact?

Ce qu'on voit sur la carte correspond-il à la couverture de l'ensemble du territoire? Pourquoi avez-vous dessiné cela ici? C'est le sens de ma question. Est-ce que cela correspond véritablement à la couverture que vous offrez?

[Traduction]

Une voix: Je suis stupéfait.

Le président: Monsieur Dwyer ou monsieur Desparois.

[Français]

M. Michel Desparois: Monsieur Roy, bonjour. Je m'appelle Michel Desparois et je suis gestionnaire des Services de communications et de trafic maritimes. Nous vous avons fourni cette carte. Cette carte n'est pas à l'échelle. La ligne pointillée représente les eaux canadiennes, donc les 12 milles nautiques.

Les sites radio couvrent approximativement 95 p. 100 du territoire, ce qui est équivalent aux services offerts par les Américains.

En ce qui concerne le service radar, c'est un service sélectif, établi selon des critères très précis, par exemple le volume de trafic, la densité du trafic, les dangers et ainsi de suite. Donc, à des endroits stratégiques, nous avons un service radar qui se trouve sur la côte ouest, dans les Grands Lacs et sur la côte est.

Les Américains ne couvrent pas tout leur territoire au moyen d'un service radar. C'est un service qui est coûteux, et il y a des méthodes alternatives au radar qui sont utilisées, par exemple des systèmes d'identification par transpondeur, par petite boîte noire électronique. Il y a aussi des systèmes de radiocommunication par rapport. La majorité des communications sont des communications radio.

J'aimerais soulever un autre point. Les Services de communications et de trafic maritimes sont une aide à la navigation. Le capitaine du navire est responsable de la navigation de son embarcation. Nous sommes une aide pour prévenir des incidents maritimes et des désastres environnementaux. C'est la façon dont le service est offert.

J'aimerais aussi apporter certaines précisions par rapport à la sécurité. Le ministère des Transports, dont le titulaire est le ministre David Collenette, est à l'heure actuelle le ministère responsable de revoir les mesures de sécurité dans les domaines maritime, aérien et de surface. À l'heure actuelle, certaines mesures ont été prises au niveau maritime. Nous avons augmenté la période d'avis de 24 à 96 heures, ce qui est similaire à l'approche adoptée par les Américains.

Entre-temps, plusieurs solutions alternatives sont envisagées. Nous avons des contacts préparatoires avec toutes les agences gouvernementales telles que la Défense nationale, la GRC, le SCRS, l'Agriculture et les Douanes. Des mesures sont envisagées et un plan est en train d'être élaboré à l'heure actuelle.

J'espère vous avoir apporté certaines clarifications.

M. Jean-Yves Roy: Oui, vous avez apporté certaines clarifications, mais à ce moment-là, pourquoi dit-on que la Garde côtière... [Note de la rédaction: inaudible]? La Garde côtière a un manque à gagner d'environ 8 millions de dollars dans l'Ouest. Combien lui manque-t-il dans l'Est? En avez-vous une idée? Vous n'en avez pas vraiment d'idée? Ça doit être aussi tragique, si je comprends bien.

M. Martin Grégoire: Il y a un manque d'argent dans chaque région. Malheureusement, je n'ai pas les chiffres précis.

Une voix: Voulez-vous que je vous apporte des précisions?

M. Jean-Yves Roy: Oui, mais je vais compléter ma question. Dans votre brève présentation du début, vous avez parlé de votre intention d'offrir les services avec de nouveaux partenariats. Des partenariats avec qui? Tel était le sens de ma question.

• 1000

M. Michel Desparois: Présentement, nous avons discuté de nouveaux partenariats au niveau de la Garde côtière, pas seulement au niveau des services de trafic maritime. Par exemple, avec les Américains, nous avons des partenariats sur la côte ouest et sur les Grands Lacs pour partager la couverture des eaux, partager les responsabilités. Au niveau de la couverture radio, nous avons un arrangement avec les Américains pour la rivière St. Clair et, comme M. Dwyer l'a expliqué, nous avons aussi des arrangements. Donc, nous voulons renforcer ces partenariats et voir si nous pouvons maximiser les ressources en ce sens.

M. Jean-Yves Roy: Qu'en est-il des précisions que vous vouliez apporter dans l'Est?

M. Michel Desparois: En ce qui concerne le budget global de la Garde côtière et les problèmes financiers, c'est un fait que les demandes excèdent les ressources. Cependant, la majorité des régions, par exemple la région de Terre-Neuve, celle des Maritimes, la région Laurentienne revoient leurs obligations et consultent leurs partenaires, y inclus les syndicats, pour trouver des façons d'être plus efficients et de mieux servir le public canadien.

À ma connaissance, la région du Centre et de l'Arctique, et la région Laurentienne, la région du Québec surtout, vivent de leurs allocations. Bien entendu, elles ont des demandes excédentaires et ces nouvelles technologies nous permettront, avec l'aide de nos partenaires, d'offrir un service à bon coût.

[Traduction]

Le président: Tom, vous êtes le suivant.

Mais d'abord, monsieur Desparois, je suis dans les parages depuis 1993, et je trouve que nous sommes toujours dans un état permanent de réexamen. Nous sommes toujours en train d'entreprendre un nouvel examen avant d'avoir digéré le précédent. Cela a-t-il une fin?

Si c'est à cause d'un problème politique à notre bout, alors il faut que nous le sachions. Il y a eu le regroupement de la Garde côtière et des pêches, qui a eu un effet plutôt traumatisant sur beaucoup de gens. Cela ne fait aucun doute et c'est indéniable. Cette initiative était censée résoudre tous les problèmes, et pourtant il semble que depuis lors, on soit dans un état permanent de réexamen et qu'on ne parvienne pas à mettre les choses en place. Avez-vous quelque chose à répondre?

M. Jon Churchill: Monsieur le président, je ne peux qu'être d'accord avec ce que vous dites. Nous sommes en permanence en réexamens et en changements depuis 1995. Je crois que Russ Arnott ou Frank Dwyer ont déjà mentionné que cela a été dur sur le personnel et a affecté la prestation de nos services. Cela ne fait aucun doute.

Le président: Ce qui me préoccupe, je présume, c'est de savoir comment on pourrait aboutir à quelque chose? Comme je l'ai dit tout à l'heure, je rends visite à la Garde côtière à Charlottetown... J'ai rencontré un gars—j'ai été invité à son départ à la retraite en mai ou en juin—qui a pris une retraite anticipée. C'était l'employé le plus dévoué qui soit, quelqu'un qui a fait des heures supplémentaires sans supplément de paie. Son travail à la Garde côtière était toute sa vie, et la Garde côtière a perdu un sacré bon employé, tout simplement parce qu'il était frustré et en a eu tellement marre, pour être honnête, qu'il a dit: «allez-vous faire voir; je ne vais pas continuer de faire ça plus longtemps». On ne retrouve pas ce genre de dévouement dans beaucoup d'entreprises, et nous perdons des employés de qualité, car nous ne parvenons pas à établir une situation stable. Comment va-t-on pouvoir régler ce problème et arriver à quelque chose?

Nous allons d'abord entendre M. Arnott, ensuite nous reviendrons au ministère des Pêches, et ce sera le tour de Tom.

M. Russ Arnott: J'aimerais juste répéter ce que j'ai dit tout à l'heure au sujet de l'intégration du Service du trafic maritime et du Service de la radio de la Garde côtière. Il s'agit d'une initiative qui avait été lancée par les employés. Nous avons mis la main à la poche pour que ça se fasse. Nous avons dépensé 100 000 $ de l'argent de nos membres pour lancer cette initiative et assurer l'avenir, car nous étions conscients des changements qui arrivaient et nous avons pensé qu'il vaudrait mieux participer plutôt que de rester en marge. Cela dit, deux ministères...chacun d'entre eux avait sa propre hiérarchie; ils avaient leurs propres agents qui occupaient des postes de responsabilité, nous avions nos propres gestionnaires, ils avaient leurs surintendants, et nous avions nos surintendants, et cela d'un bout à l'autre de la hiérarchie. C'est donc ce qu'on a décidé de faire.

• 1005

Les employés, parfois avec une certaine réticence, ont soutenu cette initiative, et nous avons commencé une intégration. Le résultat, c'est que nous sommes passés de 44 centres au Canada à 22. Nous sommes tombés de 650 employés à 350. Nous nous sommes débarrassés d'environ 250 d'entre eux grâce aux départs volontaires, aux programmes de retraite anticipée, etc. Personne n'a été licencié.

Nous avons mis ce nouveau service, baptisé Services de communication et de trafic maritimes, entre les mains du gouvernement. Nous leur avons dit: «Tenez, voici un groupe de 350 employés; voici ce que nous avons fait pour vous». Nous pensions que si nous pouvions faire ça, qu'est-ce que devraient pouvoir faire d'autres groupes où il y a 50 000 personnes?

Mais on ne nous a pas laissé le temps de nous stabiliser. Nous n'avions même pas terminé le programme de formation par rotation de postes, où un opérateur radio recevait une formation polyvalente pour devenir agent de la régulation du trafic maritime et vice-versa. Nous n'avions même pas encore fini cela qu'Ottawa s'en est pris à nous, déclarant que cela coûtait trop cher. Ils ne nous ont pas donné le temps de bénéficier d'une période de stabilité. Le commissaire a déclaré à plusieurs reprises que les économies qu'on envisageait de réaliser grâce à cette initiative seraient de 13 millions par an. Ce n'est pas mal du tout pour un petit groupe comme le nôtre, et pourtant, année après année, on nous répète que l'on ne peut pas nous fournir de formation car il n'y a pas d'argent. Ça ne peut pas se faire car ils n'ont pas le personnel nécessaire. Cela se répète tous les ans.

Je suis d'accord avec vous quand vous demandez quand on en arrivera au point où on dira qu'il y a eu assez d'études et qu'ayant fait ceci et cela, on va donner de l'argent à la Garde côtière. Cela ne concerne pas simplement les SCTM, mais la Garde côtière dans son ensemble. La Garde côtière existe pour s'occuper de la côte, mais comment le faire quand on n'a pas d'argent?

Le président: Merci, monsieur Arnott.

La parole est à M. Desparois.

M. Michel Desparois: Monsieur le président, la stabilité financière reste le principal problème de la Garde côtière. Les demandes de programmes continuent de dépasser les affectations de ressources. Toutefois, nous avons un plan stratégique en quatre volets pour réaliser la stabilité financière. Nous sommes en train de réexaminer la gestion de la flotte. La Garde côtière possède une flotte très importante et elle est fière de sa flotte et de ses bons marins. Toutefois, nous examinons des moyens plus efficaces d'offrir le service. D'un autre côté, la demande pourrait augmenter en ce qui concerne les patrouilles pour faire face à ces problèmes grandissants de sécurité.

Nous avons récemment touché des crédits pour la recherche et le sauvetage provenant d'un programme de financement intégré. On est en train de construire plusieurs navires de 43 pieds qui doivent être déployés sur la côte et sur les lacs pour satisfaire à nos normes de services en matière de sauvetage. Nous avons aussi une très grande infrastructure. Un grand nombre de navires—plus d'une centaine—et un grand nombre de stations et d'antennes radio. En gros, nous réexaminons notre capacité technique...une stratégie de gestion du cycle de vie du matériel, afin de solutionner les problèmes de rouille.

Cela dit, j'aimerais quand même profiter de l'occasion pour décrire ce qui a été accompli depuis 1995 au niveau des infrastructures des SCTM. Depuis 1995, nous avons mis en place au Canada le système VHF d'ASN, qui fait partie d'un nouveau système d'alerte pour détecter les cas de détresse. Cette nouvelle technologie est en train d'être mise en place sur les deux côtes et sur le Saint-Laurent, jusqu'aux alentours de Sept-Îles. Nous ne sommes pas à la traîne en ce qui concerne cette technologie. De nouveaux règlements, comportant des spécifications en matière de transport pour les grands et les petits navires vont entrer en vigueur, et la prochaine région qui sera couverte par le système VHF d'ASN sera celle des Grands Lacs et du fleuve jusqu'aux alentours, disons, de Québec.

Nous sommes en train d'examiner des stratégies similaires à celles de nos partenaires américains. Les Américains n'ont pas encore mis cette technologie en place dans les Grands Lacs. Nous attendions de connaître leur plan avant de capitaliser sur les accords de partenariat, afin de maximiser les services au moindre coût, car il y a beaucoup de chevauchements dans certains domaines stratégiques dans la région des Grands Lacs.

• 1010

En outre, nous avons un nouveau programme de modernisation des aides. La Garde côtière dispose d'une énorme infrastructure dans le domaine des aides maritimes—bouées, phares et d'autres choses du même genre. Tout cela est en train d'être réexaminé. On commence à tenter de capitaliser sur les récentes découvertes technologiques—bouées en plastique et nouveaux réflecteurs radars.

Enfin, la technologie évolue. Les navires veulent avoir des informations plus rapidement, en temps réel, ils veulent disposer de l'accès à l'Internet à bord, ils veulent avoir accès à toute l'information dont ils ont besoin afin de naviguer leurs bâtiments sans incident et de façon rentable. En ce qui concerne les services en ligne du gouvernement, la Garde côtière envisage également de moderniser son réseau de télécommunication afin de satisfaire aux demandes de la flotte.

Par ailleurs, nous allons introduire très prochainement un nouveau système informatique baptisé INNAV, qui a un homologue sur la côte Ouest baptisé VITOS, une nouvelle technologie pour la gestion de notre information. Les SCTM fournissent des renseignements à de nombreux organismes gouvernementaux et agences maritimes.

En outre, nous avons un grand nombre de projets d'immobilisations en cours de planification. L'un d'entre eux est le remplacement de tous les systèmes de surveillance des communications qui sont nécessaires pour contrôler les transmissions de nos 172 stations radios. Le projet devrait débuter en avril prochain, et nous prévoyons réaménager tous les centres des SCTM au cours des trois prochaines années.

Nous avons aussi un autre projet d'immobilisations concernant le réaménagement du réseau de transmission par micro-ondes de la côte Ouest, afin d'améliorer notre niveau de service. Actuellement, nous disposons d'un équipement très ancien sur la côte Ouest pour les transmissions par micro-ondes. À cause des sites sur les hautes montagnes de la côte Ouest, il n'y a pas de ligne terrestre facilement accessible pour les communications par micro-ondes. Nous avons adopté des mesures temporaires et nous réparons actuellement le vieil équipement. Un projet d'immobilisations devrait être mis en place d'ici le mois d'avril prochain, afin de réaménager toutes les infrastructures de transmission par micro-ondes sur la côte nord-ouest de Vancouver.

Le président: Merci.

Avez-vous cela par écrit? Je suppose que les plans pour l'avenir que vous avez décrits figureront au compte rendu.

Je donne la parole à M. Wappel.

M. Tom Wappel (Scarborough-Sud-Ouest, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je ne sais même pas par où commencer. Je suis préoccupé parce que le service s'appelle la «Garde côtière». Je remercie M. Lunney d'avoir attiré notre attention là-dessus car, je le crains, sans toutefois être mélodramatique, c'est en train de devenir un oxymoron.

La Garde côtière reçoit-elle des crédits supplémentaires provenant des fonds qui ont été attribués à la sécurité après le 11 septembre?

M. Michel Desparois: À l'heure actuelle, non.

M. Tom Wappel: Très bien, je vous remercie.

La raison pour laquelle je mentionne cela, monsieur le président, c'est que les députés de tous les partis souhaitent faire quelque chose pour protéger notre pays, suite aux événements du 11 septembre. Plusieurs comités voulaient se pencher sur divers dossiers. Je ne savais pas comment le Comité des pêches pourrait s'y prendre, mais nous avons là un exemple parfait de la façon dont le Comité des pêches peut entreprendre une enquête très importante sur la sécurité de nos frontières. Nous sommes entourés par trois océans, et il semblerait que la Garde côtière ne dispose pas des fonds nécessaires pour nous protéger.

Je voudrais en arriver à la raison profonde. Je veux poser la question aux fonctionnaires qui sont ici. Si je comprends bien, vous avez recensé des problèmes chroniques de financement. Cela veut dire, pour moi, que c'est un problème permanent.

Si je comprends bien comment fonctionne la bureaucratie, monsieur Churchill, vous faites rapport à vos supérieurs hiérarchiques, quels qu'ils soient, et vous leur dites que vous n'avez pas suffisamment de fonds, qu'il vous faut plus d'argent. Cette demande fait son chemin dans la hiérarchie. Le moment venu, le dossier arrive sur le bureau du ministre. Puis, le ministre soumet la chose au Cabinet et obtient ou n'obtient pas les crédits. En l'occurrence, il est évident qu'il ne les a pas obtenus, car vous avez des problèmes de financement chroniques.

En tant que fonctionnaires, ce n'est pas dans votre code de conduite de demander une réunion avec le Comité des pêches pour vous plaindre que vos demandes n'ont pas été entendues en haut-lieu. Voilà qui explique pourquoi c'est toujours vous autres qui devez nous signaler ces problèmes parce que, eux, se plaindre publiquement de leur patron ne fait pas partie de leurs attributions actuelles. Alors, je vous encourage à continuer. Ils ne peuvent même pas dire s'ils sont ou non d'accord avec vous en vertu de leur code de conduite. Mais quand il s'agit d'identifier un problème chronique, vous devez nous en faire part à nous. Eux, ils en font part au ministre, et non à ce comité.

• 1015

J'attire votre attention sur la carte que vous avez fournie, monsieur Desparois. Il est écrit: «22 centres des SCTM» et au-dessous «22 installations radars». Pour moi, ce titre veut dire que chacun des 22 centres des SCTM est équipé d'un radar. Ce n'est pas exact, n'est-pas?

M. Michel Desparois: Non, vous avez raison. Nous avons discuté de la façon dont nous devrions illustrer cela.

M. Tom Wappel: Eh bien, je vais vous le dire. Il devrait y avoir des symboles différents pour chaque chose. Vous avez 22 centres des SCTM. Je présume que ce sont les triangles.

M. Michel Desparois: C'est exact.

M. Tom Wappel: Si vous avez 22 installations radars, elles devraient être illustrées sur cette carte par d'autres symboles, pour ne pas que l'on présume, par exemple, qu'il y a un radar à Prince Rupert, alors qu'il n'y en a pas. Du moins, c'est ce que vous nous dites.

M. Michel Desparois: C'est exact.

M. Tom Wappel: Y a-t-il une installation radar à Inuvik?

M. Michel Desparois: Non.

M. Tom Wappel: Alors, comment protégeons-nous le passage du Nord-Ouest? Comment protégeons-nous l'environnement dans la partie du monde la plus sensible—le Nord—si on ne sait même pas ce qui arrive par là?

M. Michel Desparois: Essentiellement, nous intervenons sur trois côtes: la côte de l'Arctique, la côte Ouest et la côte Est. Sur la côte Est, nous avons un système appelé ACCRA...

M. Tom Wappel: Parlons d'Inuvik. Disons—je ne suis ni pêcheur, ni marin—que des terroristes veulent s'introduire dans nos eaux et déverser toute la cargaison d'un pétrolier, juste pour nous causer des problèmes. Il n'y a pas d'installation radar là-bas. Je sais, il faut qu'ils passent par l'Alaska, mais nous ne pouvons pas compter continuellement sur les États-Unis, comme des parasites.

M. Michel Desparois: Je pense que la surveillance des côtes fait partie de la mission non seulement du MPO ou de la Garde côtière, mais également, du MDN et de la GRC. Je n'ai pas les renseignements qu'il faudrait pour vous dire si le MDN assure la couverture du Nord à l'heure actuelle. L'objectif premier de la Garde côtière est d'assurer la sécurité nautique, d'aider la navigation, de protéger l'environnement, d'empêcher les navires de s'échouer ou d'entrer en collision et d'émettre des mises en garde.

M. Tom Wappel: Oui, mais le monde a changé depuis le 11 septembre, parce que l'environnement est menacé par des terroristes, ce qui peut avoir d'autres retombées.

Permettez-moi rapidement d'aborder quelque chose d'autre. Monsieur Dwyer, vous dites que dans certains domaines, le Canada respecte tout juste ses engagements vis-à-vis l'OMI. Pourriez-vous nous donner un exemple, s'il vous plaît?

M. Frank Dwyer: À titre d'exemple, pourrais-je lire un courrier électronique aux fins du compte rendu?

Une voix: Bien sûr.

M. Frank Dwyer: Laissons pour l'instant de côté la question des installations radars. Il s'agit d'un courrier électronique adressé au ministre des Pêches et des Océans, Herb Dhaliwal. Il est daté le 5 septembre. Il est également adressé à Wayne Fullerton, surintendant des SCTM. Je vais juste vous en lire des extraits:

Ce soir, nous avons eu la dernière d'une série continue de pannes de matériel. Encore une fois, nos sites sur les sommets de Calvert Island, Klemtu et Mount Gill sont devenus inutilisables. La dernière solution de fortune que nous avons trouvée nous a permis de fonctionner pendant à peu près six heures. Nous avons eu recours à cette solution de fortune pour parer à une panne qui, en fait, dure, sous une forme ou sous une autre, depuis le mois de mai.

Il s'agit d'un courrier écrit en septembre.

M. Tom Wappel: Est-ce un exemple qui illustre le fait que nous ne respectons pas nos obligations internationales?

M. Frank Dwyer: Oui. Permettez-moi de finir et d'expliquer où en sont les choses:

Nous sommes tous rongés par le stress supplémentaire que nous subissons sachant que le filet de sécurité que nous sommes censés assurer au bénéfice des marins est dans un état désastreux. Il va falloir quoi pour finalement obtenir de l'équipement neuf ou faire réparer convenablement celui qui est en place actuellement? Je crains un accident grave et des pertes de vies humaines.

Mettez-vous à notre place. Vous ne pouvez quand même pas accepter de continuer comme ça à mettre la vie dans gens en danger.

L'obligation que nous ne respectons pas, en l'occurrence, est celle qui découle de la Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Nous sommes tenus de fournir un système de détresse et de sécurité, un système de surveillance des côtes. Lorsque, sciemment, vous ne faites rien pour régler un problème comme celui-là pendant une certaine période de temps—et cela fait cinq ans que ce matériel tombe en panne—on appelle ça, en termes juridiques, de la négligence grave. S'il y a des gens qui meurent parce que vous ne tenez pas un engagement que vous êtes obligés de respecter, ne s'agit-il pas de négligence grave?

M. Tom Wappel: Monsieur Desparois, est-il vrai, comme le dit M. Dwyer, que les systèmes requis par l'OMI étaient censés être mis en place en février 1999, mais qu'il va y avoir quatre ans de retard?

M. Michel Desparois: Non, ce n'est pas exact.

M. Tom Wappel: Pouvez-vous nous dire alors ce qu'il en est exactement?

• 1020

M. Michel Desparois: Oui. Ce dont parle M. Dwyer, c'est du système maritime mondial de sécurité et de secours en cas de détresse, une initiative de l'Organisation maritime internationale. Tous les pays qui font partie de cette organisation ont fourni un plan de mise en oeuvre de cette nouvelle technologie. Nous sommes partie prenante et, essentiellement, le Canada respecte son plan. Nous allons...

M. Tom Wappel: Respectons-nous les délais ou avons-nous du retard?

M. Michel Desparois: Nous n'avons pas de retard. Nous respectons les délais.

Nous avons établi une zone SMMSSD au Canada—la zone A1. Les délais sont respectés. L'équipement fonctionne bien. La formation est en cours, et la mise en service est prévue pour 2003, comme il est indiqué dans notre plan. Nous respectons l'engagement national.

M. Tom Wappel: C'est ma dernière question, monsieur le président. Je ne veux pas accaparer la discussion.

Monsieur Desparois, je peux comprendre qu'il y ait des chevauchements entre ce que font la GRC, la Garde côtière et le MDN. Ce que je ne comprends pas, c'est que vous—et je ne vous ne montre pas du doigt personnellement—en tant que gestionnaire, ne savez pas quels sont ces chevauchements, pour pouvoir gérer la Garde côtière de telle façon que cela ne crée pas de travail supplémentaire. Il me semble qu'à titre de gestionnaire, vous devriez savoir précisément où sont ces chevauchements, pour pouvoir répartir vos ressources de façon appropriée. N'êtes-vous pas d'accord?

M. Michel Desparois: Ce n'est pas que je ne suis pas d'accord avec vous. Quand j'ai parlé des chevauchements dans les Grands Lacs, je pense que vous...

M. Tom Wappel: Où que ce soit.

M. Michel Desparois: Essentiellement, nous nous réunissons régulièrement avec nos homologues américains, et...

M. Tom Wappel: Mais qu'en est-il de la GRC et du MDN? Peu importe les Américains.

M. Michel Desparois: En ce qui concerne la GRC et le MDN, comme je l'ai indiqué plus tôt, c'est Transports Canada qui a la haute main sur la sécurité maritime. Pour ce qui est du secteur Recherche et Sauvetage, nous sommes constamment en communication avec le MDN; toutefois, nous avons pour mission d'assurer la sécurité et de protéger l'environnement maritime en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada et nous avons les instruments requis pour ce faire.

M. Tom Wappel: Mais vous ne savez pas ce que les autres parties prenantes font. C'est ce qui me pose problème.

M. Michel Desparois: Vous avez raison. Je ne sais pas ce que les autres parties prenantes font dans le cadre de leur mandat—renseignement, surveillance, mesures antiterroristes. Vous avez raison. Je ne sais pas cela.

M. Tom Wappel: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Wappel et monsieur Desparois.

La parole est à M. Burton et ensuite, M. Hearn et M. Steckle.

M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Ma circonscription et celle de Skeena, au nord-ouest de la Colombie-Britannique où, comme chacun sait, se trouve Prince Rupert. À dire vrai, je n'ai pas beaucoup entendu parler de la question des installations radars, mais je suppose que c'est parce qu'il n'y en a pas là-bas. La question m'intéresse et m'intrigue beaucoup. J'aimerais savoir si, de l'avis de M. Dwyer, des installations radars seraient nécessaires sur la côte Nord et, si oui, où devraient-elles être situées logiquement—quelque part dans les îles de la Reine-Charlotte?

Le président: Monsieur Arnott.

M. Andy Burton: Oui, bien sûr, monsieur Arnott.

M. Russ Arnott: J'ai passé huit ans à Prince Rupert où je m'occupais à la fois de la station radio de la Garde côtière et de la gestion du trafic maritime avant l'intégration des services. Ce n'est un secret pour personne, la question du moratoire sur l'exploration pétrolière sur la côte Nord est souvent agitée ses temps-ci. L'économie de la Colombie-Britannique a besoin d'une injection de capitaux. C'est là une des sources possibles. Il va définitivement falloir des installations radars dans cette région si l'on veut que ce genre de projet soit viable. C'est l'évidence même.

À l'heure actuelle, si nous devions mettre des installations radars dans la région de Prince Rupert, nous irions sur une île appelée Stevens Island, qui est située près de Porcher Island. Nous y avons fait des tests il y a environ 11 ans, lorsque qu'on parlait d'installer un radar sur cette île. On a érigé une tour, comme un radar embarqué, et il semblait bien que c'était le premier pas vers l'établissement d'installations radars. Mais les coupures budgétaires et tout ce qui s'ensuit ont fait que cela n'a pas abouti.

Il y a de nombreux navires qui vont à Kitimat, où se trouve l'usine Alcan. Il pourrait y avoir des installations radars à la jonction des chenaux de Grenville et de Douglas, à leur confluent.

Ce sont des eaux qui sont dans leur état originel, et nous nous fions à l'honnêteté de ces gens-là. L'information qu'ils nous donnent est celle que nous transmettons aux navigateurs qui les suivent dans ces eaux. Si l'information qu'ils nous donnent n'est pas exacte, alors, nous ne renseignons pas correctement les autres navigateurs.

• 1025

Encore une fois, il faut faire le lien entre les services de gestion du trafic maritime et le contrôle de la circulation aérienne, sauf qu'il s'agit des voies navigables. C'est ce que nous faisons.

M. Andy Burton: Merci. Je vais définitivement approfondir la question. C'est quelque chose dont je n'étais pas au courant, et j'ai bien l'intention d'obtenir plus d'informations à ce sujet.

Il y a en revanche quelque chose dont j'entends beaucoup parler, c'est la sécurité sur l'eau et les capacités de sauvetage. Le rôle de la Garde côtière n'est pas très clair dans mon esprit. Si vous recevez un appel de détresse ou en cas d'urgence quelconque, avez-vous la capacité nécessaire pour lancer une véritable opération de sauvetage? Quelles sont les limites de vos capacités?

Juste pour vous donner un exemple: il y a des bouées cylindriques qui indiquent divers endroits où les navires peuvent mouiller en toute sécurité. Il y en a une au large des îles de la Reine-Charlotte. Il y a moins d'un mois, je pense, sur la côte ouest des îles de la Reine-Charlotte, le navire au mouillage Northern Dawn a rompu les amarres au milieu de la nuit et s'est retrouvé sur les rochers. L'équipage a été sauvé par la Garde côtière américaine basée à Ketchikan.

Quel est votre rôle en la matière? Avez-vous des capacités de sauvetage limitées ou n'en avez-vous plus du tout?

M. Russ Arnott: Sur la côte Nord, nous avons été obligés de compter bien des fois sur la Garde côtière américaine lors d'incidents qui avaient eu lieu dans cette région. La fonction première des hélicoptères de notre Garde côtière à nous est le réapprovisionnement des phares et le transport de techniciens jusqu'à des sites situés au sommet de montagnes.

Après s'être battu comme un beau diable, le pilote d'hélicoptère en chef de là-bas, Mike Clark, a pu obtenir de faire installer un treuil sur l'hélicoptère Sikorsky, le plus gros hélicoptère de la flotte de la Garde côtière canadienne ou plutôt de la flotte aérienne de Transports Canada. Ils l'utilisent très rarement, parce que ce n'est pas dans leur mission.

Dans le Nord, il faut que nous comptions sur les navires de passage—par exemple, d'autres navires qui croisent dans les eaux en question. À l'heure actuelle, nous n'avons pas les ressources nécessaires pour venir en aide à ceux qui en ont besoin.

M. Andy Burton: Monsieur Churchill, vous avez quelque chose à ajouter?

M. Jon Churchill: Juste pour dire que nous avons un navire de recherche et de sauvetage ancré à Prince Rupert. C'est un navire de 70 pieds, qui est de garde 24 heures par jour 7 jours par semaine.

Par ailleurs, nous sommes sur le point d'établir une nouvelle station de navires de sauvetage dans les îles de la Reine-Charlotte, soit à Sandspit, soit à Queen Charlotte City. La décision finale n'a pas encore été prise. Cette station devrait être établie dans les deux prochaines années.

M. Andy Burton: Très rapidement, je ne sais pas grand-chose à ce sujet, mais je crois comprendre qu'un contrat a été conclu pour construire de nouveaux navires. Pourriez-vous juste nous donner quelques précisions à ce sujet? À ce que je sache, on va les construire soit à Victoria, soit à Nanaimo. Comment vont-ils être répartis entre la côte Est et la côte Ouest et ainsi de suite?

M. Jon Churchill: Le ministre de l'Environnement, qui est le député de Victoria, a annoncé la semaine dernière que 25 nouveaux navires de sauvetage allaient être construits. Ils seront construits par le chantier naval de Victoria. On va les répartir à travers le pays—sur la côte Est, dans les Grands Lacs et sur la côte Ouest.

À l'heure actuelle, sur la côte Ouest, trois nouveaux navires de sauvetage viennent juste d'être mis en service, pour remplacer les anciens navires de Bamfield et de Tofino, et celui de Port Hardy. Éventuellement, tous nos navires de sauvetage seront de la même catégorie, mesurant 43 ou 47 pieds. Le contrat qui a été accordé au chantier naval de Victoria porte sur la construction de bateaux de 47 pieds. Ils vont être du même modèle et auront les mêmes caractéristiques que les navires de sauvetage de la Garde côtière américaine, qui remplace actuellement ses 300 navires de sauvetage par des bateaux de ce modèle.

Le président: Monsieur Burton, allez-y.

M. Andy Burton: J'ai juste une autre question, je pense.

La question du parallèle 54-40 ne m'est pas du tout inconnue. J'ai habité à Stewart pendant de nombreuses années, et je connais très bien cette région. Je sais que la question a été posée, mais peut-être pourriez-vous apporter plus de précisions en ce qui concerne ce que font les Américains pour couvrir cette région et ce que nous devrions ou pourrions peut-être faire pour mieux y assurer la sécurité voulue.

M. Jon Churchill: Encore récemment, la Garde côtière américaine avait un petit navire ancré à Ketchikan, mais ce navire...

M. Andy Burton: Pas seulement pour la sécurité pure et simple, mais aussi sur le plan des installations radars, des liaisons radio et ainsi de suite—les systèmes de sécurité.

M. Jon Churchill: Je ne pense pas qu'il y ait de couverture radar dans cette région. La Garde côtière américaine ne le fait pas et nous non plus. Comme je l'ai dit, leur filet de sécurité se bornait à la présence d'un navire de 41 pieds tout usage, ancré à Ketchikan et qui n'y sera plus désormais. Donc, tous les services fournis dans cette région le sont par la Garde côtière basée à Juneau, en Alaska. À Juneau, ils ont des hélicoptères et des navires de différentes tailles. Il y en a un également à Wrangell, à mi-chemin entre Juneau et Ketchikan.

M. Andy Burton: Très bien.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Churchill et monsieur Burton.

Monsieur Hearn, vous avez la parole.

M. Loyola Hearn (St. John's-Ouest, PC/RD): Merci, monsieur le président.

Je tiens à remercier les témoins d'être venus. Ils ont certainement ouvert les yeux de beaucoup de gens.

• 1030

Je suis aussi très frappé par la franchise des témoins du MPO, MM. Churchill et Desparois. On ne voit pas ça souvent. Je pense qu'aujourd'hui, nous sommes en mesure de vérifier beaucoup des informations qui nous ont été transmises.

Deux ou trois choses me préoccupent. Je pense que la devise de la Garde côtière est sécurité nautique et protection de l'environnement. Il y a quelque temps, j'ai eu une discussion à la Chambre avec le ministre, comme certains d'entre vous s'en souviennent, à propos des coupures dans la région de Terre-Neuve. Ces coupures ne vont certainement pas vous aider à être fidèle de quelque façon que se soit à cette devise ni à remplir votre mission, parce que vous ne pouvez pas protéger l'environnement, ni assurer la sécurité en mer et sur le littoral si vous subissez constamment des coupures.

L'autre phrase commode qui a été utilisée bien des fois est celle-ci: «Nous réexaminons nos responsabilités de façon à devenir plus efficients». À mon avis, on a demandé aux différentes divisions à travers le pays de réexaminer leurs responsabilités pour voir où elles peuvent économiser de l'argent. Je ne pense pas que cela ait quoi que ce soit à voir avec une plus grande efficience, parce que si l'on subit sans cesse des coupures, comment peut-on devenir plus efficient?

Pour moi, bien entendu, c'est la côte Est, la région de Terre-Neuve, qui me préoccupe avant tout. Ma circonscription est peuplée de pêcheurs qui dépendent énormément de la Garde côtière et des aides maritimes, notamment des phares. Tout récemment, dans cette région, la moitié de la flotte d'hélicoptères a été mise hors service. Nous en avion quatre, il y en a un qui s'est écrasé, un autre a été supprimé, si bien qu'il nous en reste deux. Un des bateaux a également été mis hors service.

Par ailleurs, on a automatisé 11 phares qui, jusqu'ici, étaient habités. Dans de nombreuses régions de Terre-Neuve, au fil des années, le phare a joué un rôle de premier plan dans le domaine de la sécurité nautique et de la protection de l'environnement. Les gardiens de phare étaient des gens sur lesquels comptaient les pêcheurs, notamment ceux qui fréquentaient les eaux avoisinantes. Que ce soit la condition des glaces, les icebergs, le brouillard ou d'autres conditions météorologiques, ce sont eux qui repéraient ce qui risquait de provoquer des catastrophes. Ce sont eux qui repéraient les bateaux en détresse lorsque les radios ne fonctionnaient pas. Par exemple, Cape Race, le seul endroit qui a eu un contact avec le Titanic, est maintenant menacé de coupures.

Tout cela ne contribue ni à la protection de l'environnement, ni à la sécurité nautique.

Je me demande si votre syndicat, TCA, collabore étroitement avec son homologue sur la côte Est. Savez-vous ce qui se passe à Terre-Neuve, dans la région de l'Atlantique? Ont-ils les mêmes problèmes que vous?

Je connais la réponse, mais j'aimerais que cela soit enregistré au compte rendu.

M. Russ Arnott: Je sais que l'ancien directeur de notre syndicat local, Dwayne Cull, avait d'étroites relations avec, je crois, l'Union des pêcheurs commerciaux et des travailleurs...

M. Loyola Hearn: La FFAW.

M. Russ Arnott: Oui. Les deux syndicats collaboraient étroitement. Ils s'appuient mutuellement.

M. Loyola Hearn: Ils ont sans aucun doute les mêmes préoccupations que vous.

M. Russ Arnott: Oui.

M. Loyola Hearn: Il se peut que ces préoccupations soient d'un type différent, parce que l'environnement est différent, mais...

M. Russ Arnott: Ce qui se passe, c'est que si nous ne fournissons pas un service, eh bien, c'est un service de plus qu'ils ne vont pas avoir. Les pêcheurs font un métier difficile, et ils ont besoin de savoir exactement et en temps voulu quelles sont les conditions météorologiques. Ils ont besoin de savoir à quoi s'attendre. Ce n'est déjà pas drôle de se retrouver dans ces eaux-là. Si vous n'avez pas l'information dont vous avez besoin pour vous aider, alors, vous courez encore plus de risques.

M. Loyola Hearn: Tout à fait.

Monsieur le président, d'autres membres du comité l'on mentionné, comme vous-même, sans doute, mais ce sont les gens qui sont en première ligne qui savent quels sont les problèmes. Ils sont ici aujourd'hui pour attirer notre attention sur certains d'entre eux. Ils sont pris entre l'arbre et l'écorce et ils essaient de faire de leur mieux avec ce qu'ils ont, tout en voyant leur part du gâteau devenir de plus en plus petite.

L'autre jour, quelqu'un m'a demandé quelle importance les pêcheries, y compris la Garde côtière, avaient sur la Colline, par rapport à ce qui se passe au Parlement. Si l'on y regarde de plus près et si l'on faisait un sondage à travers le pays, ce sont des questions qui n'ont plus guère d'écho. Prenez par exemple le nombre des questions qui sont posées à la Chambre, cela n'a guère d'écho.

• 1035

Quand on parle de sécurité—et c'est de la protection de notre pays qu'il s'agit—on parle des aéroports, des lignes aériennes, comme vous l'avez mentionné, on parle des frontières. Et pourtant, il y a là, en filigrane, un point auquel personne ne prête attention, le fait que des gens peuvent venir de n'importe où, n'importe quand, en passant par Terre-Neuve ou par la côte Ouest.

Monsieur le président, à la lumière des propos qui ont été tenus aujourd'hui de part et d'autre de la table, il est plus que temps que notre comité fasse sa part pour sensibiliser les gens et faire en sorte que des mesures soient prises en faveur d'un ministère dont l'activité affecte tant de gens dans ce pays. Cela a certainement été dévalorisé, n'est-ce pas votre opinion ou ce que vous avez pu observer?

M. Russ Arnott: Nous ne sommes pas ici pour dire: «Ces gars-là veulent notre peau», parce que ce n'est pas le cas. Comme vous dites, ils sont pris entre l'arbre et l'écorce. C'est une de ces occasions où le syndicat et la direction doivent collaborer pour que ce service puisse être fourni.

Lorsque je n'enseigne pas au collège, je suis à Comox, à titre d'agent des SCTM. Et je sais quel est le sentiment à la base, au bas de l'échelle, et je vais vous le dire carrément: le MPO est en train de nous baiser, voilà ce que nous entendons continuellement. Il y a de l'argent pour les pêches, il y a de l'argent pour de nouveaux véhicules, pour de nombreuses Directions du MPO.

Mais je n'ai rien pour confirmer mes dires, parce que ce sont des choses que nous entendons, que ce soit vrai ou non. Et pourtant, nous voyons le service de sécurité que nous fournissons subir des coupures constamment. Il faut défendre les pêcheries, mais il faut aussi défendre la vie de ceux qui pêchent, les deux doivent aller ensemble. Mais il y a, d'un côté, quelqu'un qui peut parler plus fort, et c'est le MPO. La Garde côtière a l'impression d'être le cousin pauvre que l'on n'invite pas à sa table, mais à qui ont fait la charité de temps en temps.

M. Loyola Hearn: Si vous parlez aux gens qui s'occupent des pêcheries, ils vont sans doute vous présenter les mêmes arguments parce que des coupures ont été faites dans le secteur de la recherche scientifique. C'est maintenant pratiquement non existant, et les stocks diminuent... Les règles et les règlements sont insuffisants, et on exige des droits élevés. Les gens financent bien des services que l'on est en train de réduire. On ne fait absolument rien en ce qui concerne l'entretien de l'infrastructure, et je ne pense donc pas qu'au sein du ministère, on déshabille Saint-Pierre pour habiller Saint-Paul. C'est un problème général qui affecte tout le ministère et qui est dû, globalement, à un manque de fonds.

Le président: Je pense que c'est une question de priorités et, dans certains cas, d'injecter de l'argent au centre pour que l'on puisse faire ce qu'il faut.

Je vais donner la parole à M. Steckle, et ensuite, j'aimerais revenir à une chose qu'ont dit Tom et M. Hearn.

M. Paul Steckle (Huron—Bruce, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je tiens à féliciter les témoins qui sont ici ce matin, qu'ils représentent le syndicat ou le ministère. Je pense que vous avez été très francs. La discussion et les questions qui ont été posées ce matin démontrent qu'il existe un besoin évident d'améliorer la communication, pour que certaines de ces préoccupations puissent être signalées aux gens qui peuvent y répondre. Et je veux dire par là, le ministère. Si le message ne parvient pas au ministre, alors, il faut trouver un autre moyen d'attirer notre attention.

Il y a une question qui, je pense, n'a pas été posée, quel est le champ de vos compétences en termes de distance? Est-ce 200 miles?

M. Frank Dwyer: Il y a en fait deux champs de compétences différents. Les eaux territoriales s'étendent sur une distance de 12 miles nautiques, au-delà de quoi, la plupart des lois canadiennes cessent de s'appliquer. Toutefois, la zone économique canadienne s'étend sur 200 miles nautiques, et nous avons des pouvoirs limités dans cette zone pour protéger l'environnement. Les agents des SCTM sont parmi les quelques personnes du pays qui ont le pouvoir de donner des directives aux vaisseaux qui croisent dans ces eaux pour prévenir la pollution

M. Paul Steckle: Nous avons parlé de mesures de sécurité et d'éviter des catastrophes, et bien entendu, le cas de l'Exxon Valdez vient à l'esprit. Sans chercher à savoir qui, particulièrement, a été responsable de cela, peut-on éviter que ce genre de chose se reproduise à l'avenir? Étant donné que l'accident de l'Exxon Valdez a eu lieu avant les coupures et vu le type et le niveau de service que nous fournissons à l'heure actuelle, quels sont les risques que cela se reproduise? Y en a-t-il plus maintenant ou sont-ils moindres qu'ils étaient?

• 1040

M. Frank Dwyer: D'abord, j'aimerais souligner la compétence des navigateurs qui sont à bord des pétroliers. Nous sommes en contact avec des navires comme celui-là régulièrement.

À propos de ce qui se passe dans notre région, maintenant qu'il n'y a plus que deux postes dans la station au lieu de trois, les appels de détresse ont toujours priorité. Donc, chaque fois qu'il y a un appel de détresse ou une urgence, la gestion du trafic maritime passe en second. Et c'est ainsi qu'un navigateur très compétent peut se retrouver sur un pétrolier en train de négocier, avec un capitaine philippin ou un capitaine chinois qui ne parle pas anglais, le passage de son navire.

Nous avons de l'expérience et des moyens de communiquer avec ces gens-là. Nous avons tellement de contacts avec eux que nous parvenons à faire des arrangements qui ne pourraient probablement pas être faits entre deux navigateurs dans bien des cas. Une bonne partie du trafic est modifié. Les risques sont élevés.

M. Paul Steckle: Nous pouvons donc réagir maintenant de la même façon qu'avant l'affaire de l'Exxon Valdez, même après les coupures?

M. Frank Dwyer: Maintenant? Non.

M. Paul Steckle: Alors, nous sommes donc maintenant moins en mesure de réagir?

M. Frank Dwyer: C'est exact.

Les avis à la navigation que je vous ai lus disaient que les services de gestion du trafic maritime allaient être coupés. À partir de ce moment-là, les risques se multiplient.

M. Paul Steckle: Vu que nous avons conclu, avec les Américains, des accords d'équivalence dans le cadre de la CMI, ainsi que plusieurs autres accords, est-ce que nous remplissons notre part d'obligations en vertu de ces ententes ou non? Et dans ce cas, en quoi ne respectons-nous pas nos obligations?

M. Frank Dwyer: Non, nous ne respectons définitivement pas nombre de nos obligations. Parce que nous sommes à court de personnel et que nos centres fonctionnent sans être dotés comme il se doit, nous ne sommes pas capables de faire un travail de vérification qui a la qualité qu'il devrait avoir. Dans un centre des SCTM comme Tofino, il faut trois postes pour faire cela... Il faut qu'il y ait quelqu'un qui soit chargé des écritures, de faire les rapports, d'établir à l'avance où les navires hauturiers vont entrer dans la zone couverte par notre radar, de façon à ce que nous sachions qui ils sont immédiatement, dès qu'ils entrent dans notre zone. Lorsque cette personne n'est plus là, vous n'êtes pas en mesure de respecter vos obligations, vous ne faites pas les vérifications nécessaires concernant ces navires, vous ne faites pas de rapports sur les contraventions parce que, pendant 12 heures, vous avez rempli des fonctions opérationnelles.

Il faut bien le savoir, il ne s'agit pas de faire griller des hamburgers. Quand on passe 12 heures dans un poste comme celui-là, il y a beaucoup de stress. C'est une grande responsabilité. Vous êtes responsable de 20 ou 40 navires dans des conditions météorologiques peu favorables. Et comme M. Desparois l'a dit, en bout de ligne, c'est le capitaine qui est responsable, mais bien entendu, vous partagez cette responsabilité dans une certaine mesure, et il faut que vous soyez en éveil continuellement.

C'est impensable de demander à quelqu'un d'assumer ces fonctions pendant 12 heures. Je n'arrive pas à croire que c'est ce qui se passe, mais c'est ainsi. Et en fonctionnant de cette façon, nous ne pouvons pas respecter nos engagements internationaux.

D'autre part, les Américains nous envoient leurs responsables de la gestion de la circulation maritime, leurs contrôleurs du trafic maritime, pour voir comment nous, les Canadiens, nous nous y prenons, parce qu'il y a deux séries différentes de règles et de règlements. Ils veulent savoir, parce qu'ils opèrent dans nos eaux. Nous n'avons pas l'argent nécessaire pour envoyer nos propres employés faire la même chose dans leurs eaux pour avoir les mêmes connaissances.

M. Paul Steckle: Depuis le 11 septembre, évidemment, les choses ont changé. M. Wappel vous a demandé si votre ministère avait reçu de l'argent sur les crédits qui ont été débloqués au titre de la sécurité. Le sujet a été abordé de temps à autre à la Chambre au cours du mois et demi qui vient de s'écouler, depuis que la question d'un périmètre nord-américain a été agitée. Si nous envisagions de nous engager dans une telle initiative, j'imagine que nous ne serions même pas en mesure de remplir nos obligations à cet égard. En conséquence, n'aurions-nous pas à abandonner notre souveraineté si nous ne sommes pas en mesure de respecter nos engagements et que d'autres, par exemple, les Américains, sont appelés à garder notre périmètre?

Il y a quelque chose qui ne va pas dans ce scénario. Il y a un moment, mon ami, M. Hearn, a parlé d'efficience. Étant donné que je viens d'une collectivité agricole, située dans le centre de l'Ontario et que mon intérêt pour la Garde côtière est lié à l'activité dans les Grands Lacs, dans la région de Sarnia, cela me rappelle beaucoup la situation dans laquelle se retrouvent les agriculteurs. On leur a dit, pendant des années, qu'ils devaient devenir plus efficients, et il arrive à un moment où la formule est usée. On ne peut pas à la fois rechercher l'efficience et continuer à produire au même rythme.

Et il y a, en la matière, de nombreux points qui m'inquiètent et dont nous devons nous occuper. Je me demande simplement ce que vous pensez de la question du périmètre nord-américain.

M. Frank Dwyer: Je ne vais pas discuter de la possibilité d'établir un périmètre nord-américain commun...

M. Paul Steckle: Je n'ai pas dit qu'il devrait y en avoir un.

M. Frank Dwyer: ...je me contenterai de dire qu'à l'heure actuelle, nous collaborons déjà avec les États-Unis.

J'aimerais faire distribuer ces documents. Il y en a trois. Malheureusement, deux d'entre eux sont en anglais uniquement. Je m'en excuse, mais ils viennent de la Région du Pacifique.

Le président: Nous les ferons traduire. Ce n'est pas un problème.

M. Frank Dwyer: L'accord sur les Services communs de trafic maritime dont j'ai parlé concerne un périmètre commun, mais nous harmonisons nos règles et nos règlements. Des conditions s'appliquent à la participation américaine. Cela ne veut pas dire que ces conditions de participation pourraient être les mêmes.

• 1045

Que perdrions-nous si nous avions des conditions de participation communes? Ce n'est pas le cas à l'heure actuelle, mais l'accord permet de faire un seul rapport sur les navires qui pénètrent dans nos eaux. Ce rapport répond aux conditions canadiennes, il répond aux conditions américaines et il répond aux conditions de l'État de Washington. Autrement, il faudrait transmettre trois rapports différents dans certains cas. C'est le genre d'économies que nous pouvons faire, et on pourrait aussi y gagner en appliquant la méthode dans d'autres domaines. Le Canada pourrait en tirer des leçons utiles. C'est un excellent exemple de la façon dont nous pouvons coopérer avec nos voisins américains.

Le président: Merci, monsieur Steckle.

Monsieur Churchill, vous aviez quelque chose à ajouter? Je crois vous avoir vu lever la main.

M. Jon Churchill: Je voulais juste informer le comité qu'en deux occasions, cette année, le centre des SCTM de Victoria a dû venir en aide au centre de Seattle, qui couvre la côte de l'État de Washington et de l'Oregon. À cause du tremblement de terre qui s'est produit à Seattle en avril, la Garde côtière américaine a dû abandonner l'immeuble où est située son administration centrale, et les stations de Victoria et de Tofino ont assumé le contrôle du trafic maritime.

Le 11 septembre, la même chose s'est produite. Il y a eu une alerte à la bombe après les événements qui ont eu lieu ce jour là, et le centre de Seattle a dû être évacué. Encore une fois, le centre des SCTM de la Garde côtière de Victoria a pu prendre la relève. Heureusement, dans les deux cas, tout notre personnel était en poste dans nos stations.

Le président: Avant de passer la parole à James, voici une chose à laquelle pourraient réfléchir les représentants du MPO et du TCA ainsi que les membres du comité. J'essaie de définir quelles sont nos responsabilités par rapport à celles du ministère des Transports et du MDN en ce qui a trait à la sécurité de nos frontières le long des côtes. Je me demande si le Comité des pêches ne devrait pas se rendre sur la côte Ouest—peut-être également sur la côte Est, je ne sais pas—, consacrer une journée à des audiences et visiter quelques sites en votre compagnie, et peut-être même aller voir ce qui se passe à Seattle également. Je pense juste tout haut. Je sais que l'autre jour, à la réunion du Sous-comité du budget du Comité de liaison, nous avons appris que vu l'urgence de la situation à cause de la menace terroriste, plusieurs comités envisageaient de faire différentes choses. Que se soit le Comité de la défense ou celui de l'immigration, leurs membres envisagent d'aller à Washington ou quelque part d'autre. J'ai dit que nous renoncerions à l'argent que nous avions mis de coté pour couvrir des voyages internationaux, pour qu'ils puissent faire ce travail. Mais une autre réunion doit avoir lieu la semaine prochaine et, si nous pensons que c'est utile pour nous d'entreprendre ce voyage, alors, il faut que nous examinions la question, que nous élaborions un plan et que nous le soumettions ou Sous-comité du budget du Comité de liaison.

Je pense tout haut. Je me demande si c'est utile. Quelle est la responsabilité directe de la Garde côtière vis-à-vis la sécurité des côtes? S'il y a là une responsabilité dont nous ne nous occupons pas et qu'il est utile que nous prenions cette initiative, alors nous devrions le faire et en aviser qui de droit. Pensez-y. Nous reviendrons là-dessus.

Monsieur Lunney.

M. James Lunney: Merci, monsieur le président.

Je suis heureux que vous ayez fait cette observation. Je pense qu'il serait utile que le comité voie ce qui se passe à Tofino—rende visite à la station où ces hommes travaillent de façon si efficace—et peut-être aussi à Comox, à Victoria et à Seattle pour voir quel impact cela a là-bas.

Je suis également heureux que M. Churchill ait mentionné qu'au moment du tremblement de terre—c'était environ il y a un an—vu que Seattle était fermé, c'est notre personnel qui a contrôlé tout le trafic maritime. Pendant cette période, c'était en fait les États-Unis qui dépendaient de nous, comme cela a été le cas le 11 septembre. Je suis heureux que vous ayez mentionné cela. C'est quelque chose que j'avais oublié moi-même de signaler.

J'aimerais revenir sur une observation de M. Churchill. M. Hearn en a déjà parlé, mais j'aimerais y revenir moi aussi. M. Churchill a parlé du problème du sous-financement chronique ces dernières années, et il a dit que le ministère cherchait une nouvelle fois, à l'heure actuelle, à faire des économies—à voir par quel autre moyen il pouvait épargner de l'argent. M. Hearn a déjà soulevé la question, mais je veux m'y attarder.

• 1050

Vu l'importance des tâches et des fonctions régulières qu'assument les hommes et les femmes qui travaillent dans les centres des SCTM, pour contrôler les superpétroliers, les porte-conteneurs, les navires de guerre—tous les bateaux qui passent dans cette zone—à quoi s'ajoutent toute une kyrielle de navires de plaisance et les bateaux de pêche, qui croisent de temps à autre dans ces eaux—toute une kyrielle de bateaux de plus petite taille—ce n'est certainement pas le moment de réduire nos activités de surveillance et d'observation dans ces eaux. C'est plutôt le moment d'être vigilants. Nous allons certainement devoir examiner comment on pourrait s'y prendre pour le faire.

Deuxièmement, j'aimerais féliciter les employés. Cela a été mentionné auparavant. Au cours de l'exercice de rationalisation des effectifs, quand on a amalgamé les communications radio et les services de gestion du trafic, les SCTM, la coopération des employés pour faciliter ce processus et le professionnalisme qu'ils ont mis au service du ministère pour l'aider à rentabiliser ses opérations ne sont certainement pas des choses qui devraient être ignorées. Un tel comportement mérite d'être reconnu.

Enfin, pour revenir sur les recommandations résultant de certains des points soulevés brièvement par M. Dwyer, il y a des choses que les STCM devraient faire, par exemple, renforcer leurs liens avec le MDN au niveau de la communication. Étant donné que les STCM connaissent les courants de trafic, ils sont capables d'identifier des écarts que ne remarquerait pas un novice. Le contrôle, la surveillance, l'identification des navires qui posent problème, la diffusion des informations, les relations avec Douanes Canada, les relations avec les navires porteurs d'immigrants, etc. sont clairement des exemples d'activités qui pourraient être renforcées et rentabilisées.

Est-ce que l'un d'entre vous a quelque chose à ajouter à propos de tout cela?

M. Russ Arnott: J'aimerais juste brièvement mentionner quelque chose de simple, les communications chiffrés. Nous sommes des agents de communication, et pourtant, nous n'avons pas de système de transmission codée. À Comox, il n'y en a pas. À Prince Rupert, non plus. Je pense qu'aucune des stations...

M. Frank Dwyer: Nous avons un système de communication téléphonique à signal codé.

M. Russ Arnott: Oui. Mais nous ne pouvons pas communiquer avec quelqu'un par radio sans que quelqu'un d'autre, qui croise dans les parages et qui dispose d'un récepteur VHS, nous écoute. Nous n'avons aucun système de communication à signal codé.

Je ne sais pas combien ça coûte, mais ce ne doit pas être très cher. Et pourtant, de nos jours... Si cette discussion doit aboutir à quelque chose, ce devrait être ça—que nous devrions disposer d'un système quelconque de communication à signal codé. Nous en avons besoin pour consolider notre activité.

Le président: Monsieur Lunney.

M. James Lunney: Je prends juste note de la réponse et je donne la parole à Andy pour une dernière observation.

Le président: Excusez-moi, monsieur Desparois.

M. Michel Desparois: Excusez-moi. Je veux juste donner quelques informations.

En ce moment, les STCM de la Garde côtière communiquent des informations au MDN. Toutes les quatre heures, nous transmettons depuis Halifax nos fichiers de données agrégées au bureau du MDN à Markham, pour que le ministère puisse avoir certains renseignements. On fait la même chose sur la côte Ouest, grâce au système de Services communs de trafic maritime. Il y a une liaison directe avec le MDN. Un rapport quotidien est transmis de Halifax à Agriculture Canada et à Douanes Canada.

À l'heure actuelle, un comité interministériel, qui regroupe tous ces organismes gouvernementaux, examine leurs besoins afin de déterminer quelles mesures supplémentaires peuvent être prises pour obtenir des renseignements prédictifs.

La première mesure, qui reflète d'un côté ce qu'ont fait les Américains, étant donné qu'elle se fonde sur le même principe—demander aux navires de s'annoncer aux autorités américaines ou canadiennes 96 heures à l'avance—a été mise en oeuvre. Avec nos collègues qui travaillent dans d'autres organismes gouvernementaux, nous examinons l'utilité de demander un complément d'information aux navires avant qu'ils pénètrent dans les eaux territoriales canadiennes—la zone de 12 miles nautiques. C'est une mesure que nous envisageons à l'heure actuelle.

Pour répondre aux questions de M. Steckle et de M. Wappel concernant l'établissement d'une zone de type nord-américain, d'une certaine façon, c'est déjà ce qui existe. Nous avons pris des mesures sur la côte Est, dans l'Arctique et sur la côte Ouest, afin d'obliger les navires à s'annoncer désormais 96 heures à l'avance. Nous avons cet envoi quotidien d'informations au MDN à partir des deux côtes.

Le président: Bien.

Monsieur Burton.

M. Andy Burton: J'ai une question à poser rapidement, monsieur le président.

• 1055

Il me semble que le coeur du problème dont nous discutons, c'est le financement et les budgets d'exploitation. Revenons rapidement sur la question des nouveaux navires que l'on est en train de construire ou qui ont été commandés: manifestement, cela représente des coûts importants et ensuite, il va falloir des fonds pour exploiter ces navires. Est-ce que cela va avoir un impact négatif sur la capacité de la Garde côtière à fournir ses SCTM? Sinon, c'est évidemment que d'autres crédits vont être débloqués. Oui ou non?

M. Jon Churchill: Le financement des nouveaux bateaux de sauvetage et des stations de sauvetage était inclus dans une présentation au Conseil du Trésor qui a été soumise en 1993. L'enveloppe budgétaire couvre donc le financement de ces ressources quand on décide de les fournir.

Vous avez demandé si cela va affecter le financement des SCTM à long terme; c'est difficile à dire car le montant qui a été demandé en 1993 peut fort bien ne plus être adéquat en 2001 et au-delà.

M. Andy Burton: À mon avis, c'est quelque chose dont nous devrions être conscients. Même si c'est une amélioration du service, en ce qui concerne les obligations à remplir, cela pourrait avoir un effet néfaste sur un service encore plus nécessaire.

M. Jon Churchill: Oui, et nous en sommes tout à fait conscients. Il se peut que cela pose un problème.

M. Andy Burton: Très bien, merci.

[Français]

Le président: Monsieur Roy.

M. Jean-Yves Roy: Merci, monsieur le président.

Monsieur Desparois nous a parlé tout à l'heure de liens de complémentarité avec l'armée canadienne. Est-ce que vous en avez? La question sera très simple. En avez-vous avec Transports Canada, avec la GRC aussi? Avez-vous des liens concrets? Si jamais un événement se produit, êtes-vous en mesure de faire appel à Transports Canada par exemple, ou à la GRC ou aux Forces armées?

M. Michel Desparois: Pour répondre à votre question, monsieur Roy, définitivement, notre système EGAREG, par exemple, sur la côte est, et notre système NORDREG, dans les eaux arctiques, sont basés sur la prémisse que nous collectons l'information des navires, et si cette information ne correspond pas à certains critères, elle est transmise à Transports Canada, Ship Safety, qui eux prennent les mesures nécessaires et communiquent, par notre intermédiaire, avec le navire pour demander des redressements.

Donc, nous avons des contacts quotidiens avec Transports Canada et la GRC pour, par exemple, le trafic de la drogue dans les Maritimes et dans d'autres régions. Donc, oui, nous avons un contact quotidien avec tous nos partenaires, parce que nous sommes le centre par excellence d'informations maritimes.

[Traduction]

Le président: Je vous remercie tous.

Je reviens sur une question que j'ai posée plus tôt. Quelles sont les responsabilités de notre Garde côtière—je m'intéresse au domaine qui entre en partie dans le champ des compétences du comité—en ce qui concerne la sécurité des côtes? Est-ce que quelqu'un peut me le dire?

M. Russ Arnott: Il faut que nous couvrions les côtes, pour assurer la sécurité. Nous ne sommes pas un organisme d'exécution, mais nous pouvons prendre des mesures de sécurité sur les côtes canadiennes. Sur les côtes est et ouest du Canada, nous n'avons pas les installations radars voulues pour le faire. Nous présumons que le navigateur qui arrive n'est pas malveillant. Qu'il s'agisse d'un terroriste, qui donne l'impression d'être un type vraiment très bien, ou d'un pêcheur, nous présumons que l'information qu'il nous donne est exacte, et nous lui donnons les renseignements dont il a besoin, comme à tout autre navigateur.

Comme M. Lunney l'a mentionné, je crois que si nous avions des installations radars, nous serions en mesure de repérer des écarts par rapport au trajet prévu, comme les contrôleurs de l'air l'ont fait le 11 septembre. Ils ont pu déceler le déplacement imprévu des avions. Nous ne pouvons pas faire cela. Nous ne pouvons absolument pas donner l'alerte si quelque chose de semblable se produit.

Le président: Monsieur Desparois ou monsieur Churchill, avez-vous quelque chose à ajouter? Est-ce également votre opinion? Je vais donner la parole à Frank dans une minute.

M. Jon Churchill: Oui, c'est vrai.

Le président: Si nous jugeons que c'est vraiment quelque chose que nous devons faire très rapidement, il va falloir que nous soyons en mesure de défendre notre proposition au Sous-comité du budget du comité de liaison. Régler cela très rapidement pose un problème parce que tant de comités se déplacent. Il faut donc que nous ayons de bons arguments à présenter...

M. Michel Desparois: Je pense qu'assurer la sécurité du territoire canadien est une responsabilité partagée. Selon moi, le MPO n'est pas le ministère qui détient principalement cette responsabilité. Le mandat de la Garde côtière est d'assurer la sécurité nautique et la protection de l'environnement. La sécurité du territoire, ce n'est pas la même chose que la sécurité nautique, selon moi. Nous estimons que des initiatives conjointes doivent être prises, mais à l'heure actuelle, le MPO n'est pas l'organisme gouvernemental responsable en premier de la sécurité du territoire.

• 1100

Le président: Je comprends cela, mais s'assurer que personne ne passe entre les mailles du filet fait partie intégrante de la surveillance que nous exerçons le long des côtes.

M. Michel Desparois: Il y a différentes manières de surveiller les côtes. On pourrait envisager une surveillance aérienne. Les bateaux de la Garde côtière pourraient consacrer plus de temps à la surveillance. Elle assure déjà une surveillance aérienne pour repérer la pollution causée par les navires. Cela fait également partie des activités de surveillance. Le MDN patrouille les eaux territoriales sur les deux côtes. C'est un effort conjoint.

Le radar est définitivement une possibilité à envisager. Qu'est-ce que cela implique sur le plan technique, vu que le Canada est l'un des pays qui a les côtes les plus longues? Il faut examiner les avantages et évaluer les risques. Je ne pense pas que ce soit la seule solution. Les installations radars de la Garde côtière américaine ne couvrent pas toutes les côtes des États-Unis.

Le président: Nous devons nous assurer que nous assumons toutes nos responsabilités.

Monsieur Wappel.

M. Tom Wappel: Ce n'est pas une question. Je veux juste ajouter quelque chose à ce que vous venez de dire. Dans l'énoncé de mission, à la dernière ligne, il est question de la prestation de renseignements répondant à l'intérêt des entreprises et du pays. Selon moi, rien ne répond d'avantage à l'intérêt du pays que d'assurer sa sécurité.

Je pense que M. Desparois a tout à fait raison. Le MPO n'est pas l'organisme gouvernemental dont c'est la responsabilité première, mais c'est un travail d'équipe. Nous ne pouvons pas compter uniquement sur le MDN, nous ne pouvons pas compter uniquement sur la GRC et nous ne pouvons pas compter uniquement, c'est certain, sur le MPO. J'espère bien que nous pouvons compter sur ces trois organismes, s'ils ont l'argent nécessaire, et en répondant à leurs besoins financiers. Il est clair qu'il existe un problème chronique sur la côte Ouest. Nous n'avons pas eu vraiment l'occasion de parler beaucoup de la côte Est.

Selon moi, il y a trois cercles. Chaque cercle représente pour moi un des ces organismes et, à un moment donné, les trois cercles se recoupent, et c'est à l'intersection de ces trois cercles que se situent leurs activités communes, celles qui répondent à l'intérêt national.

Il me semble que nous devrions explorer cela. La Garde côtière ne reçoit pas de crédits alors qu'on devrait lui en allouer parce que ces gens-là sont ceux qui surveillent tout le trafic maritime constamment.

Le président: La parole est à M. Churchill et ensuite, à M. Dwyer et à M. Grégoire.

M. Jon Churchill: Juste pour vous donner un exemple, puisque nous parlons de sécurité, le 11 septembre—j'étais directeur régional de la Garde côtière à ce moment-là dans la Région du Pacifique—, les autorités du port de Vancouver ont immédiatement appelé mon bureau et nous ont demandé d'assurer la sécurité du port, ce que nous avons fait en collaboration avec l'administration du port de Vancouver.

Nous avons dû nous arranger pour trouver les ressources nécessaires, mais nous avons maintenu un filet de sécurité dans le port pendant trois jours. Ces mesures ont été prises, en partie, parce qu'il avait cinq navires de croisière qui devaient entrer dans le port en provenance de l'Alaska. Le trafic maritime dans les eaux entourant la péninsule de l'Alaska avait été stoppé, et ces navires de croisière ne pouvaient donc pas rentrer. De plus, les passagers qui devaient embarquer sur ces navires ne pouvaient pas atterrir parce qu'ils ne venaient pas des États-Unis.

Nous nous sommes donc retrouvés, le dernier jour de la crise, le troisième jour de cette semaine-là avec 10 000 passagers de navires de croisière dans le port de Vancouver. Nous avions des canots pneumatiques. Nous avions un bateau de 41 pieds qui a servi de piquet de surveillance 24 heures sur 24 dans le port.

Le président: Monsieur Dwyer.

M. Frank Dwyer: J'allais essentiellement faire la même remarque que M. Wappel. La défense ne fait par partie de notre mission, ni d'ailleurs, la sécurité nationale. Mais nous avons pour mission d'appuyer les autres organismes gouvernementaux; c'est ce que nous faisons.

Nous n'avons pas de personnel médical, mais nous faisons les arrangements nécessaires pour obtenir une ambulance. Nous ne faisons pas ce que fait Agriculture et Agroalimentaire Canada, mais nous traquons la spongieuse sur les navires. Nous ne faisons pas ce que fait Parcs Canada, mais nous partons à la recherche des randonneurs qui s'égarent sur la terre ferme, parce que nous sommes les seuls à qui on peut faire appel. Nous ne faisons pas ce que fait Douanes Canada, mais si quelqu'un arrive et veut savoir comment faire un rapport à la douane, nous composons un numéro et nous les mettons en contact par liaison radio.

La même chose s'applique au ministère de la Défense Nationale. Nous pouvons soutenir ses activités. Nous sommes les mieux placés pour ce faire. Non seulement sommes-nous en poste 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, mais pendant les 60 secondes que durent une minute, il y a quelqu'un devant ce fameux écran radar.

Le président: Merci.

Monsieur Grégoire.

• 1105

M. Martin Grégoire: Monsieur le président, mes observations portent sur la couverture radar. Je suis d'accord avec M. Desparois, il n'est pas essentiel que la couverture radar s'étende tout le long de nos côtes. Toutefois, il y a des points stratégiques qui doivent être couverts et qui ne le sont pas à l'heure actuelle; il s'agit de la zone de Tofino et de celle de Prince Rupert.

Sur la côte Est, il y a deux énormes vides qui doivent être comblés, il s'agit du détroit de Belle Isle et du détroit de Cabot. À l'heure qu'il est, les navires peuvent entrer et sortir de ces détroits sans être surveillés par radar. Le centre de Port-aux-Basques exerce bien une certaine surveillance, mais c'est très limité. Ce sont deux points d'entrée importants qui doivent être couverts par radar sur la côte Est.

Le président: Merci.

Dernière observation, monsieur Hearn, parce que nous avons déjà pris plus de temps que prévu. Et je suis déjà en retard à une réunion.

M. Loyola Hearn: Monsieur le président, il est certainement question de sécurité, c'est le principal sujet de préoccupation ces jours-ci. Regardez ce qui est arrivé le 11 septembre et tout ce qui s'est passé depuis; c'est venu de l'intérieur. Nous n'avons pas été attaqués, aux États-Unis ou au Canada, par quelqu'un qui est venu de l'extérieur à ce moment-là. Ce sont des gens qui étaient déjà là qui sont responsables de tout cela.

Comment pénètre-t-on ici? C'est très difficile d'entrer par les aéroports à cause des vérifications serrées. C'est très difficile de franchir nos frontières à cause des contrôles. Mais c'est plutôt facile d'entrer par l'océan si les vérifications qui s'imposent ne sont pas faites. Je pense que cela démontre justement l'importance du rôle de... Et peu importe qui est responsable, les gens qui surveillent les allées et venues, c'est vous.

M. Russ Arnott: Dans notre station, il y a trois postes et à cause des contraintes budgétaires, nous ne pouvons pas dire, ce soir, John a pris congé et il ne va donc y avoir que deux personnes de service. Pour économiser deux ou trois cents dollars, il y a ce grand vide dans notre système de communication, parce que les fonds manquent. Et c'est ce qui arrive un peu partout.

Le président: Merci, messieurs.

Combien de temps faut-il vous prévenir à l'avance pour que vous puissiez organiser une très bonne audience, au cas où le Comité des pêches déciderait d'aller sur place? Je pense que pour croire, il faut voir. Peut-être est-ce à cause de mon passé d'agriculteur: j'aime bien voir ce qu'il en est pour mieux comprendre. Mais il faudrait que nous puissions nous rendre dans deux ou trois endroits. Je ne sais pas s'il faut absolument que nous rencontrions les Américains, mais ce serait sans doute mieux. Nous pourrions faire des recommandations à notre retour.

Si nous décidions de le faire, je sais que le Sous-comité du budget du Comité de liaison doit se réunir mardi—en tous cas, lorsque je suis parti l'autre jour, il était question de mardi—donc, il faudrait que nous ayons préparé un plan avant cette réunion de mardi, ce qui veut dire qu'il faudrait soit—et vous n'êtes pas là mardi prochain—présenter une motion... Nous pourrions transmettre la proposition au sous-comité si nous présentions une motion mardi matin, ou alors nous pourrions...

M. James Lunney: Puis-je présenter une motion maintenant?

Le président: Nous pouvons renoncer à l'avis de motion si tout le monde est d'accord.

Loyola.

M. Loyola Hearn: Je suis d'accord, à condition que nous allions également sur la côte Est, parce qu'à mon avis, à la lumière de ce vous avez dit à propos du détroit de Belle Isle, cette zone est probablement dans une situation encore pire en ce qui concerne la surveillance et fait face à de nombreux problèmes.

Le président: Quelqu'un peut-il présenter une motion disant que nous décidons de mettre au point un plan pour étudier la question de façon plus approfondie en nous rendant sur place, sur la côte Est et sur la côte Ouest, pour que nous ayons au moins une motion enregistrée aux fins du compte rendu et que je puisse en parler à qui de droit au téléphone, si besoin est?

M. James Lunney: Je présente cette motion, monsieur le président.

Le président: Proposée par James, appuyée par Loyola.

Des commentaires?

M. Russ Arnott: J'aimerais ajouter quelque chose. Si vous allez là-bas, je vous recommande fortement de visiter également le centre de Prince Rupert. Allez là-bas pour jeter un coup d'oeil.

Je ne peux pas prendre d'engagement au nom de la Garde côtière en ce qui concerne ce qu'elle peut vous offrir, mais nous avons là-bas le plus gros hélicoptère, le Sikorsky, qui peut transporter beaucoup de gens. Si vous contactez quelqu'un là-bas, je suis sûr que des arrangements peuvent être faits pour que vous puissiez survoler les zones en question en hélicoptère et que vous puissiez voir, de vos yeux, combien l'océan est immense et combien il est facile pour ces immigrants clandestins de pénétrer dans notre pays dans l'état actuel des choses.

• 1110

Le président: Les principaux sites à visiter seraient lesquels?

M. Russ Arnott: Je dirais que sur la côte Ouest, il y a deux centres où ces problèmes risquent le plus de se faire jour, c'est Prince Rupert et Tofino, Ucluelet, parce qu'il faut qu'ils passent par là pour pénétrer dans le pays. À Comox, il y a juste une radio VHF de type local, et nous nous occupons des navires qui passent par Prince Rupert ou Tofino. Il y a beaucoup de navires de croisière. Dans l'ensemble, je pense que Prince Rupert et Ucluelet sont importants. Et si vous vous rendez à Ucluelet, allez donc aussi voir ce qu'il y a à Victoria, car Victoria est une station de première catégorie, dotée du meilleur équipement qui soit, et vous pouvez voir, en visitant Victoria, quel est le potentiel des autres stations. C'est très impressionnant. Pour que les choses avancent en ce sens, il faut juste un peu d'argent.

Le président: Est-ce que les représentants du MPO ont quelque chose à ajouter?

M. Tom Wappel: Et qu'est-ce qui se passe à propos de la côte Est?

Le président: Pour ce qui est de la côte Est, nous pouvons...

M. Tom Wappel: Le détroit de Cabot et comment s'appelait l'autre?

Une voix: Belle Isle.

M. Tom Wappel: Belle Isle.

Le président: Très bien, la motion a été proposée.

(La motion est adoptée)

Le président: Il va falloir préparer cela.

Merci à tous de votre participation.

La séance est levée.