FOPO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON FISHERIES AND OCEANS

COMITÉ PERMANENT DES PÊCHES ET DES OCÉANS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 6 novembre 2001

• 0909

[Traduction]

Le président (M. Wayne Easter (Malpeque, Lib.)): La séance est ouverte et je souhaite ce matin la bienvenue à des représentants du ministère des Pêches et des Océans.

Un de nos collègues de Terre-Neuve nous avait en effet demandé d'organiser une séance d'information sur le programme des ports pour petits bateaux et les infrastructures maritimes. Nous avons donc le plaisir d'accueillir ce matin les représentants des Pêches et Océans, soit M. Bergeron, directeur général des ports pour petits bateaux; Mme Yolaine Maisonneuve, directrice à la planification des politiques et des programmes portuaires, et Mme Micheline Leduc, directrice des opérations portuaires et génie.

Bienvenue à tous. Vous avez la parole, après quoi nous vous poserons des questions.

M. Robert Bergeron (directeur général, Ports pour petits bateaux, ministère des Pêches et des Océans): Si vous permettez, monsieur le président, j'aurais une brève déclaration à faire.

• 0910

Bonjour. Je suis heureux d'être parmi vous aujourd'hui afin de vous parler des ports pour petits bateaux. Comme vous le savez, ce programme apporte un soutien essentiel à l'industrie canadienne de la pêche, ainsi qu'à un grand nombre de petites collectivités dans l'ensemble du pays.

Le programme est responsable d'environ 1 400 ports dans le Canada tout entier, qu'il s'agisse de ports de pêche ou de ports de plaisance. En tout, les installations des PPB abritent et desservent environ 30 000 navires de pêches et 20 000 bateaux de plaisance.

En plus des collectivités de pêcheurs et de la navigation de plaisance, ces ports offrent également un service important à des milliers de petites et moyennes entreprises maritimes et à des collectivités locales directement ou indirectement tributaires du commerce maritime.

Par extension, ces ports protègent des millions de dollars d'actifs commerciaux des usagers, en permettant des opérations sécuritaires, en prévenant l'érosion côtière et les dommages côtiers, et en servant de refuge aux marins en détresse. Bien souvent, l'infrastructure du MPO représente aussi la seule présence fédérale visible au sein des collectivités isolées et procure, dans plusieurs emplacements, l'unique accès public aux voies navigables.

La majorité de nos ports, près de 1 100, sont des ports de pêche. Plus de 850 d'entre eux sont en activité et utilisés presque quotidiennement par les collectivités de pêcheurs.

[Français]

En tout, nous disposons de plus de 4 785 différentes structures, dont des quais, des brise-lames, des rampes de mise à l'eau et des chenaux dans tous les ports de pêche dont nous sommes propriétaires. Les ports de pêche actifs, c'est-à-dire ceux qui sont utilisés sur une base régulière, représentent à eux seuls 95 p. 100 de toutes nos structures, soit 4 542 structures. La valeur de remplacement de ces 4 542 structures est estimée à quelque 1,9 milliard de dollars.

Comme vous pouvez le constater, l'entretien et la conservation de tous ces actifs représentent un travail immense pour le ministère. Je ne vous cache pas que ces dernières années, nous avons été confrontés à plusieurs défis, avec le résultat qu'un grand nombre de nos structures sont actuellement en piteux état.

Dans le cadre de la politique de réduction globale du gouvernement, les niveaux de dépense du Programme des ports pour petits bateaux ont diminué d'environ 70 millions de dollars par rapport à ceux d'il y a 10 ans. En raison de ce manque à gagner, les ports pour petits bateaux n'ont pas toujours été en mesure d'effectuer un entretien adéquat. Vingt et un pour cent des installations à nos ports de pêche actifs sont actuellement en mauvais état ou représentent des risques pour les usagers. Ces installations nécessitent des réparations immédiates, et beaucoup sont actuellement barricadées ou sujettes à toutes sortes de restrictions quant à leur utilisation. Nous estimons que 400 millions de dollars sont nécessaires afin de remettre dans un état acceptable tous nos ports de pêche actifs.

[Traduction]

J'ai parlé jusqu'ici des ports de pêche commerciaux et je dois également vous préciser que le MPO ne dispose d'aucun budget pour l'entretien des ports de plaisance.

En 1995, dans le cadre de l'examen des programmes, le gouvernement a confirmé une orientation précédente selon laquelle les ports de plaisance devaient être cédés. Au cours des années 80 à 90, 18 millions de dollars ont été éliminés du budget des PPB et aucun fonds n'a été mis de côté pour payer les coûts de cession de ces propriétés. Par conséquent, tout dessaisissement devait être financé par le budget restant.

Nous devions par conséquent trouver de nouvelles solutions pour la prestation des services des ports pour petits bateaux. Il devenait évident que l'ensemble des actifs était bien trop important et dispersé du point de vue géographique pour permettre au MPO de gérer, d'exploiter et d'entretenir tout cela de manière efficace. Le MPO n'avait d'autre choix que de prendre un certain nombre de mesures afin de permettre aux PPB de consacrer leurs ressources limitées à l'entretien des ports essentiels.

Tout d'abord, nous avons changé notre façon de gérer et d'exploiter les ports de pêche. Le programme des administrations portuaires, introduit à la fin des années 80, a été accéléré au milieu des années 90 pour devenir un programme national généralisé. Dans le cadre de ce programme, les collectivités locales gèrent les activités quotidiennes des ports, elles adaptent le niveau des services aux besoins des usagers, elles perçoivent les droits et génèrent des revenus afin de payer les frais d'exploitation et d'entretien courant du port.

• 0915

Étant des entités indépendantes, ces administrations portuaires peuvent bien souvent obtenir des fonds de sources non traditionnelles et contribuer à la réalisation d'importants développements ou réfections de leurs ports. Le port de Grave, à Terre-Neuve, et le port de Gibsons Landing, en Colombie-Britannique, illustrent bien la réussite de la gestion des administrations portuaires.

[Français]

Le Programme des administrations portuaires, à notre avis, est un immense succès. Bien que notre principal objectif soit de faire en sorte que tous les ports de pêche actifs soient gérés par des administrations portuaires, aujourd'hui 605 de nos ports de pêche sont gérés par des administrations portuaires, soit 70 p. 100 de tous les ports de pêche actifs du ministère.

Les usagers des ports sont également satisfaits de cette nouvelle approche. Une enquête récente révélait que les usagers trouvaient l'entretien général des ports, de même que la qualité et la quantité des services, bien meilleurs depuis qu'ils étaient gérés par des administrations portuaires.

Aux yeux du ministère, les administrations portuaires sont devenues des partenaires essentiels pour fournir les services et l'infrastructure portuaire aux Canadiens. En reconnaissance de l'importance des administrations portuaires, un Comité consultatif national des administrations portuaires a été créé l'an dernier afin de conseiller le ministère sur les politiques et les orientations du Programme des ports pour petits bateaux.

En toute honnêteté, il serait inimaginable pour le ministère de revenir au système précédent de gestion des ports sans participation locale.

[Traduction]

Le second plan d'action que nous avons mené afin de nous occuper du manque à gagner a été de concentrer les ressources d'entretien des PPB sur les ports de pêche actifs qui sont gérés par les administrations portuaires, en donnant la priorité aux réparations liées à la sécurité ou aux réparations essentielles au bon fonctionnement d'un port. Aucun financement n'est prévu pour les ports n'appartenant pas au MPO.

Bien entendu, nous sommes conscients que partout au pays, plusieurs collectivités de pêcheurs où les PPB sont absents ont besoin d'une aide financière pour les infrastructures vieillissantes et dégradées des ports qui appartiennent à la collectivité. Mais là encore, il s'agit d'un problème en dehors du champ de responsabilité du MPO. Nous ne nous préoccupons que des ports de pêche essentiels dont nous sommes propriétaires. Nous entendons par ports essentiels les ports de pêche actifs qui sont essentiels à l'industrie et pour lesquels les usagers locaux et les groupes d'intérêt se sont mis d'accord pour créer des administrations portuaires qui gèrent les installations.

[Français]

Comme troisième plan d'action, nous nous sommes efforcés de réduire la taille globale de nos actifs portuaires. Nous avons commencé avec des cessions peu coûteuses sans l'aide d'aucun financement extérieur spécial. Grâce à cet effort, nous avons réussi à réduire le nombre de ports d'environ 35 p. 100, passant de 2 137 à 1 380. Pour cela, nous avons investi 32 millions de dollars au cours des cinq dernières années, montant qui provenait du budget d'entretien régulier des ports de pêche.

Afin de pouvoir continuer à se défaire des ports de plaisance, des ports de pêche abandonnés et des ports inactifs restant, le ministère a obtenu l'an dernier du Conseil du Trésor 24 millions de dollars sur deux ans. Grâce à ce financement, nous avons réduit notre liste de presque 60 ports et nous prévoyons pouvoir effectuer une réduction de 110 autres ports dans les prochains mois.

De la même façon, le financement supplémentaire de 40 millions de dollars que nous avons reçu l'an dernier afin de faire face aux problèmes de vieillissement des actifs constitue une première étape positive.

[Traduction]

Lors de la réunion de ce comité, en mai 2001, au sujet du budget principal des dépenses du ministère, les membres ont demandé que le ministre examine la possibilité d'octroyer des fonds supplémentaires aux ports et aux administrations portuaires. Le ministère a entamé des procédures afin de répondre à cette requête. Au cours de l'année prochaine, les PPB réexamineront leur mandat et évalueront les besoins financiers qui y sont afférents et le mode de prestation des services. Ceci fournira au ministre les renseignements dont il a besoin pour prendre les décisions qui conviennent.

Pour conclure, il est clair que le programme des ports pour petits bateaux est exposé à des défis importants pour répondre aux besoins actuels et futurs de la communauté des pêcheurs du Canada. Toutefois, le gouvernement a clairement pris en compte nos demandes comme nous l'avons vu par l'augmentation récente des fonds spéciaux.

• 0920

Je suis sûr qu'avec le soutien de tous, y compris des utilisateurs des ports et des administrations portuaires, l'avenir de notre programme ne sera que plus brillant.

Merci de l'intérêt que vous portez au programme des ports pour petits bateaux.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Bergeron.

Avant de donner la parole à M. Cummins, j'aimerais que vous nous expliquiez comment fonctionne le MPO, ou plutôt la direction générale des ports pour petits bateaux. On s'aperçoit que la plupart des ports pour petits bateaux sur la côte Est relèvent du MPO, tandis que sur la côte Ouest, on a du mal à cerner la différence entre les ports dont s'occupe la direction générale des ports pour petits bateaux et ceux dont s'occupe Transports Canada. Certains d'entre nous ont l'impression que l'on a choisi deux façons de faire différentes sur les deux côtes. Pouvez-vous nous expliquer s'il y a véritablement une différence entre la côte Ouest et la côte Est? Qui fait quoi sur la côté Ouest, et qui fait quoi sur la côte Est?

M. Robert Bergeron: Notre responsabilité à l'égard des ports pour petits bateaux est la même sur la côte Ouest que sur la côte Est. Bien sûr, nous sommes propriétaires d'un nombre bien plus grand de ports sur la côte Est que sur la côte Ouest. Mais nous traitons exactement de la même façon les ports essentiels sur les deux côtes. Nous entendons par ports essentiels les ports de pêche qui sont utilisés activement par les pêcheurs et où l'on trouve des administrations portuaires. Nous avons l'intention d'entretenir et de garder ces ports sur la côte Est, de même que ceux que nous avons sur la côte Ouest.

Je ne puis vraiment vous parler de ce que fait Transports Canada dans les ports de la côte Ouest, par comparaison à ce qui se fait sur la côte Est. Mais du point de vue du programme PPB, la situation est la même sur la côte Ouest que sur la côte Est.

Mais les structures diffèrent. En effet, la structure est généralement beaucoup plus légère sur la côte Ouest que sur la côte Est, mais cela dépend surtout de la géographie et du temps qu'il fait sur la côte Ouest. Cela explique aussi pourquoi nous avons plus de quais flottants sur la côte Ouest que sur la côte Est.

Le président: Merci. Une dernière question avant de laisser la parole à John Cummins.

Pouvons-nous obtenir une liste de tous vos ports considérés comme essentiels?

M. Robert Bergeron: Oui, nous pouvons vous fournir la liste des ports que nous considérons comme étant essentiels.

Je voudrais ajouter une autre explication. Je crois qu'il nous reste maintenant 1 069 ports de pêche au total parmi lesquels 861, je crois, sont des ports actifs, utilisés régulièrement par les pêcheurs. Quant aux autres qui restent, qui sont soient décrépits ou inactifs, nous avons l'intention de nous en dessaisir. Par contre, parmi les 861 ports actifs, il en est environ 735 que nous considérons probablement comme étant actuellement des ports essentiels. Si je dis «probablement», c'est parce que notre objectif c'est de faire gérer la totalité de ces 861 ports actifs par des administrations portuaires, même si nous ne savons pas si toutes les localités où ils se trouvent seront disposées à assumer les responsabilités de gestion de leurs ports.

À la lumière des consultations que nous avons eues avec les localités, nous évaluons à au moins 735 le nombre de ces ports actifs qui seront sans aucun doute gérés un jour par des administrations portuaires. Quant aux 126 autres ports, ils sont actifs, mais nous ne savons pas s'ils feront partie des ports essentiels car nous n'avons pas encore véritablement consulté les autorités locales sur l'éventualité qu'elles assument la responsabilité de les gérer.

Mais selon la politique en vigueur au MPO, pour que nous puissions maintenir un port dans le cadre du système de ports essentiels, il doit être administré par une administration portuaire. À notre avis, il existe 126 ports dont le statut est indéterminé.

Le président: Merci beaucoup. Ce sont des renseignements utiles.

Monsieur Cummins.

• 0925

M. John Cummings (Delta—South Richmond, Alliance canadienne): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec l'observation que vous avez faite selon laquelle on traite les ports de la même façon sur les deux côtes. Je crois que très souvent sur la côte Ouest ces ports sont exploités de façon privée, comparativement à ce qui se passe sur la côte Est. J'ai eu un navire commercial pendant plus de 25 ans et je ne crois pas m'être encore amarré à un port gouvernemental; j'ai payé de ma propre poche. Mais ce n'est pas là où je voulais en venir.

Il s'agit ici d'une question d'équité. Ce qui nous préoccupe dans certains des ports de la côte Ouest, dont certains se trouvent dans ma propre circonscription, c'est notre incapacité à obtenir du financement, par exemple, pour le dragage. J'ai sous les yeux une série d'annonces et avant d'en parler, j'aimerais commenter vos propos à la page 4 de votre document, lorsque vous dites que «aucun financement n'est prévu pour les ports n'appartenant pas au MPO». Et au paragraphe suivant vous dites «Mais là encore, il s'agit d'un problème en dehors du champ de responsabilités du MPO», et surtout, vous dites «Nous ne nous préoccupons que des ports de pêche essentiels dont nous sommes propriétaires».

Les communiqués de presse auxquels je fais allusion remontent à il y a environ un an et concernent toute une série de fonds qui ont été affectés au dragage en Ontario. Je vais simplement vous en citer quelques-uns. Le député de Limoges annonce l'octroi d'une aide fédérale pour le dragage au South Port Sailing Club, et c'est signé par M. Lacey de la direction générale des ports pour petits bateaux. Un autre communiqué est une annonce du député Jackson selon laquelle le port Meaford se verra remettre 10 000 $ pour le dragage. Le député Speller annonce l'octroi de plus de 15 000 $ au parc marin et terrain de caravaning Shady Acres sur le lac Erié. Le député St. Denis annonce l'octroi d'une somme de 3 700 $ au centre de villégiature et marina Whitehaven sur le lac Huron.

Mais nous avons un important port de pêche dans ma circonscription et nous n'arrivons pas à obtenir d'argent. Je parle en particulier du port Steveston qui, à une époque, était le plus important port de pêche commerciale au Canada, et le port Ladner, qui est aussi un port très important, et nous n'arrivons à obtenir aucun financement pour le dragage. À Steveston, c'est l'endroit où les navires naviguent en basse mer et pourtant aucun financement fédéral n'est disponible pour le dragage. J'aimerais savoir ce qui explique cette différence. Pourquoi pouvons-nous offrir ce financement aux ports de plaisance des Grands Lacs et ne pas prévoir une aide quelconque aux exploitants commerciaux de la côte Ouest lorsque vous déclarez que votre objectif, ce sont les activités commerciales?

Le président: Monsieur Bergeron.

M. Robert Bergeron: Il me semble que tous les exemples que vous citez sont des exemples de financement prévu dans le cas d'étiage des eaux dans les Grands Lacs. Cela n'a rien à voir avec les ports pour petits bateaux; il s'agit d'un financement distinct. C'est un programme spécial autorisé par le ministre pour régler les problèmes d'étiage des eaux dans les Grands Lacs. En fait, l'objectif de ce programme était de procéder au dragage de marinas privées, de les aider avec le dragage. Je crois que le ministère payait un tiers du coût du dragage de ces marinas privées. Mais cela n'a rien à voir avec les ports pour petits bateaux.

Cela dit, dans le cadre du programme de ports pour petits bateaux, nous ferons le dragage de ports de pêche lorsque cela est nécessaire, mais nous effectuons ce dragage dans les limites du plan d'eau dont nous sommes propriétaires. Nous ne faisons pas de dragage dans des eaux dont nous ne sommes pas propriétaires, mais nous effectuons parfois du dragage, comme je l'ai dit, lorsque cela est nécessaire, y compris sur la côte Ouest. Je pense que récemment nous avons accordé plusieurs milliers de dollars pour faire du dragage à Steveston. Nous venons aussi de recevoir une demande de Steveston pour une aide financière d'environ 200 000 $ afin de faire des travaux de dragage supplémentaires. Nous sommes en train d'examiner très sérieusement la possibilité de fournir ce financement à Steveston. Nous sommes donc en train d'examiner cette demande.

• 0930

M. John Cummins: Pour les gens de la côte Ouest, il est tout aussi important de maintenir la voie d'accès à certains de ces ports que de simplement entretenir l'installation portuaire. On peut avoir un bel emplacement au port, mais si on n'y a pas accès, on a alors un problème.

Je sais que dans la circonscription du président, dans les circonscriptions de l'Île-du-Prince-Édouard, il y a un problème d'envasement et il faut toujours se battre pour obtenir que l'on fasse des travaux de dragage, mais on y arrive. Sur la côte Est, on a le problème du déglaçage. Ces services sont offerts pour que les ports restent ouverts. Mais ici nous avons un problème de dragage. Nous avons besoin de travaux de dragage pour que les ports restent ouverts, et nous n'arrivons pas à obtenir l'aide nécessaire pour le faire. Je ne comprends tout simplement pas la différence.

Le président: Monsieur Bergeron.

M. Robert Bergeron: Je vous remercie, monsieur le président.

Je ne conteste pas l'importance de draguer les voies d'accès aux ports, et parfois à plusieurs ports, non seulement ceux dont le MPO est propriétaire, mais cela ne relève pas du mandat du programme de ports pour petits bateaux.

Comme je l'ai expliqué, le budget est limité et suffit tout juste à assurer le dragage des structures, des voies d'accès, des bassins qui se trouvent dans nos ports. Et, si nous devions détourner une partie de ce financement pour faire des travaux de dragage à l'extérieur de la voie d'accès, nous nous trouverions à aggraver le problème avec lequel nous sommes aux prises en ce qui concerne nos propres structures, qui est déjà un problème grave. C'est pourquoi la politique du MPO est de limiter rigoureusement l'investissement de ce programme aux structures dont nous sommes propriétaires, y compris les voies d'accès ou les bassins dont nous sommes propriétaires dans le cadre du programme.

M. John Cummins: Mais il existe un problème au sein du gouvernement. Ce n'est pas un problème dont vous ou votre administration êtes responsable. Ce qui se passe dans le cas du dragage, par exemple, c'est qu'on réduit les travaux de dragage et les fonds affectés à ces ports, et en particulier à ceux du Fraser, et pourtant parallèlement à la réduction du financement pour les travaux de dragage, le ministère de l'Environnement impose des frais d'immersion en mer aux administrations portuaires qui font des travaux de dragage de leur propre initiative. Donc le gouvernement réduit leur financement puis leur impose un tarif. Ne se trouvent-elles pas ainsi pénalisées deux fois?

M. Robert Bergeron: Dans le cadre du programme des ports pour petits bateaux, lorsque nous faisons des travaux de dragage, nous devons suivre exactement les mêmes lois et verser les mêmes droits parce que nous sommes assujettis aux mêmes règles environnementales que tout le monde.

Le président: John, une dernière brève question.

M. John Cummins: J'ai une question concernant—et nous devrons peut-être y revenir après—les navires abandonnés. Le ministre a prévu des fonds pour se débarrasser d'un certain nombre de ces navires, mais certains problèmes persistent à cet égard. Savez-vous si on prévoit des mesures pour aider les administrations portuaires à se débarrasser des navires abandonnés?

M. Robert Bergeron: Le ministre a fourni des fonds aux administrations portuaires de la Colombie-Britannique pour les aider à se débarrasser des navires abandonnés. Je crois qu'un montant de 165 000 $ leur a été fourni à cette fin. Ce financement a été établi en fonction d'une enquête faite par les administrations portuaires de la côte Ouest sur le nombre de navires abandonnés dont elle voulait se débarrasser. Je crois qu'il y en avait environ 28 en tout.

On m'a dit que cela semblait être une réussite. À ce jour, on s'est débarrassé d'environ 18 navires. J'ai appris par ailleurs que nous pourrons sans doute faire ce qu'il y a à faire pour un montant nettement inférieur au montant de 165 000 $ qui a été consacré à cette fin.

Je sais qu'on a dit que le système manquait de souplesse et que les administrations portuaires avaient besoin d'une plus grande marge de manoeuvre pour pouvoir se débarrasser de ces navires abandonnés. Je crois comprendre que le ministre a écrit à son collègue au ministère des Transports pour tâcher d'offrir plus de souplesse aux administrations portuaires pour ce qui est de donner suite à ce problème.

• 0935

Le président: Merci, monsieur Bergeron.

Monsieur Roy, si vous le permettez, j'aimerais donner la parole à M. Stoffer pour quatre ou cinq minutes, puis je reviendrai à vous, et ensuite aux députés libéraux. M. Stoffer doit nous quitter dans cinq minutes.

Nous vous écoutons, monsieur Stoffer.

[Français]

M. Peter Stoffer (Sackville—Musquodoboit Valley—Eastern Shore, NPD): Merci, monsieur Roy. Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Je remarque la présence de Micheline Leduc, de la Direction des opérations portuaires et du génie. Je suppose que cette direction s'occupe également du dragage. Est-ce exact?

Mme Micheline Leduc (directrice, Opérations portuaires et génie, ministère des Pêches et des Océans): Oui.

M. Peter Stoffer: Pour faire suite à la question de M. Cummins au sujet du dragage, il y a un port qui s'appelle Baker Point, à Jeddore, en Nouvelle-Écosse, dont les responsables demandent des travaux de dragage depuis longtemps. À l'heure où nous nous parlons, le port relève toujours la direction générale des ports et propriétés des embarcations. Des activités représentant des millions de dollars s'effectuent à partir de ce port. Un grand nombre d'emplois en dépendent. Si aucun dragage n'a lieu dans ce secteur, le port sera obligé de fermer, car les navires ne pourront plus ni y entrer ni en sortir.

Pourquoi ce processus est-il si difficile? Toutes les questions que nous posons au sujet du dragage et les réponses que j'ai envoyées au ministre reviennent toutes en disant que le ministère n'a pas les fonds voulus. Pourtant, ce port est toujours sous votre responsabilité.

Le président: Madame Leduc.

Mme Micheline Leduc: Merci.

À Jeddore-Est, je ne connais pas en détail le dossier, mais si ma mémoire est bonne, cela revient à ce que disait à l'instant Robert Bergeron: le chenal que les gens du coin voudraient faire draguer sort des limites de compétence du MPO. C'est la principale raison pour laquelle ce problème existe à Jeddore-Est. Toutefois, je crois savoir qu'il y a eu des négociations avec les responsables locaux pour reprendre la responsabilité de la jetée.

M. Peter Stoffer: C'était ma question suivante.

Mme Micheline Leduc: Ces négociations sont en cours et sur le point d'aboutir à un règlement. Je vérifierai dès mon retour au bureau.

M. Peter Stoffer: Vous avez raison, en fait, et c'était l'objet de ma question suivante.

M. Ed Gibney, qui soit dit en passant, fait un excellent travail pour votre compte en Nouvelle-Écosse, a signalé à la nouvelle administration en cours d'établissement à Baker Point qu'il n'y a plus de fonds disponibles. Pour reprendre ce port ou la jetée, il faudrait y apporter des améliorations qui coûtent dans les 40 000 $. C'est ce que recommande un rapport d'ingénieurs réalisé conjointement par la société et l'administration portuaire.

Tout ce que le responsable demande au MPO, c'est de payer la moitié des frais. Nous investirons 20 000 $ de fonds privés si la direction des ports pour petites embarcations y affecte les 20 000 $ restant. On m'a dit hier à 17 heures que M. Gibney a fait savoir que le budget du programme pour ce genre d'activités est épuisé. Et pourtant le port d'Arichat, au Cap-Breton, vient d'annoncer un projet de 750 000 $ pour la cession du port en question. Là encore, on peut trouver 750 000 $ pour un port donné de la Nouvelle-Écosse, et ces gens sont prêts à payer la moitié des frais avec vous. Pourquoi M. Gibney a-t-il dit cela? S'il n'y a vraiment plus d'argent, peut-on espérer que de nouveaux fonds seront débloqués?

Mme Micheline Leduc: Nous sommes trop avancés dans l'exercice financier, et il n'est pas surprenant que le budget soit épuisé à cette époque de l'année. Les fonds pour Arichat ont été approuvés au début, lorsque tous nos budgets ont été approuvés, et l'argent est donc dépensé au même titre que pour bien d'autres projets approuvés à l'époque. À mon avis, 20 000 $ pourraient sembler une somme peu importante, mais à cette époque de l'année, c'est peut-être juste un peu trop, compte tenu des budgets qu'il nous reste pour mener à bien nos activités.

Je suis sûre que l'an prochain, nous aurons de meilleurs... Il m'est pour le moment impossible d'affirmer que cela fera partie de notre programme l'an prochain. Nous allons entreprendre sous peu nos activités de budgétisation. Toutefois, nous veillerons à nous pencher sur cette question et à faire le nécessaire pour la collectivité de Jeddore Est. Les responsables locaux font leur part en débloquant de leur côté les 20 000 $.

Je vais parler à Ed Gibney pour voir où en sont les choses et quel est l'état de nos finances pour cette région donnée à cette époque de l'année, et nous verrons ce que nous pouvons faire.

• 0940

Le président: Merci, monsieur Stoffer.

[Français]

Monsieur Roy.

M. Jean-Yves Roy (Matapédia—Matane, BQ): Merci, monsieur le président.

Ma question s'adresse à M. Bergeron, à qui je souhaite la bienvenue d'ailleurs, ainsi qu'aux membres de son équipe.

Monsieur Bergeron, sans le dire, vous avez laissé entendre, lors de votre exposé, qu'à votre point de vue, évidemment, les investissements faits par le gouvernement fédéral dans le passé, c'est-à-dire les coupures que vous avez subies, de même que les investissements actuels sont nettement insuffisants pour répondre aux besoins, pour répondre à la demande actuelle et pour corriger la situation dans de nombreux ports pour petits bateaux.

M. Easter vous a demandé tout à l'heure si vous aviez une liste des ports pour petits bateaux qui sont encore actifs. Ma question est la suivante. Compte tenu des budgets dont vous disposez, vous avez certainement une planification d'intervention au niveau des ports pour petits bateaux. Vous avez certainement des priorités au niveau des ports pour petits bateaux. C'est ma question. Je ne vous demande pas de me répondre pour au-delà de 1 000 ports qui sont actifs, mais ce je veux savoir, c'est si vous avez une planification d'intervention pour les ports pour petits bateaux. Où sont les urgences, selon vous, et est-il possible d'avoir une liste de votre planification, de connaître votre planification d'intervention pour les prochaines années? À l'heure actuelle, on a l'impression—et M. Cummins l'a mentionné—que les annonces se font à gauche et à droite, sans planification.

Si on regarde le sommaire des dépenses des ports pour petits bateaux qui nous est fourni par le ministère, on voit qu'il s'agit de 71 millions de dollars à Terre-Neuve, de 8 millions de dollars en Colombie-Britannique, de 645 000 dollars en Alberta. Ça, je le comprends bien; ils en ont moins. Mais il ne semble pas y avoir de planification à long terme. Ce que je veux savoir, c'est si vous avez une planification à long terme.

L'autre élément qui me fait douter que vous ayez une planification à long terme, c'est que vous avez dit vous-même que vous deviez reprendre les travaux de façon à bien informer le ministre des besoins et que vous alliez informer le ministre, suite à la rencontre du comité au mois de mai, de manière à lui faire bien connaître les priorités d'intervention. Avez-vous une planification sur trois ans, sur cinq ans? Quelle est cette planification? Est-ce possible de l'avoir aussi?

Le président: Monsieur Bergeron.

M. Robert Bergeron: Disons que la réponse à votre question n'est pas nécessairement des plus faciles. Il est certain qu'on a une planification pour les ports pour petits bateaux. On a une bonne idée de ce qu'on veut faire au cours des prochaines années, mais tout dépend de la nature des projets.

Lorsqu'on parle des projets très importants, c'est-à-dire des projets de plus d'un million de dollars, ceux qui utilisent du crédit 5 voté par le Parlement, on a un plan de capital majeur qui s'échelonne sur une période de trois ans, mais qui est remis à jour à chaque année. Vous comprendrez que dans la situation des ports pour petits bateaux, toutes sortes d'événements fortuits surviennent à tous les mois qui nous obligent à repenser un petit peu notre planification et à remettre à jour la planification. Un projet qu'on avait pensé faire, parce qu'il était le projet le plus prioritaire cette année, peut être remis à plus tard à cause d'un accident ou d'une tempête. À ce moment-là, il faut prendre les fonds et les mettre sur autre chose. Donc, il faut constamment remettre à jour nos priorités. Mais on a quand même un plan de capital, qui est généralement approuvé pour les trois années à venir, mais qui est remis à jour à chaque année.

Maintenant, en ce qui concerne les projets qui sont en-deçà d'un million, la planification est faite par nos bureaux régionaux. Disons que nous, à Ottawa, nous intervenons très peu, c'est-à-dire que c'est aux bureaux régionaux de juger des priorités. Alors, ces gens-là, c'est évident, ont une liste de projets. Quand je parlais de besoins de l'ordre de 400 millions de dollars dans la déclaration d'ouverture que j'ai faite, c'est basé sur des listes de projets de réparations que nous jugeons nécessaires maintenant ou qui vont devenir nécessaires au cours des cinq prochaines années. Donc, on sait quelles sont les réparations qu'il reste à faire.

Chaque année, nos employés en région établissent les priorités pour les projets qui doivent être faits. En tenant compte des budgets disponibles, ils décident de ce qu'ils vont faire au cours de l'année, parce que c'est ce qu'il y a de plus urgent à faire cette année-là.

• 0945

L'année suivante, évidemment, c'est revu. Ils ont déjà une notion à chaque année de ce qu'ils vont faire dans les années futures, mais à chaque année, c'est révisé. Ce n'est qu'à ce moment-là, au début de l'année financière, qu'on peut vraiment parler avec certitude des projets qu'on va faire, parce que, comme je l'ai dit plus tôt, c'est seulement au printemps, suite aux inspections faites de la plupart des installations, qu'on confirme quels sont vraiment les projets les plus prioritaires pour l'année. C'est aussi à ce moment-là qu'on peut confirmer quels sont les budgets à notre disposition.

Si on s'était parlé il y a deux ans, par exemple, nous n'avions pas, à ce moment-là, les 40 millions de dollars de financement que nous avons reçus entre-temps en termes de financement additionnel pour répondre au problème de vieillissement des actifs. Donc, c'est du financement additionnel. Ça veut dire qu'on peut faire plus de projets, qu'on peut devancer certaines réparations qu'on pensait reporter à plus tard.

Donc, il est certain qu'à part les ports pour petits bateaux, on a une assez bonne connaissance de la condition de nos installations, de ce qui doit être réparé en priorité, du moment où il faudra effectuer ces réparations. C'est à partir de cette information-là que les budgets sont préparés à chaque année.

Maintenant, on prépare uniquement un budget annuel au niveau des projets, sauf en ce qui concerne les projets de plus d'un million de dollars qui utilisent du crédit majeur et pour lesquels on prépare un budget de trois ans, parce que c'est un exercice séparé qui est fait par le ministère. C'est-à-dire que le ministère prépare un plan de capital majeur. Les ports pour petits bateaux en sont seulement une composante, et ce plan-là en est un de trois ans, mais qui est remis à jour à chaque année compte tenu des priorités établies au début de chaque année.

M. Jean-Yves Roy: Je souhaiterais recevoir la planification en question.

Mon autre question concerne les administrations portuaires. La remarque qu'on entend régulièrement de la part de ces administrations-là, c'est que c'est très difficile pour elles—c'est le cas particulièrement dans ma région—d'avoir des relations avec Pêches et Océans.

Ma question est la suivante. Est-ce que vous avez suffisamment de personnel pour assurer un suivi adéquat auprès des administrations portuaires qui ont été créées dans le milieu?

M. Robert Bergeron: On ose penser qu'on a, effectivement, suffisamment de personnel sur le terrain pour être capable de maintenir une bonne communication avec les administrations portuaires qui sont créées, mais c'est évident qu'on pourrait utiliser davantage de ressources. Presque tous les programmes fédéraux pourraient utiliser davantage de ressources. Si on avait plus de personnel sur le terrain, il y aurait peut-être un accès plus fréquent à l'ensemble des administrations portuaires, mais à notre avis, on a suffisamment de personnes présentement sur le terrain.

Ce qui a pu entraîner récemment la perception qu'il y a des difficultés, c'est qu'on vient de faire une certaine réorganisation dans la région Laurentienne. Mais je pense qu'avec le temps, les administrations portuaires vont s'habituer à transiger avec les nouvelles personnes qui sont en place. La perception du manque d'accès devrait s'estomper avec le temps. C'est du moins ce que je pense.

Au Québec, d'ailleurs, on a une personne, Guy Descoteaux, qui a la responsabilité particulière de faire le lien avec les administrations portuaires. C'est son travail à plein temps de faire le lien avec les administrations portuaires. D'ailleurs, il est en train d'essayer de créer une association des administrations portuaires de la région Laurentienne.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Bergeron.

Monsieur LeBlanc.

M. Dominic LeBlanc (Beauséjour—Petitcodiac, Lib.): Merci, monsieur le président.

[Français]

Bienvenue, monsieur Bergeron, et bienvenue à vos collègues.

J'aimerais ajouter un peu à ce que Peter a dit. Dans ma région, dans la région du golfe, dans la région des Maritimes, votre personnel, vos collègues font un travail extraordinaire. Que ce soit Maurice Girouard ou Charles Gaudet ou Ron Duplessis, ces gens nous aident énormément et ils n'ont pas un travail facile, principalement parce qu'ils n'ont pas l'argent dont ils aimeraient disposer pour faire les projets qu'ils ont besoin de faire, comme vous l'avez bien décrit dans votre exposé. Je pense qu'ils méritent d'être félicités, et vous aussi, pour le travail qui est fait avec le budget limité dont vous disposez.

[Traduction]

Lorsque j'ai entendu parler pour la première fois des administrations portuaires... En fait, j'ai succédé à mon père en tant qu'administrateur de l'administration portuaire locale du village où nous possédons notre maison, au Nouveau-Brunswick. Il est devenu gouverneur général et a dû démissionner de l'administration portuaire locale, je l'ai donc remplacé à ce poste. J'ai passé trois années merveilleuses auprès des pêcheurs locaux et des groupes communautaires, le problème était toujours le manque d'argent. Je m'inquiète à l'idée que le gouvernement établisse des administrations portuaires pour toutes sortes de bonnes raisons mais qu'il refile en fait le problème du manque d'argent à des groupes de bénévoles qui ont encore moins de ressources que vous.

• 0950

Il y a une chose qui me chicote continuellement—dites-moi si je me trompe, monsieur Bergeron—en fait, d'après mes renseignements, si des travaux de moins de 50 000 $ sont entrepris dans un petit port de ma circonscription, qu'il s'agisse de réparations de jetées ou d'un brise-lame, ou même d'un petit projet de dragage, le gouvernement peut conclure un accord de financement avec l'administration portuaire en cause, laquelle administre les fonds et organise les travaux sous votre surveillance et votre vérification, sans pour autant devoir passer par les étapes complexes du processus d'appel d'offres du ministère des Travaux publics. Est-ce exact?

M. Robert Bergeron: En général, cela se fait en vertu d'un contrat de service...

M. Dominic LeBlanc: C'est exact.

M. Robert Bergeron: ...avec l'administration portuaire. Le Conseil du Trésor nous a donné le pouvoir de traiter directement avec les administrations portuaires pour un contrat à fournisseur unique d'une valeur d'au plus 40 000 $.

M. Dominic LeBlanc: D'au plus 40 000 $.

Ne serait-il pas avantageux de porter cette limite de 40 000 $ à 100 000 $? Voilà pourquoi. Dans bon nombre des petits projets entrepris dans ma circonscription, grâce à 40 000 $, l'administration portuaire peut contacter elle-même les entrepreneurs et obtenir un meilleur prix avec un entrepreneur local; elle peut négocier. Le processus est beaucoup moins fastidieux.

Je suppose, et c'est ce qu'on me dit, que l'on peut obtenir le même résultat avec 40 000 $ aux mains de l'administration aéroportuaire qu'avec une somme de 100 000 $ aux mains du ministère des Travaux publics qui doit entreprendre un processus d'appel d'offres pour les ouvrages de travaux publics requis, etc. Les administrations font une bonne partie des travaux elles-mêmes. Il y a énormément de bénévoles qui participent au projet. Une personne possède une belle rétrocaveuse et une autre un matériel quelconque, et la collectivité se met au travail. C'est ce qui est formidable avec ces administrations portuaires.

Je me demande s'il est possible d'accroître ce montant. Je sais qu'il faut agir avec sérieux, surveiller les dépenses et que le gouvernement doit rendre compte de cet argent, mais selon vous, la somme de 40 000 $ n'est-elle pas trop faible dans certains cas, si l'on pouvait, grâce à une somme plus importante, mener à bien beaucoup plus d'activités que ne peut le faire une lourde bureaucratie à partir de Halifax?

M. Robert Bergeron: En fait, il est possible aujourd'hui de donner plus de responsabilité à l'administration portuaire, car cela ne se limite pas au projet de mois de 40 000 $. Cela peut se faire en vertu des règles visant les immobilisations importantes, soit les fonds du crédit 5, en vertu desquels nous pouvons offrir une contribution à une administration portuaire pour qu'elle s'occupe d'un projet d'envergure, un projet d'un million de dollars ou autre. Bien entendu, nous voulons limiter cette possibilité aux administrations portuaires en mesure de gérer des projets d'une telle envergure et nous assurer que notre investissement sera rentabilisé en fin de compte car, comme vous l'avez dit, nous sommes responsables de la gestion des fonds publics et nous devons faire preuve d'une grande prudence. Toutefois, c'est possible.

Ce qui est intéressant, c'est qu'on reconnaît que c'est une formule prometteuse, que de laisser les administrations portuaires faire bien davantage de travaux d'entretien qu'elles n'en font maintenant dans les ports pour petits bateaux, avec l'aide des services de travaux publics. Nous estimons qu'elles en sont capables. Elles peuvent profiter de leurs contacts locaux, par exemple. Elles peuvent éviter bon nombre des coûts que nous assumons aux MPO. Il y a certainement des options intéressantes à envisager pour nous.

Par exemple, nous songeons maintenant à confier aux administrations portuaires toute la responsabilité de l'entretien d'un port. Nous paierions pour l'entretien, mais le travail serait organisé par l'administration portuaire. Bien entendu, c'est tout un objectif, quand on y pense, et nous voulons être extrêmement prudents. Nous voudrions que ce soit simplement un projet pilote; nous choisirions les administrations portuaires qui souhaitent le faire et qui en sont capables. Nous ne voulons pas imposer un fardeau supplémentaire aux administrations portuaires, mais si elles estiment qu'il est avantageux pour elles de procéder ainsi, nous sommes tout à fait prêts à en faire l'essai, voir si cela fonctionne, voir quel genre de contrôles nous devons instaurer, à titre de bailleur de fonds publics, et utiliser ces projets pilotes.

Nous voudrions qu'au début du prochain exercice, il y ait quelques projets pilotes, trois ou quatre au pays, où la responsabilité de l'entretien d'un port serait confiée à l'administration portuaire, pour voir les résultats que cela donnerait. Si tout baigne dans l'huile, on pourrait ensuite proposer cette démarche à toutes les administrations portuaires. Nous n'obligerions aucune d'entre elles à l'adopter, mais cette option leur serait offerte. Toute administration portuaire désireuse de procéder ainsi, et capable de le faire, pourrait s'en prévaloir. Mais pour l'instant, ce n'est qu'une idée prometteuse. Nous voulons en faire l'essai. Si les résultats sont bons, dans trois ans peut-être, c'est un outil que la Direction générale des ports pour petits bateaux pourra offrir aux administrations portuaires, pour les aider.

• 0955

Actuellement 605 ports sont gérés par des administrations portuaires qui sont au nombre d'environ 500. Elles ne sont pas toutes au même niveau de développement. Certaines viennent d'être créées et sont peut-être à peine viables. D'autres ont acquis plus de maturité. Elles existent depuis plus de 10 ans et peuvent assumer bien plus de responsabilités pour leurs ports. En outre, elles tiennent à prendre davantage de responsabilités pour les ports. Nous estimons qu'il faut en offrir la possibilité tout en s'assurant d'abord que c'est faisable tout en protégeant les deniers publics.

M. Dominic LeBlanc: Monsieur Bergeron, je vous encourage à le faire. C'est très intéressant. Mais quand vous choisirez les trois ou quatre projets pilotes, ne prenez pas seulement de grands ports. Dans mon comté, l'une des frustrations—et certains ports fonctionnent très bien... Oui, c'est vrai, il s'agit de petits ports: On y trouve une vingtaine ou une trentaine de pêcheurs côtiers, parfois seulement une douzaine. C'est un défi bien différent de celui des ports du nord du Nouveau-Brunswick, où la masse critique est plus importante.

Mais ils seront ravis d'apprendre ce que vous avez dit: Vous allez fournir le financement et ils assureront l'entretien. C'est là le défi. Ils hésitent à se charger de l'entretien, de crainte que vous les laissiez tomber. Ils savent que ce n'est pas votre faute; les budgets ont été réduits.

Personnellement, je crois qu'il faut réinvestir dans les ports. Le gouvernement devrait augmenter votre budget à titre d'investissement dans l'infrastructure, puisque l'argent va directement aux collectivités où le chômage est élevé et y crée de l'emploi, à un moment où on en bien besoin. Avec d'autres collègues, je m'y emploierai.

J'aimerais poser une dernière question au sujet de votre régime de points. La plupart des ports de pêche de ma circonscription ont des administrations portuaires. À ce sujet, vous avez raison, certaines sont mieux que d'autres mais c'est une bonne idée d'en avoir une. Mais comme le disait M. Cummins, elles ont du mal à se faire inscrire sur votre liste des principales immobilisations, votre liste des grands projets.

Quand le choix des priorités comporte un système de points, à un certain moment un jugement subjectif est porté; certains diront que tel port a une plus grande importance économique, dans sa communauté, qu'un autre. Votre personnel fait de son mieux, mais il doit user de son jugement, et je crains que les plus petits ports aient parfois du mal à se retrouver suffisamment haut sur la liste pour obtenir les fonds disponibles.

Il y a là une contradiction, puisque les petits ports n'ont pas en général les mêmes revenus que les grands. Prenons un port important, comptant une centaine de navires de pêche semi-hauturière: on peut facilement en tirer des revenus, en exigeant des frais; dans les petits ports, où il n'y a qu'une vingtaine de pêcheurs, on ne peut pas obtenir les mêmes revenus ni s'assurer une priorité suffisante. On finit par financer les riches alors que les ports moins riches sont laissés pour compte. Comment modifier votre système de points autrement qu'en augmentant la réserve du ministre?

M. Robert Bergeron: Pour commencer, vous parlez du système de points utilisé dans les Maritimes. Tous les projets de 50 000 $ à 1 million de dollars sont présentés directement par les administrations portuaires à notre bureau régional. Ils sont ensuite évalués en fonction d'un système de points. Ensuite, bien entendu, les projets qui reçoivent le plus de points seront financés l'année suivante. C'est ainsi que les choses se passent dans la région des Maritimes.

C'est vrai, j'ai déjà entendu des plaintes selon lesquelles vu qu'on accorde de l'importance à l'intérêt économique d'un port, les ports plus grands obtiennent davantage de points, au détriment des petits ports. C'est une critique que nous avons entendue il y a quelques années. Mais pour le budget de l'an dernier, le système a été modifié pour tenir compte de cette préoccupation et je crois que le problème est réglé. Mais si vous me dites que vous entendez encore des plaintes à cet effet...

M. Dominic LeBlanc: C'est inévitable.

M. Robert Bergeron: ...il nous faudra réévaluer la situation.

M. Dominic LeBlanc: Merci.

Le président: Merci, monsieur LeBlanc.

Monsieur Cummins, vous avez la parole.

M. John Cummins: Merci, monsieur le président.

• 1000

Cette question du système de points pour la région des Maritimes m'intéresse beaucoup. J'aimerais savoir comment ces décisions sont prises. Pour revenir à ma première question, sur les 15 millions de dollars disponibles pour le dragage d'urgence des Grands Lacs, j'aimerais savoir qui a recommandé la mise en application de ce programme. D'où est venue cette recommandation?

M. Robert Bergeron: C'est le ministère qui l'a recommandée au ministre, lequel a décidé d'y donner suite.

M. John Cummins: Rappelons que dans certains ports, les bateaux s'échouent en raison de l'étiage des eaux, comme à Richmond, au port de Steveston, et dans d'autres, comme à Ladner, il n'y a pas eu de dragage depuis 10 ans... En novembre 2000, l'administration portuaire du Fraser a dragué près de 40 000 mètres cubes à l'entrée du port. Ce n'était qu'une petite barre, dont l'enlèvement a coûté 265 000 $, soit bien plus que les recettes provenant de la location pendant cinq ans. C'est une dépense énorme, surtout quand le dragage n'est pas fait régulièrement. C'est une dépense subite, et un travail qui a une incidence sur le fonctionnement du port, dont la capacité se trouve réduite. Quand je considère ces deux ports, je ne comprends pas comment on établit les priorités. Je ne comprends tout simplement pas.

M. Robert Bergeron: Je peux peut-être vous répondre. Nous faisons beaucoup de dragage dans les ports pour petits bateaux. Je n'ai pas le chiffre exact, mais je suis convaincu que nous consacrons chaque année des millions de dollars en dragage dans les ports de pêche du Canada dont nous sommes propriétaires.

Voici comment nous fixons nos priorités. Pour que nous procédions au dragage ou à tout autre projet de réparation, il doit s'agit d'un port de pêche essentiel, géré par une administration portuaire. C'est nécessaire, ce sont les premiers critères. Ensuite, on donne la priorité aux travaux destinés à assurer la sécurité. Si le dragage est nécessaire pour assurer la sécurité des usagers, le projet deviendra prioritaire pour cette région. La même chose s'applique aux ports pour petites embarcations de la région de la Colombie-Britannique. Si le dragage est absolument nécessaire pour la sécurité, la première portion du budget de l'année à venir y sera consacrée. On fait la même chose à l'Île-du-Prince-Édouard, à Terre-Neuve et partout ailleurs. La priorité est accordée à la sécurité des usagers.

La deuxième priorité, c'est la nécessité du travail pour le bon fonctionnement du port. Si le port est paralysé faute de dragage, nous allons bien sûr procéder au dragage et le projet deviendra prioritaire. D'ailleurs, chaque année, nous faisons beaucoup de dragage pour cette raison.

Comme je l'ai déjà dit, la contrainte, c'est que le dragage se fait dans les limites de nos ports. Si le chenal est à l'extérieur du port, nous ne faisons pas le dragage. Nous reconnaissons certes la nécessité de draguer le chenal à l'extérieur, mais nous devons faire des choix. C'est une sorte de choix en fonction de nos politiques, étant donné les budgets limités que nous avons pour les structures, les chenaux, les bassins et nos autres propriétés faisant partie du programme. Si nous ne respectons pas cette politique, nous risquons de laisser se détériorer davantage d'autres actifs actuels, en voulant plus.

C'est exactement la même chose pour les ports qui ne figurent pas à l'annexe. Comme je l'ai dit dans ma déclaration liminaire, il y a beaucoup de ports qui ne relèvent pas de nous. Ce sont des ports communautaires. Souvent, il s'agit d'installations construites il y a 25 ans, avec des fonds provenant de projets de création d'emplois. Il n'y a plus d'argent pour l'entretien de ces structures. Nous reconnaissons toutefois qu'elles sont parfois utilisées. Il leur faut une aide financière, mais ce n'est pas une chose que nous pouvons faire à notre direction, parce que nous n'avons pas suffisamment d'argent pour les structures dont nous sommes véritablement responsables. Comme je l'ai dit, nous ne pouvons donc pas déroger à la politique et commencer à entretenir des structures ou des ports dont nous ne sommes pas propriétaires. Cela s'applique aussi à...

• 1005

Le président: Merci, monsieur Bergeron.

Monsieur Farrah.

[Français]

M. Georges Farrah (Bonaventure—Gaspé—Îles-de-la-Madeleine—Pabok, Lib.): Merci, monsieur le président. Je vous souhaite le bonjour à tous trois, et la bienvenue à ce comité.

En réponse à M. Roy, concernant les liens entre le ministère des Pêches et des Océans et les administrations portuaires, je vous dirai que trois personnes ont été embauchées récemment exclusivement pour assurer la liaison avec les administrations portuaires: une à Gaspé, une aux Îles et une à Sept-Îles. Ce sont des gestionnaires de programmes et services, je pense. Il y a donc trois nouvelles personnes chargées d'assurer la liaison directement avec les administrations portuaires.

Monsieur Bergeron, parlons du dossier de la cession des quais. Lorsqu'un quai est considéré excédentaire, on sait que, dans la situation qui prévaut actuellement, il y a des communautés qui, malheureusement, ne comptent peut-être plus que trois ou quatre pêcheurs, et cela pour diverses raisons: il y a l'exode, la diminution de la capacité de pêche compte tenu, entre autres, des moratoires, etc. Il arrive donc que ces communautés, malheureusement, se retrouvent avec un très petit nombre de pêcheurs. On concentre alors la pêche à un quai situé peut-être à quelques kilomètres de là, qu'on tente de bien aménager pour l'ensemble des pêcheurs qui y travaillent.

Cependant, avez-vous une ligne directrice claire ou une politique claire pour déterminer à quel moment un havre pour petits bateaux devient excédentaire? Dans un tel cas, plusieurs options peuvent s'appliquer. On peut le céder à la communauté, négocier le prix de sa démolition ou de sa réparation pour le transmettre ensuite à la communauté qui peut en devenir pleinement propriétaire. Comment planifiez-vous ces actions ou quelles sont les directives qui vous guident afin de déterminer qu'un havre de pêche est excédentaire plus qu'un autre?

M. Robert Bergeron: Nos critères sont assez généraux. D'une part, on se dit que les ports de pêche quelque peu isolés et où se déroule une activité raisonnable peuvent accueillir des pêcheurs regroupés et servir à réduire le nombre d'installations portuaires. Dans ces cas-là, si les gens du milieu sont prêts à assumer la responsabilité de la gestion du port en créant une administration portuaire, on va en conserver la propriété. Ces ports seront considérés comme essentiels et maintenus par Ports pour petits bateaux.

Les autres quais ou les autres ports qui ne correspondent pas à ces critères sont, en principe, des ports dont on a l'intention de se départir à plus ou moins long terme, selon la disponibilité du financement que cela exigera.

Comme vous l'avez mentionné, lorsque la décision de se départir d'un port est prise, on l'offre généralement aux usagers, à la communauté locale ou à la municipalité, et on offre aussi d'y faire quelques réparations jugées essentielles. L'intention n'est pas de leur transférer des installations en mauvais état, mais plutôt de leur transférer des installations qui sont en bon état. On est donc prêts à y apporter certains aménagements avant de les transférer.

Cependant, le plus souvent on est subordonnés au coût de la démolition. C'est-à-dire que si les réparations excèdent le coût de démolition, notre contribution se limite à assumer ce coût quand la démolition est possible. Il y a en effet des circonstances qui rendent impossible la démolition d'une structure. À ce moment-là, cela devient une affaire de négociation avec la communauté locale, avec la municipalité, pour déterminer quelles réparations sont nécessaires et peuvent les inciter à prendre possession des installations.

M. Georges Farrah: Est-ce que vous avez la liste des ports qui ont été cédés au cours des dernières années, et leur répartition sur l'ensemble du territoire canadien, notamment dans l'est du Canada?

M. Robert Bergeron: Je pense que Yolaine peut vous donner ce renseignement.

Mme Yolaine Maisonneuve (directrice, Politique et planification de programme portuaire, ministère des Pêches et des Océans): Oui.

On s'est dessaisi de 85 ports au total à Terre-Neuve; dans les Maritimes, de 69 ports de plaisance et de 108 ports de pêche; dans la région Laurentienne, de 173 ports de plaisance et de 15 ports de pêche; dans la grande région du Centre et de l'Arctique, un total de 251; dans la région du Pacifique, un total de 56. Cela fait un grand total, si je fais le calcul, de 757 ports.

• 1010

M. Georges Farrah: Je vous remercie.

D'autre part, le budget d'entretien et réparations affiche un nombre d'un million de dollars et moins. Au-dessus d'un million de dollars, ce sont des projets spéciaux; c'est une enveloppe à part, comme vous l'avez indiqué. Comment se fait le calcul de la répartition de ce budget spécifique, un million de dollars et moins, dans l'ensemble du territoire maritime du Canada? Par exemple, quelle est la portion du Québec en comparaison des Maritimes et de Terre-Neuve?

M. Robert Bergeron: Je fais exception de la question des salaires parce que ceux-ci sont répartis suivant des modalités qui sont peut-être un peu différentes.

Pour ce qui est du budget d'entretien comme tel, c'est-à-dire le budget de fonctionnement et d'entretien, qu'on appelle O&M en anglais, de même que le capital mineur, soit le crédit 1, qui sert à l'entretien, on utilise une formule d'allocation budgétaire pour répartir les sommes entre les régions.

C'est une formule qui utilise cinq variables dont les principales expliquent 75 p. 100 de la répartition. Ce sont la valeur des actifs dans chacune des régions et la répartition de la flottille de pêche dans chacune. Donc, plus une région a des actifs importants en valeur, plus elle reçoit une part importante du budget d'entretien. De la même façon, plus une région a une flottille de pêche importante, plus la part du financement qu'elle reçoit pour l'entretien est grande.

Il y a d'autres variables, comme la répartition des administrations portuaires, la répartition du nombre total de sites qu'on possède à Ports pour petits bateaux, et j'en oublie une...

[Traduction]

Mme Micheline Leduc: Les ports essentiels.

[Français]

M. Robert Bergeron: Il y a les ports de pêches essentiels qu'on vise à maintenir à long terme. La répartition de ces ports de pêche essentiels constitue une troisième variable.

Maintenant, les trois dernières variables que j'ai mentionnées expliquent seulement 25 p. 100 de la répartition.

Donc, c'est à l'aide de cette formule qu'on détermine chaque année la répartition par région du budget d'entretien en bas d'un million de dollars. En effet, en haut d'un million de dollars, il s'agit d'une enveloppe différente qui est administrée par le ministère. Il y a un comité d'investissement au ministère qui administre une enveloppe qui s'applique aux projets de plus d'un million de dollars. Le mode de calcul est alors un peu différent.

Les salaires, je l'ai mentionné, sont eux aussi répartis au moyen d'une formule légèrement différente de celle dont je viens de parler.

Il y a également le fonds de cession. J'ai mentionné qu'on avait reçu 24 millions de dollars du Conseil du Trésor pour promouvoir la cession des ports. Ce fonds de cession est réparti différemment. Au début de l'exercice, lorsqu'on a reçu les 24 millions de dollars, on a demandé à chacune des régions de nous présenter des propositions pouvant répondre aux questions suivantes: Combien de ports vous croyez-vous capables de céder si on vous donne le financement nécessaire? Combien chacun de ces ports-là vous coûterait-il? Quand prévoyez-vous être capables d'en faire la cession? Quels sont les ports pour lesquels vous avez déjà des engagements, que vous devez respecter, avec des municipalités?

À l'administration centrale, on a examiné toutes les propositions provenant des régions et on a établi un plan de cession optimisant le nombre de sites portuaires dont on pourrait se départir avec les 24 millions de dollars. Cependant, on a accordé la priorité à tous les sites pour lesquels des engagements avaient déjà été conclus. On s'est dit qu'il était important de respecter ces engagements qui avaient déjà été conclus avec les municipalités, donc de disposer de l'argent nécessaire pour pouvoir les respecter.

Par la suite, on a pris en considération les ports les moins coûteux. On a commencé par le bas de façon à augmenter au maximum le nombre de ports dont on pourrait se départir grâce aux 24 millions de dollars. Chaque région recevait le financement équivalent au nombre de ports indiqué dans le plan.

Il y a peut-être un troisième facteur. On a aussi une réserve en cas d'imprévus, qu'on maintient au début de l'année à Ports pour petits bateaux. Cette réserve est allouée aux régions pour des cas spécifiques, selon les priorités et selon les occasions qui se présentent en cours d'année.

M. Georges Farrah: Une dernière question, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Vous pouvez poser une très courte question et obtenir une très courte réponse.

[Français]

M. Georges Farrah: Très bien.

• 1015

Est-ce que vous tenez compte de la distribution géographique des ports? Évidemment, si vous avez un projet à Blanc-Sablon, au Québec, seulement en termes de fonctionnement, les gens de la région Laurentienne en poste à Québec devront payer entre 1 000 $ et 2 000 $ leur billet d'avion pour aller à Blanc-Sablon. Le fonctionnement peut représenter des fortunes et, souvent, le budget de construction ou de réparation va être englouti dans le fonctionnement administratif ou dans les déplacements.

D'autre part, si vous faites des travaux à Blanc-Sablon ou même à Cap-aux-Meules, aux Îles-de-la-Madeleine, ou ailleurs en région dans l'extrême est du Québec, les prix des matériaux sont beaucoup plus élevés. Cela coûte 1,5, 1,7 fois plus cher que de faire des travaux ailleurs sur le continent. Est-ce que vous tenez compte de cette variable très importante? C'est qu'on peut faire beaucoup moins de travaux à Blanc-Sablon avec 50 000 $ qu'à Gaspé, à Mont-Joli ou ailleurs sur le territoire.

M. Robert Bergeron: La réponse, c'est non. On n'en tient pas compte. Mais, disons que la même situation se présente aussi à Terre-Neuve, quand on fait des travaux au Labrador.

M. Georges Farrah: Partout où cela devrait s'appliquer, vous n'en tenez pas compte.

M. Robert Bergeron: Non, on n'en tient pas compte.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Farrah et monsieur Bergeron.

Monsieur Hearn.

M. Loyola Hearn (St. John's-Ouest, PC/RD): Merci beaucoup.

Tout d'abord, je veux remercier les témoins d'être venus ce matin, et comme d'autres l'ont fait avant moi, profiter de l'occasion pour dire qu'il y a un personnel que nous apprécions beaucoup à la Direction générale des ports pour petits bateaux, dans la région de Terre-Neuve. Nous collaborons étroitement avec la direction. Son personnel est très patient, très compréhensif et, je dirais, très frustré, comme vous l'êtes peut-être vous-mêmes, d'après ce qu'on nous a déclaré ce matin, monsieur le président.

Mais avant d'aborder cette question, j'aimerais parler un peu de contexte. À Terre-Neuve, nous avons probablement plus d'installations et de ports que toute autre province, et certainement autant que la plupart des autres. Beaucoup de gens pensent que les pêches, c'est fini, et qu'on peut se débarrasser de la moitié de nos ports. Ce n'est pas vrai. D'après les chiffres les plus récents, il y a à peu près le même nombre de pêcheurs aujourd'hui qu'avant 1992. La valeur débarquée de nos produits n'a jamais été aussi forte.

M. Dominic LeBlanc: Les pêcheurs.

M. Loyola Hearn: En effet, les pêcheurs, je suis d'accord avec vous.

Nous ne pouvons pas nous dessaisir d'un grand nombre de ports. Nous avons de nombreux ports et de nombreuses installations que nous devons entretenir. Je suis complètement et absolument renversé par certaines des informations données ici. Le niveau des dépenses de programme a été réduit d'environ 70 millions de dollars par rapport à il y a 10 ans. Imaginez les conséquences pour l'entretien de nos installations.

Quelque 21 p. 100 des actifs de nos ports de pêche en activité sont actuellement dans un piètre état ou même dangereux. Ce n'est pas de votre faute, vous n'avez pas l'argent nécessaire pour remédier à la situation. Et c'est là que se situe le problème. Nous avons vu cela ces dernières semaines dans d'autres domaines qui nous concernent. Le ministère des Pêches a vu son budget ramener à sa plus simple expression, et pourtant nous nous vantons d'avoir des excédents de 30 milliards de dollars et même de 35 milliards de dollars.

Il y a des pêcheurs dans ce pays qui ne peuvent pas utiliser leurs propres installations. Je vais prendre comme exemple le quai Aquaforte, l'un des plus utilisés de notre région. On y voit une grosse affiche disant: «prière de ne pas utiliser. Dangereux.» Heureusement, l'automne est presque fini et nous pourrons terminer la saison. Autant que je sache, à moins d'un tour de prestidigitation, le quai ne sera peut-être pas prêt au printemps. Que dira-t-on à une foule de pêcheurs qui peuplent ces collectivités, le printemps venu—votre quai est dangereux et vous ne pouvez pas l'utiliser?

J'espère que la sécurité prévaudra et qu'on accordera par conséquent la priorité à ce quai.

Ces installations ont besoin de réparations immédiatement. Plusieurs sont actuellement barricadées—comme l'exemple que j'ai donné—ou font l'objet de différents degrés de restriction. On estime qu'il faut 400 millions de dollars pour remettre en état nos ports de pêche qui sont en service. Je sympathise avec les gens qui s'occupent des ports pour petits bateaux, parce qu'ils essaient de faire un travail impossible. On ne peut pas entretenir l'infrastructure que nous avons dans le pays—et je parle certainement en particulier de Terre-Neuve—avec les sommes fournies. C'est impossible.

Jusqu'ici, nous sommes parvenus à gérer les compressions budgétaires, si l'on veut, sans être totalement et absolument embarrassés. Mais d'ici deux ou trois ans, ou même avant s'il survient une tempête extraordinaire ou un autre cataclysme de cette nature, tout va s'effondrer et on se retrouvera avec un problème majeur, si l'on ne débloque pas les sommes nécessaires pour réparer les infrastructures. Je sais que vous êtes d'accord, car c'est le cas également de vos collègues dans tous vos autres bureaux.

• 1020

J'ai encore quelques autres observations à faire. La première concerne les installations qui ne vous appartiennent pas.

Le président: J'espère que vous poserez des questions.

M. Loyola Hearn: Je poserai une question à la fin, monsieur le président.

Voici essentiellement de quoi il s'agit. Il y a des installations où la Direction générale des ports pour petits bateaux n'a pas de représentants—et nous admettons qu'il y en a dans cette situation depuis 25 ans—qui ont besoin d'aide financière pour remettre en état une infrastructure portuaire vieillissante et délabrée qui appartient à la collectivité, mais cela ne relève pas du MPO.

Dans le port A, il y a 25 ans, les pêcheurs ont construit un quai qu'ils utilisent depuis un certain nombre d'années. Il est cependant rendu au point où il est inutilisable. Ce n'est pas un port désigné. Selon moi, un port désigné a été choisi par quelqu'un parce que le MPO, le ministère fédéral des Pêches, possédait un quai à 100 p. 100, même si ce n'était peut-être pas un bon port. Il y a là-bas un bon port, mais le quai a été construit grâce à des fonds provenant de différentes sources—les matériaux provenant de la Direction des ports pour petits bateaux, le financement provenant de Canada au travail et les pêcheurs l'ont utilisé, mais il se trouve maintenant en mauvais état, et le MPO n'est pas responsable. Si le ministère des Pêches et des Océans ne s'occupe pas des pêcheurs, qui va le faire?

Nous avons un exemple, et M. Bergeron le connaît bien. Nous avons trois collectivités et deux d'entre elles ont des quais du MPO. On ne peut pas y avoir accès à marée basse, et quand la marée n'est pas basse, la mer est probablement trop agitée. Par conséquent, même son propre ministère a avoué ne pas pouvoir l'utiliser.

Il y en a un autre qui est en mauvais état et qui devra être démantelé. On essaie de s'en dessaisir, mais il y a un problème de terrain. Il y a une troisième collectivité où il serait tout à fait normal de construire un quai. Il y en a un qui a été construit grâce à des fonds provenant de différentes sources, mais on l'a supprimé de la liste il y a quelques années. Tous les pêcheurs de la région disent qu'on devrait «remplacer ce quai à un coût moitié moins élevé que ce qu'il en coûterait pour remplacer celui qui se trouve dans le port que nous ne pouvons pas utiliser».

Il n'y aura pas de quai utilisable à moins que quelqu'un ne fasse preuve de bon sens et dépense moins d'argent pour un quai construit dans un port que les pêcheurs peuvent utiliser, au lieu de dépenser trois ou quatre fois plus pour construire un quai dans un port qui relève du MPO. Mais on vous dira qu'il ne peut pas être utilisé. Il faut faire preuve de bon sens.

Je suis complètement frustré et j'aimerais obtenir l'avis des responsables des ports pour petits bateaux. Est-ce un problème de financement? Quand allons-nous nous occuper des pêcheurs dans les endroits où c'est le plus logique, au lieu de gaspiller une fortune dans des endroits où cela n'a pas de sens, dans certains cas?

Le président: Monsieur Bergeron.

M. Robert Bergeron: La question du port qui appartient à la Direction des ports pour petits bateaux est principalement une question d'argent. C'est aussi une question de mandat. Je tiens cependant à dire que nous sommes très conscients de l'existence d'un véritable problème. À la demande du ministre, nous examinons cette question. Cela fera partie de la réévaluation du programme que j'ai mentionnée dans ma déclaration liminaire.

Nous espérons être en mesure de présenter un rapport au ministre à ce sujet au printemps, ou encore au début de l'été. Le ministre décidera alors de ce qu'il y a lieu de faire à ce sujet. Nous devons déterminer combien de ports de ce genre il y a et ce que cela signifierait, sur le plan du financement, si le ministère devait s'en occuper, ou si le ministre décidait qu'il veut en assumer la responsabilité, par exemple.

Le président: Merci, monsieur Bergeron.

J'en déduis qu'il est possible qu'on puisse faire quelque chose... J'espère que les règlements ne sont pas à ce point rigides que le bon sens, comme le dit M. Hearn, ne peut prévaloir. Y a-t-il une possibilité?

M. Robert Bergeron: Je ne serais pas aussi optimiste, mais je peux dire que nous examinons certainement ce problème sérieusement.

• 1025

Le président: Avant que je donne la parole à quelqu'un d'autre, je tiens à envisager la situation dans son ensemble. Quels éléments d'actifs, en ce qui concerne les ports pour petits bateaux, relèvent du MPO, et quel pourcentage des crédits leur attribue-t-on pour l'entretien annuel? En somme, quelle est la valeur totale de nos actifs et quel pourcentage de cette valeur dépense-t-on annuellement, au titre de la dépréciation et de l'entretien?

M. Robert Bergeron: Si vous prenez l'ensemble de nos actifs à l'heure actuelle, leur valeur de remplacement est de 2,7 milliards de dollars, mais cela comprend les installations récréatives et les bateaux de pêche abandonnés, ainsi que tous les bateaux de pêche en service.

Si l'on se concentre uniquement sur les bateaux de pêche en service, c'est-à-dire ceux que nous voulons garder à long terme, parce que nous avons dit que nous voulions nous dessaisir des installations récréatives, leur valeur de remplacement est estimée à 1,9 milliard de dollars.

Si nous parlons des ports essentiels et vous vous en souvenez, il y a une différence entre les 861 ports en activité et les 735 pour lesquels nous pensons parvenir à créer une administration portuaire, et nous les entretiendrons probablement à long terme, la valeur de remplacement de ces ports essentiels est de 1,8 milliard de dollars, d'après les spécialistes. Micheline Leduc pourra vous le confirmer, parce qu'elle est spécialiste en la matière.

Pour que nous soyons en mesure de bien entretenir toutes ces structures, il faudrait réinvestir à peu près 4 p. 100 du coût de remplacement. Cela signifie que chaque année, il faudra consacrer environ 72 millions de dollars à l'entretien de ces installations.

Si on se reporte au budget de cette année, une fois qu'on a éliminé le financement nécessaire au dessaisissement et celui destiné à la détérioration des actifs, soit un problème qui s'est aggravé avec le temps, il reste quelque 44 millions de dollars pour l'entretien régulier des installations. Si donc on soustrait 44 millions de dollars de 72 millions de dollars, on obtient de dont on a besoin pour entretenir les ports essentiels que nous prévoyons conserver à long terme; cela fait environ 28 millions de dollars.

Le président: Toutefois, en tant qu'agriculteur, je vois une analogie entre ma situation en tant qu'exploitant agricole et celle des pêcheurs, à savoir que dans les deux cas, on dispose de certains actifs comme des bâtiments, et le reste. Or si l'on ne réserve chaque année montant—à mon avis au moins 5 p. 100—aux frais d'entretien, alors on se trouve à vivre sur ses actifs, ce qui ne peut durer longtemps.

J'ignore si vous disposez des chiffres que j'ai vus là dessus dans le passé. Quoi qu'il en soit, depuis environ 20 ans, le gouvernement du Canada et le ministère des Pêches et des Océans ont financé leurs actifs en leur consacrant à peu près 1,5 p. 100 de leurs revenus. J'ignore si ce chiffre est absolument exact, mais c'est ce qu'on m'a dit. Si tel est le cas, un jour ou l'autre on finira par faire faillite.

Si je soulève cette question, c'est qu'à titre de président du comité permanent des pêches et océans, je serais disposé à écrire une lettre, soit au comité des finances, soit au ministre des Finances, ou même aux deux pour réclamer que le gouvernement du Canada réserve certaines sommes à l'entretien et à la réparation des actifs si on m'en faisait la demande.

En tant que membre du parti ministériel, je trouve assez gênant d'arriver dans un port et d'y voir un écriteau semblable à celui mentionné plus tôt par Loyola portant l'inscription «à vos propres risques», ou n'entrez pas dans ce port ou encore autre chose. On voit trop de ces panneaux, en raison d'une accumulation de problèmes sur 20 ou 25 ans. J'aimerais donc que vous me disiez combien vous avez consacré pour l'amortissement et les coûts de réparations, à ces ports très importants au cours des 10 ou 20 dernières années. J'aimerais aussi qu'on me dise quel pourcentage au moins il faudrait que nous dépensions? Ainsi par exemple, si les actifs correspondants aux ports essentiels s'établissent à 1,8 milliard de dollars, devrions-nous consacrer 4 ou 5 p. 100 aux réparations? Si nous ne le faisons pas déjà, alors nous devrions dire au ministre des Finances qu'il faut le faire.

• 1030

M. Robert Bergeron: Je le répète, nous estimons qu'il faut mettre de côté 4 p. 100 de la valeur de remplacement. Nous nous fondons ici sur les évaluations faites par le passé. Nous allons donc refaire ce travail, dans le cadre du réexamen du programme, comme nous nous sommes engagés à le faire l'année prochaine, mais nous ne comptons pas que ce pourcentage changera beaucoup. Selon certains experts, nous aurions besoin de 4,2 p. 100 tandis que d'autres croient que c'est 3,8 p. 100, il me parait donc raisonnable de parler de 4 p. 100. Or, à l'heure actuelle, nous n'investissons pas toujours 4 p. 100 de la valeur de remplacement à l'entretien régulier.

Bien entendu, si l'on tient compte des montants que nous avons reçus pour la détérioration des actifs, soit 40 millions de dollars, bien entendu, nous dépassons ce pourcentage. Cependant, l'argent prévu à cette fin nous permet seulement de faire du rattrapage, étant donné, c'est un fait, que nos installations sont en très mauvais état. M. Hearn a d'ailleurs mentionné que 21 p. 100 de l'ensemble de nos installations sont en mauvais état, voire dangereuses. C'est inhabituel. Si nous étions capables d'entretenir nos infrastructures, 21 p. 100 d'entre elles ne seraient pas en si mauvais état dans des ports de pêche utilisés. Une très petite fraction de ces infrastructures le serait mais pas 21 p. 100.

La raison c'est que depuis 10 ans les budgets d'entretien ont été insuffisants. Quand on n'a pas les moyens de faire les travaux d'entretien requis, les actifs se détériorent et il faut ensuite des injections massives de fonds pour se remettre à niveau. Après quoi il faut l'espérer, avec des budgets d'entretien suffisants, on pourra assurer l'entretien permanent des structures.

Voilà pourquoi nous avons dit qu'il faudrait probablement 400 millions de dollars. Ce serait étalé sur cinq ans, car si nous obtenions 400 millions de dollars demain matin, nous ne réussirions pas à tout dépenser en un an. Il faudrait donc 400 millions de dollars sur cinq ans. Cela nous permettra de remettre en état nos installations et, si nous voulons par la suite les entretenir convenablement, il faudra vraisemblablement une injection d'environ 28 millions de dollars par an en permanence.

Le président: Monsieur Bergeron, ce sont des renseignements utiles. En passant, je suis allé en Islande et j'ai visité les ports de ce pays. Je me permets de dire que nous devrions envoyer certains de nos ministres là-bas voir ce qu'ils font de leurs ports; c'est assez impressionnant.

J'ai sur ma liste M. Cummins, M. Matthews et Mme Tremblay. Je leur donnerai la parole dans l'ordre suivant: M. Cummins, Mme Tremblay, M. Matthews, suivis de M. Steckle puis retour à M. Hearn. Pouvez-vous vous en tenir à cinq minutes chacun?

M. John Cummins: Merci, monsieur le président.

Si depuis 10 ans l'insuffisance de fonds a été de l'ordre de 400 millions de dollars, il me semble que nos chances d'obtenir un financement supplémentaire au début d'une récession ne sont pas très bonnes. Ce n'est guère encourageant.

J'aimerais d'abord obtenir un éclaircissement. Vous avez dit que votre responsabilité se limitait au dragage du bassin du port, or, nous savons qu'en réalité vous êtes responsable aussi des abords, tant à l'Île-du-Prince-Édouard qu'ailleurs. Quelle est la véritable politique à cet égard? Pouvez-vous nous donner des renseignements ou nous fournir des documents qui nous aideraient à mieux cerner la politique?

M. Robert Bergeron: Comme je l'ai déjà dit, en vertu de la politique, nous devons faire le dragage des chenaux, des bassins, tant qu'ils sont situés à l'intérieur des zones dont nous sommes responsables, à savoir le plan d'eau sur lequel le port est construit. C'est tout ce que nous faisons. Voilà ce que prévoit la politique.

• 1035

M. John Cummins: Si vous le voulez bien, j'aimerais poursuivre cette discussion avec vous un peu plus tard.

Êtes-vous responsable des débris de bois naturel qui se retrouvent piégés dans le Fraser? Est-ce que cela relève de vous?

M. Robert Bergeron: Je ne le crois pas.

M. John Cummins: J'aimerais obtenir quelques autres éclaircissements sur une question précise. Le printemps dernier, j'ai écrit une lettre parce que Kevin Cassidy, secrétaire trésorier de l'administration portuaire de Burnt Church avait correspondu avec moi. Le quai avait été endommagé lors d'une tempête et des dépenses modestes avaient été engagées par la suite. Selon la lettre du ministre, les réparations effectuées visaient uniquement à rendre le quai utilisable et sûr avant l'ouverture de la saison. Toutefois la décision concernant l'avenir du port de Burnt Church dépendait des circonstances et du résultat des consultations auprès des intéressés.

Pouvez-vous me dire ce qu'entendait le ministre lorsqu'il a parlé de circonstances? Comment décidez-vous de maintenir une opération une installation donnée? Quels sont les critères?

M. Robert Bergeron: Quand une installation est utilisée activement et qu'elle est nécessaire à la survie d'une collectivité de pêcheurs, et s'il existe une administration portuaire, alors nous assurerons son entretien. S'il s'avère nécessaire de reconstruire un quai, nous le ferons. Voilà ce qu'il en est.

M. John Cummins: Dans le cas dont je vous ai parlé, il y a une administration portuaire. On a calculé qu'il en coûterait 600 000 $ pour réparer les installations endommagées par la tempête et pourtant, des dépenses minimales ont été engagées, tout juste ce qu'il fallait pour rendre la structure utilisable. J'ai l'impression qu'on examine l'opportunité d'entreprendre des travaux mais, d'après le ton de la lettre, qu'on envisagerait même de fermer le port. Est-ce le cas ou non?

M. Robert Bergeron: Dans le cas de Burnt Church, on a calculé dans un premier temps qu'il en coûterait environ 600 000 $ pour faire des réparations d'urgence au quai mais que la reconstruction du quai coûterait beaucoup plus qu'un million de dollars. On nous a dit à ce moment-là qu'il serait peut-être préférable de reconstruire carrément le quai au lieu de jeter 600 000 $ par les fenêtres sachant qu'il faudrait recommencer à zéro quelques années plus tard.

Ce qui complique les choses, c'est qu'il y a de nombreux quais situés à proximité. Je pense plus particulièrement aux ports de Bas-Neguac qu'utilisent un grand nombre de pêcheurs commerciaux. Je me suis laissé dire que beaucoup de gens de l'administration portuaire de Burnt Church nous aurait dit à une certaine époque qu'ils utiliseraient volontiers le port à Neguac parce qu'il est situé très près. Nous leur avons donc dit qu'il fallait consulter tous les utilisateurs, y compris les Premières nations, et prendre ensuite la meilleure décision possible pour la région et pour optimiser les ressources. Il s'agissait de savoir s'il serait préférable de réparer les installations à Neguac, de les agrandir, d'y ajouter des structures et de regrouper toutes les activités de pêche commerciale à Neguac, ou encore de reconstruire les installations de Burnt Church?

Il faut aussi tenir compte d'un accord éventuel entre la Première nation de Burnt Church et le ministère et ce n'est qu'après cela que nous serons fixés sur l'utilisation probable du quai de Burnt Church, situé tout juste à l'extérieur de la réserve.

Le président: Vous pouvez poser une très courte question, John.

M. John Cummins: J'ai pris quelques notes ici, mais elles ne sont sans doute pas complètes. Pourriez-vous nous fournir une courte description des exigences relatives au dragage? Vous avez parlé de sécurité, du bon fonctionnement des installations portuaires, etc., mais pourriez-vous fournir au comité les lignes directrices qui s'appliquent? Si nous avons d'autres questions à poser sur le dragage, à qui devrions-nous les adresser? À vous? Est-ce à vous que nous devons nous adresser ou à l'une des autres personnes qui vous accompagnent?

• 1040

M. Robert Bergeron: Si c'est le dragage en Colombie-Britannique qui vous intéresse, je vous suggère de communiquer avec Susan Steele, la directrice du programme des ports pour petits bateaux dans la province. Je peux vous donner ses coordonnées si vous le voulez. Elle pourra vous expliquer quelle est la politique en matière de dragage. Je vous donne une réponse qui s'applique au niveau national.

Au niveau national, il est tout à fait légitime d'assurer le dragage dans les ports pour petits bateaux. D'ailleurs, nous effectuons énormément de dragage si la sécurité ou le bon fonctionnement d'un port l'exige. C'est alors tout à fait légitime.

Tout dépend des autres projets dans la région. Il se peut qu'il y ait des projets, autres que le dragage, que les intéressés locaux jugent plus importants, ce qui explique que les projets de dragage ne soient pas financés dans une région donnée. Voilà pourquoi je vous dis que si la situation en Colombie-Britannique vous intéresse particulièrement, vous devriez vous adresser à Susan Steele.

Le président: Merci, monsieur Bergeron.

Mme Tremblay.

[Français]

Mme Suzanne Tremblay (Rimouski-Neigette-et-la Mitis, BQ): Merci, monsieur le président.

Ça me fait plaisir de vous rencontrer parce que j'ai des questions, pas tellement sur le maintien des petits ports de plaisance, mais sur la démolition des ports ou sur l'achèvement des travaux qui ont déjà été amorcés.

Dans la circonscription où je suis députée, il y a l'Institut Maurice-Lamontagne. On y a construit un quai qui a coûté un peu plus de 15 millions de dollars, je crois. Quand Brian Tobin était ministre des Pêches, on lui a demandé 6 millions de dollars pour terminer les travaux du port parce qu'ils n'ont jamais été terminés. Jamais un bateau n'a été capable d'accoster au quai de l'Institut Maurice-Lamontagne, qui est l'institut de recherche du ministère des Pêches et Océans, parce que le quai n'est pas fini. L'institut doit attacher ses bateaux derrière des camions, prendre la route et aller les mettre à l'eau en Nouvelle-Écosse ou à Gaspé parce qu'on ne peut pas mettre ces bateaux à l'eau à l'Institut Maurice-Lamontagne. On parlait de nonsense tout à l'heure. On est dans la consécration totale du nonsense.

Deuxièmement, quand je suis arrivée comme députée, en 1993, le premier cas dont je me suis occupée, c'était celui de la démolition du quai de Pointe-au-Père, qui est dangereux. On y a mis une clôture Frost. Dans le temps, ça coûtait 2 millions de dollars pour le démolir. Il y a deux ans, les coûts de démolition étaient rendus à 6 millions de dollars. Maintenant, la ville de Pointe-au-Père vient de fusionner avec Rimouski. Il faudra sans doute recommencer, avec la nouvelle administration, toutes les négociations pour la démolition du quai, qui est dangereux.

Le quai de Rimouski-Est devait être terminé. Des travaux avaient été envisagés, mais quand il y a eu la période des coupures, on n'a pas fait les travaux à gauche, du côté ouest du quai, de sorte que tous les travaux ont été faits du côté est du quai. Mais si on ne donne pas les millions de dollars qu'il faut pour terminer les travaux du quai de Rimouski-Est, ça voudra dire qu'on aura mis 15 millions de dollars à l'eau dans quelques années parce que le côté est se démolira.

Il y a un autre dossier dont on va parler, c'est celui de Deschaillons. Il y a un quai à démolir là. Ça coûterait 500 000 $, paraît-il, pour le démolir, mais on ne peut pas donner l'argent pour le démolir parce qu'on n'a pas l'argent pour faire l'étude pour savoir comment ça coûterait au juste de le démolir. Là, je trouve que c'est le summum du ridicule.

En fin de semaine, on m'a vendu un tee-shirt sur lequel il y avait un slogan qui disait: «Si le ridicule tuait, qui nous guiderait, qui nous gouvernerait?» Je pense qu'on est devant un cas du ridicule qui ne tue pas, mais qui est à son summum.

Qui est responsable, au ministère, de la démolition des quais? Qui est responsable, au ministère, de terminer les travaux qui sont essentiels pour le maintien de nos infrastructures?

Tout à l'heure, je parlais bien de Deschaillons et non pas de Deschambault.

Le président: Monsieur Bergeron.

M. Robert Bergeron: Je ne voudrais pas donner l'impression que j'essaie d'esquiver la responsabilité, mais en ce qui concerne le quai de l'Institut Maurice-Lamontagne, c'est un quai qui ne relève pas de la responsabilité des Ports pour petits bateaux. C'est davantage le secteur de l'immobilier au ministère qui est responsable des installations de l'Institut Maurice-Lamontage. Donc, je ne peux pas vous aider à ce sujet-là.

Vous avez mentionné Pointe-au-Père et vous avez mentionné le quai de Rimouski-Est. Ce sont des installations qui relèvent de Transports Canada. À Rimouski-Est, nous possédons, je pense, seulement le secteur de la marina. Mais le quai comme tel appartient à Transports Canada.

• 1045

Maintenant, dans le cas de Deschaillons, parce que vous mentionnez Deschaillons, à ma connaissance, c'est un port de plaisance où nous avons fait des réparations assez significatives il y a environ deux ans. En tout cas, si ma mémoire ne me joue pas des tours, je pense qu'on a investi près de 1,2 million de dollars il y a environ deux ans pour faire des réparations, avec comme objectif de céder le quai de Deschaillons.

Mme Suzanne Tremblay: Est-ce que vous parlez de démolition?

M. Robert Bergeron: Il est possible que les 1,2 millions de dollars étaient pour la démolition, mais à ma connaissance, cela aurait dû être fait, et ce qui restait devait être cédé à la municipalité, du moins, le lot d'eau devait être retourné à la province de Québec. Maintenant, ce que je ne sais pas... Je ne sais pas ce que c'est. Je ne peux pas vous dire quel est, maintenant, l'état d'avancement de ces travaux-là. Est-ce qu'ils sont complétés? Est-ce que, oui ou non, ça a été cédé à la municipalité? C'est une chose qu'on devra vérifier, et on pourra peut-être répondre par la suite.

[Traduction]

Le président: Madame Tremblay, quel est le nom du dernier dont vous avez parlé?

Mme Suzanne Tremblay: Deschaillons.

Le président: Deschaillons. Je pense que les interprètes n'avaient pas compris, maintenant cela sera clair dans le procès-verbal.

[Français]

Mme Suzanne Tremblay: Ce n'est pas Deschambault, c'est Deschaillons.

[Traduction]

Le président: C'est bien, je vous remercie.

M. Matthews, la parole est à vous.

M. Bill Matthews (Burin—St. George's, Lib.): Merci, monsieur le président. Je tiens d'abord à m'excuser de mon retard et à souhaiter la bienvenue aux hauts fonctionnaires qui témoignent ce matin.

Je vais probablement répéter certains des propos déjà tenus par le président et mes collègues. Quoi qu'il en soit, comme M. Bergeron l'a mentionné, il existe un grave problème d'entretien. Je vais redire des choses que je ne cesse de répéter à notre comité, à savoir que dans ma circonscription, je consacre plus de temps aux ports pour petits bateaux et aux problèmes qui leur sont liés qu'à n'importe quel autre sujet. C'est assez étonnant de la part d'un député représentant une circonscription rurale de Terre-Neuve, mais c'est la vérité.

La demande d'entretien est vraiment très forte, et je ne sais vraiment pas comment nous allons nous y prendre pour y répondre. Comme le président et mon collègue de St. John's-Ouest le disaient, c'est un peu gênant de se rendre à un quai ou à un port et d'y voir une barricade placardée d'un écriteau du gouvernement du Canada où on peut lire: «À vos propres risques». C'est très évident.

Notre comité a constamment appuyé les demandes de fonds pour les ports pour petits bateaux. Je tiens simplement à défendre cette cause une fois de plus ce matin parce que le problème est grave. Bon nombre de nos ports sont en train de devenir inutilisables par des gens vaillants qui tirent leur gagne-pain de la mer et qui ont besoin d'un port pour y descendre leurs prises et être productifs. Or, cela leur est de plus en plus difficile.

J'ignore comment nous pouvons résoudre ce problème d'entretien. Vos statistiques à ce sujet sont très intéressantes, et à mon avis elles sont mêmes assez conservatrices. Enfin, si je me reporte à ce qui se passe dans ma circonscription de Burin—St. George's, le problème est fichument grave.

En outre, j'ai découvert qu'outre la nécessité d'affecter des crédits à l'entretien des installations, que les pêcheurs sont maintenant forcés de travailler à bord de navires de pêche plus grands, en raison de l'évolution de la pêche. Cela s'observe particulièrement au Labrador et sur la côte sud de Terre-Neuve, où à cause du moratoire sur la pêche à la morue, les pêcheurs ont maintenant des permis les autorisant à pêcher plusieurs espèces.

En conséquence, en plus des problèmes d'infrastructure, où par exemple un quai ou une cale de halage ne seront pas en bon état et ne pourront donc pas être utilisé ou se heurte à une nouvelle difficulté, à savoir que les quais même en mauvais état, ne sont pas assez longs pour permettre à ces navires plus grands de s'amarrer. La situation est donc devenue plus complexe. Puisque les pêcheurs travaillent à bord de vaisseaux plus grands et plus mobiles et se déplacent à bord d'une zone de pêche à une autre et ont besoin d'aller à quai, tous les ports où je me suis rendu sont pleins et il n'y a plus de poste de mouillage de libre.

L'évolution de la pêche, c'est-à-dire le fait que les pêcheurs travaillent désormais à bord de bateaux plus grands entraîne donc un autre problème grave, monsieur le président, soit le manque de mouillages dans les ports où on cherche à s'amarrer.

Je n'ai fait que des remarques jusqu'ici. Je pourrais vous demander ce que vous avez l'intention de faire pour résoudre le problème ou quelles sont les perspectives prochaines d'amarrage pour les navires de pêche. Entre parenthèses, je n'ai parlé que des bateaux de pêche et non des embarcations de plaisance, ce qui complique encore plus le problème.

Par ailleurs, il y a une autre chose que je ne comprends vraiment pas. L'année dernière, on s'est prononcé beaucoup plus tôt qu'au cours des trois ou quatre dernières années pour ce qui est des sommes à affecter aux ports pour petits bateaux, mais les soumissions relatives aux travaux nécessaires n'ont pas été devancées en conséquence. Cela fait deux ou trois ans que la plupart des travaux sont reportés à l'année suivante, en raison d'appels d'offres tardifs et du mauvais temps, et les travaux ne sont pas exécutés.

• 1050

Étant donné le peu de travail que nous recevons, serait-il possible que les appels d'offres aient lieu assez tôt et soient assez efficaces et rigoureux afin que le travail soit effectué avant le gros temps de l'automne, moment où d'habitude on annonce les sommes à venir?

Le président: Merci, Monsieur Matthews.

M. Robert Bergeron: D'abord pour ce qui est de votre première question et du fait que les navires de pêche sont maintenant plus grands et ont donc besoin de plus grandes aires de mouillage et de structures appropriées pour pouvoir s'amarrer, je reconnais que le problème existe. En effet, bon nombre de ports sont congestionnés, même si dans certains cas le moratoire sur certaines pêches a atténué quelque peu la situation. Elle prévaut d'ailleurs dans la plupart des régions et certainement à Terre-Neuve et au Québec. Je pense par exemple au port de Grande Entrée au Québec, où la congestion est vraiment aiguë. Nous essayons de corriger la situation avec l'argent que nous recevons du ministère à des fins d'investissement, mais ce n'est pas beaucoup.

J'ajouterais aussi que dans certains cas, le port et ses installations, les quais et tout le reste sont en assez bon état, mais sont mal protégées. Eh bien, on aura beau avoir des installations en excellent état, s'il n'y a pas de brise-lames pour les protéger, elles ne seront guère utilisables. Il y a beaucoup de cas de ce genre, où il faut agir, surtout à Terre-Neuve. Cela dit, si nous recevons les 400 millions de dollars destinés à contrer la détérioration des actifs, nous pourrions en même temps remédier à bon nombre de ces problèmes, si toutefois ce montant était suivi d'une augmentation permanente du budget d'entretien.

Maintenant, au sujet des appels d'offres, nous nous rendons bien compte chaque année, que trop de travaux sont reportés. Cela entraîne des problèmes graves car vous vous doutez sans doute que les sommes figurant au poste des travaux reportés sont très limitées et qu'on risque toujours d'en perdre une partie à la fin de l'année financière si elles ne sont pas entièrement dépensées. Cela préoccupe énormément la direction des ports de petits bateaux. Je dirais même que ce problème est devenu une obsession pour nous. Nous ne voulons pas perdre les sommes non renouvelées à la fin de l'année financière et en raison de cela devons nous livrer à de nombreuses activités de gestion de l'encaisse. Cela signifie que si un projet ne progresse pas aussi vite qu'il le devrait, nous réaffectons alors l'argent à un autre projet utile ailleurs, puis l'année suivante nous terminons le travail inachevé.

Nous avons obtenu beaucoup de succès grâce à cette méthode de gestion, de telle manière que nous avons perdu peu de crédits budgétaires en fin d'année financière. Cela dit, je conviens avec vous qu'il serait préférable de lancer le processus d'appel d'offres plus tôt. Ce n'est pas toujours possible, mais nous nous efforçons vraiment de le faire chaque année. Bien entendu, les résultats que nous obtenons ne sont pas parfaits, mais nous nous soucions certainement de cette question.

Le président: Merci, monsieur Bergeron.

Le Comité de la santé doit siéger ici à 11 heures, et j'aimerais bien que MM. Hearn et Steckle puissent intervenir auparavant.

Toutefois, auparavant, j'aimerais proposer quelque chose au comité. Nous convenons tous que le ministère des Pêches et des Océans fait ce qu'il peut avec les moyens du bord, le problème, c'est que le gouvernement central n'affecte pas suffisamment de crédits aux travaux de remise en état, compte tenu de l'amortissement et de la détérioration des actifs. Je me demande donc si à la place d'une lettre qui porterait sur cette question, nous pourrions peut-être rédiger un rapport de deux pages qui serait déposé à la Chambre des communes. On y tiendrait compte des points soulevés par M. Bergeron et y demanderait, pour l'essentiel, une affectation de 4 p. 100 de la valeur de remplacement pour les travaux d'entretien.

Si le comité me donne son assentiment, le rapport sera déposé à la Chambre des communes et le ministre des Finances en prendra certainement connaissance. Ce sera probablement impossible avant le 27 novembre cependant, car nous sommes en déplacement pendant une semaine. Mais si le comité n'y voit pas d'objection, en notre absence, Alan et les autres pourraient rédiger le rapport en question à notre intention. Est-ce que cela vous convient?

M. John Cummins: Voulez-vous une motion?

• 1055

Le président: Je ne pense pas que ce soit nécessaire pour l'instant. Nous procéderons ainsi. Êtes-vous d'accord?

Des voix: D'accord.

Le président: M. LeBlanc.

M. Dominic LeBlanc: Au sujet de cette suggestion, combien de fois avons-nous entendu, à la Chambre, et dans notre propre caucus, le ministre des Finances claironner: «Soyez précis. Dites-moi exactement ce que vous demandez. Faites une demande précise.»?

À l'intention d'Alan et des autres qui prépareront le rapport, je pense qu'il faut rappeler les propos de M. Bergeron, et dire qu'il faut 400 millions de dollars pour couvrir la détérioration des actifs, soit 80 millions de dollars sur cinq ans pour le rattrapage, en raison de la négligence...

M. Loyola Hearn: C'est 21 p. 100.

M. Dominic LeBlanc: Oui, je dirais 21 p. 100. On devrait pouvoir faire des calculs et présenter une demande précise, pour cette somme. Il y a ensuite une augmentation annuelle de 28 millions de dollars pour l'entretien et le dragage. Je pense que nous devons être très précis.

Mme Suzanne Tremblay: Le budget sera bientôt présenté et nous voulons être non seulement précis, mais aussi rapides.

[Français]

M. Dominic LeBlanc: Rush. Absolument.

Mme Suzanne Tremblay: Rush.

M. Dominic LeBlanc: Oui.

[Traduction]

Le président: L'un des problèmes, c'est que nous serons en déplacement cette semaine là, mais nous y travaillerons.

Nous nous entendons donc là dessus. M. Hearn, veuillez poser votre question rapidement, et la parole ira ensuite à M. Steckle.

M. Loyola Hearn: Merci, monsieur le président.

Je serai précis. Je suis ravi de vous entendre puisque je crois qu'il est grand temps que le comité prenne une position ferme et s'efforce d'aider la Direction générale des ports pour petits bateaux. Mais il ne sert à rien d'y investir de l'argent s'il doit y avoir des manipulations politiques. C'est ce qui nous préoccupe.

Si on considère les sommes dépensées ces dernières années, surtout l'an dernier, on constate que le gros des sommes a été dépensé à Terre-Neuve, avec un très fort pourcentage—et mon collègue qui me sourit de l'autre côté sait très bien de quoi je parle—dans le comté du ministre. Ce n'est peut-être qu'une coïncidence, mais la somme était démesurée par rapport aux montants accordés pour répondre aux besoins dans d'autres districts.

Je comprends que les fonds discrétionnaires du ministre peuvent servir en cas d'urgence, mais encore une fois, un examen des dépenses permet de constater que c'est l'assiette au beurre des députés libéraux, malheureusement. Si on pense à des sommes substantielles, les affectations de fonds doivent se faire plus objectivement. Ce sont les pêcheurs qui doivent en profiter, plutôt que les politiciens, peu importe de quel parti nous sommes.

Le président: Nous en prenons bonne note. C'est une déclaration politique ou une plainte.

M. Steckle.

M. Paul Steckle (Huron—Bruce, Lib.): Je suis le seul député qui représente ce matin la région des Grands Lacs et les eaux douces. Ceux qui connaissent le bassin des Grands Lacs sont au courant de l'étiage des eaux. Les niveaux du lac Huron et du lac Érié sont extrêmement bas et nous avons par conséquent eu beaucoup de difficultés pour accéder à nos ports de petits bateaux.

Le montant de 15 millions de dollars a certainement été très utile, mais à cause de toutes ces folies, je me demande dans quelle mesure on se fait avoir. Arrive-t-il qu'on dépense de l'argent pour l'intérieur du port, lorsqu'il n'y en a pas suffisamment pour l'extérieur, de sorte qu'on ne peut même plus y entrer? Cela se produit-il? Vous a-t-on posé la question?

M. Robert Bergeron: Je comprends la question. Je ne peux pas vous dire que cela ne se produit pas, car je n'ai pas ce renseignement. Tout ce que je peux dire, c'est que le problème de l'étiage des eaux des Grands Lacs affecte les ports pour petits bateaux de même que toutes les marinas et les ports privés des Grands Lacs.

Nous faisons du dragage dans nos marinas et nos ports de pêche, mais il s'agit de deux méthodes différentes. Pour les marinas et les ports de plaisance, nous faisons du dragage si c'est prévu dans un accord dessaisissement. Si la municipalité demande que le dragage soit fait avant qu'elle devienne propriétaire du port, nous faisons le dragage nécessaire avant le transfert de propriété.

Au sujet des ports de pêche, les ports de pêche essentiels que nous voulons conserver dans les Grands Lacs, nous faisons le dragage du bassin et du chenal d'entrée quand c'est nécessaire, mais seulement là où nous sommes propriétaires.

Je ne peux pas vous garantir qu'il n'arrive jamais qu'on fasse le dragage de l'intérieur d'un port lorsque le blocage du chenal d'accès empêche l'entrée dans le port. Je ne le crois pas, parce que nous nous en rendrions compte: personne ne pourrait entrer dans le port. Je pense que non, mais je ne peux pas pour l'instant vous donner de garantie ferme.

• 1100

Le président: Merci, monsieur Bergeron.

Notre temps est épuisé. Je tiens à remercier les témoins pour leur franchise dans leurs commentaires. Une fois encore, merci pour votre exposé.

La séance est levée.