:
Merci, monsieur le président.
J'apprécie les observations du député d'en face. Il a mentionné l'article 10 à plusieurs reprises, mais je ne suis pas sûr qu'il se soit réellement exprimé sur son contenu. Il nous a fait un grand discours sur les aspects politiques de la question environnementale, mais le fait est que nous jouissons de privilèges importants au sein du Parlement en ce qui concerne l'adoption des projets de loi et la procédure à suivre pour le faire. Il ne s'agit pas simplement d'avoir suffisamment de voix autour d'une table pour le voter; il faut qu'on ait l'occasion d'en débattre de façon exhaustive, ce qui m'amène à la question que nous examinons maintenant, soit l'article 10, tel qu'il a été modifié.
Nous avons eu des discussions assez importantes autour de cette table. Il est évident que, de ce côté-ci de la table, nous tenons à débattre du projet de loi et à en explorer toutes les conséquences potentielles, y compris celles de l'article en question. Je voudrais qu'on en parle directement.
Bien entendu, l'article 10, tel qu'il a été modifié, mentionne divers moyens que le gouvernement pourrait prendre pour s'attaquer à la question des réductions qui sont attendues. Il est question de cibles, de limites d'émissions, de mécanismes, d'incitations fiscales et ainsi de suite.
Monsieur le président, je voudrais parler en premier lieu de ce qu'on appelle le fonds de transition équitable. À mon sens, c'est un mécanisme important. S'il est important, premièrement, c'est à cause de son nom. D'après l'opposition, nous avons besoin d'un fonds de transition équitable; cela laisse entendre, évidemment, que la transition que prévoit ce projet de loi pour l'industrie, et pour les travailleurs et leurs familles, est tout sauf équitable.
Mais qu'est-ce qu'une transition inéquitable pour les travailleurs du Canada et leurs familles? Selon moi, monsieur le président, la dure réalité est qu'un mécanisme comme celui dont il est question à l'article 10 donnerait lieu à des pertes d'emploi.
Et, ce n'est pas une simple hypothèse émise par un membre de l'opposition aujourd'hui, monsieur le président. Nous avons reçu les témoignages de plusieurs personnes à ce sujet. Prenons le cas de M. David Sawyer, par exemple, qui est économiste chez EnviroEconomics. On lui a demandé de nous entretenir des conséquences économiques de ce projet de loi, et il a recommandé des mesures stratégiques qui sont peut-être semblables à celles que propose l'article 10.
Voilà ce qu'a dit M. Sawyer devant le comité. Au sujet des objectifs et du projet de loi C-377 — qui comprend l'article 10, bien sûr — il a dit, d'une part, qu'on ne les atteindrait pas — et là, je cite ses paroles exactes — « sans subir des perturbations économiques considérables ». Cela se trouve à la page 4 de ses témoignages devant le comité le 6 février 2008.
Le terme « perturbations » est un euphémisme en quelque sorte, car en réalité, cela veut dire qu'il y aura des pertes d'emploi. Cela suppose un coût humain très élevé — coût que l'opposition met en relief à dessein en parlant d'un fonds de transition équitable. Rappelez-vous que cette dernière accepte volontiers, aux termes de l'article 10, que la transition prévue par le projet de loi soit tout sauf équitable pour les travailleurs et leurs familles.
Examinons d'autres éléments des témoignages de M. Sawyer devant le comité. Il a parlé de son travail de modélisation économique qui, d'après lui, n'est pas excessivement coûteuse. Je vais citer de nouveau ses propos; ce passage se trouve à la page 5 de ses témoignages du 6 février. Voici ce qu'il a dit: « Ce tableau national dissimule les variations sectorielles et régionales. » Il parle également de « incidences sur la concurrence ». Il dit — et je cite: « … pour certains secteurs de l'économie, les incidences sur la concurrence seront réelles et importantes ». De plus, il laisse entendre dans ses témoignages qu'un facteur qui pourrait avoir un impact, du moins en partie — rappelez-vous qu'on parle des emplois des travailleurs — est la relocation de l'industrie manufacturière en Chine. Selon lui, plusieurs facteurs sont à l'origine de cette tendance, y compris celui-là.
S'agissant d'une transition soi-disant équitable, pourrait-on m'expliquer, par exemple, comment il peut être « équitable » de priver un travailleur du secteur automobile de son emploi dès maintenant, sans que ce dernier ait quelque garantie que ce soit concernant ce qui l'attend demain? Comment bien s'occuper de sa famille à des moments éprouvants comme celui que je décris, monsieur le président?
En illustrant mon propos, j'ai à l'esprit le souvenir de la période pendant laquelle j'étais moi-même travailleur de l'automobile. J'ai travaillé sur la chaîne de montage chez Chrysler, et ensuite chez DaimlerChrysler, et de là chez Chrysler, pendant six ans et demi. Ce fut une période très difficile pour ce secteur d'activité. L'une des usines où je travaillais a fermé ses portes. Les années précédant la fermeture étaient extrêmement stressantes. Je pense que certains ne comprennent pas vraiment ce que c'est que de perdre son emploi dans ce secteur, ou de vivre ce genre d'incertitude quand on a une famille. Nous étions une famille avec deux jeunes enfants au moment où l'usine de montage des camions a fermé. Nous venions de prendre notre première hypothèque. C'était une période de grand stress et de grande incertitude, et nos conditions de vie quotidienne étaient difficiles.
L'usine a donc fermé. J'avais de la chance, en ce sens que j'avais le droit, en vertu de la convention collective, de continuer à travailler, mais dans une usine différente; par contre, il y en avait beaucoup d'autres qui se sont retrouvés sans emploi. C'est ce que les économistes qualifient de « perturbations ». Et, c'est ce genre de perturbations qu'anticipe l'opposition, et que nous impose l'opposition, lorsqu'elle parle d'un fonds de transition équitable pour ce secteur d'activité.
À mon avis, il faut anticiper les problèmes auxquels l'industrie risque d'être confrontée. Il y a d'ores et déjà un certain nombre de facteurs qui présentent des difficultés pour le secteur automobile. Les consommateurs américains sont en désarroi; dans bien des cas, ils sont acculés à la faillite ou ont emprunté trop d'argent, si bien qu'ils n'achètent plus les véhicules que nous fabriquons. Voilà un facteur qui est particulièrement problématique pour le secteur automobile. C'est l'un des facteurs de compétitivité auxquels fait allusion M. Sawyer, lorsqu'il parle des « incidences sur la concurrence ». Or, il nous incombe de tenir compte du contexte actuel, par rapport aux outils qui sont proposés dans ce projet de loi et à ses objectifs: il s'agit essentiellement de forcer la population canadienne à accepter que la transition soit inéquitable.
Et, il y a d'autres incidences aussi. Qu'en est-il de la chaîne d'approvisionnement du secteur de l'automobile? Que signifie une transition inéquitable pour les fournisseurs? Ce sont des détails importants qu'il faut justement approfondir, monsieur le président, car c'est cela qui pourrait nous permettre de savoir en quoi pourrait consister une transition équitable. Quelle devrait être l'importance d'un éventuel fonds de transition équitable?
Il n'y a pas que les emplois sur la chaîne de montage qui soit potentiellement touchés par ce que propose l'article 10. Voilà ce sur quoi a insisté le représentant de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules devant un autre comité de la Chambre des communes — et il est intéressant de constater la date — le 6 février 2007. Là je vous lis des extraits des témoignages de ce dernier devant le Comité législatif chargé du , à la page 20. À ce moment-là, il parlait du secteur de l'automobile; M. Nantais, qui représentait l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, fournissait des explications à ce sujet. Il a dit qu'il n'y a pas que les emplois sur la chaîne de montage qui soient touchés, car « il faut analyser l'incidence sur l'ensemble des secteurs qui font partie de la chaîne d'approvisionnement, et cela comprend les effets sur “les secteurs de « l'exploitation minière, de la production d'acier et de plastique et de la pétrochimie ». La chaîne d'approvisionnement est vaste, et le nombre de travailleurs et de familles qui gagnent leur vie grâce à cela…
Je sais que l'opposition jouit de ce débat sur le projet de loi C-377, et surtout de pouvoir attaquer de front le projet des sables bitumineux, mais le fait est que l'extraction et le raffinage des produits pétrochimiques et l'utilisation de ces derniers dans les pièces en plastique utilisées dans les véhicules favorisent l'ensemble des travailleurs mais pas uniquement ceux qui travaillent dans le secteur de l'extraction en Alberta — mais aussi ceux qui connaissent actuellement des difficultés au sein de l'économie ontarienne.
Nous sommes en pleine période critique, et ces gens-là voudraient nous imposer une transition inéquitable. Ils souhaitent que le gouvernement accepte de créer un fonds de transition équitable qui, selon moi, monsieur le président, est susceptible de finir par prendre énormément d'ampleur.
En fait, j'ai eu l'occasion d'approfondir cette question avec M. Sawyer devant ce comité. Un peu plus loin dans le compte rendu, j'essayais d'obtenir des détails au sujet de la modélisation économique effectuée par M. Sawyer et dont les résultats ont été présentés au comité. Sa première évaluation des coûts s'appuyait sur une sorte de pourcentage du PIB pour ce qui est de ce que cela pourrait coûter annuellement à l'économie.
Nous parlions en détail des chiffres, et je lui ai dit — et cela se trouve à la page 18 du compte rendu du 6 février 2008 de ses témoignages devant le comité...
Quand vous évaluez les effets sur le PIB, incluez-vous seulement le coût sur la conformité, ou est-ce que cela comprend aussi le coût de remplacement du revenu dont vous avez parlé?
On parle évidemment de remplacement du revenu à l'égard des personnes déplacées qui ont perdu leur emploi par suite d'une transition inéquitable.
Ensuite, je lui ai dis ceci :
Il y a par exemple les pertes d'emploi et le coût accru de l'énergie qui entame le revenu fixe des personnes âgées. En avez-vous tenu compte dans votre analyse des coûts?
Et, il m'a répondu: « Non. » Il a ajouté que ce sont des questions qu'il faut absolument poser et auxquelles il convient d'obtenir des réponses.
Mais, monsieur le président, en débattant de l'article 10 et du fonds des mécanismes proposés, nous pouvons bien nous demander s'il n'y aurait pas lieu de faire une évaluation des coûts pour certains d'entre eux. Bien entendu, l'opposition dit non: il s'agit de faire adopter ce projet de loi en vitesse et de laisser le soin au gouvernement de décider — en réalité, c'est le gouvernement qui devra payer les pots cassés quand on aura dévasté les travailleurs canadiens et leurs familles en les obligeant à subir une transition inéquitable.
Ce sont des questions importantes. Monsieur le président, à mon avis, la meilleure transition, et la plus équitable qu'on puisse assurer aux travailleurs du Canada consisterait à conserver les objectifs équilibrés et le plan énoncé par le gouvernement dans son document Prendre le virage. C'est un plan assez complet. Pour moi, il règle certains des problèmes dont il est question ici, y compris en ce qui concerne les mécanismes que propose l'article 10. Je tiens à vous signaler quelque chose — et vous n'êtes pas obligé d'accepter mon opinion en ce qui concerne la possibilité que le programme Prendre le virage et les mécanismes qu'il propose répond aux préoccupations du secteur de l'automobile.
Ce sera peut-être douloureux pour M. Cullen et pour les autres membres de son parti et, bien entendu, pour les deux députés néo-démocrates de Windsor, M. Comartin et M. Masse, qui ne voudront pas non plus entendre ces propos. Et ce sera peut-être difficile pour ses amis libéraux de l'autre côté qui voudraient, eux aussi, imposer cette transition inéquitable aux travailleurs du secteur de l'automobile, mais peut-être s'intéressent-ils à l'opinion de M. Hargrove au sujet de notre plan Prendre le virage.
Je me permets de vous citer ses propos dans un article paru dans le Toronto Sun le 1er mai 2007. Voilà ce qu'a dit M. Hargrove au sujet du projet Prendre le virage: « C'est réaliste. Ils » — c'est-à-dire, le gouvernement conservateur — « comprennent très bien qu'il faut une solution à long terme qui va prendre du temps. » Il continue en disant ceci: « Pour moi, John Baird » — c'est notre ministre de l'Environnement — « a très bien compris ce qu'il faut faire ».
De plus, dans le National Post du 27 avril 2007, il a déclaré, en parlant du ministre de l'Environnement, M. Baird, qu'il a « tenu compte des préoccupations du secteur de l'automobile en élaborant les mesures qu'il propose aujourd'hui ».
Il s'agit donc de notre projet Prendre le virage et de nos mécanismes, dont certains font double emploi avec cet article, mais pas la majorité.
Buzz Hargrove, président des TCA, les Travailleurs canadiens de l'automobile, qui se bat pour préserver les emploi dans le secteur de l'automobile dans notre région, et dans toute la province de l'Ontario, est d'avis que le gouvernement a très bien compris ce qu'il fallait faire. Il n'a pas dit que l'opposition avait compris ce qu'il fallait faire en proposant le ou l'article 10 du projet de loi C-377 ou un article quelconque du projet de loi C-377. Il a dit que c'est nous qui avions bien compris ce qu'il fallait faire en proposant notre plan. Pour moi, c'est une information importante. Elle est peut-être douloureuse pour les néo-démocrates et les libéraux, qui préfèrent ne pas l'entendre, mais c'est une information importante.
Et quelle serait une transition inéquitable? Eh bien, je me permets de revenir sur le plan Prendre le virage pour établir une comparaison entre les mécanismes que nous avons proposés et ceux que propose l'article 10.
Je voudrais aller encore plus loin. Commençons par M. Hargrove — je parle de nouveau des difficultés auxquelles le secteur de l'automobile est actuellement confronté. Pour moi, le contexte est important quand on parle de la transition qu'il faut prévoir. M. Hargrove nous a décrit la situation actuelle du secteur de l'automobile. Et, bien entendu, il s'agit d'un seul secteur d'activité parmi beaucoup d'autres qui seraient potentiellement affectés par le projet de loi C-377.
C'est moi qui préside le caucus de l'automobile du parti de la majorité, et c'est un domaine de grand intérêt que je voudrais mettre en relief — un domaine qui est très important pour Essex et Windsor. Monsieur le président, parlons de la contribution apportée par le secteur de l'automobile. Ici M. Hargrove parle de l'ampleur de ce secteur. Il parle de la situation actuelle. Ce secteur va être profondément touché par la transition inéquitable que propose le projet de loi C-377. Mais voilà où ils en sont maintenant. Il parle des « trois grands » constructeurs automobiles, qui fabriquent des véhicules ici au Canada, et il parle du fait que ce secteur fournit 80 p. 100 des emplois et achète presque 85 p. 100 des pièces automobiles, notamment dans les provinces de l'Ontario et du Québec. Il dit qu'ils sont tous en difficulté. C'est une période éprouvante pour cette industrie.
Bien entendu, l'opposition… Que propose-t-elle de faire par l'entremise du projet de loi C-377? Eh bien, elle voudrait piétiner un secteur de l'automobile en difficulté au Canada et lui assener le coup de grâce. Ce n'est pas moi qui le dit; voilà justement les propos de Buzz Hargrove à ce sujet. Et, vous n'avez pas besoin de me croire. Je sais que beaucoup de gens se diront: bon, c'est Jeff qui le dit; il a un parti pris. Mais, voilà ce que M. Hargrove en dit. Remontons au 24 février 2007. Il parle de la disparition du secteur de l'automobile. Il dit que ce sera ça l'effet des mesures que proposent les partis de l'opposition en matière de changements climatiques. Il dit que ce serait suicidaire pour notre économie. Ce sont des propos significatifs. Ce n'est pas juste moi qui exagère, monsieur le président.
Sur CBC.ca, le 26 avril 2007, il parle de la nécessité d'opérer des changements en matière environnementale « de façon intelligente, en évitant de mettre en péril des milliers d'emplois dans le secteur de l'automobile ou dans l'économie générale ». De toute évidence, il est inquiet. C'est une période critique pour cette industrie-là.
Le 6 février 2007, lorsqu'il parlait de ce secteur devant le comité législatif chargé du projet de loi , il a dit ceci :
Peu importe les mesures que nous déciderons de prendre, elles ne doivent pas être contraignantes au point de miner la capacité de survie d'entreprises déjà fragiles qui fournissent des emplois.
C'est assez significatif ce qu'il dit: « au point de miner la capacité de survie ». Cette industrie subit actuellement une transition difficile. Le gouvernement voudrait l'aider à passer cette période difficile. Notre plan est équilibré, contrairement à l'article 10 et les autres mesures que propose le projet de loi C-377. Nous avons adopté une approche équilibrée. Nous allons aider ce secteur à bien faire la transition; nous allons aider les travailleurs et leurs familles à bien faire la transition.
Qu'a-t-il dit d'autre au sujet de ce secteur d'activité? Il parle des normes d'émission des véhicules, par exemple. Il parle d'objectifs et de normes destinés « à encourager les améliorations écologiques dans l'industrie automobile » et qui doivent « être réalistes, efficaces et contraignantes, tout en renforçant l'industrie automobile canadienne ».
Le projet de loi C-377 impose à cette industrie une transition inéquitable — une transition inéquitable qui fera disparaître des emplois. Ce n'est pas ainsi qu'on renforce l'industrie automobile canadienne; c'est ainsi qu'on la fait disparaître.
Il parle du contexte nord-américain de cette industrie. Voilà ce qu'il a déclaré au moment de témoigner devant le comité au sujet du , il y a un peu plus d'un an :
Nous sommes le seul pays dont l'industrie automobile est pleinement intégrée à celle d'un autre pays dont le marché et la production sont 90 p. 100 supérieurs aux nôtres.
Ce qui arrive aux États-Unis nous touche à nous tous. Le genre de mesures que nous adoptons, les normes que nous appliquons et les objectifs que nous nous fixons revêtent tous une importance critique pour ce secteur d'activité, et bien qu'il nous incombe de faire les choses de façon à aider l'industrie, reconnaissant le caractère intégré de ce secteur d'activité en Amérique du Nord, de même que les menaces qui existent au sein de ce marché intégré.
Voilà justement ce que nous faisons, monsieur le président. Voilà ce que fait notre gouvernement. Nous avons adopté une approche responsable, contrairement à celle qui caractérise l'article 10 du projet de loi C-377.
Il continue, en fournissant d'autres détails au sujet de cette industrie. Voilà la transition que nous essayons de ménager par rapport à ce que voudrait nous imposer le NPD. Il dit que 80 p. 100 des moteurs que nous fabriquons dans les usines canadiennes sont des huit cylindres. Les autres sont des six cylindres. Nous ne faisons pas de moteurs à quatre cylindres. Adapter une usine de fabrication de moteurs huit cylindres pour qu'elle produise des quatre cylindres nécessiterait un investissement d'au moins 1 milliard de dollars, et encore faudrait-il qu'il y ait un marché pour ce type de moteurs, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. Donc, il y a de véritables difficultés sur le plan de la compétitivité.
Comme l'a dit M. Sawyer devant le comité, les incidences sur la concurrence seront « réelles et importantes » pour certains secteurs d'activité, si on leur impose ce genre de changement, comme l'opposition essaie de le faire. Nous parlons d'une industrie dont les compagnies sont actuellement paralysées, comme elles ont des problèmes de compétitivité. Et le projet de loi propose ces mécanismes-là. On essaie d'imposer à l'industrie une transition inéquitable.
D'ailleurs, nous avons parlé de cette anomalie à maintes reprises devant les membres de l'opposition, mais ces derniers sont insensibles et manquent totalement de compassion. Rappelez-vous que s'ils sont prêts à imposer une transition inéquitable aux travailleurs, c'est parce qu'ils s'en fichent. C'est ça la réalité, monsieur le président.
De plus, l'article 10 et les mesures que propose le projet de loi n'ont pas été chiffrés. Combien vont-elles coûter toutes ces mesures? Quelle sera l'ampleur de ce fonds de transition soi-disant équitable?
Le fait est que le NPD préfère ne pas faire une évaluation du coût. Il préfère laisser le soin au gouvernement, ou à d'autres éventuellement, de faire ce travail. En d'autres termes, il préfère que ce soit le gouvernement qui reçoive la mauvaise nouvelle. Il préfère forcer la main au gouvernement en lui laissant le soin de découvrir la mauvaise nouvelle et d'en assumer la responsabilité.
Non, monsieur le président; nous n'allons pas accepter cela. Il est de notre devoir moral de nous opposer à ce que le NPD voudrait imposer aux travailleurs du Canada ainsi qu'à leurs familles. Les néo-démocrates ne veulent même pas en évaluer le coût. Ils ne veulent même pas dire la vérité aux Canadiens pour ce qui est de l'ampleur de ce fonds de transition équitable. Ils voudraient gouverner le pays — c'est-à-dire les néo-démocrates main dans la main avec les autres partis de l'opposition — sans avoir ni les responsabilités ni les prérogatives du gouvernement.
De quel ordre de grandeur parlons-nous au juste? Essayons de voir à combien pourrait se monter le coût de ces mesures. M. Sawyer a fait mention de l'éventuel prix du carbone au moment de témoigner devant le comité. Si je ne m'abuse, il a dit que le prix du carbone serait de 200 $ la tonne, plus 50 p. 100, voire davantage, si bien que le prix pourrait même être de 300 $ la tonne. C'est un coût important, bien évidemment. Mais les instruments que propose l'article 10 n'ont aucunement été chiffrés.
Plus loin, il parle d'un niveau considérable d'incertitude. Je vais de nouveau citer les propos de M. Sawyer, qui a déclaré qu'il y a « un niveau considérable d'incertitude dans ces chiffres ».
Alors, qu'est-ce qui manque, monsieur le président? Eh bien, les mesures que propose l'article 10 ne sont pas du tout chiffrées. C'est la méthode économique — fort coûteuse — de Bob Rae, qui consiste à se contrebalancer du coût des mesures, à condition qu'elles soient conformes à une idéologie rigide. Voilà leur priorité là-bas. Ils s'en fichent. Ils refusent de dire aux Canadiens combien pourrait coûter un fonds de transition équitable et combien il pourrait coûter de mettre les travailleurs au chômage et de leur trouver d'autres emplois par la suite. Ils ne veulent pas en parler. Le coût humain est le cadet de leurs soucis.
Monsieur le président, j'écoutais aujourd'hui le débat au sujet du projet de loi de mise en oeuvre du budget. Le NPD parlait sans arrêt du triple résultat et du fait qu'il tient toujours compte du coût humain. Mais, là nous avons la preuve de l'importance qu'il attache aux triples résultats, monsieur le président. Les néo-démocrates ont oublié le coût humain que suppose le projet de loi C-377 et les mécanismes de l'article 10. Ils l'ont complètement oublié.
Le fait est que, au bout du compte, quand les principes du parti sont réellement en jeu, quand il s'agit de défendre les intérêts des travailleurs, les grandes déclarations des néo-démocrates n'ont absolument rien à voir avec la réalité, monsieur le président.
Je dis qu'ils devraient avoir honte. C'est honteux. Je sais que M. McGuinty se moque de moi en face, quand je dis qu'ils devraient avoir honte. Mais, j'attends qu'il informe les membres du comité du moment que son frère a choisi pour fermer les centrales alimentées au charbon; nous laisserons ce débat pour un autre jour, même si nous lui donnons un coup de main. M. McGuinty n'a pas apprécié, mais ce n'est pas grave.
Savez-vous ce que représentent tous ces articles, comme l'article 10 du projet de loi C-377? Eh bien, ils nous permettent de détecter une tendance tout à fait inquiétante chez les députés néo-démocrates et libéraux, qui est leur manque d'égards pour les travailleurs et leurs familles. On pourrait parler, dans un premier temps, de leur appui pour le Protocole de Kyoto, alors qu'ils n'ont absolument rien fait sur ce plan-là pendant 13 ans, monsieur le président. Voilà qui fait partie de cette tendance. Le projet de loi C-377 en fait également partie.
Voilà donc ce qu'a dit Buzz Hargrove. Revenons de nouveau sur ses propos, puisque nous parlons du secteur de l'automobile. M. Hargrove met en évidence une des premières indications de cette tendance à faire abstraction des travailleurs. Voilà ce qu'il a dit au sujet des engagements pris par le gouvernement du Canada au moment de signer le Protocole de Kyoto. Il a dit que ce serait « suicidaire pour notre économie ». Selon lui, « cela équivaudrait à stopper l'activité de tous les principaux secteurs d'activité au Canada, de celui du pétrole et du gaz à celui de l'automobile, en passant par les compagnies aériennes ». Il n'est pas en train de dire qu'il faudrait fermer une ou deux usines. Il dit que cela stopperait l'activité de tous les grands secteurs d'activité au Canada, y compris le secteur de l'automobile. Et, selon lui « cela n'a aucun sens ». Voilà les propos qu'on lui a attribués dans le Windsor Star du 24 février 2007. Et, ce n'est pas tout, évidemment.
On peut aller encore plus loin. S'agissant du comité chargé du projet de loi C-30, celui de l'air pur, les partis de l'opposition — plus précisément, le NPD et les libéraux — ont insisté avec acharnement sur la nécessité d'adopter la norme d'émission qu'applique la Californie. Voilà les propos qu'on attribue à Buzz Hargrove dans l'Edmonton Journal du 13 avril 2007. Il parle du « caractère insensé du mouvement écologique — tout le monde essaie d'être plus pur que l'autre ». Il a continué en précisant que « les hommes et les femmes politiques ont le culte… du dieu de l'écologie et vont continuer à le vénérer jusqu'aux prochaines élections ».
Et voilà ce qu'il dit à propos des normes californiennes. Vous devrez m'excuser, monsieur le président, parce que cette phrase contient un juron, mais ce sont les propos mêmes de M. Hargrove. Selon lui, « cela voudrait dire qu'à peu près tous les foutus produits que nous fabriquons ici ne pourraient pas être vendus, à l'exception de l'Impala ».
Il veut dire, ici au Canada, et il parle de tous les produits que nous fabriquons. En parlant des normes californiennes, il a dit: « Si je donne l'impression d'être très contrarié, c'est parce que je suis… Nous perdons du terrain. Tout le monde semble avoir abandonné les travailleurs du secteur de l'automobile. »
Bien sûr, il parle de l'opposition. Nous savons déjà ce qu'il pense de notre programme Prendre le virage.
Il dit que les néo-démocrates, les libéraux et les bloquistes ont « abandonné les travailleurs du secteur de l'automobile ». Ce sont ses propres propos, monsieur le président. Voilà une autre indication de cette tendance inquiétante qui caractérise l'action des néo-démocrates et des libéraux, cette tendance consistant à ne tenir aucun compte des besoins des travailleurs, comme en témoigne le projet de loi C-377, dont fait nécessairement partie l'article 10, bien entendu.
Voilà ce qu'a dit Buzz Hargrove au sujet des normes californiennes. D'abord, c'était le Protocole de Kyoto et ses effets néfastes, qui ferait disparaître l'industrie. Ensuite, l'insistance sur l'adoption de la norme californienne, ce qui voudrait dire que tous les produits que nous fabriquons ici, à l'exception de l'Impala, ne pourraient pas être vendus. Voilà ce qu'a dit Buzz Hargrove lui même.
Qu'a-t-il dit d'autre, Buzz Hargrove? Voici un extrait de ses témoignages du 6 février 2007. Je passe à la page 11, et je voudrais citer les propos de M. Hargrove au sujet de la norme californienne et l'éventuelle incidence de mesures de ce genre.
Si je peux répondre à nouveau, monsieur le président, la Californie représente environ 10 p. 100 du marché nord-américain. Le Canada compte pour un peu moins de 10 p. 100. Plus de 60 p. 100 des véhicules vendus en Californie proviennent du Japon, de la Corée du Sud ou de la Communauté européenne, ce qui fait qu'on n'y retrouve pas d'industrie à proprement parler. Il y a seulement une usine d'assemblage. Alors le gouverneur Schwarzenegger peut bien affirmer qu'il a instauré des normes plus rigoureuses, car peu d'emplois sont touchés. Il y a trois ou quatre autres États qui font la même chose.
Il continue en faisant le contraste avec la situation au Canada. Voilà ce qu'il dit :
Notre industrie est si prospère qu'elle produit un véhicule et demi pour chaque véhicule qu'elle vend.
Cette question est importante et, bien sûr, monsieur le président, les membres de l'opposition n'écoutent pas, parce qu'ils s'en fichent. Il dit: « Pourquoi voudrions-nous mettre des tas de gens au chômage? » C'est une question tout à fait valable, qui concerne la transition inéquitable qu'ils voudraient forcer le gouvernement à imposer aux travailleurs. Voilà ce dont il s'agit. Pourquoi effectivement voudrions-nous mettre des tas de gens au chômage? C'est une excellente question, monsieur le président.
Il continue en disant ceci: « Nous ne sommes pas en Californie. Le contexte est bien différent. » Malheureusement, c'est un contexte auquel les libéraux et les néo-démocrates ne comprennent absolument rien.
Toujours au sujet des normes californiennes, il ajoute, et cela figure également à la page 14 des témoignages du 6 février 2007 concernant le projet de loi C-30: « Permettez-moi de vous donner l'exemple qu'on m'a présenté récemment. » Bien entendu, la question à laquelle il répond est celle que je lui avais posée au sujet des conséquences de la fermeture de deux usines Ford à Windsor. Voici ce que j'avais dit :
À court terme, si les normes dépassent ce que la technologie permet d'intégrer aux véhicules, en particulier la technologie des moteurs, quelles seront les conséquences pour un établissement comme l'usine de moteurs de Windsor, qui compte 2 500 employés?
C'était une question très précise qui se rapportait à ma circonscription.
J'ai demandé à M. Hargrove à quoi ressemble un cycle normal de R-D dans le secteur de l'automobile, à partir du moment où une idée germe jusqu'à ce qu'elle se concrétise dans un véhicule. Il est important d'en tenir compte lorsqu'on examine les mesures que le gouvernement pourrait prendre pour résoudre certains problèmes. C'est une question très importante. C'est à ce niveau-là qu'une politique a des effets.
M. Hargrove m'a répondu :
Permettez-moi de vous donner l'exemple qu'on m'a présenté récemment. Si nous adoptions les normes de la Californie d'ici 2009, le Silverado que nous construisons à Oshawa et qui est construit dans trois autres usines de General Motors aux États-Unis ne pourrait être vendu ni en Californie ni au Canada. Alors General Motors perd 20 p. 100 du marché, ce qui signifie qu'une des quatre usines d'assemblage va disparaître.
Le bon sens vous dirait que si un pays affirme que vous ne pouvez pas vendre quelque chose au Canada et que vous devez fermer une usine, vous n'allez pas fermer une installation aux États-Unis et garder l'usine canadienne ouverte lorsque vous pouvez vendre le véhicule à l'extérieur de la Californie. Alors, il existe un lien direct avec ce que le gouvernement fait ici à l'égard des gros véhicules et des gros moteurs, à court terme, sans donner de temps pour composer avec cette situation.
Bien entendu, monsieur le président, l'opposition veut, encore une fois, imposer une transition inéquitable au secteur automobile. Je ne peux pas le comprendre. Buzz Hargrove demande: « Pourquoi voudrions-nous mettre des tas de gens au chômage? » Je pense qu'il attend toujours que ses amis libéraux et les néo-démocrates lui expliquent pourquoi. Pourquoi les mettre au chômage, monsieur le président? C'est une excellente question.
Par-dessus le marché, monsieur le président, le projet de loi C-377 et ses articles, y compris l'article 10, n'attaquent pas le problème sur tous les fronts en ce sens que tous les émetteurs de gaz à effet de serre de la planète devraient participer à la poursuite de ces objectifs. Bien entendu, cela nous serait utile en ce qui concerne l'impact sur la compétitivité dont M. Sawyer a parlé. Nous ne pouvons pas laisser nos concurrents profiter d'un avantage sur notre industrie et il faut donc qu'ils se joignent au mouvement.
Voici ce que M. Hargrove a déclaré à ce sujet. Cette citation est tirée du site Web CBC.ca, en date du 26 avril 2007. Voici ses paroles :
Si on se met à congédier tout le monde et à mettre à plat l'ensemble de l'économie au Canada, notre contribution au problème des gaz à effet de serre, qui se chiffre à 2 p. 100, sera palliée par la Chine, les États-Unis, entre autres. Donc, il n'y aura aucun changement.
Et il ajoute :
Pourquoi ne pas délocaliser tous les emplois au Canada vers d'autres pays pour ensuite nous demander comment nous allons acheter les véhicules construits dans ces pays, pendant que nos travailleurs sont en chômage?
C'est ce que les libéraux et les néo-démocrates veulent imposer à l'industrie, monsieur le président. Tel est le but de ce projet de loi. Voilà ce qu'ils veulent faire. Nous devons obtenir la participation de tous les émetteurs. Le projet de loi ne prévoit rien à cet égard à propos des changements climatiques et des mesures à prendre. Il faut que tout le monde participe et c'est ce qui mande.
Cela témoigne du mépris dont les néo-démocrates et les libéraux font preuve à l'égard des travailleurs canadiens en appuyant le projet de loi C-377 et l'article 10. C'est tout simplement insuffisant, monsieur le président.
Comme je l'ai déjà dit… Voyons si je peux trouver… Attendez un instant que je trouve une autre citation, un témoignage de plus, monsieur le président. C'est le témoignage concernant le qui figure à la page 20, monsieur le président. Permettez-moi de retrouver cette page.
En réponse à un de nos collègues qui demandait à quels effets il faudrait s'attendre pour ce qui est du secteur automobile si nous décidions d'atteindre les objectifs tout de suite, coûte que coûte, voici ce qu'il a dit quant à la nécessité d'amener les autres pays à se joindre à nous avec les bons outils, les bonnes négociations et de bonnes ententes. C'est ce que notre gouvernement essaie de faire, monsieur le président.
Je pense que ce projet de loi porte un jugement hâtif sur le résultat de ce processus alors que nous sommes en train d'y travailler.
Voici ce que M. Hargrove déclare, page 20, le 6 février 2007, devant le comité chargé d'examiner le projet de loi C-30: « Même si le Canada prenait toutes les mesures possibles, il ne pourrait pas régler le problème à lui seul. Si les États-Unis et d'autres grandes puissances ne nous emboîtent pas le pas, la situation ne pourra pas s'améliorer. » Et il soulève une autre question intéressante à laquelle les libéraux et les néo-démocrates refusent de répondre. Il demande: « Pourquoi mettre en péril tout ce à quoi tiennent les Canadiens alors que d'autres pays ne fournissent aucun effort? »
J'ai entendu le discours des néo-démocrates. Ils s'inquiètent de l'arrivée sur le marché des automobiles de Chine ou de Corée du Sud qui fait disparaître des emplois au Canada, mais pourtant ils viennent au comité appuyer ce projet de loi alors que dans les négociations internationales ils sont d'accord pour accorder un passe-droit à ces pays. Laissons-les continuer d'émettre des gaz à effet de serre, laissons-les développer leur économie aux dépens de nos travailleurs. C'est injuste, monsieur le président. C'est absolument injuste.
Bien entendu, c'est ce que réclament les néo-démocrates au comité. Ils veulent une transition inéquitable. Bien entendu, ils veulent que nous en assumions la responsabilité, mais nous n'allons tout simplement pas l'accepter. Absolument pas. Voilà pourquoi nous avons fait tout ce qu'il nous était possible de faire, à chaque étape de l'étude du comité, pour nous opposer à ce projet de loi. C'est une mauvaise mesure. Cet article du projet de loi est un mauvais article, monsieur le président. Il n'atteindra pas son objectif et il ne nous permettra pas d'améliorer l'environnement en permettant à notre économie de faire la transition. C'est ce que permettra notre plan d'action.
Examinons maintenant les dispositions de l'article 10 et parlons un peu du plan d'action Prendre le virage et les autres mesures que prend le gouvernement. Monsieur le président, certaines choses sont certainement mentionnées à l'article 10 quant aux moyens à la disposition du gouvernement pour s'attaquer à ce problème. Comment s'attaquer aux changements climatiques? Parlons de ce que cela représente pour le secteur automobile. Commençons par là, monsieur le président. Il faut une politique automobile, n'est-ce pas, et ce gouvernement en a une.
Ils n'en parlent pas, monsieur le président. Ils ne parlent pas de l'utilité d'une politique automobile. Ils ne parlent pas, dans l'article 10, d'aider le secteur automobile. Ils ne veulent peut-être pas que le gouvernement examine l'impact de l'industrie automobile. Nous avons toutefois une politique pour ce secteur, monsieur le président. Il y a quelques semaines, le ministre, M. Prentice, a annoncé les quatre piliers de la politique du gouvernement concernant l'automobile, le premier étant le fait que notre économie est celle du G7 qui repose sur les bases les plus solides. Malgré le frère de M. McGuinty, en Ontario, dans l'ensemble, le Canada est le pays dont l'économie repose sur les bases les plus solides.
C'est le premier pilier, monsieur le président. Il faut que les impôts soient peu élevés. C'est une mesure fiscale. Cet article parle des mesures fiscales à la disposition du gouvernement. Les taxes imposées à l'industrie sont faibles, monsieur le président. Je rappelle aux députés d'en face qu'ils ont voté contre cela. Les néo-démocrates ont-ils donné leur appui, monsieur le président? Non. Les libéraux l'ont-ils fait, monsieur le président? Non. C'est important. C'est un outil à la disposition du gouvernement, n'est-ce pas?
Voici les outils dont nous parlons: le remboursement de la dette; des bases économiques solides; des taux d'intérêt peu élevés. La réduction de 2 p. 100 d'une taxe à la consommation comme la TPS permet aux consommateurs d'acheter beaucoup plus facilement un véhicule à haut rendement énergétique, ce qui permet aux travailleurs des chaînes de montage de garder leur emploi et contribue à réduire les émissions de gaz à effet de serre, monsieur le président. Ce n'est que le premier pilier de notre politique automobile: nous sommes le pays du G7 dont l'économie repose sur les bases les plus solides.
Le deuxième pilier, bien entendu, est qu'il faut reconnaître l'intégration du marché nord-américain de l'automobile et s'en prévaloir grâce à des initiatives comme le Partenariat pour la sécurité et la prospérité pour résoudre le problème de la compétitivité de l'industrie au niveau du continent. Cela veut dire qu'il faut construire un nouvel ouvrage de franchissement à Windsor pour accroître la capacité commerciale de l'industrie ainsi que la prévisibilité de la chaîne d'approvisionnement pour la fabrication de ces véhicules à haut rendement énergétique pour la prochaine génération de Canadiens, de Nord-Américains et de gens du monde entier. Ce sont des produits de calibre international, monsieur le président.
Il s'agit également d'appliquer une norme de rendement énergétique rigoureuse, une norme à l'échelle de l'Amérique du Nord, pour que cette industrie surpasse ses concurrents en s'attaquant au problème des changements climatiques et des émissions et en produisant un véhicule concurrentiel tout en réduisant ses coûts dans l'ensemble du marché nord-américain. L'industrie a là un outil efficace à sa disposition. C'est une solution intelligente. C'est le deuxième pilier de la politique automobile. C'est un outil à la disposition du gouvernement.
Le troisième pilier de notre politique automobile est un important investissement de plusieurs milliards de dollars dans les sciences et la technologie. Nous avons une stratégie de 9,7 milliards pour les sciences et la technologie, mais qu'ont fait les néo-démocrates et les libéraux à propos de cette mesure que prévoyait notre budget? Nous avons augmenté ce financement de 1,3 milliard de dollars dans notre dernier budget et ils ont voté contre. Ils ne voulaient pas qu'on consacre plus d'argent à la R-D sur la prochaine génération de technologies vertes pour l'industrie automobile ou quoi que ce soit d'autre. Ils ont voté contre. Le Bloc a voté contre. Pouvez-vous le croire?
C'est un outil que prévoit notre politique automobile. C'est le troisième pilier: il s'agit de consacrer une partie importante de ce financement de la R-D pour produire des technologies vertes au Canada. Nous voulons les commercialiser. Nous voulons fabriquer ces produits ici.
Nous allons nous associer à la R-D privée, d'une valeur de plusieurs milliards de dollars, qui est réalisée par l'industrie automobile. Malheureusement, la majeure partie de cette R-D n'a pas lieu au Canada. Nous allons travailler pour la faire venir ici. Nous allons nous associer à ces industries pour produire non seulement les technologies qui existent déjà, mais celles qui nous permettront de dépasser 35 milles le gallon.
Imaginez un VLT ou une camionnette qui pourra faire plus de 35 milles au gallon — c'est incroyable — et cela d'ici deux cycles du produit. C'est impressionnant. C'est presque comme aller sur la lune. Un des dirigeants du secteur automobile a déclaré, je crois, que ce serait comme lorsque John F. Kennedy a dit que les États-Unis allaient envoyer un homme sur la lune d'ici la fin de la décennie. Voilà le genre de progrès technologique que nous devons réaliser dans ce secteur au lieu de le prendre à la gorge comme l'opposition veut le faire avec ce projet de loi.
Nous élaborons une politique automobile dans laquelle nous disons: « Nous allons nous associer avec vous et vous aider à faire de la R-D ». Cela pourrait être dans toutes sortes de domaines. Par exemple, je sais que mes collègues de ce côté-ci de la table s'intéressent au fait que le Québec est l'un des principaux centres de R-D sur les métaux et matériaux légers. C'est très important si vous voulez accroître le rendement énergétique. Nous devons trouver le genre de métaux et d'alliages qui auront la durabilité et la résistance nécessaires pour les véhicules, mais qui pèseront moins lourd afin d'améliorer leur rendement énergétique. C'est très important. Nous disons que nous voulons ce genre de partenariat. C'est bon pour le Québec, pour l'industrie automobile et pour notre climat. Cela aidera l'industrie à faire la transition. Nous investissons pour que l'industrie se joigne au mouvement.
Voilà le genre d'outils que nous utilisons et pas seulement le fonds de transition inéquitable mentionné à l'article 10 modifié dont nous débattons ici aujourd'hui. Cette idée vient de l'opposition. Il est triste que les députés du Bloc appuient également un fonds de transition inéquitable pour le secteur automobile au lieu d'appuyer les investissements que le gouvernement fait dans la R-D sur les matériaux légers qui a lieu dans leur province. Ils tournent le dos à cette industrie; ils ne l'appuient pas. Ils devraient soutenir ce genre d'outil et non pas ce fonds de transition qui est inéquitable.
Je vois sourire M. Bigras. C'est bien, monsieur Bigras, nous faisons quelque chose. C'est le genre d'outils dont nous parlons.
Le quatrième pilier de notre politique automobile… Encore une fois, la politique automobile n'est qu'un des outils. Nous voulons non seulement faire de la R-D sur ces technologies de la prochaine génération, mais nous voulons les commercialiser ici dans les usines canadiennes, dans l'intérêt de nos travailleurs. Nous pensons à l'étape suivante. Le fonds de transition inéquitable propose: « Débarrassons-nous maintenant des travailleurs. Peut-être qu'en cours de route un emploi vert sera créé, mais nous ne savons pas exactement dans quel secteur. Nous vous donnerons peut-être une formation ou vous devrez peut-être retourner à l'école. » Ce genre d'incertitude ne vous aide pas à construire une famille solide lorsque vous ignorez quel avenir vous attend.
Pour ce qui est de nos outils, nous réfléchissons déjà à la direction que doit prendre l'industrie. En plus de faire de la R-D, nous la commercialisons dans nos usines. Tel est le but du Fonds d’innovation pour le secteur de l’automobile de 250 millions de dollars qui a été annoncé dans le budget de 2008.
Bien entendu, je dois rappeler aux Canadiens que les néo-démocrates, les bloquistes et les libéraux n'ont pas donné leur appui. Ils ne veulent pas que les technologies vertes soient bientôt commercialisées dans nos usines dans l'intérêt non seulement de l'environnement, mais également des travailleurs canadiens et de leurs familles. Ils ne veulent pas appuyer ce fonds de 250 millions de dollars pour aider ces usines à rééquiper leurs chaînes de montage canadiennes afin qu'elles puissent fabriquer ces composantes à haut rendement énergétique. Il pourrait s'agir de moteurs. Il pourrait s'agir de transmissions. Cela pourrait être l'assemblage de véhicules ou des programmes de R-D. Il y a beaucoup de possibilités, monsieur le président. C'est important pour l'industrie, de même que pour l'environnement. C'est bon pour les familles et bon pour réussir… Voilà le genre d'outils auxquels notre gouvernement s'intéresse et auxquels s'opposent les partis de l'opposition.
Ces derniers préfèrent une transition inéquitable et peut-être que le gouvernement devrait avoir un fonds de transition équitable. C'est leur idée.
Voici certains des autres outils disponibles: un investissement du gouvernement fédéral de 2 milliards de dollars dans les biocarburants, ce qui est très important pour l'industrie, très important pour les familles canadiennes qui travaillent dans le secteur de l'agriculture et de la pétrochimie pour produire des biocarburants qui émettent peu de gaz à effet de serre comme le E85, le diesel à base de soja. L'éthanol et le diesel à base de soja sont très importants. Dans ma circonscription, nous avons un autobus qui fonctionne uniquement au diesel à base de soja. C'est très intéressant. C'est bon pour le tourisme local et les emplois dans le tourisme.
Cet investissement de 2 milliards de dollars du gouvernement est un outil qui, je dois le rappeler, a été rejeté par les néo-démocrates qui ont voté contre, par exemple. Bien entendu, cela veut dire que Joe Comartin et Brian Masse ont voté contre l'utilisation de ce genre d'outil pour améliorer notre environnement et aider l'industrie à faire la transition ainsi que pour aider les familles des travailleurs. Je peux vous dire qu'un certain nombre de véhicules Chrysler, par exemple les minivans que nous produisons à Windsor, sont dotés de la technologie E85 et ont besoin de ce biocarburant.
Nos agriculteurs ont connu deux années très difficiles sous le gouvernement libéral à cause du faible prix des denrées et de la perte de leur capital agricole. Pour qu'ils puissent profiter d'une industrie en plein essor et du bon prix du maïs et des fèves de soja, pour que l'on puisse produire ce type de véhicules… Nos investissements y contribuent, monsieur le président. Je ne veux pas prétendre que ce soit le seul facteur qui influe sur le prix des denrées, mais nous y contribuons en créant une demande pour ces produits qui sont mélangés avec les produits pétrochimiques traditionnels pour nous donner un bien meilleur carburant, ce qui est une bonne chose pour réduire les émissions de gaz et une bonne chose pour les familles de travailleurs.
Je sais que les travailleurs de l'usine de montage de Windsor où j'ai passé mes 30 derniers mois, sur la chaîne de montage, apprécient la technologie E85.
Il ne s'agit pas seulement d'investir dans les biocarburants comme tels. Quels sont les autres outils à la disposition du gouvernement? L'article 10 en parle. En fait, dans le budget actuel, nous avons prévu des investissements pour appuyer l'infrastructure E85. Qu'ont fait les partis d'opposition? Ils se sont mobilisés pour s'y opposer. C'est une honte. Nous avons une très mauvaise opposition. Je suis d'accord avec M. McGuinty lorsqu'il dit que l'opposition est vraiment mauvaise. Je suis d'accord avec lui. Il a raison. L'opposition devrait avoir honte de s'opposer au progrès.
Qu'est-ce que cela signifie pour les véhicules, comme ces minivans, qui sont dotés de la technologie E85? Où vont-ils? Pouvons-nous les faire rouler dans nos rues? Voilà le genre de questions dont le gouvernement s'occupe. Cela permettra de réduire les émissions, d'atteindre nos objectifs. Je rappelle aux gens qui sont à la maison que nous avons des objectifs extrêmement rigoureux, les plus rigoureux au monde, monsieur le président. La réduction sera de 20 p. 100 d'ici 2020 et de 60 à 70 p. 100 d'ici 2050. Ce sont des objectifs très difficiles à atteindre. Ce sont d'excellents objectifs. Ils sont bons pour l'environnement, monsieur le président.
Nous avançons de façon à pouvoir réduire les émissions de gaz à effet de serre au Canada et à servir les intérêts du secteur automobile.
Quels sont les autres outils disponibles, monsieur le président? Qu'en est-il de l'investissement dans le transport en commun que le gouvernement fédéral a fait, non seulement dans l'infrastructure des transports en commun, mais dans les laissez-passer de transport pour augmenter la clientèle, par exemple, pour inciter les gens à abandonner leur automobile et à prendre l'autobus; ou l'investissement dans des trains de banlieue entre Peterborough et Toronto qui a été annoncé récemment? Qu'en est-il de la Fiducie 2008 pour l'infrastructure des transports en commun, d'un montant de 500 millions de dollars?
Ces 500 millions de dollars sont répartis selon la population. C'est très important pour l'Ontario et le Québec, par exemple, pour ma province qui a des problèmes sur ce plan-là. Je sais que cela devrait beaucoup réjouir M. McGuinty. Je crois qu'il a obtenu 195 millions de dollars pour des projets en faisant des investissements supplémentaires dans l'infrastructure de transport en commun. C'est un investissement assez important dans le transport en commun. C'est bon pour l'environnement et c'est bon pour nos collectivités, monsieur le président.
Voilà le genre d'outils intelligents qu'utilise le gouvernement. Bien entendu, je dois rappeler aux gens que les conservateurs ont appuyé ces mesures. Elles figuraient dans notre budget. Le Bloc ne les a pas appuyées. Les néo-démocrates non plus. Les libéraux ne se sont pas présentés pour les appuyer et ceux qui étaient présents ont voté contre. Ils sont contre ces investissements de plusieurs millions de dollars ou de milliards de dollars. Cela s'ajoute au montant de 1,3 milliard de dollars que prévoyait le budget 2006 pour soutenir l'infrastructure de transport en commun et le crédit d'impôt pour les laissez-passer de transport en commun. Ce sont-là des outils très importants que le gouvernement utilise. Ce sont des investissements très importants qui sont bons pour les Canadiens, bons pour l'environnement, qui ont été rejetés par les néo-démocrates, les libéraux et le Bloc. Ils devraient avoir honte, monsieur le président.
Ils ont rejeté l'approche proposée pour lutter contre la pollution atmosphérique et les polluants autres que les gaz à effet de serre. Bien sûr, monsieur le président, nous savons, et vous savez aussi, que de nombreuses données ont été présentées à ce sujet, notamment devant les comités de la Chambre, à commencer par le comité sur le . Nous savons qu'il est important, pour lutter contre les changements climatiques, de réduire également les autres polluants atmosphériques. Cela présente aussi d'autres avantages très importants, monsieur le président. Il faut absolument adopter une approche intégrée pour améliorer la santé et le climat au Canada. Nous adoptons cette approche intégrée contrairement, bien sûr, aux partis d'opposition.
J'ai mentionné tout à l'heure notre stratégie à l'égard des sciences et de la technologie dans le contexte de notre politique automobile, les 9,7 milliards de dollars consacrés à la R-D sur toutes sortes de fronts, notamment sur les questions importantes pour notre environnement. Cela a peut-être suscité la controverse, mais vous parlez d'incitatifs fiscaux à l'article 10. Nous avons pris des mesures controversées, je le reconnais, en imposant des redevances vertes, des taxes pour dissuader les gens de conduire des véhicules consommant beaucoup d'essence. Également, nous avons pris des mesures pour enlever de nos routes les vieux véhicules qui polluent beaucoup. C'est indispensable.
Cela modifie-t-il les habitudes d'achat des consommateurs — certainement — pour les orienter vers des véhicules ayant un meilleur rendement énergétique, pour les aider à se débarrasser de leurs vieux véhicules et à en acheter un nouveau? C'est bon pour l'environnement, monsieur le président. Nous savons que les gaz d'échappement de ces nouveaux véhicules ne représentent que 1 p. 100 des gaz à effet de serre. Ce sont les vieux modèles que nous devons enlever de la route et c'est ce que nous faisons. C'est également bon pour l'emploi, monsieur le président, pour nos usines dans lesquelles les travailleurs fabriquent des pièces ou assemblent ces véhicules. Il est très important de renouveler le parc automobile, d'amener les gens à acheter des véhicules neufs. Cela permet de conserver les emplois dans les chaînes de montage. C'est très important. Notre gouvernement prend des mesures sur ce front.
Qu'ont fait les partis de l'opposition? Bien entendu, ils se sont opposés à ces mesures. Ils les ont rejetées. Ils ne veulent pas aider l'industrie à progresser ou améliorer le climat. Ils veulent plutôt imposer une transition inéquitable aux familles de travailleurs. Ils veulent réduire les travailleurs de l'automobile et des autres secteurs au chômage et à un avenir incertain. Ils ne savent pas quand les emplois verts arriveront. Ils n'en savent rien. En fait, ils ne s'en soucient guère.
Qu'en est-il de la déduction pour amortissement accélérée? Il y a eu un rapport unanime, ce qui est très rare, monsieur le président, comme nous pouvons le constater à la Chambre. Le comité de l'industrie avait publié un rapport unanime sur les mesures à prendre pour résoudre les problèmes du secteur manufacturier. La première mesure sur la liste était une déduction pour amortissement accélérée permettant aux industries d'acheter des technologies nouvelles, d'investir des capitaux pour pouvoir conserver leur main-d'oeuvre et exploiter les nouveaux débouchés et de nouveaux marchés pour leurs produits. Il est très important de faire ce genre d'investissements, et cela maintenant.
Dans deux budgets séparés, notre gouvernement a mis cette mesure en oeuvre. Qu'ont fait nos adversaires? Vous devez acheter ces technologies pour pouvoir construire une technologie verte. Nos usines doivent en faire l'acquisition maintenant. Qu'a dit l'opposition? Elle a voté contre. Elle préfère cette transition inéquitable pour les travailleurs plutôt que des instruments de soutien pour aider l'industrie à améliorer sa productivité et à faire la transition nécessaire pour fabriquer les véhicules à haut rendement énergétique, et cela de façon novatrice et avec peu d'effets sur l'environnement. C'est très important.
Voilà le genre de raisonnement que tient notre gouvernement. Nous pensons à la prospérité de ces industries. Voilà l'objectif de notre plan d'action intitulé Prendre le virage. Il contient les mesures dont nous parlons. Voilà ce que prévoient nos budgets. C'est extrêmement important. Nous adoptons une approche tout à fait proactive et à long terme.
Je crois important de souligner que c'était un rapport unanime. Les autres partis ont dit qu'ils appuyaient ce genre d'amortissement. Là encore, quand ce principe a été appliqué, ou bien ils se sont abstenus, comme l'ont fait les libéraux, ou bien ils ont voté contre. L'opposition devrait avoir honte de ne rien faire pour permettre à l'industrie de progresser.
Quelle est l'importance de la technologie, monsieur le président? Examinons les témoignages. Ne me croyez pas sur parole. Ce n'est pas parce que j'ai travaillé dans le secteur automobile qu'il faut me croire sur parole.
Le mercredi 6 février 2008, devant le comité…
:
Merci, monsieur le président.
L'article 10 modifié porte que :
10. (1) Au plus tard le 31 mai de chaque année, le ministre prépare une déclaration dans laquelle il énonce:
a) les mesures prises par le gouvernement du Canada pour garantir que l'engagement prévu à l'article 5 et les cibles fixées au plan des cibles à atteindre sont respectées, y compris les mesures prises à l'égard:
(i) des réductions des émissions et des normes de rendement,
(ii) des mécanismes axés sur les conditions du marché, tels que les échanges ou les compensations d'émissions,
çç
(iii) de l'affectation de fonds ou des incitatifs fiscaux, notamment un fonds de transition équitable pour l'industrie, et
Mon collègue, M. Watson, en a longuement parlé et je tiens à le remercier de ce qu'il a dit au comité.
(iv) de la collaboration ou des accords avec les provinces, les territoires ou d'autres gouvernements;
b) les réductions d'émissions canadiennes de gaz à effet de serre auxquelles il est raisonnable de s'attendre à la suite de la mise en oeuvre de chacune de ces mesures au cours de chacune des 10 prochaines années; et
c) le niveau d'émissions canadiennes de gaz à effet de serre au cours de chacune des 10 prochaines années devant servir de base de référence pour quantifier les réductions visées à l'alinéa b).
M. Watson a parlé de l'article 10 du projet de loi C-377 et des effets que ce projet de loi aurait sur l'industrie automobile. Nous connaissons les paraboles que nous racontons à nos enfants et nos petits-enfants. Chacun de nous a sans doute lu des petites histoires et des paraboles. Lorsque nous lisons des paraboles, nous en tirons une vérité première ou un principe premier. C'est très instructif et utile. À propos de l'article 10 du projet de loi C-377 et des conséquences sur l'industrie automobile dont M. Watson nous a parlé, je voudrais vous raconter une petite histoire.
Disons que nous allons chez un marchand d'automobiles du Canada et qu'on nous montre un beau véhicule qui consomme peu de carburant. Supposons que c'est une automobile hybride avec des sièges de cuir, un toit ouvrant et équipée de la nouvelle technologie, mais que le vendeur ne vous permette pas de regarder sous le capot. On vous promet que ce véhicule consomme un litre d'essence aux 100 kilomètres. C'est phénoménal. M. Watson a parlé de la technologie nouvelle. On ne vous dira pas de quelle technologie nouvelle il s'agit, mais on vous dit que c'est absolument stupéfiant. Vous dites que vous aimeriez faire le tour du pâté de maisons. Le vendeur vous répond que ce n'est pas possible. Vous ne pouvez pas essayer l'auto, mais vous allez pouvoir faire un litre aux 100 kilomètres ou disons même un litre aux 200 kilomètres. C'est phénoménal. Vous ne pouvez pas l'essayer, mais c'est absolument stupéfiant.
Quelle est la question suivante que vous allez poser? Le véhicule sera disponible l'année prochaine ou l'année d'après, mais combien coûtera-t-il? Quel est le prix de cette technologie si prometteuse? On vous dit: « Vous pouvez vous asseoir sur le siège, mais vous ne pouvez pas démarrer le moteur. L'auto est dans la salle d'exposition. Elle a des sièges en cuir, mais vous ne pouvez pas regarder sous le capot. On ne vous dira pas combien elle va coûter. »
Combien de gens accepteraient une chose pareille? C'est entièrement basé sur des beaux discours et des promesses.
C'est exactement ce que nous constatons ici avec le projet de loi C-377. Ce n'est pas basé sur les données scientifiques, mais sur des objectifs scientifiques, sans que nous ayons la preuve qu'ils puissent être atteints. C'est ce que chacun des groupes de témoins nous ont dit. Ils ne savent pas si cela donnera des résultats. Tout est basé sur un simple rêve. C'est l'analogie que M. Layton a utilisée lorsqu'il a comparu devant le comité.
Il a parlé de son rêve, de son rêve des chemins de fer dont on ne savait pas comment ils seraient financés. Il rêvait que le projet de loi C-377 serait adopté avec ces cibles internationales.
Il savait ce qui se passait au Parlement et que le gouvernement avait émis une déclaration d'intention de réglementer. Le plan d'action Prendre le virage était déjà en branle. Il y avait déjà dans le marché des signes positifs indiquant que le plan d'action Prendre le virage commençait à donner des résultats positifs. Nous l'avons même constaté récemment avec la Bourse du carbone de Montréal. Le processus est entamé et cela ne serait pas possible sans un plan d'action crédible, capable de convaincre les gens.
Les gens se laissent-ils convaincre par les beaux discours du projet de loi C-377? Les témoins experts qui ont comparu devant le comité n'ont pas été convaincus. Nous n'avons reçu personne qui se soit dit prêt à payer le coût de ce rêve, quel qu'il soit. Personne.
Par conséquent, comme M. Watson nous l'a signalé, l'article 10 du projet de loi C-377 contient une clause d'exonération de responsabilité. Cette clause est que nous aurons un fonds de transition pour tous les Canadiens qui vont perdre leur emploi parce que nous sommes des gens très généreux dit le NPD.
Il est répréhensible d'induire les Canadiens en erreur en présentant à la Chambre un projet de loi au sujet duquel on ne sait rien, simplement pour avoir l'air de se soucier de l'environnement. Il est très grave de jouer ainsi avec les émotions des gens, parce que les Canadiens sont déterminés, comme nous le savons tous, à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Voilà pourquoi nous avons un débat utile autour de cette table. Il est très inquiétant que les membres de l'opposition — et c'est vrai pour tous les députés de l'opposition — que les libéraux aient l'habitude de faire des grandes déclarations, mais jamais rien de concret. Non seulement ils n'ont rien fait, mais la situation a empiré à cause de leur absence de plan d'action. Ils se sont contentés de faire des déclarations et c'est ce que nous a dit le commissaire. C'est ce que nous constatons à l'article 10 du projet de loi C-377. On nous annonce des mesures, mais rien de concret.
Je trouve donc moralement répréhensible de la part du NPD de présenter un projet de loi en déclarant haut et fort qu'il faut l'adopter au nom de l'environnement alors que c'est seulement du vent. C'est aussi bidon qu'un billet de 3 $. C'est peut-être la raison pour laquelle cela porte le nom de projet de loi C-377. C'est aussi bidon qu'un billet de 7 $. C'est entièrement bidon, car il n'y a là rien de concret. C'est comme une automobile dont on vous promet monts et merveilles, avec des beaux sièges en cuir et même un toit ouvrant, mais que vous ne pouvez pas démarrer et dont rien ne prouve qu'elle ne pourra jamais… Envoyez-nous votre argent et nous espérons qu'un jour nous produirons quelque chose qui fonctionnera.
Ils n'ont pas d'antécédents crédibles. Le NPD a-t-il jamais présenté au Parlement un projet de loi propre à réduire les émissions de gaz à effet de serre? Pas une seule fois. Il n'a pas d'antécédents fiables. Ce parti est très fort quand il s'agit d'acheter des gâteaux d'anniversaire ou des gâteaux de fête, de faire des annonces lorsqu'il conclut des ententes avec les libéraux. Mais il n'a jamais rien offert de concret. Seulement des annonces.
Les néo-démocrates savent qu'ils ont peu de chance d'arriver un jour au pouvoir, alors ils peuvent présenter un projet de loi qui ne propose rien de sérieux. Ce n'est qu'un beau discours. Voilà pourquoi le gouvernement a la responsabilité de protéger les Canadiens, de veiller à ce que les Canadiens obtiennent quelque chose qui fonctionnera vraiment. C'est ce que le gouvernement a fait sous la direction du premier ministre Stephen Harper. Le gouvernement a pour habitude de tenir ses promesses et d'atteindre ses objectifs.
Nous avons une chose à dire à propos de l'article 10 du projet de loi C-377. Je crois que tous les membres de ce comité se passionnent pour l'environnement. Je le crois vraiment. Personnellement, je crois que M. Cullen, qui exerce des pressions en faveur de ce projet de loi et de son chef, se passionne pour l'environnement. Je crois que M. McGuinty, M. Regan, M. Godfrey, M. Scarpaleggia, M. Bigras et M. Lussier, partagent cette passion, mais chacun suit cette même voie, dans une certaine mesure.
Monsieur le président, vous faites un excellent travail, vous restez neutre et nous voulons tous vous en remercier étant donné ce qui se passe dans ce comité, c'est-à-dire l'examen du projet de loi C-377, un projet de loi bidon d'un bout à l'autre.
Nous avons eu une preuve de plus que M. Cullen désire véritablement voir bouger les choses du côté de l'environnement tout en se lamentant de l'absence de mesures et du plaisir qu'éprouvent les membres de l'opposition, y compris lui-même, devant les échecs du gouvernement, le 12 mars, quand M. Cullen a déclaré au Commissaire à l'environnement: « Je suppose qu'en tant que députés de l'opposition nous devrions être heureux de recevoir du Bureau du vérificateur général, du Bureau du commissaire, des rapports qui font état des échecs du gouvernement. »
Monsieur le président, il n'y a pas de quoi se réjouir lorsque nous voyons les émissions augmenter. Chaque groupe de témoins a dit qu'il n'appuierait pas le projet de loi C-377 pour réduire les émissions de gaz à effet de serre parce que nous ignorons combien cela coûtera. Nous en avons maintenant une petite idée grâce à notre participation à des réunions internationales.
M. Godfrey était présent, avec moi, à une réunion internationale en Allemagne, au G8 + 5, avec M. Cullen, et nous avons entendu dire combien il est important d'avoir un plan réaliste. J'ai déjà mentionné que ce plan doit prévoir des délais réalistes et des objectifs réalistes et que chaque pays est unique et différent.
Voilà pourquoi, lorsque M. Bramley est venu témoigner, juste après M. Layton, au sujet du projet de loi C-377, nous lui avons demandé si le projet de loi C-377 tenait compte de la situation particulière du Canada et si son coût avait été évalué. Il a répondu qu'il n'avait pas été tenu compte de la situation particulière du Canada, que le projet de loi n'avait pas été chiffré et qu'il faudrait envisager de le faire. Voilà pourquoi j'ai demandé à chacun de ces membres du comité de l'environnement de bien vouloir chiffrer le projet de loi. Faites une analyse d'impact. Cessez de jeter de la poudre aux yeux et faites ce que les Canadiens veulent.
Ils refusent de chiffrer ce projet de loi comme les groupes de témoins l'ont recommandé et pourquoi? Je pense que M. Watson a mis le doigt sur la vérité, monsieur le président. Si vous examinez les mesures que prévoit l'article 10 du projet de loi C-377, elles sont si vagues et si floues qu'elles n'offrent rien de concret. Vous vous retrouvez avec le même genre de promesses que pour le véhicule qui consommera un litre aux 200 kilomètres. Ils veulent pouvoir faire des belles annonces, mais ils ont peur de dire aux Canadiens combien cela va vraiment coûter.
Je crains que le projet de loi C-377 ne puisse doubler le coût de l'énergie pour les Canadiens. Si l'on faisait ce que le projet de loi C-377 demande de faire dans un délai court, cela aurait des coûts énormes pour les Canadiens, des coûts directs et le coût de l'énergie augmenterait de façon spectaculaire. Cela comprend le coût de chauffage de votre maison.
Le Canada est dans une situation très particulière. Nous sommes dans le Nord. Nous avons un climat froid. Notre climat est plus froid que celui des États-Unis, car nous sommes très au nord. Voilà pourquoi de nombreux Canadiens vont se réfugier aux États-Unis où c'est plus chaud pendant l'hiver. On les appelle les « Snowbirds ».
Nous avons un climat plus froid. Il faut beaucoup d'énergie pour garder nos maisons chaudes et confortables. Il y a certaines mesures pratiques que nous pouvons prendre. Notre gouvernement a prévu dans son plan d'action Prendre le virage, les outils voulus pour aider les Canadiens à améliorer leur logement afin qu'il consomme moins d'énergie tout en restant confortable.
Il faut prévoir un délai raisonnable pour que les Canadiens puissent le faire. Vous ne pouvez pas dire à tous les citoyens qu'ils doivent réduire de moitié la quantité d'énergie qu'ils consomment d'ici quelques années. Ce n'est pas possible. Vous ne pouvez pas dire que chaque Canadien doit conduire un véhicule hybride. Les véhicules hybrides ne permettent pas tous de réaliser d'énormes économies de carburant. Vous ne pouvez pas dire que tous les Canadiens doivent acheter un véhicule qui consomme un litre aux 100 kilomètres. Nous n'avons pas encore cette technologie. Vos attentes doivent être réalistes et vous devez prévoir un délai réaliste. C'est ce que nous avons entendu dire quand nous étions à cette conférence internationale en Allemagne.
Il faut aussi créer les outils voulus, y compris un marché national du carbone. C'est ce que nous avons actuellement au Canada: la genèse d'un marché national du carbone. C'est exactement ce qu'on nous a dit qu'il fallait faire en Allemagne. Et c'est en train de se faire.
Les Canadiens veulent un plan d'action réaliste qui donnera des résultats plutôt que des annonces fantaisistes. C'est ce que notre gouvernement a l'habitude de donner aux Canadiens. Ce n'est pas comme l'article 10 du projet de loi C-377 qui est vague et qui n'offre aucune direction ni rien de concret. Les Canadiens veulent du concret et c'est ce qu'ils obtiennent dans le plan d'action Prendre le virage.
Comment le plan d'action Prendre le virage va-t-il y parvenir et ce plan va-t-il causer du tort à l'économie? Il aura un impact, mais dans des délais réalistes. En fin de compte, il permettra d'obtenir une réduction absolue de 20 p. 100 d'ici 2020. Cela représente 150 mégatonnes. Si nous continuons à voir augmenter les émissions…