:
J'aimerais débuter la séance.
Tout d'abord, j'aimerais souhaiter la bienvenue à tous.
Bienvenue à tous.
Chers collègues, nous nous réunissons aujourd'hui conformément au Règlement pour étudier le chapitre 3 « La surveillance de la sécurité du transport aérien — Transports Canada » du rapport de mai 2008 de la vérificatrice générale du Canada.
Le comité est très heureux de recevoir ce matin, du Bureau du vérificateur général du Canada, la vérificatrice en personne, Sheila Fraser. L'accompagnent aujourd'hui M. Mark Watters, vérificateur général adjoint, et Alain Boucher, directeur. Du ministère des Transports, nous avons M. Louis Ranger, sous-ministre et agent comptable. Il est accompagné de M. Marc Grégoire, sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, et de M. Merlin Preuss, directeur général, Aviation civile.
J'aimerais souhaiter la bienvenue à tous au nom du comité.
Ce matin nous allons procéder jusqu'à 12 h 45. Puis, nous traiterons de deux motions touchant les travaux du comité, et nous lèverons la séance à 13 heures.
Je demanderai sans plus attendre à la vérificatrice générale, Sheila Fraser, de faire sa déclaration.
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Merci, monsieur le président.
Je vous remercie de nous donner l'occasion de présenter les résultats du chapitre 3 du rapport de mai 2008 — La surveillance de la sécurité du transport aérien — Transports Canada.
Comme vous l'avez mentionné, je suis accompagnée de Mark Watters, vérificateur général adjoint, et d'Alain Boucher, directeur principal chargé des vérifications auprès de Transports Canada.
Transports Canada est chargé de promouvoir la sécurité en ce qui a trait au transport aérien, d'élaborer des règlements et de surveiller le respect de la réglementation. Le ministère met actuellement en place une nouvelle approche de la surveillance, fondée sur la mise en oeuvre de systèmes de gestion de la sécurité, appelés SGS. L'Organisation de l'aviation civile internationale recommande que tous les pays membres adoptent cette approche d'ici 2009. Selon elle, il est difficile de maintenir l'approche utilisée actuellement pour la gestion de la sécurité en raison de la forte croissance du secteur aéronautique et des ressources limitées des autorités de surveillance. Au lieu de continuer à appliquer l'approche traditionnelle fondée sur les inspections et les vérifications, Transports Canada évaluera les systèmes de sécurité mis en place par les entreprises aéronautiques.
[Français]
Nous avons examiné comment Transports Canada a, jusqu'à maintenant, géré la transition à la nouvelle approche de la surveillance pour les premiers secteurs de l'industrie à mettre en œuvre les SGS, à savoir les exploitants aériens et les entreprises d'entretien d'avions qui leur sont associées. Nous n'avons pas examiné le niveau de sécurité du transport aérien au Canada, mais bien la gestion de l'initiative.
Il est important de noter qu'il n'y aurait pas de surveillance fondée sur les SGS — autrement dit, l'évaluation des systèmes de l'entreprise par rapport à la surveillance fondée sur les inspections classiques — tant que les entreprises des premiers secteurs n'auront pas pleinement mis en œuvre les systèmes de gestion de la sécurité. Cela devrait se faire à l'automne, au plus tôt.
Une fois la mise en œuvre terminée dans ces secteurs, d'autres secteurs de l'industrie, notamment 2 000 petits exploitants et les entreprises d'entretien d'avions associées, amorceront leur transition. Le processus de transition en est donc encore à ses premières étapes.
[Traduction]
Transports Canada est la première autorité de l'aviation civile à adopter un règlement prévoyant que les entreprises aéronautiques mettent en place des systèmes de gestion de la sécurité. Le ministère peut en être fier. De même, il peut se féliciter d'avoir dirigé des projets pilotes et établi un échéancier de mise en oeuvre. Toutefois, lorsqu'il a planifié la transition, Transports Canada n'a pas évalué l'ensemble des coûts prévus. De plus, il n'a pas fait une analyse en règle des risques associés à la mise en oeuvre, notamment les répercussions du processus de transition sur les activités de surveillance. Le ministère a transféré des ressources aux activités liées à la mise en oeuvre des systèmes de gestion de la sécurité, mais il n'a pas mesuré l'incidence de ce transfert. Il n'a pas établi d'objectifs ni de seuil pour les rajustements à apporter à ses activités de surveillance classiques qui seront menées pendant la transition. Transports Canada ne peut donc pas nous prouver qu'il exercera un nombre suffisant d'inspections pendant la transition.
À cela s'ajoute la nécessité d'élaborer un plan intégré des ressources humaines. Étant donné que Transports Canada est doté seulement de plans régionaux et qu'il ne comporte pas de plan intégré des ressources humaines, il n'a pas encore défini le nombre total d'inspecteurs et d'ingénieurs dont il a besoin pendant et après la transition, ni leurs compétences connexes. Une restructuration est en cours afin de définir ces besoins, mais on ne prévoit pas qu'elle soit terminée avant décembre 2009. Compte tenu des délais liés à la dotation, le ministre court le risque de ne pas recruter en temps opportun le personnel dont il a besoin.
[Français]
Transports Canada a déclaré que l'élaboration d'un plan national de ressources humaines dépendra de la révision de l'Architecture des activités de programme du ministère prévue au cours de l'exercice 2009-2010. Nous avons recommandé des mesures plus immédiates. Pour une transition de cette ampleur, il faut, selon les pratiques exemplaires, prévoir les besoins en matière de ressources humaines bien avant le début de la mise en œuvre. Mais à Transports Canada, la mise en œuvre est déjà amorcée.
Monsieur le président, Transports Canada souscrit à nos recommandations. Or, il est important que Transports Canada agisse pour gérer avec succès la transition qui toucherait à d'autres secteurs de l'industrie, dont 2 000 petites entreprises. Le comité voudra peut-être demander au ministère comment il prévoit aborder les questions soulevées dans notre rapport.
Cela termine ma déclaration d'ouverture, et nous serions heureux de répondre aux questions des membres du comité.
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Merci, monsieur le président, membres du comité. Je vous remercie de me donner l'occasion de vous rencontrer aujourd'hui. Comme vous l'avez mentionné, je suis accompagné de Marc Grégoire et de Merlin Preuss. Je devrais peut-être ajouter que les deux sont ingénieurs et ont leur brevet de pilote.
Tout d'abord, j'aimerais dire que je suis heureux de pouvoir vous expliquer la manière dont Transports Canada améliore son approche en matière de surveillance de la sécurité aérienne au Canada et répondre à vos questions au sujet du rapport de la vérificatrice générale.
Monsieur le président, j'ai lu soigneusement la transcription des échanges qui ont eu lieu au sein de votre comité lors de la comparution de la vérificatrice générale le 8 mai et j'aimerais clarifier un certain nombre de points.
Premièrement, Transports Canada ne procède pas au transfert ni à la délégation de ses responsabilités de surveillance de la sécurité aérienne aux compagnies de transport aérien commercial et entreprises de maintenance des aéronefs. Comme l'a très bien expliqué la vérificatrice générale dans son rapport, le ministère adopte une nouvelle approche en matière de surveillance qui est fondée sur la mise en oeuvre des systèmes de gestion de la sécurité. Cette approche exige que les compagnies aériennes mettent en place un système pour gérer les risques relatifs à la sécurité liés à leurs activités. Le rôle de Transports Canada en matière de surveillance passe donc d'un rôle axé seulement sur l'exécution d'inspections et de vérification à un rôle d'évaluation du processus mis en place par les compagnies pour assurer la sécurité. Toutefois, la responsabilité globale du ministère reste la même.
Deuxièmement, je tiens à vous assurer que Transports Canada n'a aucune intention de mettre fin aux inspections des aéronefs et des activités aéronautiques. Le ministère continuera d'effectuer directement des inspections et des vérifications lorsque nécessaire. Il continuera d'établir la réglementation et les normes et d'appliquer des mesures d'exécution de la loi comme des amendes et des suspensions de licence, et il le fait.
En fait, tel que l'a mentionné M. Christopherson le 8 mai dernier « ... nous n'avons transféré aucune de cette responsabilité. En fait, nous avons établi un deuxième champ de responsabilité ». C'est précisément l'objectif des systèmes de gestion de la sécurité: ils ajoutent un niveau d'assurance pour l'atteinte des objectifs en matière de sécurité.
Troisièmement, l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, ne dicte pas à vrai dire l'approche que ses États membres doivent adopter afin de respecter leurs obligations relativement à la sécurité aérienne. Par ailleurs, l'OACI, qui est incontestablement l'autorité mondiale en matière d'aviation civile, a affirmé sans équivoque que les États membres devraient avoir établi un système acceptable de la gestion de la sécurité d'ici 2009, étant donné la croissance du trafic aérien qui est prévue et les limites que nous éprouvons avec les méthodes classiques de surveillance de la sécurité aérienne — nous pourrons vous en dire davantage à ce sujet plus tard, si vous le souhaitez.
Quatrièmement, nous croyons que la transition vers les systèmes de gestion de la sécurité au Canada se révèle être un succès jusqu'à présent. Il est important de mentionner que le chapitre 3 du rapport de la vérificatrice générale — et Mme Fraser l'a répété tout à l'heure — ne remet pas en cause la sécurité du public voyageur. La vérification a évalué la manière dont Transports Canada gère la transition vers une approche de surveillance de la sécurité fondée sur des systèmes de gestion de la sécurité, d'un point de vue administratif.
Cinquièmement, le Canada possède l'un des réseaux de transport aérien les plus sécuritaires au monde et notre rendement en matière de sécurité continue de s'améliorer. Le taux d'accidents dans le secteur du transport aérien commercial qui, soit dit en passant, transporte plus de 95 p. 100 des passagers payants au Canada est très bas. Entre 2002 et 2006, le taux d'accidents était de 0,31 pour 100 000 heures de vol. Cela revient à dire qu'il vous faudrait prendre un vol Ottawa-Toronto plus de 300 000 fois avant d'être victime d'un accident.
[Français]
La mise en œuvre des systèmes de gestion de sécurité progresse normalement, et nous appliquons les leçons apprises de nos expériences à chaque étape. Dans ce contexte, Transports Canada accueille favorablement les neuf recommandations contenues dans le rapport de la vérificatrice générale.
Les réponses formulées par le ministère à chacune des recommandations sur la planification du processus de transition, la surveillance de la conformité et la planification des ressources humaines et de la formation font partie intégrante du rapport de la vérificatrice. Nous serons heureux d'élaborer davantage là-dessus, au besoin.
En ce qui concerne les ressources humaines, j'aimerais simplement vous faire remarquer que le nombre de postes d'inspecteur à Transports Canada est passé de 866, au cours de l'exercice financier 2001-2002, à 871 aujourd'hui. J'ai choisi cette période parce que c'est celle qui est visée par la vérification. Cependant, sur une période de 15 ans, le nombre d'inspecteurs à Transports Canada a augmenté de 295 depuis 1992.
Cela dit, nous enregistrons un nombre normal de postes vacants. Mme Fraser a raison de faire remarquer que tous les postes ne sont pas comblés. C'est le résultat de mesures de dotation qui sont ouvertes à tous et des procédures qu'il faut suivre. Aussi, il faut le dire, on a de la difficulté à trouver des candidats qualifiés et prêts à accepter les taux de rémunération que le gouvernement peut offrir.
Dans la planification des ressources humaines, nous mettons désormais davantage l'accent sur le recrutement et la rétention des effectifs. Il nous faut identifier et répertorier les aptitudes, les talents et les ressources requises pour assurer la prestation de programmes futurs.
En dernier lieu, j'aimerais profiter de l'occasion pour reconnaître le niveau de collaboration dont les professionnels de l'aviation de Transports Canada et le Bureau du vérificateur général ont su faire preuve tout au long de cette vérification. Nous croyons vraiment que nos systèmes de gestion de la sécurité et la sécurité du public voyageur s'en trouveront améliorés.
Merci.
:
Merci, monsieur le président.
Madame Fraser, bonjour. On vous voit quasiment deux fois par semaine. C'est magnifique. Je souhaite la bienvenue aussi à MM. Ranger et Grégoire.
[Traduction]
Bienvenue, monsieur.
Je n'essaie pas de vous hanter, messieurs. Je dis cela, monsieur le président, parce que j'ai été membre temporaire du comité des transports — tout comme M. Julian d'ailleurs — lorsque celui-ci a examiné toute la question des systèmes de gestion de la sécurité et de la modification de la Loi sur l'aéronautique. Je n'ai pas fait exprès, mais puisque je suis ici, autant en profiter.
[Français]
Monsieur Ranger, de la période 2001-2002 à aujourd'hui, le trafic aérien a-t-il augmenté au pays, et de quel pourcentage?
:
Il y aura plus de gestion de risque. Comme l'indique le rapport, on n'a pas besoin d'un inspecteur pour vérifier la pression des pneus et du train d'atterrissage pour chaque appareil.
Cependant, nous voulons que nos inspecteurs inspectent les livres de l'entreprise et s'assurent que des systèmes sont mis en place afin que lorsque quelqu'un fait un crochet à côté de la case « pression des pneus », ce soit fait de façon méthodique, ce que nous allons nous-mêmes vérifier de façon aléatoire grâce à nos inspecteurs.
En d'autres mots, on fait plus confiance aux compagnies aériennes elles-mêmes. Très souvent, nous faisons affaire avec des compagnies très sophistiquées. Nous allons passer moins de temps avec celles qui ont un excellent dossier et nous allons consacrer plus de temps à celles qui présentent un risque plus élevé. C'est notre philosophie.
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Je vais laisser M. Grégoire et M. Preuss vous donner les détails. Depuis que la vérification a été complétée, nous avons certainement fait du progrès à cet égard.
Comme c'est la philosophie dans tous les ministères, nous ne cherchions pas seulement à avoir un plan de ressources humaines de façon isolée. Celui-ci doit être relié au plan d'affaires, à la façon dont nous voulons mener nos opérations.
Nous venons de faire un ménage fondamental dans le ministère, ce que nous appelons une nouvelle architecture de programmes. Notre plan d'affaires est donc maintenant beaucoup plus serré. Il n'y a pas de doute que le travail est déjà commencé relativement à un plan de ressources humaines.
Je ne sais pas lequel de vous deux veut commencer.
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Notre directrice des ressources humaines me disait qu'au cours des deux dernières semaines, un de nos inspecteurs de bateaux avait été abordé par le propriétaire du bateau pendant qu'il faisait son travail, et qu'il s'était fait offrir un emploi sur-le-champ, au double de son salaire.
Dans mes notes d'introduction, j'ai fait allusion au fait que nous faisions concurrence à un secteur en expansion. Nous investissons beaucoup d'argent dans la formation. Nos gens sont fin prêts, mais ils sont ensuite sollicités.
Ceux qui restent avec nous malgré ces offres alléchantes sont près de leur retraite et pensent à leur pension. Ce sont ceux qui restent, mais ce ne sont pas ceux qu'il faut former. Il faut former les nouveaux qui sont plus jeunes et qui vont rester avec nous encore 10 ans. Le défi est de taille.
Dans ce contexte, je ne peux vous donner de chiffres sur la façon dont cela se compare à d'autres secteurs, mais 8 p. 100, ce n'est pas si mal dans les circonstances. Je ne dis pas que c'est justifiable, mais c'est la réalité.
Le Conseil du Trésor nous a incités récemment à repenser entièrement l'architecture de nos programmes. Notre ministère, qui est d'une taille importante, comportait 184 programmes. Or, on a fait un grand ménage et on a réduit le nombre de ces programmes à 65. Pour ce qui est de la gestion de ces programmes, on peut voir beaucoup plus clairement qui est responsable de quoi. Dans certains cas, cette responsabilité ne relève pas d'un seul gestionnaire, mais on sait clairement où se situe l'imputabilité. On parle ici de la gouvernance de cette architecture.
Par ailleurs, pour chacun des programmes, l'établissement des cibles et des indicateurs pour atteindre ces cibles est beaucoup plus rigoureux. Comme M. Grégoire l'a indiqué, on a présenté une soumission très exhaustive au Conseil du Trésor. Ça va réellement guider notre gestion des programmes au cours des 10 prochaines années.
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Merci, monsieur le président, et merci à nos témoins.
Vous avez une responsabilité extraordinaire, avec 99 millions de passagers en 2006, et bien sûr vous parlez d'une augmentation exponentielle.
Lorsque la vérificatrice générale prend un échantillon des dossiers, nous apprenons en général des choses très intéressantes; il faut rendre à César ce qui est à César. Au paragraphe 3.25, on indique que 21 dossiers ont été évalués. Je ne vais pas lire tout le paragraphe, mais il est très élogieux à votre égard. Vous avez réglé les problèmes que vous aviez décelés. Ça c'est bien.
Je pense que la vérificatrice générale a aussi très bien expliqué que vous êtes des pionniers. Vous avez entamé ce processus avant les autres États membres et les autres pays de l'OCDE. Est-ce que les autres grands pays de l'OCDE sont, eux aussi, bien avancés dans ce processus?
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Oui. M. Preuss est trop modeste pour le dire, mais nous sommes vraiment les chefs de file dans le monde. Non seulement l'OACI le reconnaît, mais de nombreux pays le reconnaissent également et sont venus ici à plein autocar pour voir comment nous faisons les choses.
Nous avons un partenariat incroyable avec la Chine, par exemple, qui est venue à plusieurs reprises. M. Preuss est devenu un grand ami de la Chine. Grâce à M. Preuss, il y a maintenant des pilotes chinois qui suivent une formation au Canada et qui apprennent auprès de nous comment gérer des systèmes de gestion de la sécurité.
Tout n'était pas parfait, et je pense que Mme Fraser l'a reconnu, mais nous sommes honnêtement très fiers du leadership dont nous faisons preuve dans ce domaine.
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Je suis heureux que nous ayons participé à cette conférence, car je ne savais pas qu'il y avait autant de retombées pour les secteurs public et privé.
À la page 9 du rapport de la vérificatrice générale, il y a un paragraphe qui m'inquiète, et j'aimerais que vous nous en parliez:
Toutefois, Transports Canada n'a pas documenté les risques associés notamment aux répercussions du processus de transition sur la surveillance de la sécurité du transport aérien, ni élaboré de mesures d'atténuation. Il n'a pas non plus évalué l'ensemble des coûts prévus pour la transition.
Et je pourrais continuer.
Plus particulièrement en ce qui concerne les coûts, ce qui me préoccupe c'est que si vous n'avez pas fait des prévisions adéquates, cela signifie que des décisions difficiles sont souvent prises alors qu'elles ne devraient pas l'être lorsqu'il s'agit de sécurité. Pour en revenir à la préoccupation de M. Bélanger, cette juxtaposition de deux systèmes sans avoir les ressources appropriées signifie peut-être que pour donner à l'un, il faut enlever autre chose à l'autre.
Je sais qu'il ne reste presque plus de temps, alors je vais vous demander de répondre à toutes les questions.
Passons maintenant au paragraphe 3.29 où on dit qu'il ne semble n'y avoir aucune norme pour les inspecteurs individuels. Ils font leurs inspections selon leur propre jugement. Cela me préoccupe vraiment également.
Pourriez-vous répondre à ces deux questions qui me préoccupent?
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J'essaierai de répondre dans l'ensemble, comme vous dites, puis mes collègues peuvent aller dans les détails.
Comme il s'agit véritablement d'un second pallier, il est vrai, nous le reconnaissons, qu'il n'y a pas d'évaluation formelle du risque. Vous avez employé le terme « formelle ». Cela ne signifie pas que nous n'avons pas évalué le risque, mais nous ne l'avons pas bien documenté. Mais à notre avis, comme il s'agit vraiment d'un pallier supplémentaire, nous étions très à l'aise avec le fait que tout ce qui est là y demeure, qu'il y a reddition de compte, et que les responsabilités individuelles sont claires.
À propos de votre observation sur le fait que la gestion d'une région à l'autre n'est pas claire, j'ai une réponse pour vous. Nous gérons le risque. Nous avons toujours géré le risque. Il y a donc une gamme de normes que nous avons établie pour les inspections. Une inspection donnée doit être accomplie entre six et trente-six mois, ce qui est une variation énorme, je vous le concède. Mais si dans une région donnée il y a deux transporteurs aériens — entreprise A et entreprise B — et que le temps est venu de procéder tous les six mois à l'inspection de l'entreprise A et que vous savez que l'entreprise B comporte plus de risques, pourquoi passerait-on deux semaines à inspecter l'entreprise A alors que l'on sait que l'entreprise B requiert plus d'attention? Donc, on procède à l'inspection de l'entreprise B, ce qui explique la marge de manoeuvre dans la gamme.
Cette pratique devrait-elle faire l'objet d'une documentation plus claire? Je crois que nous avons reconnu que ce devrait être le cas, mais nous avons une certaine discrétion.
:
Pour répondre à la question portant sur les coûts, le Bureau du vérificateur général a raison de dire que nous n'avons pas évalué le coût précis de la transition. Nous avons toutefois indiqué au sous-ministre que la période de transition coûterait chère, et que nous aurions besoin de plus d'argent pendant cette période. Il nous a donné, pour l'aviation civile, 9,8 millions de dollars au cours des dernières années pour nous aider à gérer la transition.
Bien entendu, il souhaite maintenant que l'on défait cette exigence. Nous ne sommes pas encore prêts à le faire, car nous sommes dans la phase critique de la transition, mais nous avons un plan pour réduire à zéro ce besoin additionnel de 9,8 millions de dollars au cours des trois prochaines années. Ces fonds ont été très utiles, et nous avons pu utiliser cet argent, par exemple, pour de la formation, pour embaucher des consultants en formation, et pour établir différents paramètres de la transition au SGS.
Cela nous a aussi permis de poursuivre nos activités normales. Nous avons des statistiques sur le nombre d'inspections que nous avons faites pendant la période de transition au cours des dernières années, et nous avons ajouté un certain nombre de nouvelles inspections.
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Merci, monsieur le président.
Je suis heureux que vous ayez commencé à examiner le système de gestion de la sécurité, madame Fraser, car naturellement nous savons qu'il y a une controverse entourant la mise en oeuvre de ce système pour le réseau ferroviaire et en ce qui a trait au nombre croissant de déraillements. Cela a été un problème réel.
Votre rapport a réellement sonné l'alarme pour les parlementaires. Vous dites que le ministère ne gère pas les secteurs de façon satisfaisante, qu'il n'y a pas d'indicateurs à court ou à moyen terme, qu'il n'y a pas d'exigence en ce qui a trait à l'identification des ressources humaines et que le ministère n'a pas documenté les risques. Il est clair qu'il y a un problème. C'est un véritable gâchis — la mise en oeuvre des deux premières phases — ce qui veut certainement dire qu'à mon avis le gouvernement devrait attendre avant de poursuivre la mise en oeuvre.
Ce qui m'intéresse cependant, puisque vous avez fait un premier examen du système de gestion de sécurité... Vous n'avez pas examiné la question de la délégation de l'octroi de permis. Vous n'avez pas examiné la question de la surveillance par des groupes de lobbying de l'industrie, et nous savons qu'il y a un problème. Jusqu'à tout récemment, nous avions une industrie aérienne qui était très sûre. Il y a maintenant eu cet écrasement très médiatisé de A.D. Williams qui a fait trois morts. Maintenant que les gens commencent à mourir, je pense qu'il est important de commencer à examiner toute la question de la délégation de pouvoir. Il est clair que nous commençons à voir les premiers signes de ce qui est arrivé dans le secteur ferroviaire.
Vous avez répondu à ma lettre dans laquelle je vous demandais pourquoi vous n'avez pas choisi d'envisager la délégation lors de la première étape, avec l'Association canadienne de l'aviation d'affaires. Maintenant que vous avez constaté qu'il y avait des problèmes considérables, je serais intéressé à savoir si votre prochaine étape consistera à examiner la délégation de pouvoir et l'Association canadienne de l'aviation d'affaires, en particulier, étant donné qu'il y a eu des pertes de vie.
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Une vérification spécifiquement pour A.D. Williams? À ma connaissance, non, pas comme vous le décrivez. Nous avons réexaminé les exigences de surveillance qui étaient en place à l'époque, et nous sommes toujours en train d'examiner cette partie spécifique du travail.
Nous ne devons pas oublier que ce que nous avons en place au Canada, n'existe pas ailleurs dans le monde. Nous avons imposé des exigences supplémentaires aux entreprises d'aviation d'affaires et dans le cadre de ce processus, nous avons engagé l'association à titre de partenaire, et ce modèle particulier de délégation, si vous voulez, continue d'assurer un rendement de sécurité extrêmement bon, particulièrement si on tient compte du fait que cette organisation est passée de quelque 120 exploitants à plus de 300.
Donc, étant donné ce genre de croissance et de rendement de sécurité dans ce secteur et bien que toute perte de vie nous préoccupe, nous allons gérer ces risques au fur et à mesure.
Je voudrais me reporter à un chapitre du rapport de la vérificatrice générale qui pose, à mon avis, le plus de problèmes. Je vais en citer un long extrait ici. Il s'agit du paragraphe 3.30 et je suis sûr qu'il a retenu votre attention:
Chaque région a cependant recours à des techniques et des méthodes différentes pour gérer les risques. Les gestionnaires n'analysent pas toujours tous les indicateurs de risque de la liste figurant dans le Document de politique sur la fréquence des inspections, et ils peuvent aussi se servir d'autres indicateurs. Selon les régions, on applique des techniques officielles ou non officielles. Certaines régions ont créé leur propre base de données des indicateurs de risque, certaines documentent en détail les décisions prises dans le cadre du processus d'analyse des risques et d'autres prennent des décisions sans les étayer.
C'est la dernière phrase qui est la plus troublante:
L'utilisation de méthodes et d'indicateurs différents augmente la probabilité d'en arriver à des conclusions différentes dans des situation semblables.
Vous avez réagi à cela, car vous en avez convenu. Je suis très content que vous l'ayez fait. Vous avez également dit avoir créé un groupe de travail en mai 2007 dont le rapport final devait être prêt en avril 2008. Ce rapport est-il prêt? C'est ma première question.
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Très bien. Je suppose donc que nous pourrons en prendre connaissance.
Si l'objectif est de réduire les risques et de tirer des leçons, j'ai du mal à comprendre pourquoi le ministère permet, alors qu'il essaie de mettre en oeuvre un SGS, un système de gestion de la sécurité parallèlement à sa capacité régulière d'inspection... Comment donc le ministère peut-il permettre qu'il existe une telle variété de pratiques d'un bout à l'autre du pays?
Vous avez reconnu que la critique était justifiée, que les choses ne devaient pas se passer ainsi, mais comment se fait-il qu'une telle situation existe? Monsieur Ranger, comment expliquez-vous qu'il y ait des méthodes différentes de gestion des risques suivant les régions? Je n'arrive pas à m'expliquer que le ministère souhaite mettre en oeuvre un système de gestion de la sécurité dans tout le secteur pour réduire les risques alors qu'il tolère qu'on tire des conclusions différentes de circonstances semblables. Cela me semble illogique.
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J'accepte les conclusions et les recommandations et nous prenons des mesures en conséquence. Je ne dirai pas que nous ne prenons pas cette remarque au sérieux, mais il faut se garder de conclure hâtivement que le système de gestion de la sécurité a été appliqué à la légère. Tous les faits sont bien consignés ici.
Nous avons annoncé notre intention d'instaurer un système en 1999 et il a fallu attendre 2005 pour que l'on prenne des règlements. Entre-temps, nous avons procédé à des projets pilotes et je pense que selon le rapport, les choses se sont déroulées relativement bien.
Nous n'avons pas entrepris cette tâche en nous disant: « Puisque nous sommes prêts, des milliers de compagnies vont devoir se conformer. » Nous en avons choisi 74 et pas n'importe lesquelles, mais parmi les compagnies qui avaient déjà fait leur preuve et nous avons procédé en quatre phases. Le processus n'est pas encore terminé.
Selon moi, c'est une approche plutôt prudente. Je reconnais que pour une raison quelconque, il y avait des divergences que nous prenons au sérieux et que nous essayons d'aplanir.
:
Merci beaucoup, monsieur Sweet.
Chers collègues, c'est ce qui conclut notre première série de questions.
J'ai deux petites questions.
La première s'adresse à vous, monsieur Ranger, pour faire suite à la dernière question de M. Sweet. Il s'agit de cette question des ressources. C'est une question très grave, et je suis sûr que tous les députés la prennent très au sérieux. En votre qualité de sous-ministre et d'agent de la comptabilité, pouvez-vous nous donner des garanties? Vous passez d'un régime de surveillance classique au système de gestion de la sécurité, mais vous conservez également les fonctions de surveillance classiques. Il me semble que, logiquement, vous aurez besoin que le Parlement vous attribue des ressources supplémentaires pour que vous puissiez faire votre travail.
Pouvez-vous assurer au Parlement que vous disposez de ressources suffisantes pour poursuivre vos fonctions classiques de surveillance d'application de la réglementation tout en mettant en place des méthodes efficaces au moyen du système de gestion de la sécurité, et que vous avez les ressources nécessaires à votre disposition pour cela?
J'aimerais avoir une précision pour ma gouverne sur le fonctionnement du système de gestion de la sécurité. Nous traitons d'un secteur à forte concurrence, un secteur dans lequel il semble que chaque société déclare faillite, est sur le bord de la faillite ou est assujettie au chapitre 11. Nous avons connu un certain nombre de faillites retentissantes ici au Canada au cours des dix dernières années, et compte tenu de l'augmentation du coût des carburants, je suis sûr que les bénéfices sont minces pour toutes les entreprises de ce secteur. Je soupçonne pour ma part qu'après avoir éliminé les repas sur les vols, la sécurité pourrait être la seconde victime.
Pourriez-vous m'expliquer ce qui se produirait si après avoir fait une analyse du système de gestion de la sécurité appliqué par une entreprise, vous constatez qu'il y a des lacunes? L'obligeriez-vous à cesser immédiatement ses activités? Par exemple, les médias ont publié des manchettes sur des incidents mettant en cause la société First Air — et je ne sais pas si les articles sont exacts ou non. Si vos inspecteurs vont sur place et qu'ils constatent qu'il y a des problèmes, interrompez-vous immédiatement et automatiquement ces activités jusqu'à ce que l'entreprise puisse démontrer aux autorités réglementaires que tout est conforme aux règles et qu'elle dispose des systèmes d'exploitation applicables et efficaces pour garantir la sécurité des passagers?
Ce qui m'inquiète le plus, bien sûr, c'est l'établissement de relations relâchées entre les organismes de réglementation et les exploitants du système. Cela n'existe peut-être pas dans le secteur aérien, mais on l'a constaté dans le cas de la mine Westray, dans l'exploitation des grues à New York et dans toute sorte d'autres domaines. Comme l'a dit M. Grégoire, je crois, il y a de nombreux échanges entre les organismes de réglementation et les entreprises. C'est une question très importante, surtout pour ceux d'entre-nous qui font l'aller-retour chez eux toutes les fins de semaine. Cela nous intéresse beaucoup.
Pourriez-vous nous assurer que si vos employés estimaient que le système de gestion de la sécurité fonctionne mal, les avions des compagnies aériennes resteraient au sol jusqu'à ce que le problème soit corrigé?
:
Merci, monsieur le président.
S'il me reste du temps après avoir posé mes questions, je le céderai à mon collègue Mauril.
Merci à tous d'être venus nous rencontrer.
Il m'est venu quelques idées à l'esprit, entre autres, en écoutant vos exposés. J'ai pensé à l'ISO. J'ai aussi pensé à ce que le gouvernement Harris a fait pour le secteur forestier en Ontario. Voici en quoi c'est pertinent. Au milieu des années 1990, dans le secteur forestier ontarien, on a transféré aux entreprises la responsabilité en matière de sylviculture. Le gouvernement a réduit l'effectif des Ressources naturelles. Il y avait donc encore une surveillance, et les entreprises étaient chargées de veiller à l'exploitation durable des forêts. Mais certains mettent en doute les résultats obtenus.
Tout d'abord, l'OACI homologue-t-elle les systèmes de gestion de la sécurité que vous mettez en place dans un pays? Par exemple, si une entreprise ou une agence veut appliquer les normes ISO, l'ISO doit l'homologuer. L'entreprise présente une demande d'homologation et l'obtient éventuellement. L'OACI homologue-t-elle la conformité de votre système de gestion de la sécurité en fonction de certains paramètres?
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Merci, monsieur le président.
J'aimerais avoir des précisions sur vos dernières réponses. À première vue, il semble qu'il puisse y avoir un certain désaccord entre le ministère et la vérificatrice générale.
Le premier cas se trouve au paragraphe 3.44, qui traite de formation. Je comprends qu'il s'agit d'une formation complexe, puisque vous êtes des pionniers dans ce domaine. Mais la vérificatrice générale signale qu'il n'y a aucune formation périodique régulière sur les SGS. Dans votre réponse à sa recommandation, à la page 19, vous dites ce qui suit: « Les employés qui mettent en oeuvre le cadre de recommandation des SGS ont reçu de la formation et ils continuent de se tenir à jour... ».
Existe-t-il une divergence d'opinions quant à cette formation périodique... Ou les choses ont-elles tellement changées que vous pouvez faire une telle déclaration?
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Il n'existe pas dans le cas du SGS de formation périodique semblable à celle que l'on trouve dans d'autres secteurs de notre mandat de surveillance. Cela est principalement dû au fait que dans le cas de ce système, nous apprenons sur le tas. Il ne serait donc pas très efficace à l'heure actuelle d'offrir une formation périodique dans le cadre d'une formation ciblée générale.
Par exemple, on trouve dans le rapport certaines observations au sujet du processus de validation, selon lesquelles après le processus de validation et la production des rapports, certains problèmes avaient dû être réglés. Nous les avons réglés. L'information a été communiquée au moyen de séances d'information préalables à l'évaluation ou à la validation, par le truchement d'un réseau d'inspecteurs qui sont directement informés de tout changement. C'est un peu comme produire des bulletins d'information constants, et tous les inspecteurs qui travaillent dans le domaine du SGS... Il faut comprendre qu'ils ne travaillent pas tous au SGS. Dans la vaste majorité des cas, la surveillance est encore effectuée comme par le passé. Mais on a conservé ces personnes dans le réseau pour avoir recours à leurs services au besoin.
En bout de ligne, lorsque nous saurons ce qui est nécessaire, nous offrirons le même cadre de formation ponctuelle que pour nos autres activités.
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Ma prochaine question porte également sur la formation.
Encore une fois, à première vue, il semble qu'il y ait ici aussi une contradiction. Voici ce que dit la vérificatrice générale au paragraphe 3.47:
Nous avons noté qu'approximativement 15 p. 100 des inspecteurs et des ingénieurs n'avaient pas suivi la formation périodique obligatoire.
On dit un peu plus loin que le problème, en fait, est qu'il n'y a pas d'information à ce sujet. Il y a de l'information à l'échelle régionale mais pas à l'échelle nationale, de sorte qu'on ne peut pas faire de suivi. Dans votre réponse à sa recommandation, vous dites que les besoins de formation sont bien documentés.
Est-ce un changement récent? Existe-t-il un dossier de ressources humaines indiquant clairement quelle formation ont reçu les personnes qui travaillent au SGS et que les résultats des inspections peuvent être consultés pour l'ensemble du pays?
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Je m'adresse à M. Ranger ou à M. Grégoire.
On a très bien couvert la question des accidents. On connaît aussi toutes les mesures qui ont été prises pour assurer la sécurité des passagers.
J'aimerais maintenant parler des employés, surtout depuis ce qu'on a découvert à l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau au sujet des employés de Cara. Cet incident fait sans doute l'objet d'une enquête de la GRC, qui a découvert la présence de trafiquants de drogue.
Aurez-vous accès à ces rapports de la GRC, afin de connaître la filière des employés et savoir comment ils ont fait pour obtenir des cartes d'accès à des zones restreintes?
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Merci, monsieur le président.
Je signale à votre attention les observations que la vérificatrice générale a faites aux paragraphes 6 et 7 de sa déclaration préliminaire, au sujet des Ressources humaines. Contrairement à ce que l'on peut parfois entendre à la Chambre, le plus grand problème que nous avons au Canada — un problème qui ne fait qu'empirer — c'est la pénurie de main-d'oeuvre, surtout de main-d'oeuvre spécialisée. Il me semble que cela peut poser une grande difficulté à votre organisation, et je ne suis pas certain, d'après ce que je peux lire ici, que ce problème soit pris autant au sérieux qu'il le devrait.
La vérificatrice dit dans ce document que « Transports Canada n'a pas encore défini le nombre total d'inspecteurs et d'ingénieurs dont il a besoin pendant et après la transition, ni leurs compétences connexes. » Au paragraphe 7, elle indique que « Transports Canada a déclaré que l'élaboration d'un plan national de ressources humaines dépendra de la révision de l'architecture des activités de programme du ministère, prévue au cours de l'exercice 2009-2010. » Et elle recommande des mesures plus immédiates. Je suis d'accord avec elle. Vous donnez presque l'impression d'avoir prévu de planifier, en matière de ressources humaines. Si vous attendez, vous n'arriverez pas à trouver l'effectif dont vous avez besoin, d'après ce que nous constatons à l'heure actuelle sur le marché du travail.
Je remarque que dans votre propre déclaration — dans le paragraphe à la fin, que vous semblez avoir ajouté un peu à la dernière minute — vous dites que « Dans la planification des ressources humaines, nous mettons désormais davantage l'accent sur le recrutement et la rétention des effectifs. Il nous faut identifier et répertorier les aptitudes, les talents et les ressources requises pour assurer la prestation de programme futur. » Mais il n'y a là rien de concret; c'est le simple énoncé du besoin. Il n'y a aucune indication quant aux échéances et autres choses de ce genre.
Votre ministère peut-il nous fournir des renseignements plus concrets quant à la façon dont vous recruterez pour répondre à vos besoins? Vous ne savez peut-être pas encore quels seront exactement ces besoins, je le comprends, mais vous devez bien être en mesure de savoir que vous aurez besoin d'un effectif plus important que celui dont vous disposez actuellement, et vous pouvez certes commencer des travaux préliminaires pour régler ce problème.
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D'accord. Pour m'assurer que le Comité comprend ma réponse à M. Bélanger, je dirai qu'en raison des progrès de l'AAP, nous sommes maintenant prêts à faire beaucoup plus beaucoup tôt. Je ne m'attends pas à ce que le plan de mise en oeuvre soit entièrement réalisé avant l'automne de 2009, mais d'ici l'automne de 2008, nous aurons une assez bonne idée quant à certains détails, détails qui sont en train d'être élaborés.
Puisque nous sommes des chefs de file dans ce domaine, étant donné qu'aucun autre organisme de réglementation a adopté cette approche dans la même mesure que nous ni avec les mêmes échéances, nous savons maintenant que nous aurons besoin d'un nombre beaucoup plus grand d'inspecteurs qui possèdent des compétences en ce qui concerne les facteurs humains et organisationnels, ainsi que des compétences d'analyse. Nous avons constaté une augmentation de 500 à 600 p. 100 du nombre des rapports. Cela représente une quantité incroyable de données, par rapport à ce que nous avons maintenant. Et ce sont ces données que nous devons comprendre, pour savoir comment les exploitants règlent les problèmes. Pour cela, nous devrons ajouter à notre corps d'inspecteurs de telles compétences.
En ce qui concerne le recrutement et la conservation du personnel, ce sont des problèmes qui vont bien au-delà de l'aviation civile, et nous faisons bien sûr de notre mieux pour les régler.
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J'aimerais faire une observation au sujet de la croissance par rapport aux inspections. Tout d'abord, une croissance de l'industrie ne se traduit pas nécessairement directement par un plus grand nombre d'inspections.
Par exemple, il y a un cycle de vérification pour Air Canada. S'il avait une croissance de 20 p. 100 chez Air Canada, nous ferions quand même les vérifications selon le cycle. Ce n'est pas un rapport biunivoque. Y aura-t-il une exigence accrue selon l'ancien plan fondé sur les échantillons? Intuitivement, on pourrait répondre oui.
Pour ce qui est des chiffres, je n'ai pas ici les chiffres de l'an dernier. Les chiffres que j'ai remontent à 2002-2003. Le document s'intitule Aviation civile: nombre d'entités inspectées et vérifiées. Selon mes chiffres, en 2002-2003, c'était 10 998; en 2003-2004, 10 984; en 2004-2005, 10 591; en 2005-2006, 10 441; et en 2006-2007, 11 775. Voilà donc pour le nombre d'inspections ou d'activités sur le terrain.
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Monsieur le président, je veux m'assurer que le comité ne pense pas que nous soulevons des préoccupations au sujet de l'adoption des systèmes de gestion de la sécurité et qu'il sait que nous avons vraiment examiné l'aspect administration du processus.
Je voudrais établir un parallèle avec le travail que nous faisons lors de la vérification financière — il s'agit réellement en fait de vérifications. Dans le monde des vérifications financières, nous sommes passés aux examens des systèmes il y a de nombreuses années. Lorsque les vérificateurs ont commencé à vérifier les Comptes publics du Canada il y a une centaine d'années, ils examinaient chaque petite dépense. Aujourd'hui, en toute honnêteté, il n'y aurait pas suffisamment d'argent au monde pour embaucher suffisamment de vérificateurs pour examiner chaque petite dépense du gouvernement. Nous devons examiner les systèmes que le gouvernement a en place afin de s'assurer que les dépenses sont appropriées et qu'elles sont dûment autorisées.
Nous documentons les systèmes, nous les mettons à l'essai, nous faisons des vérifications ponctuelles et si le système fonctionne bien, alors nous pouvons utiliser nos ressources pour mettre l'accent sur ce qui présente davantage de risques, ce qui est en réalité le cas ici. Par exemple, c'est une façon plus efficace de faire les choses et cela permet également de faire une bien meilleure vérification puisqu'on met en fait l'accent sur ce qui présente un risque plus élevé.
Prenons l'exemple de notre bureau. Nous faisons réellement plus de travail à l'heure actuelle avec moins de gens que nous avions il y a dix ans et nous pouvons sans doute faire de meilleures vérifications puisque nous mettons vraiment l'accent sur les questions qui présentent le plus de risques plutôt que d'examiner chacune des transactions.
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Merci beaucoup, madame Fraser.
Voilà qui met un terme à notre deuxième série de questions, chers collègues. Le Comité doit maintenant se prononcer sur deux motions.
Tout d'abord, au nom des membres du comité, je tiens à vous remercier énormément d'être venus aujourd'hui. C'est un élément du gouvernement qui est extrêmement important. Plus de 100 millions de Canadiens et d'étrangers montent à bord d'un avion chaque année et leur sécurité est primordiale pour tous les citoyens.
Assurément, le gouvernement du Canada affiche un bilan exceptionnel et je tiens à vous en féliciter et à vous en remercier. L'audience d'aujourd'hui a été excellente et tous mes voeux de succès vous accompagnent dans l'avenir.
Je voudrais maintenant inviter la vérificatrice générale et vous-même, monsieur Ranger, à dire quelques mots en conclusion.
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Merci, monsieur le président.
Depuis plusieurs années, nous nous penchons sur ce sujet tous les ans. Je ne me souviens pas quand exactement le Comité des comptes publics a porté son attention sur ce sujet mais pour ma part, je me suis dit que nous n'accorderions cette dispense qu'annuellement. Au départ, on demandait une dispense générale pour éviter d'avoir à y recourir tous les ans mais je l'ai refusée, et c'est pourquoi nous tenons cette discussion aujourd'hui.
Voici l'essentiel: Reportons-nous à la ristourne sur les combustibles de chauffage en l'an 2000. Il aurait fallu publier des millions de noms dans les Comptes publics du Canada. À ce moment-là, puisque dans les Comptes publics du Canada il suffit de faire figurer une somme brute totale, j'ai proposé que ces noms soient publiés sur un site Internet par souci d'économie de papier. La somme versée figure dans les Comptes publics du Canada mais le nom des bénéficiaires ne l'est pas car étant donné qu'il s'agit de subventions et de paiements à titre gracieux, il aurait fallu, en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, les inscrire individuellement dans les Comptes publics.
Seul le Parlement peut accorder une dispense. Nous avons donc accordé la dispense pour le détail et non pas pour la somme totale et elle figure dans les Comptes publics. Vous vous souviendrez que la ristourne sur les combustibles de chauffage correspondait à une situation d'urgence en l'an 2000. Nous sommes en 2008 et il y a encore des versements car la ristourne était liée à la déclaration d'impôt sur le revenu. Ainsi, si vous faites votre déclaration d'impôt pour l'an 2000, en 2008, vous êtes admissible, croyez-le ou non à l'allocation pour frais du coût de chauffage. Voilà pourquoi il y a encore des chiffres à cet égard.
Le cas de la marine marchande et des anciens combattants est différent. Le régime d'aide extraordinaire pour le sang contaminé... Personnellement, je ne voudrais pas demander de noms dans ce cas-là, monsieur le président. La somme totale suffit tout à fait. Les problèmes liés à l'agent Orange et au système de pensionnats indiens... Là encore, j'hésiterais beaucoup à réclamer qu'on donne les noms mais il faut absolument que la somme totale figure dans les Comptes publics du Canada.
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Nous avons par le passé invité des gens à nous donner des explications, monsieur le président.
Mon amendement est d'ajouter quelque chose après « Comptes publics du Canada », à savoir que l'on fasse figurer le nombre de paiements et la somme totale dans chaque catégorie. Monsieur le président, je pensais que c'était établi depuis toujours.
Quant à l'argument de M. Bélanger pour ce qui est de l'équilibre entre le pouvoir législatif et le pouvoir exécutif, tous les ans, ils ont essayé de le faire passer en commençant par demander uniquement une autorisation générale « à tout jamais ». Nous avons répondu qu'il est absolument impossible de donner une telle autorisation. Nous le ferons sur une base annuelle. Comme vous le constatez, les choses ne cessent de s'effriter et par conséquent, il nous faut être vigilants.
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Merci beaucoup, monsieur Lussier.
[Traduction]
Je pense que la question est débattue.
Chers collègues, nos travaux prendront fin dans deux semaines. Je prévois qu'au retour, le 15 septembre, nous fixerons une réunion sous un mois pour traiter des Comptes publics. Nous en parlerons au comité directeur et nous assurerons le suivi. Le sujet sera abordé à la réunion que nous consacrons aux Comptes publics.
Que tous ceux qui sont en faveur de la motion telle que modifiée, par amendement et sous-amendement, lèvent la main.
(La motion est adoptée.)
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Monsieur Williams, je m'en remets au comité pour en décider.
Le 12, nous étudierons encore des ébauches de rapports. Le 17, nous avons prévu de discuter de « appui au déploiement à l'étranger » — qui figure dans le rapport du mois de mai et le 19, si jamais il y avait une réunion, nous reprendrions l'étude des ébauches de rapports.
J'ai également fait distribuer l'ordre de nos travaux pour le premier mois environ, en septembre. Il s'agit encore là de chapitres dont le comité directeur avait recommandé l'étude: les affaires autochtones, la surveillance, la détention et le renvoi d'individus. Vous trouverez cela dans le document.
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Je comprends pourquoi, vu les amendements émanant du gouvernement.
Néanmoins, si on veut déblayer, avancer et réduire le nombre de rapports en attente, le sous-comité a-t-il pensé à présenter ceux que vous avez mentionnés ce matin? Au moins trois de ces rapports seraient prêts à être pris en compte et, probablement, à être adoptés beaucoup plus rapidement.
Si ce n'est pas le cas, je suis d'accord pour qu'on fasse ce qui est proposé. Néanmoins, monsieur le président, je souligne que si cela continue dans la même veine que lors de la plus récente tentative pour faire adopter le rapport sur le chapitre 7, cela risque d'être long.
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Non, pas à ma connaissance. Ce régime existe depuis sept ou huit ans, et il n'est pas du tout transparent. Ses fonctionnaires reçoivent une rémunération et, en sus, une autre qu'on appelle une rémunération conditionnelle.
Dans le secteur privé, si vous n'obtenez pas les résultats prévus, vous êtes congédié. Cela n'a jamais été bien expliqué aux parlementaires.
En outre, une prime au rendement s'ajoute à cela.
À titre de membre du Comité des comptes publics, il me semble que nous devrions, dans l'intérêt du Parlement, examiner ce régime, ne serait-ce que pour en expliquer le fonctionnement aux parlementaires. Je soupçonne que très peu d'entre nous pourraient en expliquer le fonctionnement. C'est un système plutôt secret, et quand on pose des questions à ce sujet aux députés qui sont à ce bout de la table, ils marmonnent quelques mots en guise de réponse.
Vous savez comme moi que nous avons posé la question à M. Guité et à tous les autres témoins. Nous leur avons demandé s'ils avaient reçu une rémunération conditionnelle et ils ont répondu oui. Nous leur avons demandé s'ils avaient reçu une prime élevée, et ils ont répondu oui. Ça n'a aucune incidence sur le rendement ou les résultats.