INDU Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON INDUSTRY

COMITÉ PERMANENT DE L'INDUSTRIE

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 16 novembre 1999

• 0905

[Traduction]

La présidente (Mme Susan Whelan (Essex, Lib.)): La séance est ouverte. Conformément au mandat que nous confère le paragraphe 108(2) du Règlement, nous allons étudier la productivité, l'innovation et la compétitivité dans le domaine de la construction navale.

Nous accueillons aujourd'hui, du ministère de l'Industrie, M. John Banigan, sous-ministre adjoint du Secteur de l'industrie, ainsi que Mme Ninon Charlebois, directrice et gestionnaire, Breffage et gestion stratégique, et M. Brian Kissner, agent des questions en politiques, Breffage et gestion stratégique. Nous accueillons également, du ministère des Finances, M. Paul Berg-Dick, directeur, et M. Miodrag Jovanovic, agent de la politique de l'impôt, tous les deux de la Division de la politique de l'impôt de la Direction de la politique de l'impôt. Nous recevons également, de la Société pour l'expansion des exportations, M. Glen Hodgson, directeur des Relations gouvernementales et internationales, et M. Daniel Primeau, directeur des Relations avec les clients, Transports et capital-actions.

Je propose que nous commencions par entendre les déclarations des représentants de chacune des organisations avant de poser des questions à tous les témoins, si vous le voulez bien.

Nous allons commencer par M. Banigan.

M. John M. Banigan (sous-ministre adjoint, Secteur de l'industrie, ministère de l'Industrie): Merci madame la présidente.

Si vous me le permettez, j'ai quelques diapositives à présenter. Je crois que la copie papier des diapositives a aussi été distribuée aux membres.

En 1999, le secteur de la construction navale au Canada représentait environ 5 000 emplois, répartis dans une douzaine de sociétés. L'industrie est présente dans quatre régions.

En Colombie-Britannique, il y a environ 1 300 emplois. On y trouve les chantiers Allied Shipbuilders et le Washington Marine Group, qui est un groupe industriel assez important. En Ontario, il reste une entreprise, la Canadian Shipbuilding and Engineering Ltd., qui se trouve à Port Weller, et qui emploie environ 700 personnes. Au Québec, il y a deux chantiers, qui comptent à peu près 1 000 employés, Industries Davie et Verreault Navigation. Dans les provinces de l'Atlantique, il y a environ 1 900 employés répartis dans trois entreprises, MM Industra, Friede Goldman Halter et le Groupe Irving, qui exploite un certain nombre de petits chantiers navals. On retrouve donc quelques grands groupes industriels dans chaque région, ainsi que de plus petites entreprises.

L'industrie se rationalise depuis quelque temps parce que les conditions du marché sont assez difficiles. De 1986 à 1994, un certain nombre de mesures de rationalisation ont été prises avec l'aide du gouvernement fédéral. Elles sont décrites dans notre tableau.

En Ontario, le chantier naval Collingwood a fermé, celui de Port Weller a été modernisé, et celui de Port Arthur a été mis hors service. Comme le montre le tableau, il y a eu une réduction d'environ 2 000 emplois dans cette province. On indique également la contribution fédérale versée pour aider les travailleurs et les chantiers; elle est de 14,1 millions de dollars dans le cas de Collingwood, et de 9,1 millions de dollars dans le cas de Port Weller et de Port Arthur.

Il y a aussi eu rationalisation au Québec, avec la fermeture de Vickers et de Tracy, et une aide de 144 millions de dollars a été versée aux travailleurs et à l'entreprise en raison de la fermeture et de la réduction de 2 150 emplois.

La côte Ouest a aussi été touchée par la rationalisation; une somme de 1,8 million de dollars a été versée pour venir en aide aux travailleurs déplacés. La société Rivtow a fermé, la cale sèche de Vancouver a été modernisée, et Vancouver Pacific Shipyard Industries a fermé à Vancouver-Nord. Le chantier Yarrows a aussi fermé à Esquimalt. Il y a eu une réduction d'environ 2 500 emplois, et une contribution fédérale a été versée pour venir en aide aux travailleurs.

• 0910

Par ailleurs, il n'y a pas vraiment eu de rationalisation sur la côte Est. Il s'agissait d'un programme volontaire. Le chantier de Pictou a fermé, mais il a réouvert. Il n'y a pas eu d'aide financière. La rationalisation a surtout touché les trois autres régions, et pas le Canada Atlantique.

À la suite de toutes ces mesures, on se retrouve avec quelque 7 200 emplois de moins et un marché plus restreint. Il reste que l'Association de la construction navale du Canada, qui regroupe l'industrie, a reconnu que la rationalisation a mené à la mise en place d'une industrie mieux en mesure de s'adapter aux perspectives d'avenir du marché.

Vous constaterez que l'emploi a été maintenu grâce à la participation de ces chantiers à de grands projets fédéraux: le FCP, le projet des frégates canadiennes de patrouille; le MNCT, le projet de modernisation des navires de classe tribal; et le projet NDC, le navire de défense côtière. Ces contrats militaires ont soutenu l'industrie au Québec et dans le Canada atlantique au cours des années 80 et au début des années 90. Ces projets sont maintenant terminés et la pénurie de marchés fédéraux est aujourd'hui une réalité pour l'industrie. Ces contrats ont aidé l'industrie dans les années 80 et au début des années 90, mais ils sont aussi responsables de ses faibles débouchés sur le marché actuellement.

Sur la scène internationale, l'industrie est dominée par les Asiatiques. Comme le montre le tableau, le Japon et la Corée du Sud dominent le marché. Avec la Chine, qui commence à s'imposer, ces pays contrôlent environ les deux tiers de l'ensemble du marché de la construction navale commerciale dans le monde. Ces chiffres ne tiennent pas compte de la construction navale militaire, mais seulement du marché commercial.

Les constructeurs asiatiques subissent aussi les pressions de la rationalisation et de la concurrence. En Chine, l'industrie a rationalisé ses activités pour passer de 26 entreprises à deux super sociétés. En Corée, des sociétés comme HHI et Daewoo se sont restructurées. Les pressions de la concurrence sont évidentes chez les concurrents asiatiques.

Les pressions sont aussi vives pour les sociétés européennes. Par exemple, Kvaerner, en Norvège, a décidé de se retirer entièrement de la construction de navires. L'industrie, qui était dominée par des fournisseurs d'Europe de l'Ouest après la guerre, s'est déplacée en Asie du Sud-Est. Beaucoup de sociétés européennes subissent les pressions de la concurrence, et leur part du marché s'est réduite, comme on peut le voir.

Comme l'indique le tableau, les États-Unis sont un très petit fournisseur de navires commerciaux. Je n'ai pas les chiffres exacts mais, d'après le tableau, sa part sur le marché mondial est d'environ 1 p. 100. Quant au Canada, sa part est trop faible pour figurer sur le tableau. Nous estimons que le Canada ne détient que 0,04 p. 100 de la part du marché mondial. Notre rôle est donc assez limité sur la scène internationale. Le tableau montre où se trouvent les principaux concurrents dans le monde.

Sur la diapositive suivante, on a divisé le marché en trois grandes catégories. Je pense qu'il est important d'en parler parce que, dans la première catégorie, celle des grands navires, le Canada n'a vraiment aucune capacité, et les comparaisons ne s'appliquent pas.

La construction des très grands transporteurs de brut et des paquebots de croisière—secteur qui est en pleine croissance comme vous l'avez peut-être remarqué—n'est pas un domaine d'activité pour le Canada. Nous ne construisons pas de navires de ce genre. Par contre, le Japon, malgré le fait qu'il offre des salaires élevés, est très actif dans le domaine de la construction des très grands transporteurs de brut; c'est un domaine dans lequel il s'est spécialisé.

Le tableau indique la production et la capacité en tonnes brutes compensées, qui est une mesure utilisée dans l'industrie. On peut voir qu'en 1998 notre production était d'environ 12 millions de tonnes brutes compensées et que la capacité du Canada était supérieure à cela de 23 p. 100. Il y a surcapacité dans ce secteur.

• 0915

Dans la deuxième catégorie, celle des plus petits navires ou navires secondaires, il y a trois genres de navire: les navires de charge moyenne, qu'on appelle les navires de 1 200 TEU, c'est-à- dire en équivalence de conteneurs de 20 pieds. Il s'agit essentiellement de porte-conteneurs, je pense. Le groupe Irving a construit des navires de ce type dernièrement. On retrouve aussi les brise-glace, les transbordeurs et les frégates, qui sont des types de navire que le Canada peut construire, c'est-à-dire que le Canada a la capacité de construire des navires de cette taille. Comme l'indiquent les chiffres, la production a été d'environ 4,2 millions de tonnes brutes compensées, et la capacité de 41 p. 100 supérieure à cela, c'est-à-dire que la surcapacité est encore plus grande dans ce cas.

Puis, il y a une série de plus petits navires, que le Canada a la capacité de construire. Il s'agit des remorqueurs, des navires de pêche, des vedettes de sauvetage et des navires hauturiers de ravitaillement. Dans l'ensemble, la surcapacité dans ce secteur particulier est d'environ 40 p. 100.

Il est important pour les députés de constater que le Canada n'intervient pas dans tous les secteurs du marché et, pour comparer la capacité du Canada à celle des autres pays, il faut exclure le secteur des gros navires.

Notre industrie souffre de surcapacité. D'après certaines prévisions, la surcapacité dans le monde devrait atteindre 40 p. 100 d'ici 2005 mais, dans le cas des plus petits navires, que le Canada peut construire, cette surcapacité est déjà atteinte.

Comme c'est assez difficile pour nous de vous présenter des données et une analyse détaillée sur la compétitivité, je vais me limiter à l'observation des tendances du marché. J'imagine que c'est le marché qui va déterminer le succès du Canada dans le domaine.

La diapositive suivante donne des statistiques sur les prix et les commandes projetées. À gauche, on indique les commandes projetées de nouveaux navires, d'après Drewry Shipping Consultants. Comme on peut le voir, la demande est assez stable depuis un ou deux ans, mais la tendance est généralement à la baisse. Il y a surtout une demande de pétroliers—les très gros navires bâtis au Japon dont j'ai parlé tout à l'heure, et que le Canada ne construit pas—de vraquiers et de quelques autres navires. D'après les prévisions, le marché semble plutôt en déclin.

À droite, le tableau indique les prix de toutes les catégories de navires, d'après les transactions observées sur le marché dans World Shipyard Monitor de Clarkson. Les prix varient et baissent sur le marché, d'après ce que nous observons. Dans le cas des deux dernières entrées, celles des conteneurs de 1 100 TEU et de 3 500 TEU, la pression sur les prix semble plus grande que dans le cas de certains navires plus importants qui se trouvent plus haut dans le tableau. La demande est faible et les prix baissent, selon cette source de l'industrie.

Il existe un groupe de travail de l'OCDE sur la construction navale, dont les États-Unis ne font pas partie. Le Canada y a un statut d'observateur, je pense. Les participants de ce groupe—et je pense qu'il y a 30 ou 40 membres de l'OCDE qui en font partie—ont réuni des statistiques. Je vous en ai fourni quelques-unes sur le tableau qui suit.

Pour l'ensemble des membres du groupe de travail, la main- d'oeuvre dans l'industrie diminue. En 1976, il y avait 548 000 emplois dans l'industrie. En 1994, ce nombre avait baissé à 167 000. Deux ans plus tard, il avait légèrement augmenté à 187 000.

Au sein de l'Union européenne, les emplois ont continué de baisser. En 1976, il y en avait 314 000, mais seulement 79 000 en 1994, et 72 000 en 1996.

• 0920

Au Japon, qui détient quand même une part importante du marché, les emplois ont aussi diminué, comme vous pouvez le remarquer, passant de 175 000 à 53 000 en 1994, et à 46 000 en 1996. En Corée aussi, le nombre d'emplois a baissé en 1994 pour remonter quelque peu en 1996.

Selon ces chiffres, la main-d'oeuvre subit donc des pressions sur tous les marchés, qui sont caractérisés par une surcapacité et des retraits du marché ainsi que, j'imagine, des gains importants de productivité quand les entreprises sont capables de maintenir leur production tout en réduisant leurs coûts de main-d'oeuvre.

À droite, vous avez des chiffres sur le nombre de chantiers navals. On constatera qu'il y a une rationalisation dans le monde, puisque le nombre de chantiers est passé de 1 100 à environ 775. La baisse est continue dans l'Union européenne. Il y a une légère baisse au Japon, alors que le nombre de chantiers est passé de 579 à 492. En Corée, il y a stabilisation; le nombre de chantiers a diminué dans le cadre du programme de rationalisation, mais il s'est stabilisé à environ 78. Ces données ne comprennent pas les États-Unis. Cependant, comme vous l'avez vu sur le tableau précédent, les États-Unis ne construisent pas beaucoup de navires commerciaux. Ils en construisent quelques-uns, mais cela ne représente qu'environ 1 p. 100 du marché.

Ce sont les chiffres du marché. La dernière diapositive, madame la présidente, explique la politique fédérale de construction navale, qui comprend un certain nombre de mesures qui existent depuis 1996 environ.

D'abord, le gouvernement fédéral achète des navires sur appel d'offres, mais seulement des navires construits au Canada. De plus, un tarif de 25 p. 100 est imposé sur le prix d'achat des navires importés au Canada et ne provenant pas d'un pays de l'ALENA, sauf dans le cas des petits navires de pêche. On accorde aussi une déduction pour amortissement accéléré, selon laquelle la valeur d'un navire construit au Canada et battant pavillon canadien peut être entièrement amortie en quatre ans plutôt que sur la durée normale de vie d'un navire, qui est d'environ 20 ans.

On a également mis en oeuvre un programme de rationalisation pour aider les travailleurs des chantiers navals à s'adapter aux conditions du marché qui étaient difficiles. Comme vous l'avez vu sur une des diapositives précédentes, entre 1986 et 1993, le gouvernement fédéral a versé environ 198 millions de dollars pour faciliter cette adaptation.

Sur le plan commercial, le gouvernement va continuer de réclamer, dans les négociations multilatérales, l'abolition des obstacles abusifs au commerce. Un des grands obstacles est, bien sûr, ce qu'on appelle souvent la Jones Act. C'est une loi qui a été adoptée par les États-Unis il y a des dizaines d'années et qui, essentiellement, prévoit que tous les navires qui font des affaires dans les ports américains doivent être construits, équipés et réparés par les Américains, ce qui empêche le Canada et d'autres pays d'accéder au marché commercial américain. Nous allons continuer de réclamer l'abolition de ces obstacles commerciaux abusifs.

L'industrie reçoit d'autres formes d'aide de la part de la Société pour l'expansion des exportations, qui finance les exportations des fabricants de navires au Canada, et de la part de la Corporation commerciale canadienne, qui facilite la vente des produits des fournisseurs canadiens aux gouvernements étrangers.

En outre, le gouvernement favorise bien sûr une économie innovatrice et offre une aide intéressante en R-D aux entreprises qui veulent accroître leur productivité en améliorant leurs produits et leurs méthodes. Les crédits d'impôt fédéraux sont intéressants dans ce domaine. Nous offrons aussi une aide financière par l'entremise de Partenariat technologique Canada. Un soutien institutionnel est aussi offert par l'Institut de dynamique marine du Conseil national de recherches. Donc, si les entreprises veulent innover pour améliorer leur compétitivité, le gouvernement peut les aider par différents moyens, comme il le fait pour d'autres industries.

Madame la présidente, cela met fin à mon exposé. Je suis prêt à céder la parole à mes collègues, si c'est ce que vous voulez.

La présidente: Merci beaucoup monsieur Banigan.

Je me demande si M. Paul Berg-Dick, du ministère des Finances, a un exposé à faire.

M. Paul Berg-Dick (directeur, Division de l'impôt des entreprises, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances): J'aimerais simplement apporter des précisions à ce que John a dit sur la façon dont le système fiscal vient en aide à la construction navale.

• 0925

Dans ce cas, il s'agit d'une aide indirecte qui permet d'amortir entièrement la valeur d'un navire construit au Canada en quatre ans, ce qui est beaucoup plus court que la durée normale de vie d'un navire. Cette déduction pour amortissement accéléré est plus élevée que pour les autres navires utilisés au Canada. Elle est aussi plus élevée par rapport à ce que les États-Unis offrent.

J'aimerais ajouter, à ce que John a dit aussi au sujet des crédits d'impôt de R-D qui sont offerts à toutes les entreprises au Canada, que c'est le régime le plus généreux dans le domaine, au sein des pays du G-7 du moins, et qu'il est accessible à toutes les entreprises qui veulent s'en prévaloir. C'est tout ce que je voulais dire, madame la présidente.

La présidente: Merci beaucoup.

C'est maintenant au tour de M. Hodgson, de la Société pour l'expansion des exportations.

M. Glen Hodgson (directeur, Relations gouvernementales et internationales, Société pour l'expansion des exportations): Merci madame la présidente.

Nous n'avons pas de document à distribuer, mais j'aimerais expliquer brièvement aux membres du comité ce que fait la Société pour l'expansion des exportations. Nous sommes une société d'État. Nous fonctionnons indépendamment du gouvernement, mais nous rendons des comptes au Parlement par l'entremise du ministre du Commerce international. En fait, au moment où je vous parle, un autre comité parlementaire se réunit ce matin pour l'examen quinquennal qui est prévu par la loi qui nous régit.

L'autre principe que je tiens à énoncer, c'est que d'entrée de jeu, la SEE a eu pour mandat d'être financièrement autonome. Par conséquent, nous ne sommes pas un organisme qui offre des subventions. Nous essayons de fonctionner selon des principes commerciaux sains. Nous appuyons des transactions dans tous les secteurs, y compris celui de la construction et de la réparation navales, toujours selon des principes commerciaux reconnus.

Nous sommes actifs dans ce secteur. Nous avons établi des rapports dynamiques avec les dirigeants et les employés des chantiers navals dans tout le pays. Pour mon collègue, Dan Primeau, c'est un emploi à temps plein que de collaborer avec le secteur de la construction navale et il vient de me remettre un chiffre à l'intention des membres du comité. Depuis près de quatre ans maintenant, nous avons conclu 17 transactions dans ce secteur, pour un total de 247 millions de dollars. Par conséquent, la SEE appuie activement le secteur de la construction et de la réparation navales, mais en fonction de principes commerciaux rigoureux.

Je vais m'en tenir là, madame la présidente.

La présidente: Merci beaucoup.

Nous allons maintenant passer aux questions.

Monsieur Penson, avez-vous des questions?

M. Charlie Penson (Peace River, Réf.): Oui, j'en ai.

J'ai du mal à croire ce que j'entends ici ce matin dans cet exposé des représentants d'Industrie Canada. Ces derniers nous exposent en long et en large les problèmes de l'industrie de la construction navale; plus précisément, on nous dit que c'est un secteur en déclin, affligé d'une surcapacité de plus de 40 p. 100 dans le monde, le Canada n'étant même pas un joueur digne de ce nom et assujetti à des droits de 25 p. 100 pour tout produit importé. C'est peut-être un guide sur ce qu'il ne faut pas faire en termes de productivité.

Pourtant, les porte-parole du ministère nous disent qu'ils ont, en matière de construction navale, une politique qui leur permet d'accorder des subventions de partenariats dans le domaine de la technologie ainsi que de la R-D et que la Société pour l'expansion des exportations appuie cela. Pourquoi? Où allons-nous? Parfois, je pense qu'il faut se rendre à l'évidence: d'autres font les choses mieux que nous et peut-être... évidemment, si l'on est un optimiste impénitent, on peut se dire qu'il y a énormément de place pour l'amélioration. C'est à peu près la seule bonne chose que je peux voir dans ce dossier.

Je ne comprends pas pourquoi nous nous donnons du mal pour soutenir une industrie qui est en déclin dans le monde entier. Ce secteur a quitté l'Amérique du Nord et l'Europe pour les marchés du sud-est de l'Asie. Faisons les choses que nous pouvons bien faire et laissons les autres faire de même et supprimons ce droit de 25 p. 100.

Nous avons été témoins de dépassement de coûts de l'ordre de 300 millions de dollars pour l'un des traversiers de la Colombie- Britannique. Voilà le genre de choses qui se produit. Je ne comprends absolument pas pourquoi les représentants du ministère viennent nous exposer tout ce qui va mal dans ce secteur et du même souffle, ajouter que nous avons toujours des politiques qui se proposent de l'appuyer.

Je voudrais simplement avoir la réaction de M. Banigan.

M. John Banigan: Comme vous l'avez fait remarquer, monsieur, c'est un marché difficile qui a migré vers l'Asie. Les constructeurs de navires sont aux prises avec un certain nombre de problèmes, dont celui des marchés protégés et des activités subventionnées dans d'autres pays. Je ne dirai pas que la politique du gouvernement consiste à soutenir le secteur. À mon avis, il existe certains mécanismes de soutien applicables qui sont accessibles pour le faire, notamment un droit sur les importations en provenance de pays non membres de l'ALENA.

Normalement, nous réduisons les droits dans le cadre d'une tribune multilatérale. Nous allons d'ailleurs amorcer un cycle de négociations de l'OMC à Seattle. S'il y a lieu de régler un problème lié au droit, nous le faisons dans ce contexte. Normalement, nous modifions les tarifs de façon multilatérale et non unilatérale.

• 0930

Partenariat technologique Canada est un programme qui s'adresse à un certain nombre d'entreprises et qui vise à les aider à faire de la R-D. C'est un programme à risques et à profits partagés. Je ne pense pas que quiconque qualifierait PTC de béquille. C'est un partenariat dans le domaine de la technologie...

M. Charlie Penson: Certains le feraient.

Monsieur Banigan au sujet de la négociation à la baisse des tarifs, je conviens avec vous que cela se fait dans le cadre d'un processus multilatéral, mais je voudrais savoir quelle est la politique du gouvernement à cet égard, particulièrement à la veille de ces pourparlers avec l'OMC. Qu'en est-il plus précisément des droits? Le Canada est-il disposé à céder ses droits de 25 p. 100 contre un régime plus libéral?

M. John Banigan: Je ne suis pas compétent pour répondre. Cela est du ressort du ministère des Affaires étrangères et du commerce international, qui dirige nos négociations commerciales à Seattle. Tous les tarifs sont sans doute sur la table aux fins de discussion, selon ce que nous pouvons obtenir en retour.

M. Charlie Penson: Mais ne conseillez-vous pas le ministère des Affaires étrangères et du commerce international dans ce secteur?

M. John Banigan: Nous le conseillons pour ce qui est des répercussions industrielles. C'est juste.

M. Charlie Penson: Oui, et pourtant, vous n'avez toujours pas de position quant à ce que vous souhaiteriez en matière de libéralisation du commerce dans ce secteur...?

M. John Banigan: Nous n'avons pas de position officielle pour ce secteur en particulier. Il s'agit d'une tribune multilatérale et c'est une question de compromis pour servir au mieux les intérêts nationaux du Canada. Le tarif en question vise à protéger les constructeurs de navires qui font face à des conditions de marché très difficiles. Je pense que certains y verraient un aspect positif. Si vous êtes un constructeur naval aux prises avec un marché très difficile, cela vous assure une certaine protection contre des concurrents qui sont souvent subventionnés ou qui ne nous offrent pas accès à leur marché sur une base réciproque. Un acheteur de navires pourrait souhaiter que le tarif soit plus bas, mais un constructeur de navires, lui, voudra probablement qu'il demeure inchangé.

La présidente: Merci, monsieur Penson.

Madame Jennings, je vous prie.

Mme Marlene Jennings (Notre-Dame-de-Grâce—Lachine, Lib.): Vous avez mentionné que le marché américain était à toutes fins utiles fermé aux constructeurs navals canadiens à cause de la Jones Act, si je ne m'abuse, et que l'on déploie des efforts pour faire supprimer cette loi. Quelles sont les chances d'y parvenir?

M. John Banigan: Minces, je crois.

Mme Marlene Jennings: De minces à inexistantes.

M. John Banigan: Cette mesure existe depuis les années 30 aux États-Unis. Elle a été défendue très vigoureusement par les Américains.

Lorsque le gouvernement précédent a négocié l'accord de libre-échange, il y a une dizaine d'années, un document préliminaire préconisait une certaine libéralisation, mais cet énoncé n'est pas resté très longtemps dans l'ébauche. Le gouvernement précédent n'est pas parvenu à convaincre les Américains de faire une concession dans le contexte de l'ALE. Nous continuons de déployer des efforts en ce sens car il s'agit d'un obstacle commercial déloyal, mais il y a aux États-Unis, dans le secteur maritime, des intérêts très puissants qui s'y opposent.

Mme Marlene Jennings: Cela a-t-il déjà été contesté à l'OMC?

M. John Banigan: Pas à ma connaissance.

Mme Marlene Jennings: Pourquoi pas? C'est injuste et je ne comprends pas pourquoi une entreprise de construction navale canadienne n'a pas déposé de plainte, par l'entremise du gouvernement.

Une voix: Cela a certainement un rapport avec ce droit de 25 p. 100 que nous imposons nous-mêmes.

M. John Banigan: C'est une bonne question. Je ne suis pas au courant de plaintes qui auraient été logées par des entreprises canadiennes par l'entreprise du gouvernement.

Mme Marlene Jennings: C'est peut-être redondant, mais si c'est injuste et si c'est un marché possible pour nos entreprises de construction navale, on aurait exercé sur le gouvernement canadien des pressions pour qu'il dépose une plainte et qu'il déclare une guerre commerciale ou quelque chose du genre, peu importe comment on veut appeler cela?

M. John Banigan: Des représentants de l'industrie ont souvent suggéré au gouvernement de pressentir les Américains à se sujet. Le dilemme du gouvernement est le suivant: que devrions-nous céder en retour? Une telle mesure se heurterait à forte opposition. En effet, il s'agit d'une politique de longue date aux États-Unis. Nous devrions céder un gros morceau en retour.

Mme Marlene Jennings: Possiblement notre 25 p. 100...?

M. John Banigan: Je pense que les Américains réclameraient sans doute plus. En effet, ces derniers ont déjà un accès en franchise de droits au Canada aux termes de l'ALENA. Par conséquent, cela ne serait pas avantageux pour eux.

Mme Marlene Jennings: Merci.

La présidente: Merci beaucoup, madame Jennings.

[Français]

Monsieur Dubé, s'il vous plaît.

M. Antoine Dubé (Lévis-et-Chutes-de-la-Chaudière, BQ): Je suis très heureux que vous soyez ici ce matin.

M. Penson s'est dit étonné que malgré les statistiques, le gouvernement veuille soutenir cette industrie. Vous lui avez répondu que vous ne souteniez pas cette industrie, et c'est exactement ce que croient les membres de la Coalition des propriétaires de construction navale et les employés qui oeuvrent dans ce secteur-là au Canada. Le Canada ne soutient pas véritablement la construction navale. Bien que cela puisse peut-être faire plaisir à M. Penson, ce n'est pas mon cas.

• 0935

Il y a de nombreux emplois qui sont en jeu dans ce secteur, et le Canada a laissé passer nombre de choses à ce chapitre. Par exemple, il a laissé passer le fait que cette industrie est exclue de l'accord de libre-échange. Les Américains bénéficient d'un tarif douanier de 25 p. 100, tandis que nos travailleurs ne peuvent même pas franchir les frontières américaines, qui sont complètement bloquées. C'est une situation injuste.

Comme l'a répété à maintes reprises M. Manley en Chambre, le Canada souhaite que les pays de l'OCDE cessent de subventionner la construction navale chez eux. Mais en Europe, ces subventions s'élèvent à 9 p. 100, tandis qu'en dehors de la Communauté européenne, elles s'élèvent à 16 p. 100. En Asie, elles sont de l'ordre de 30 p. 100.

Pendant ce temps-là, le Canada est probablement le pays qui est entouré du plus grand nombre de voies maritimes et qui est traversé par le fleuve Saint-Laurent, qui se rend jusqu'aux Grands Lacs, à Thunder Bay.

Nos bateaux sont de vieux bateaux qui s'échouent et se brisent en deux. Je préfère ne pas les décrire. Il n'y a aucune règle. Le Canada dit ne pas vouloir de subventions ni de protectionnisme. Il n'exige pas non plus que les Américains cessent d'agir de la sorte. Alors, il ne se passe rien.

Pendant ce temps, il y a des gens qui regardent passer les bateaux et d'autres qui cessent de travailler tranquillement. On se glorifie d'avoir donné de l'argent pour faire disparaître des emplois avant 1993. C'est la rationalisation qu'on invoque, soit dit en passant, n'en déplaise aux gens des Maritimes, et qui n'a pas fonctionné du tout dans les provinces maritimes et qui a continué telle quelle.

Je vous poserai des questions très précises. Combien de bateaux dans le monde ont dépassé la durée de vie normale de 20 ans? Il ne s'agit pas d'une question qui touche à la demande. Combien de bateaux passent au Canada? Quel pourcentage des bateaux que nous fabriquons est destiné à l'exportation?

Vous avez parlé de l'amortissement. Pourriez-vous nous dire de quel amortissement bénéficient les transports ferroviaire et routier? Pourriez-vous établir une comparaison avec les autres structures de transport?

Les représentants de la Société pour l'expansion des exportations ont précisé des montants relatifs aux prêts consentis au cours d'années précédentes. J'aimerais savoir si vous avez comptabilisé la valeur des prêts consentis au cours de la dernière année financière qui s'est terminée le 1^er avril dernier.

Lorsque vous aurez répondu à ces questions, j'en poserai peut-être d'autres.

M. John Banigan: Bien que je n'aie pas en main de chiffres au sujet du nombre de bateaux qui visitent le Canada ou du nombre de bateaux qui ont plus de 20 ans, je ferai une recherche et vous transmettrai ces données dans quelques jours.

M. Berg-Dick pourrait peut-être répondre à vos questions au sujet de l'amortissement consenti aux autres modes de transport.

M. Paul Berg-Dick: Oui, les taux d'amortissement sont plus favorables dans le secteur naval. Mon collègue Miodrag pourra vous donner des chiffres pour les autres secteurs.

M. Miodrag Jovanovic (agent de la politique de l'impôt, Division de la politique de l'impôt, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances): Il faut d'abord comprendre que les 33 1/3 p. 100 offerts aux bateaux construits au Canada représentent un taux linéaire. Il y a donc une dépréciation totale après quatre ans. Les taux offerts aux autres modes de transport sont des taux qu'on appelle dégressifs. Ils ne se terminent jamais et ne progressent que graduellement. On offre au transport par rail un taux dégressif de 10 p. 100, donc un taux nettement inférieur.

Nous offrons aux avions et camions lourds un taux dégressif de 40 p. 100. Mais attention, il s'agit bien d'un taux dégressif de 40 p. 100, comparativement à un taux linéaire de 33 1/3 p. 100 pour le secteur naval, ce qui s'avère bien moins avantageux. Un taux linéaire de 33 1/3 p. 100 correspond à un taux dégressif supérieur à 40 p. 100. Quant aux petits camions, on leur accorde un taux dégressif de 30 p. 100.

M. Antoine Dubé: J'aimerais que vous nous expliquiez cet aspect linéaire qui me semble ne toucher que 33 p. 100 de la valeur du bateau. Ai-je bien compris?

M. Miodrag Jovanovic: Quand on parle d'un taux d'amortissement linéaire de 33 1/3 p. 100 avec règle de mi-année, cela veut dire que la première année, on accorde la moitié du taux d'amortissement, soit entre 16 et 17 p. 100. La deuxième année, on accorde 33 1/3 p. 100, la troisième année 33 1/3 p. 100, et la quatrième année le reste de 16 et quelques fractions pour cent.

• 0940

M. Antoine Dubé: Les règles ont été modifiées en 1989. Que prévoyaient-elles auparavant?

M. Miodrag Jovanovic: Si on se fie aux données de 1989, le taux d'amortissement général sur les bateaux était fixé à 15 p. 100 et il s'agissait nécessairement d'un taux dégressif.

M. Antoine Dubé: Qu'est-ce qui existe dans les autres pays à cet égard? Prenons l'exemple des États-Unis, où vous affirmez que c'est largement supérieur.

M. Miodrag Jovanovic: Aux États-Unis, on calcule le taux de dépréciation de façon différente. On n'utilise pas les taux linéaires et les taux dégressifs, mais plutôt un taux combiné qui commence en taux dégressif et qui se transforme en taux linéaire par la suite. Cet amortissement s'échelonne sur 10 ans et représente un taux dégressif de 20 p. 100. Cette formule est donc deux fois moins intéressante que ce qu'on a au Canada.

[Traduction]

La présidente: Vous avez aussi posé une question à M. Hodgson.

Monsieur Hodgson, souhaitez-vous répondre?

[Français]

M. Glen Hodgson: Je pourrai probablement répondre de façon beaucoup plus efficace si je m'exprime en anglais pour vous transmettre ces chiffres.

[Traduction]

Je peux vous donner les résultats pour les quatre dernières années pour que vous puissiez constater qu'il y a eu une augmentation sensible de notre chiffre d'affaires dans le secteur naval. En 1996, le total se chiffrait à 3,5 millions de dollars. En 1990, cela a augmenté à 15 millions. En 1998, notre volume d'activités s'établissait à 97,3 millions. Cette année, à ce jour...

Dan, je suppose que cela vaut pour septembre...?

M. Daniel Primeau (directeur des relations, Équipe transport, équité et commerce, Société pour l'expansion des exportations): Oui.

M. Glen Hodgson: Cette année, nous avons atteint 131,2 millions.

Cela s'explique par le fait qu'on a consacré des ressources humaines—et fait appel à des personnes très expérimentées à SEE—pour oeuvrer dans ce secteur.

La présidente: Merci, monsieur Dubé.

Monsieur Cannis.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Merci, madame la présidente.

Bonjour à vous, monsieur Banigan, et à tous les autres participants.

J'aimerais que vous nous parliez du créneau du Japon et de la Corée du Sud que l'on peut voir ici sur l'acétate 4. Évidemment, nous constatons une grande différence entre leur capacité de production, comme vous l'avez mentionné, et la nôtre, qui s'établit à .04. Manifestement, ils ont mis en place un système qui explique leur réussite. Ils ont fait quelque chose de particulier, sur le plan du soutien ou de la méthode de construction. Pouvez-vous nous en parler un peu?

Ma deuxième question porte sur l'acétate 7, les totaux d'emploi. Évidemment, j'ai vu ce qui s'est fait au Japon et en Corée... ces deux pays semblent avoir réduit sensiblement le nombre de travailleurs au fil des années. De toute évidence, ils ont affiné leur système. Cela a-t-il une corrélation avec leur créneau et la façon dont ils présentent leur produit sur le marché? Peut-on faire un lien? Pouvez-vous nous dire quelques mots à ce sujet?

C'est ma dernière question, madame la présidente.

Je sais que la question a déjà été posée, mais je vous prierais, encore une fois, de revenir sur la Jones Act négociée par le précédent gouvernement conservateur et jeter un éclairage plus précis car...

Des voix: Oh, oh!

Une voix: Nous ne l'avons pas négociée.

M. John Cannis: ... c'est un obstacle de taille.

Mme Marlene Jennings: Merci, John. C'est ce que j'avais omis de dire.

M. John Cannis: Nous voulons tous en savoir davantage. Vous avez effleuré le sujet, mais nous voudrions plus d'explications.

Je ne faisais pas référence à mon collègue, Jim Jones.

M. Jim Jones (Markham, PC): Nous allons avoir une Loi Jones au Canada.

M. John Cannis: Merci.

La présidente: Monsieur Banigan.

M. John Banigan: Pour ce qui est de votre première question, monsieur Cannis, si je peux me permettre une observation générale, ce qui semble se produire fréquemment dans la période d'après-guerre dans les nouveaux pays industrialisés qui rebâtissent leurs économies, c'est que l'industrie de la construction navale est un débouché pour leur production sidérurgique. Très fréquemment, les nouveaux pays développés mettent sur pied une industrie sidérurgique dans le cadre de leur industrialisation.

Ensuite, ils cherchent des débouchés pour leur acier. Ils se lancent dans la fabrication d'acier, ce qui se traduit souvent par un intérêt pour le secteur de la construction navale. La technologie est relativement mobile. Par exemple, les Britanniques et les Français ont envoyé en Corée des consultants pour leur enseigner comment construire des navires. Par la suite, la Corée, qui était absente de ce marché, en est devenue, en l'espace de quelques années, un joueur important.

Deuxièmement, il existe dans certains de ces pays un partenariat étroit entre le gouvernement et le secteur privé. Il y existe souvent une politique industrielle plutôt dirigiste donnant lieu à un exercice assez élaboré de planification industrielle dans l'économie. À mon avis, cela accélère la pénétration de certains pays nouvellement industrialisés sur le marché de la construction navale. Nous avons observé cela en Corée du Sud. À l'heure actuelle, on peut voir le même phénomène en Chine et dans certains pays de l'ex-Union soviétique. Je suis d'avis que certaines de ces conditions de marché y existent aussi.

• 0945

Les Japonais sont d'importants constructeurs naval depuis un certain nombre d'années. Leur stratégie semble avoir été de se spécialiser dans la construction de gros pétroliers et de vraquiers, se dotant ainsi d'un créneau. Cela a également créé un débouché pour leur industrie sidérurgique dans la période d'après-guerre. Ils en sont venus à dominer ce secteur particulier.

Ils se sont dotés de nombreuses spécialités sur le plan de la technologie de production, notamment pour ce qui est de la construction modulaire. Ils ont eu recours à la technologie de l'information, au système CAO/FAO de dessin et à ce genre de choses et ils ont réussi à conserver des gains de productivité assez intéressants dans ce secteur particulier, en dépit du fait que les salaires sont plutôt élevés dans le pays. Par conséquent, pour ce qui est de relever le défi des salaires élevés, je pense que c'est possible bien que ce soit manifestement assez difficile; si l'on se sert de la technologie et qu'on se spécialise, on peut réussir à être concurrentiel dans un marché de créneaux même si l'on est un pays où la rémunération est élevée.

Prenez la liste des entreprises. Le Japon est sans doute une exception. Bon nombre des nations participant au secteur affichent des salaires inférieurs à ceux qui ont cours au Canada, de sorte que c'est un défi de taille.

Pour ce qui est de la Jones Act, c'est ainsi qu'on appelle fréquemment cette mesure, mais son nom officiel aux États-Unis est sans doute la Merchant Marine Act de 1936. Il s'agit d'une mesure protectionniste en place depuis longtemps aux États-Unis. Je crois savoir qu'on invoque parfois les dispositions de la sécurité nationale pour la défendre, bien qu'elle porte sur les navires commerciaux tout autant que les navires militaires. Il existe un très fort lobby maritime aux États-Unis, qui a persuadé le Congrès de conserver cette mesure pendant des années, pendant quelque 60 ans.

Au cours des négociations de l'ALE, les négociateurs commerciaux ont obtenu certains assouplissements dans le texte préliminaire qui a été rendu public, mais les dispositions en question ont été rapidement supprimées à la suite des intenses pressions exercées par les intérêts maritimes aux États-Unis. Le gouvernement précédent n'a pas réussi à convaincre son homologue américain de céder dans le dossier de ce qu'on appelle communément Jones Act.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Cannis.

Monsieur Riis.

M. Nelson Riis (Kamloops, Thompson et Highland Valleys, NPD): Merci, madame la présidente.

J'ai trois ou quatre questions, John. Je vais les poser successivement et ensuite, Paul et vous-même pourrez y répondre. Vous avez dressé les grandes lignes de la politique actuelle visant à encourager et aider l'industrie de la construction navale. De quelle façon mesurez-vous l'efficacité de tels programmes? Il me semble que jusqu'à présent, ils n'ont pas été très efficaces. Existe-t-il un processus en vertu duquel la déduction pour amortissement accéléré, le tarif de 25 p. 100, et ainsi de suite... se demande-t-on si ces mesures donnent des résultats? Dans l'affirmative, en avez-vous la preuve?

Deuxièmement, vous avez mentionné que le Japon, un pays où les salaires sont élevés, a très bien réussi dans le secteur de la construction navale. Comment les Japonais s'y prennent-ils? Vous avez mentionné un ou deux facteurs, John. Mais que font-ils que nous ne faisons pas et qui explique leur succès? Vous avez parlé d'un marché de créneaux. Il doit exister de nombreux marchés de créneaux. Pourquoi ne pas en viser? N'est-ce pas ce que nous recherchons, un marché de créneaux?

Enfin, j'ai besoin d'une précision au sujet de la page 3 de votre exposé. Je ne veux pas insinuer quoi que ce soit, mais lorsqu'on se penche sur la fermeture des divers chantiers navals, la contribution fédérale à la fermeture de Vickers et Tracy semble avoir été plus importante que partout ailleurs au pays, soit 144 millions de dollars pour 2 000 emplois perdus. Pouvez-vous nous expliquer pourquoi?

M. John Banigan: Avec votre permission, je répondrai aux deuxième et troisième questions, monsieur.

Au sujet du Japon, nous ne savons pas exactement comment les Japonais s'y sont pris pour réussir aussi bien dans un secteur aussi difficile. Très tôt après la guerre—et nous reviendrons sur cette période—, ils ont réussi à se constituer et à maintenir une niche sur le marché des gros navires et ils s'y sont spécialisés.

En outre, je pense que leur succès s'explique partiellement par le fait que dans les années 60 et 70, l'État a joué un grand rôle dans la planification industrielle. En partenariat avec le gouvernement, le secteur privé a réussi à pénétrer ce marché et à s'y accrocher en dépit de la vive concurrence de pays de la même région, notamment la Chine et la Corée, où les salaires sont bas.

• 0950

Il convient de signaler que conserver un créneau est sans doute plus facile que d'accaparer un nouveau créneau. Une fois qu'on y est, on est un joueur dominant. On a la technologie, on les compétences, on a fidélisé sa clientèle. Il n'est pas facile de choisir un créneau.

La construction navale au Canada ne manque pas de compétences. Peut-être existe-t-il certains créneaux dont nous pourrions tirer parti. Chose certaine, les brise-glaces sont une spécialité canadienne. Nous en avons besoin et je pense que nous les construisons fort bien également. Nos frégates militaires sont certainement très bien vues par la marine canadienne et d'autres marines. Les navires qui ont été construits dans le cadre du programme FCP ont apparemment une excellente réputation. Il est difficile de commercialiser des navires comme cela, mais chose certaine, c'est une spécialité du Canada.

Le Canada semble également avoir une certaine expertise dans les navires à auto-déchargement, en partie en raison de notre secteur des ressources. Je suppose que nous acheminons énormément de marchandises en vrac par les Grands Lacs et vers les ports. Par conséquent, la manutention de marchandises et le transport d'articles en vrac est une spécialité canadienne où nous affichons une certaine compétence.

Les traversiers, certainement... nous avons au Canada un grand nombre de traversiers en raison de nos cours d'eau. Il existe donc à cet égard une certaine capacité en Colombie-Britannique, par exemple. Je crois savoir que tous les traversiers de la B.C. Ferry Corporation ont été construits dans la province. Si vous vous êtes rendus en Colombie-Britannique, vous avez certainement constaté qu'il y a là-bas un grand nombre de très beaux navires dans ce secteur.

Il existe donc au Canada des champs de spécialisation où notre compétence est indéniable.

Une voix: Le forage en mer.

M. John Banigan: Il existe également une capacité dans le domaine du forage en mer. Nous avons appuyé le projet Hivernia à Terre-Neuve, qui s'est avéré une réussite sur le plan de l'ingénierie.

Il y a donc certains créneaux où le Canada peut livrer concurrence, mais c'est un secteur très compétitif. C'est un grand défi que de pénétrer des marchés d'exportation. Nos collègues de la SEE nous ont dit qu'ils avaient appuyé certaines exportations et, ont réussi à se tailler une place ici et là, mais c'est un secteur très difficile.

M. Nelson Riis: John, puis-je vous interrompre un instant à ce sujet?

M. John Banigan: Oui, monsieur.

M. Nelson Riis: Pour ce qui est des domaines où nous avons réussi, existe-t-il des tendances que nous pouvons identifier et qui pourraient faire suite au propos de John, où nous pourrions nous diriger vers la commercialisation de certains créneaux?

M. John Banigan: Voudriez-vous répondre à cette question, Dan?

M. Daniel Primeau: Si cela ne vous dérange pas, je prendrai quelques instants pour répondre à la question de savoir si le Canada a trouvé certains marchés de créneaux. Tenter de faire la lutte aux Japonais et aux marchés asiatiques pour ce qui est des très grands transporteurs est, au mieux, suicidaire; ils ont déjà accaparé ce créneau.

Les dirigeants de chantiers navals canadiens ont été très astucieux depuis quelques années et ont ciblé les domaines où ils souhaitent s'implanter. Le premier où ils ont du succès à l'heure actuelle, particulièrement sur la côte ouest, est celui de la réparation de navires. En effet, ils réussissent à attirer un grand nombre de conteneurs en provenance de pays du littoral du Pacifique. Ils essaient d'obtenir les contrats d'entretien et de réparation des bateaux de croisière qui se rendent en Alaska. Tout au long de l'année 1999, ils ont enregistré des succès intéressants à cet égard.

Un autre domaine où le succès se profile à l'horizon est celui des navires spécialisés, comme les navires de ravitaillement et de manutention d'ancres et ainsi que de pose de câbles. Je songe également aux navires spécialisés dont on sert dans le secteur pétrolier et gazier et dans celui des télécommunications. Les chantiers de la côte est et du Québec excellent dans ce domaine et ont ciblé ce marché. Évidemment, il faudra attendre un certain temps avant de récolter tous les fruits de leurs efforts.

Mais ils n'envisagent de construire ici des bateaux de croisière car nous ne sommes pas concurrentiels dans ce domaine. Certains chantiers dont nous avons parlé tout à l'heure, que ce soit Verreault, Davie, Irving ou celui de Marystown et d'autres sont très compétents pour ce qui est de construire des remorqueurs et des navires spécialisés.

Il y a un autre domaine où le Canada a un créneau, et c'est celui de l'équipement de haute mer. Je pense en particulier au Petrobras 36 Spirit of Columbus, des chantiers Davie. Marystown compte deux chantiers, et je pourrais mentionner d'autres exemples également. Ce sont des chantiers qui sont excellents et concurrentiels dans ce domaine.

• 0955

Il est important de comprendre que l'industrie canadienne de la construction navale ne fait pas nécessairement concurrence au Japon et à la Corée du Sud. Nous faisons concurrence à la Norvège, au Royaume-Uni, à l'Espagne, qui ont des chantiers de même taille et qui ciblent les mêmes créneaux que nous. C'est à eux que l'industrie canadienne livre concurrenre. Nous ne construisons pas des TGTB. Nous nous occupons de réparations, de navires spécialisés, de conversions, de navires hauturiers. Si on tenait compte de ces secteurs, le Canada, qui détient moins de 0,04 p. 100 du marché, serait dans une position bien différente.

La présidente: Monsieur Berg-Dick, je vous demanderais de répondre au dernier point.

M. Paul Berg-Dick: Merci.

Pour revenir à votre première question concernant l'efficacité des programmes, nous ciblons certains projets et évaluons ensuite les mesures fiscales qui sont offertes. Celles-ci comprennent, entre autres, les crédits d'impôt pour la R-D, les actions accréditives, ainsi de suite.

Nous publions tous les ans un rapport sur les dépenses fiscales dans lequel nous examinons les divers avantages offerts par le régime fiscal. Dans ce cas-ci, la déduction pour amortissement accéléré équivaut à environ 5,8 p. 100 du coût du navire.

Or, vous posez une question très importante, à savoir, est-ce que cette mesure est efficace? Il s'agit d'une aide indirecte en ce sens que c'est l'acheteur, et non le constructeur du navire, qui en bénéficie. Elle influe également sur le revenu imposable.

Donc, pour ce qui est des projets futurs, des programmes qui sont offerts, nous évaluons, en nous fondant sur nos ressources, ceux qu'il convient de retenir.

La présidente: Monsieur Banigan.

M. John Banigan: M. Riss avait posé une autre question, madame la présidente, au sujet du montant versé par suite de la rationalisation menée par l'industrie au Québec.

La présidente: Vous avez raison.

M. John Banigan: Il n'y avait pas, dans ce cas-ci, de formule en vertu de laquelle chaque employé déplacé recevrait une subvention de X nombre de dollars. Chaque cas a fait l'objet de négociations, car chaque entreprise se trouvait dans une situation différente.

À l'époque, les propriétaires de Vickers et Tracy avaient des difficultés financières, et il fallait donc procéder à une certaine restructuration de leurs activités. Ils faisaient également du travail en sous-traitance pour la Saint John Shipbuilding, et participaient au programme canadien d'achat de frégates. Nous devions donc nous assurer que le programme serait exécuté à l'intérieur des délais et des coûts prévus. Il y avait divers facteurs qui entraient en ligne de compte.

Une partie des fonds a été versée aux entreprises pour qu'elles puissent restructurer leurs opérations, et une autre partie a été versée aux travailleurs, surtout plus âgés, pour les aider à quitter le secteur. Donc, les travailleurs n'ont pas reçu un montant précis d'argent: chaque entente a été négociée séparément en fonction des besoins des propriétaires des entreprises et des travailleurs.

La présidente: Merci beaucoup.

Monsieur Pickard.

M. Jerry Pickard (Chatham—Kent Essex, Lib.): Merci beaucoup, madame la présidente.

Je ne sais pas si ma question est pertinente ou non. Il y a dans ma circonscription une petite entreprise métallurgique, Hike Metal, qui fabrique des aéroglisseurs et des bâtiments plus petits qui font habituellement l'objet de contrats gouvernementaux. Elle peut fabriquer toutes sortes de choses. Or, elle se plaint beaucoup—et cela, depuis plusieurs années—de la façon dont les contrats sont octroyés.

Je ne sais pas si je devrais adresser ma question au ministère des Travaux publics ou aux témoins. Toutefois, je constate que nous ne faisons rien, à bien des égards, pour promouvoir les petites entreprises canadiennes. Il y a des contrats que cette entreprise pourrait exécuter, mais qui sont habituellement accordés à Westland, par exemple, ou à une autre grande entreprise étrangère. Elle assure la construction du bâtiment, mais sous la direction de quelqu'un d'autre. C'est arrivé à plusieurs reprises.

Je suis constamment bombardé de questions de la part de cette entreprise, qui cherche à comprendre comment les contrats sont attribués. Quand nous essayons d'obtenir des réponses, personne ne semble être en mesure de nous dire clairement comment les contrats ont été adjugés et pourquoi ils ont été attribués à telle ou telle entreprise.

• 1000

Par exemple, on aurait, et je trouve cela très suspect, attribué un contrat à une entreprise au bord de la faillite. Le contrat a ensuite été retiré du marché, et on a laissé entendre qu'un nouvel appel d'offres serait lancé. Or, rien encore a été fait, et cela remonte à loin.

Je me demande si nous essayons vraiment d'aider les petites entreprises qui sont présentes dans les marchés à créneaux. Les aéroglisseurs, notamment, sont des bâtiments qui peuvent surtout être utilisés sur les eaux canadiennes et ailleurs. Les possibilités existent, mais on ne semble rien faire pour les promouvoir.

M. John Banigan: Je ne sais pas si je peux répondre à votre question. Le ministère des Travaux publics serait peut-être mieux à même de vous fournir des précisions sur les contrats qui ont été attribués.

Pour ce qui est de la politique d'achat du gouvernement fédéral, le ministère des Travaux publics se charge de répondre aux besoins des ministères fédéraux par voie d'appels d'offre lancés aux chantiers canadiens. Ils n'ont pas le droit d'acheter à l'étranger, même si dans certains cas ils souhaiteraient le faire. Un certain nombre de transactions sont conclues avec des acheteurs du secteur privé, mais le gouvernement canadien n'est pas parti à ces contrats, de sorte que nous ne pouvons rien faire à cet égard.

Pour ce qui est de l'entreprise que vous avez mentionnée, vous pourriez peut-être communiquer avec le ministère des Travaux publics. Je ne connais pas l'entreprise ou le dossier auquel vous faites allusion.

M. Jerry Pickard: Je pourrais peut-être vous donner un exemple. La compagnie avait construit un aéroglisseur pour la Garde côtière canadienne. Elle devait l'expédier à Vancouver. On lui avait demandé de faire une démonstration dans les régions de Los Angeles et de San Francisco, ce qui lui aurait permis de vendre d'autres bâtiments du même genre.

Or, c'est lors de l'expédition du bâtiment qu'il y a des problèmes. Celui-ci a été chargé à bord d'un navire et transporté à Vancouver, sauf que la compagnie n'a pas été autorisée à le décharger à Los Angeles pour des raisons d'assurance. L'aéroglisseur était là, sur place, et il aurait été très utile de procéder à une démonstration parce qu'il y avait plusieurs groupes qui étaient intéressés à faire l'acquisition d'un tel bâtiment.

Mais je suppose qu'elle n'a pas pu obtenir d'aide. Les frais de déchargement étaient très élevés. Je comprends cela, mais je pense surtout aux retombées que cela aurait pu procurer au Canada. Si nous avions accepté de dépenser quelques dollars pour l'aider à faire cette démonstration, nous aurions peut-être pu obtenir d'autres contrats pour notre région.

Voilà le genre de plaintes que je reçois. C'est un problème.

M. John Banigan: Ne serait-il pas préférable d'aborder la question avec le ministère des Travaux publics? Cette transaction le concerne davantage.

M. Jerry Pickard: D'accord.

La présidente: Merci, monsieur Pickard.

Monsieur Jones.

M. Jim Jones: Merci.

J'aimerais revenir aux données touchant les États-Unis. Pouvez-vous me dire quelle est la taille réelle du marché interne américain? Il doit y avoir de grandes sociétés américaines de transport maritime qui sont présentes sur le marché mondial, mais qui achètent sans doute leurs navires de compagnies américaines de construction navale.

M. John Banigan: Il y a aux États-Unis plusieurs sociétés de transport maritime qui possèdent leurs propres navires. Toutefois, bon nombre d'entre elles s'approvisionnent sans doute auprès de constructeurs dont les coûts sont moins élevés, comme le font les sociétés canadiennes. Il y a au Canada beaucoup de propriétaires de navires commerciaux...

M. Jim Jones: Quelle est la taille de l'industrie américaine?

M. John Banigan: Je n'ai pas ces données avec moi. Nous pouvons essayer...

M. Jim Jones: Combien de personnes emploie l'industrie américaine de la construction navale?

M. John Banigan: D'après les données qui figurent à la page 4, les navires qui patrouillent les eaux côtières américaines représentent environ 1 p. 100 du marché mondial. Toutefois, je ne saurais vous dire quelle est la taille de l'industrie américaine. Je peux essayer de vous obtenir ce renseignement, si vous voulez.

M. Jim Jones: N'y aurait-il pas beaucoup de navires construits aux États-Unis qui seraient affectés à la flotte américaine utilisée de par le monde?

M. John Banigan: Il y aurait sans doute une flotte importante de navires américains, dont certains seraient construits aux États- Unis, et d'autres, ailleurs. Pour ce qui est de la composition de cette flotte, je n'ai pas ces données avec moi. Je vais essayer de vous les obtenir.

• 1005

M. Jim Jones: Quel type de financement les États-Unis accordent-ils à l'industrie de la construction navale, aux États- Unis et ailleurs dans le monde, quand elle vend des bâtiments à d'autres pays? Savez-vous s'il existe un programme spécial de financement?

M. John Banigan: Oui, le gouvernement américain offre un programme d'aide sous forme de garanties de prêt. Il couvre jusqu'à 87,5 p. 100 de la valeur du navire, et prévoit des périodes d'amortissement plutôt longues. Grâce à ces garanties, l'industrie peut obtenir des prêts à des taux d'intérêt intéressants sur le marché mondial, et le programme s'applique aussi bien aux navires achetés au pays qu'aux navires exportés à l'étranger. Donc, oui, les États-Unis offrent un programme d'aide aux constructeurs de navires.

M. Jim Jones: Pour me rendre de Cleveland à Chicago, en passant par les Grands Lacs, je dois voyager à bord d'un navire construit aux États-Unis. C'est ce que dit la loi Jones, n'est-ce pas?

M. John Banigan: C'est exact.

M. Jim Jones: Mais je peux voyager à partir de n'importe quel ville ou port du côté canadien et utiliser n'importe quel navire, n'est-ce pas?

M. John Banigan: Oui.

M. Jim Jones: À quand remonte la dernière rencontre que nous avons eu avec nos homologues américains pour discuter de libre- échange? A-t-on profité de cette occasion pour leur dire que la loi Jones crée une situation monopolistique ou encourage les pratiques déloyales? À quand remonte nos dernières démarches à ce sujet?

M. John Banigan: Je ne sais pas exactement quand a eu lieu la dernière rencontre. Nous pourrions demander au ministère des Affaires étrangères et du Commerce international de nous dire à quand remonte sa dernière rencontre avec les Américains.

M. Jim Jones: Était-ce cette année, l'année dernière ou...?

M. John Banigan: Je ne le sais pas.

M. Jim Jones: Quand nous avons examiné la question du tirage partagé?

M. John Banigan: Je ne le sais pas. Il faudrait que je me renseigne et que je vous communique ensuite la réponse.

M. Jim Jones: Quels genres de bâtiments ou de navires fabrique-t-on à Port Weller, en Ontario? Des vraquiers pour les Grands Lacs...?

M. John Banigan: Ils s'occupent surtout de réparation, si je ne m'abuse. Ils font beaucoup de travaux de réparation sur certains navires qui patrouillent les Grands Lacs. Je ne sais pas s'ils ont construit des bateaux dernièrement. Je sais qu'ils en ont déjà construit. Je ne sais pas s'ils ont obtenu de nouveaux contrats récemment.

M. Jim Jones: J'ai visité le chantier naval de Saint John l'été dernier. C'était triste. Ils étaient en train de construire leurs deux derniers navires. Je suppose que le chantier va fermer en mars, une fois les travaux terminés.

Ils ont consacré à peu près 860 000 heures-hommes à ce projet, dont le niveau du contenu canadien atteint—si je ne m'abuse—70 ou 80 p. 100. Quel genre de retombées économiques ce type de projet procure-t-il au Canada, si l'on tient compte de tous les emplois secondaires qu'il crée...? Avons-nous examiné la question sous cet angle? Les navires que nous construisons dans les chantiers comme ceux-ci sont beaucoup plus perfectionnés sur le plan technique que les navires construits en Corée du Sud. Est-ce que le fait de maintenir ce type d'avantage concurrentiel, de technologie, dans ce pays nous procure un avantage économique?

M. John Banigan: J'ai visité ce chantier moi aussi. C'est très impressionnant. La marine canadienne est fort impressionnée par les frégates qui y ont été construites. Elle les a montrées avec grande fierté à certains des partenaires de l'OTAN, qui ont été fort impressionnés par la qualité du travail. C'est malheureux que le chantier n'ait plus de contrats.

Je ne sais pas au juste ce que vous avez en tête. C'est une entreprise privée, qui n'a pas de commandes à remplir. À mon avis, il reviendrait d'abord aux propriétaires de l'entreprise de trouver du travail pour le chantier. Je ne sais pas ce que le gouvernement fédéral pourrait faire dans ce cas-ci.

M. Jim Jones: Est-ce que vous savez ce qui se fait dans les autres pays?

Ils ont répondu à 55 ou 65 appels d'offre, et ont été déboutés à chaque fois. Ils ont failli obtenir le dernier contrat qu'ils ont soumissionné. Ils étaient le principal concurrent en liste, mais à la dernière minute, le gouvernement espagnol a offert d'importantes subventions. Est-ce que cette pratique est courante?

M. John Banigan: Elle est assez courante. Les autres pays offrent des subventions dans le but d'obtenir un avantage indu et de mettre la main sur certains contrats internationaux.

M. Jim Jones: Allons-nous saisir l'OMC du problème?

La présidente: Dernière question, monsieur Jones.

M. John Banigan: Cette question a fait l'objet de négociations à plusieurs reprises au sein de l'OMC et de l'OCDE, quand le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international a abordé la question des subventions déloyales.

M. Jim Jones: J'aimerais poser une autre petite question, madame la présidente.

Si nous avions des règles du jeu équitables, si nous étions tous assujettis aux mêmes règles, le Canada pourrait-il livrer concurrence aux autres pays dans le domaine de la construction navale?

• 1010

M. John Banigan: Si nous avions accès aux marchés, si les subventions dans les autres pays étaient éliminées, nous pourrions accroître notre part de marché. Nous aurions peut-être des problèmes avec les pays où les coûts de production sont moins élevés ou qui ont une technologie plus perfectionnée, mais nous pourrions assurément accroître notre part de marché si les subventions et les barrières commerciales étaient supprimées.

La présidente: Merci, monsieur Jones.

Monsieur Lastewka.

M. Walt Lastewka (St. Catharines, Lib.): Merci, madame la présidente.

Votre rapport met l'accent sur les grands chantiers qui comptent plus de 100 employés. Il ne tient pas compte des chantiers qui comptent 50, 70 ou 90 employés. Est-ce que le coefficient de multiplication utilisé dans ce cas-là serait de quatre ou cinq, au lieu de deux ou trois?

M. John Banigan: Il y aurait plusieurs petites entreprises qui fournissent en sous-traitance des composantes, des équipements, à ces chantiers. Donc, dans le cas des instruments, sous-systèmes, matériaux, pièces d'acier et d'équipement, les retombées seraient énormes. Je ne sais pas exactement quel serait le coefficient de multiplication, mais le nombre d'emplois directs créés serait probablement de deux à quatre fois plus élevé.

M. Walt Lastewka: Je viens de terminer une étude dans la région de Niagara. Nous avons utilisé un chiffre inférieur à 100 en raison des ateliers modulaires qui existent. Qu'il soit question de construction ou de rénovation, il y a maintenant des ateliers modulaires qui fournissent ces services. Ils fournissent environ le quart des services. L'effet multiplicateur est donc plus élevé.

M. John Banigan: Ce serait logique.

M. Walt Lastewka: Je voudrais vous parler de concurrence, et de recherche, de conception, de technologie et de fabrication.

Sommes-nous concurrentiels par rapport aux autres pays sur les plans de la recherche, de la conception, du traitement des technologies utilisées dans les ateliers et de la fabrication? J'aimerais avoir votre opinion là-dessus.

M. John Banigan: Je pourrais probablement vous faire une observation personnelle, mais elle ne s'appuierait sur aucune recherche. Toutefois, elle repose peut-être sur une certaine expérience générale du secteur manufacturier. Je dirais que les fabricants canadiens n'ont rien à envier aux autres pour ce qui est de la capacité de concevoir des produits, de les fabriquer avec efficacité, d'innover et de les mettre en marché. Le coût direct de la main-d'oeuvre et les frais généraux sont certes fort comparables à ceux d'Europe occidentale, du Japon et des États-Unis.

Donc, pour ce qui est de la fabrication, je crois que nous sommes compétitifs. Le secteur manufacturier du Canada de même que les exportations de produits manufacturés du Canada ont connu une croissance au cours des dernières années. Ce succès commercial serait attribué à ce genre de qualité. Pour ce qui est d'entreprises particulières ou de sous-secteurs, ils varient peut- être de la norme, mais en règle générale, nos fabricants sont très innovateurs et très compétitifs.

M. Walt Lastewka: Plusieurs de nos ateliers au Canada ont signé des conventions de cinq ans afin d'éviter les grèves ou les négociations et les problèmes durant la construction. En fait, ils sont en négociation perpétuelle en vue de protéger l'armateur qui achète le navire. Il me semble donc que les faibles salaires—ce dont vous avez parlé—représentent un critère et les subventions, un autre.

M. John Banigan: Oui.

M. Walt Lastewka: Pourquoi, à ce moment-là, lors des négociations dans le cadre de l'ALENA, avons-nous autorisé les États-Unis à pénétrer le marché canadien et non pas l'inverse? Quel est le raisonnement derrière tout cela?

M. John Banigan: Je ne suis pas sûr de pouvoir vous donner une réponse précise, monsieur. Lors de négociations touchant plusieurs secteurs comme celles-là, contrairement à l'Accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis, l'approche se fait en réalité par pays. Je ne crois pas que l'on recherche forcément un équilibre sectoriel, que l'on cherche à aligner les intérêts canadiens sur les intérêts américains, secteur par secteur. Il s'agit plutôt d'une série d'échanges et de concessions. Le Canada cherchait à obtenir certaines concessions et en a obtenu plusieurs, et les Américains avaient leurs propres revendications. Je suppose que les négociateurs et les gouvernements d'alors visaient davantage un équilibre global et ont décidé que l'accord était satisfaisant sur ce plan.

• 1015

Je ne crois pas que les négociateurs aient prétendu que chaque secteur était parfaitement aligné sur celui du partenaire. On a obtenu certaines choses et on en a cédé d'autres. En bout de ligne, on a décidé que l'équilibre était suffisant. Il se peut qu'il y ait une certaine symétrie dans un secteur particulier, mais je ne crois pas que l'objectif ait été d'avoir un certain équilibre au sein de chaque secteur. Il ne s'agissait pas de négociations sectorielles, mais bien de négociations plurisectorielles entre deux pays.

M. Walt Lastewka: Nous aurions donc pu renoncer à un secteur au profit d'un autre.

M. John Banigan: C'est possible.

M. Walt Lastewka: Vous avez mentionné plusieurs fois que le groupe de pression qui défend les intérêts des chantiers maritimes américains est très puissant.

M. John Banigan: Oui.

M. Walt Lastewka: Cela me porte presque à croire que le lobby canadien est très faible. Est-ce vrai?

M. John Banigan: Je préfère m'abstenir d'émettre des conjectures à ce sujet.

Nous avons certes observé que le lobby américain était très efficace auprès de son gouvernement. C'est quelque chose que nous avons constaté, et il nous a été très difficile de faire des brèches en ce qui concerne l'accès au marché des États-Unis. Toutefois, je préférerais ne pas faire de commentaires au sujet du lobby canadien.

Mme Ninon Charlebois (directrice et gestionnaire, Breffage et gestion stratégique, ministère de l'Industrie): J'aimerais apporter une précision. Dans le cycle actuel de négociations à Seattle, la construction navale est l'une des priorités des points à négocier, sur le plan des subventions. Cette question relève davantage de la compétence du ministère des Affaires étrangères, par exemple, mais c'est certes notre position, et c'est une des priorités.

La présidente: Une dernière question, je vous prie, monsieur Lastewka.

M. Walt Lastewka: Ce qui me préoccupe, c'est que nous leur avons donné l'accès, mais que nous ne l'avons pas nous-mêmes, et voilà que nous retournons à la table des négociations. «Bonne chance».

Cela me pose un problème. Je me demande comment on peut aider nos chantiers navals à trouver leur créneau et à être compétitifs afin de pouvoir aller de l'avant. Je sais qu'aux termes de la SEE, il y a eu certains changements et que vous continuez de chercher... Vous nous avez cité des chiffres tout à l'heure. J'aimerais que vous déposiez une analyse quantitative analogue, pour que nous disposions de données sur ce qui se passe, surtout depuis cinq ans, et au sujet de ce que vous avez modifié.

Dans votre rapport, vous mentionnez l'existence du programme Partenariat Technologie Canada. L'industrie de la construction navale a-t-elle pu s'en prévaloir?

M. John Banigan: Je n'ai pas les données sur le nombre de demandes reçues du secteur de la construction navale, mais nous pouvons aller aux renseignements, monsieur, et voir...

Mme Ninon Charlebois: Aucune demande n'a été faite. L'industrie de la construction navale n'en a jamais fait.

M. Walt Lastewka: Aucune?

Mme Ninon Charlebois: Non.

La présidente: Monsieur Lastewka, je vous remercie beaucoup.

Monsieur Dubé.

[Français]

M. Antoine Dubé: On voit que M. Lastewka connaît bien le domaine puisqu'un chantier est établi chez lui. Une étude menée par les syndicats a démontré que les salaires sont moins élevés au Canada que dans la plupart des autres pays, y compris aux États-Unis. Seule la Corée offrirait des salaires inférieurs.

Dans la foulée de la question de M. Lastewka, je demanderai aux représentants du ministère des Finances combien rapporte le tarif douanier de 25 p. 100 qu'on impose aux armateurs hors Canada, à l'exception des armateurs américains qui n'ont rien à débourser. Avez-vous des chiffres là-dessus?

M. Paul Berg-Dick: Non, je ne possède pas de renseignements précis sur ces revenus.

M. Miodrag Jovanovic: Je suis désolé, mais je ne suis pas en mesure de répondre à votre question.

M. Antoine Dubé: Je comprends que vous ne puissiez pas le faire ce matin.

M. Paul Berg-Dick: Nous ferons une recherche et tenterons d'obtenir des chiffres que nous pourrons transmettre au comité.

M. Antoine Dubé: Il vous sera peut-être encore plus difficile de répondre à ma prochaine question puisqu'on ne facture rien aux Américains. Compte tenu de la circulation de bateaux américains au Canada, seriez-vous en mesure de me dire quels seraient nos revenus si nous leur imposions ce tarif douanier de 25 p. 100 comme nous le faisons pour les autres pays?

Bien que nous ayons discuté plus tôt de l'amortissement, il y a aussi toute la question du crédit-bail. En 1989, Revenu Canada a exempté le mobilier, l'équipement de bureau, les ordinateurs, les appareils électroménagers, les téléviseurs, les radios, les chaudières, les climatiseurs, les wagons, les voitures, les camions-remorques, les camions, les remorques et même les postes d'amarrage de l'application des règlements de prêt-bail.

• 1020

Pourquoi n'exempte-t-on pas les équipements de construction navale de la même façon?

M. Paul Berg-Dick: On vise tous les types d'équipement d'une valeur inférieure à 25 000 $. Ce n'est pas exactement la même situation dans le cas des bateaux. Ces exemptions ont pour but de réduire la paperasse qu'on exige de la part des petites entreprises pour de petits équipements comme ceux-là.

Ai-je oublié quelque chose?

M. Miodrag Jovanovic: Il faut également comprendre qu'il y a deux dispositions importantes à ce niveau. Premièrement, il y a ce qu'on appelle la limite générale, qui s'applique surtout au niveau des biens locatifs. Ainsi, on ne peut pas créer une entreprise qui n'est pas essentiellement une entreprise de location. On ne peut pas générer une perte en utilisant l'amortissement. De façon très générale, on peut dire que l'amortissement est limité aux revenus de l'entreprise. Mais si l'entreprise est concentrée dans le domaine de la location, il n'y aura alors pas de problèmes. Par contre, il pourrait y avoir des problèmes si le bien qu'elle loue est assujetti à un amortissement accéléré. Dans un tel cas, il pourrait y avoir création d'abris fiscaux en utilisant justement cet amortissement accéléré.

C'est pour cette raison qu'existent, en plus des dispositions générales, des dispositions plus particulières qu'on appelle les leasing property rules et qui s'appliquent aux navires construits au Canada parce qu'ils bénéficient d'un taux d'amortissement de 33 1/3 p. 100. Ces dispositions ne s'appliqueront pas à des biens qui ne sont pas assujettis à l'amortissement accéléré parce qu'il existe d'autres dispositions plus générales.

M. Antoine Dubé: D'accord. Je ne m'attendais pas à ce que vous me fournissiez des chiffres ce matin. Je suis conscient qu'un rapport d'impôt est individuel, personnel et confidentiel, mais on devrait pouvoir obtenir des données sur l'ensemble des impôts payés par les sociétés canadiennes. Ces données pourraient nous donner un aperçu des chantiers en général, être subdivisées par chantier et distinguer les armateurs canadiens.

Par ma prochaine question, je chercherai davantage à obtenir votre opinion personnelle. Si nos mesures fiscales sont avantageuses, comment expliquez-vous le fait que les armateurs canadiens semblent préférer faire flotter leur bateau sous pavillon étranger?

M. Miodrag Jovanovic: Il y a probablement d'autres motifs que des considérations purement fiscales. Je ne saurais vous dire ce qui fait pencher la balance. Cela me semble être un phénomène qu'on observe un peu partout et qui n'est pas particulier aux armateurs canadiens. Je ne saurais donc pas vous répondre de façon plus précise au sujet des différents facteurs qui motivent les entreprises.

M. Antoine Dubé: J'aimerais soulever un dernier point. J'ai en main un tableau où l'on a fait une analyse comparative des subventions accordées dans différents pays. Dans les pays européens membres de la Communauté européenne, elles s'élèvent à 9 p. 100; dans les pays européens non membres de la Communauté européenne, à 16 p. 100; en Corée et au Japon, selon les différentes années, à 30 p. 100. Tout dernièrement, l'Angleterre a obtenu la permission de recourir à cette possibilité même pour la réparation de navires. Cela a fait une grande différence puisqu'elle a réussi à subtiliser des contrats aux Coréens et aux Japonais. Alors, on voit que l'écart n'est pas si grand que cela.

Je crois que tout cet aspect des déductions fiscales est important. Disposez-vous de données fiscales comparatives au sujet des autres pays? Nous semblons être assez bien informés au sujet des subventions accordées dans la construction navale, mais connaissons-nous aussi bien les déductions fiscales qu'accordent les autres pays?

M. Miodrag Jovanovic: Je ne saurais malheureusement pas vous répondre au sujet des subventions directes. Par contre, au niveau des déductions fiscales, je puis vous dire qu'à mon avis, notre taux d'amortissement accéléré de 33 1/3 p. 100 est le plus avantageux. Je ne crois pas que d'autres pays offrent un taux plus favorable que celui-là. C'est déjà un élément important au plan fiscal.

M. Antoine Dubé: J'aimerais en profiter pour parler du crédit-bail auquel on semble souvent avoir recours de nos jours. Puisque les bateaux sont très chers, les armateurs préfèrent procéder dans un premier temps sous forme de crédit-bail, se réservant une option d'achat éventuel. Dans de tels cas, comment applique-t-on les règles d'amortissement?

• 1025

M. Miodrag Jovanovic: L'amortissement est évidemment toujours de l'ordre de 33 1/3 p. 100 lorsqu'il s'agit de navires construits et immatriculés au Canada. Cependant, lorsqu'il s'agit d'une location, l'amortissement pourra être limité aux revenus du locataire parce qu'il sera alors assujetti aux fameuses leasing property rules.

M. Antoine Dubé: À cet égard, est-ce que vous maintenez que nos mesures sont plus avantageuses qu'ailleurs?

M. Miodrag Jovanovic: Je ne saurais vous répondre à ce moment-ci. Il faudrait que j'analyse davantage la situation.

[Traduction]

La présidente: Monsieur Dubé, je vous remercie beaucoup.

Il y a encore une personne qui souhaite poser une question.

Monsieur Herron.

M. John Herron (Fundy—Royal, PC): Merci beaucoup, madame la présidente.

La série de questions que je m'apprête à poser reflète essentiellement les raisons pour lesquelles cette industrie a été incluse dans l'étude.

Les 10 premiers ministres du pays ont constaté que les initiatives prises en vue d'aider la construction navale ne sont pas efficaces. Tous les armateurs canadiens ont dit que les initiatives prises dans le domaine de la construction navale ne sont pas efficaces. Tous les constructeurs de navire ont fait la même affirmation. Les travailleurs de tous les chantiers de construction navale du pays le disent également. C'est notre hypothèse de travail.

Une des questions que j'aimerais vous poser—je ne crois pas qu'elle suscite un trop grand débat au sein du groupe—concerne l'accès à du financement compétitif pour construire quelque chose. Lorsque vous construisez un centre sportif, voire un navire, cela fait partie de l'équation. Sommes-nous d'accord pour dire que l'accès à des capitaux compétitifs est important?

M. John Banigan: Incontestablement.

M. John Herron: Les Américains ont en place un programme appelé Title XI, qui est un programme de garantie des prêts très analogue à ce que nos amis de la SEE ont en place. Grâce à ce programme, les acheteurs de navires construits aux États-Unis ont accès au financement le plus compétitif sur le marché. Tout le monde en convient, n'est-ce-pas? C'est essentiellement ce qu'est le Title XI?

M. John Banigan: Oui.

M. John Herron: Fort bien. Ce programme est en place depuis 1936. Savez-vous combien de prêts n'ont pas été remboursés dans le cadre de ce programme depuis 1936?

M. John Banigan: Je n'ai pas les données exactes avec moi.

M. John Herron: Il se trouve que, moi, je les ai. Ce n'est jamais, je dis bien jamais, arrivé.

À l'université, quand vous copiez quelque chose, on parle de plagiat. En réalité, c'est faire preuve de débrouillardise. Voici ce que je me demande: pourquoi ne pas appliquer à la consommation intérieure les initiatives utiles prises par nos amis de la Société d'expansion des exportations dans le cadre de son programme de garantie de prêts, si elles se sont avérées efficaces? On ferait en sorte, ici, que les chantiers navals canadiens soient plus productifs et plus compétitifs. Pourquoi refusons-nous une solution efficace depuis 1936?

M. John Banigan: Le gouvernement fédéral n'a pas de programme offrant du financement des ventes intérieures. Si un acheteur souhaite obtenir du financement, il peut recourir, par exemple, à la Loi sur les prêts aux petites entreprises. Nous n'avons pas de programme destiné, par exemple, aux fabricants de matériel de transport pour les aider à vendre leurs produits à des Canadiens. La Société d'expansion des exportations les aide à vendre leurs produits à l'étranger, mais il n'y a pas de programme de financement des ventes au Canada même.

M. John Herron: Je suis conscient du fait que nous n'en avons pas; ce serait peut-être une bonne idée d'en avoir un.

Connaissez-vous une entreprise appelée Secunda Marine?

M. John Banigan: Oui.

M. John Herron: Aimeriez-vous nous raconter une petite anecdote au sujet de cette entreprise et du programme Title XI?

M. John Banigan: Je ne suis pas sûr de l'anecdote dont vous parlez, monsieur. Vous pourriez peut-être préciser votre pensée.

M. John Herron: Je vais vous le dire. Secunda Marine est une entreprise de Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, une entreprise canadienne qui souhaitait obtenir l'accès à du capital pour construire son navire. Elle a donc passé la commande à un chantier naval américain et a eu recours au programme Title XI des Américains pour financer un navire qui sera utilisé au Canada. Elle a présenté une demande dans le cadre du programme de garantie de prêt américain.

• 1030

Cela ne vous trouble-t-il pas un peu?

M. John Banigan: Le fait qu'une entreprise canadienne décide d'acheter des biens produits aux États-Unis ne me trouble pas. Nous avons un accord de libre-échange avec les États-Unis et nous achetons et vendons beaucoup de produits de part et d'autre de la frontière. Je ne suppose pas que tous les armateurs canadiens devraient forcément acheter un navire construit au Canada s'ils décident d'acheter un navire construit aux États-Unis.

M. John Herron: Voici la question suivante. Le fait que c'est une composante que tous les premiers ministres, les constructeurs navals, les armateurs et les travailleurs... Voilà, maintenant, que le caucus libéral de l'Atlantique affirme que c'est là une initiative qu'il souhaite prendre. C'est un pas dans la bonne direction. J'essaie donc d'aider mes coéquipiers du caucus libéral—et tous les députés de la Chambre—à faire avancer ce dossier.

On a aussi envisagé une autre initiative. Il a été question d'amortissement accéléré tout à l'heure. C'est une initiative compétitive, peut-être un pas dans la bonne direction en termes de montage financier. Toutefois, nous savons également que, d'un point de vue économique, les grands investissements de capitaux se font la plupart du temps à crédit-bail actuellement. On envisage donc la possibilité d'offrir l'amortissement accéléré pour le crédit-bail, question que vous connaissez tous bien... du moins, certains aspects.

Voici ce qui me préoccupe. Je crois que mes amis du monde des finances diraient probablement que cela établit un précédent, parce qu'aucune autre industrie ne bénéficie à la fois de crédit-bail et d'amortissement accéléré. Ma question est donc fort simple: si cette formule était efficace et qu'elle était la source d'une assez grande activité économique, cela ne nous rapporterait-il pas...? Pour l'instant, cette industrie ne produit pas beaucoup de recettes parce que son activité économique est faible, mais si elle était plus compétitive et plus productive grâce à cette initiative, cela produirait probablement plus d'activité économique, et le ministère des Finances ferait en réalité plus d'argent.

M. Paul Berg-Dick: J'ai deux points à faire valoir en réponse à votre question. Tout d'abord, il existe des règles concernant les biens de location parce que le financement après impôt nous préoccupe, soit le phénomène des entreprises qui ne paient pas d'impôt actuellement et qui peuvent donc profiter de l'amortissement accéléré en passant par une entreprise de location. Nos recettes avaient beaucoup baissé durant les années 80, avant l'entrée en vigueur de ces règles. Si vous proposez que nous ressuscitions un régime de financement après impôt et que nous faisions sensiblement baisser les recettes de tous les secteurs, ce serait ouvrir la porte à la réclamation de cet amortissement accéléré par des entreprises dont le revenu n'est pas imposable, ce qui reviendrait, à mon avis, à prendre une mesure rétrograde.

Pour ce qui est de récupérer les fonds, les gouvernements obtiennent rarement plus qu'une fraction de ce qu'ils ont versé comme incitatif, en termes d'augmentation de l'impôt réel. Divers groupes ont certes toujours affirmé que l'argent était récupéré dans les recettes fiscales accrues, mais en réalité, c'est assez rare.

La présidente: Monsieur Herron, une dernière question.

M. John Herron: Je vous remercie, madame la présidente, de me donner ainsi l'occasion de participer au débat.

Je ne préconise pas que cela soit offert à tous les secteurs. Je crois qu'il s'agit ici d'une industrie qui est assujettie à une série de règles tout à fait différentes et distinctes. Si nous nous occupons de cette industrie, il faut pouvoir le faire en fonction du contexte canadien.

Les observations de M. Primeau reflètent assez bien mon raisonnement à ce sujet. Plusieurs des tableaux que voici ont en réalité très peu de pertinence, en ce sens qu'ils traitent de la Chine et de la Corée du Sud. Ces navires ont une forte teneur en acier, exigent peu d'armement sur le plan mécanique et présentent une très faible valeur ajoutée sur le plan technique. Ces navires nous importent peu, étant donné que nous n'en construirons jamais de toute façon. Ils sont trop lourdement subventionnés. Nous ne pouvons et nous ne voudrons jamais le faire... Il faudrait donc retirer cette partie.

Par contre, M. Banigan était dans la bonne voie quand il a dit que nous ne livrons pas concurrence dans tous les secteurs. Nous aimerions le faire... mais pour ce qui est de la décroissance de l'industrie, devinez quoi? Le Canada n'a pas été le seul pays au monde à procéder à une certaine rationalisation dans l'industrie de la construction navale.

• 1035

Sur le seul plan des pertes d'emplois, on constate des pertes de 314 000 à peu près en 1976 au sein de la Communauté européenne. Je suis prêt à parier qu'une bonne partie de ces emplois se trouvaient en ex-Allemagne démocratique, en Allemagne de l'Est, en Pologne, dans des pays qui ont vécu de grandes restructurations économiques. Ces chiffres ne sont pas le seul fait de la rationalisation qui a eu lieu au sein de la Communauté européenne—et ce n'est pas le genre de navires qui nous intéresserait, au départ.

Voici ma dernière question. Quand nous avons eu ce débat à la Chambre, au printemps, j'ai demandé... Certains sénateurs des États-Unis affirment actuellement que le Jones Act est une entrave commerciale au libre choix pour le transport de certains produits. J'ai expressément demandé au ministre de l'Industrie si une forme quelconque d'initiative bilatérale l'intéressait, si nous ne pourrions pas peut-être pratiquer le libre échange de certains types de navires, de remorqueurs de haute mer peut-être, comme ils l'ont fait à East Isle, à l'Île-du-Prince-Édouard, ou peut-être de ces espèces de navires de forage, les «shipshape drilling rigs».

Quand mon collègue, Jim Jones, a mentionné le navire...

La présidente: Monsieur Herron, venez-en à la question, je vous prie.

M. John Herron: Ma question... Nous ne savions pas en quelle année nous avions pour la dernière fois discuté avec les Américains de passer peut-être un accord bilatéral. J'aimerais donc savoir si c'était cette année, l'an dernier, il y a cinq ans ou cent ans?

Je vous remercie.

M. John Banigan: Je suis sûr que cela s'est produit durant ce siècle-ci, monsieur, mais j'ignore en quelle année au juste. J'essaierai d'obtenir le renseignement du ministère des Affaires étrangères et du Commerce international et je vous le transmettrai.

M. John Herron: Vous allez transmettre l'information au comité?

M. John Banigan: Oui.

M. John Herron: Je vous remercie.

La présidente: Monsieur Banigan, je vous remercie beaucoup.

Monsieur Herron, je vous remercie beaucoup également.

Madame Jennings, une dernière question.

Mme Marlene Jennings: Ma question fait suite à ce que vous avez dit, soit que personne de l'industrie et de la construction navale n'avait présenté de demande dans le cadre du programme Partenariat Technologie. Pouvez-vous me dire si c'est attribuable à l'existence de critères du programme qui empêchent l'industrie d'être admissible? Ou est-ce simplement que l'industrie ne fait pas d'innovations, sur le plan des procédés ou des produits, qui la rendraient admissible au programme?

M. John Banigan: Il est difficile de dire ce que sont les barrières avec précision. Le programme Partenariat Technologie est axé sur certaines technologies catalyses d'application assez générale comme la biotechnologie—qui n'a de doute évidence aucun rapport avec ce secteur—les écotechnologies, qui pourraient avoir un rapport, et les matériaux industriels de pointe. Pour une raison quelconque, les entreprises ont décidé de ne pas faire beaucoup de R-D et de ne pas demander l'aide du programme Partenariat Technologie pour mener des projets de R-D. Elles pourraient peut- être faire davantage, mais elles ont choisi de ne pas se prévaloir du programme.

Mme Marlene Jennings: Les chantiers navals font-ils de la R-D? Vous devez bien le savoir, du point de vue fiscal, puisque nous offrons les crédits d'impôt à la R-D les plus généreux. L'industrie de la construction navale tire-t-elle parti de ce régime généreux de crédits d'impôt à la R-D?

M. Paul Berg-Dick: Je crois que certains chantiers tirent parti des crédits d'impôt R et D. Là encore, à cause de la modeste importance de l'industrie, il est difficile de donner des chiffres précis. En ce qui concerne l'étranger, certains chantiers ont tiré parti du programme.

Mme Marlene Jennings: Oui, mais comparativement...? Comparativement à d'autres industries manufacturières, lorsque nous parlons des principaux...

M. Paul Berg-Dick: Là encore, c'est à eux de décider leur façon de voir l'innovation, la R-D dans leur secteur particulier.

Mme Marlene Jennings: Je le comprends, mais...

M. Paul Berg-Dick: Il est donc très difficile de faire une comparaison entre eux et d'autres secteurs manufacturiers dont l'orientation et les besoins en matière de crédits d'impôt R et D peuvent être différents.

Mme Marlene Jennings: Merci.

La présidente: Merci, madame Jennings.

Monsieur Jones, voulez-vous un éclaircissement?

M. Jim Jones: Oui, j'aimerais un éclaircissement au sujet de ce document. À la page 2 des quatre pages sur la production, lorsque je regarde la valeur ajoutée pour le Canada et la valeur ajoutée pour les États-Unis, la valeur ajoutée pour le Canada...

Une voix: Quel document?

La présidente: Monsieur Jones, vous parlez d'un document d'information préparé par notre attaché de recherche pour le comité. Les témoins n'ont pas ce document.

M. Jim Jones: D'accord. Toujours est-il que je tiens à poser ma question au sujet de la valeur ajoutée pour le Canada. Il semble qu'elle apparaisse en dollars canadiens. La valeur ajoutée pour les États-Unis semble être donnée en dollars américains. Il semble qu'une telle comparaison...

La présidente: De quel document parlez-vous? Quelle page?

• 1040

M. Jim Jones: C'est la page 2 de quatre pages, sous le titre «Production». Si je regarde la valeur ajoutée pour les États-Unis, si elle était indiquée en dollars canadiens... c'est une industrie de 15 milliards de dollars par rapport à l'industrie du Canada de 0,7 milliard de dollars en dollars canadiens, si bien que si nous ne pouvons obtenir qu'une petite part de ce secteur, nous serions...

La présidente: En fait, cela provient du site Web d'Industrie Canada, si bien que ses représentants peuvent peut-être l'expliquer.

M. John Banigan: Je ne suis pas sûr de pouvoir l'expliquer maintenant, madame la présidente, mais nous pouvons étudier le document et vous en reparler.

La présidente: Certainement. Merci.

Monsieur Dubé, vous avez une dernière question.

[Français]

M. Antoine Dubé: J'aimerais savoir si lorsqu'on calcule l'amortissement dans le cas d'un crédit-bail, il est vrai que le capital théorique du prêt est retenu.

On sait que cela représente au cours des premières années une somme considérable dans le cas d'un bateau. Finalement, l'amortissement ne couvre que le capital et non pas les intérêts, alors qu'on sait que les intérêts sont pratiquement plus élevés au début. Pourquoi ne tient-on pas compte de ce fait?

M. Miodrag Jovanovic: Je ne suis pas sûr de bien saisir votre question.

M. Antoine Dubé: Je vais répéter ma phrase. Dans le cas d'un crédit-bail, seul le capital théorique du prêt peut entrer dans le calcul de l'amortissement.

M. Miodrag Jovanovic: Dans la cas d'un crédit-bail, on transforme le montant du bail comme tel comme s'il était de fait un paiement sur un prêt. On sait qu'un paiement sur un prêt est constitué de deux composantes: la partie intérêt et la partie nominale sur le remboursement du capital du prêt. L'amortissement est limité à la partie nominale, de façon à prévenir les abus. Par exemple, les bateaux sont assujettis à un amortissement accéléré. C'est tout simplement un calcul.

M. Antoine Dubé: Depuis quand?

M. Miodrag Jovanovic: Depuis 1987 ou 1989, à la fin des années 1980.

M. Antoine Dubé: Mais je sais que la situation n'est pas pareille dans tous les secteurs et qu'elle est notamment différente dans le cas de montants inférieurs à 25 000 $.

M. Miodrag Jovanovic: Pour des raisons administratives, la règle ne s'applique pas à des sommes inférieures à 25 000 $. On a entre autres simplement voulu simplifier l'administration. Nous sommes bien conscients du fait que l'importance de l'abri fiscal qui doit en découler doit également tenir compte du montant nominal.

La présidente: Merci, monsieur Dubé.

[Traduction]

Juste avant l'ajournement, j'aimerais rappeler aux membres du comité que nous avons une séance à 15 h 30 cet après-midi, juste avant une réunion du comité directeur.

J'aimerais remercier nos témoins d'être venus aujourd'hui nous présenter des exposés fort instructifs. J'attends avec impatience les réponses que vous devez nous donner.

Monsieur Dubé.

[Français]

M. Antoine Dubé: Je sais que les gens du bureau du greffier ont cherché à convoquer des témoins venant de l'industrie. J'avais cru comprendre que nous devions les entendre cet après-midi. À quand leur comparution est-elle remise?

[Traduction]

La présidente: En fait, monsieur Dubé, la réunion du comité directeur aura lieu cet après-midi. Nous avions convenu de tenir la table ronde thématique en premier lieu. Nous en avons six et nous allons entendre les témoins dont nous avons prévu la comparution sur deux semaines, je crois, à partir d'aujourd'hui. C'est le délai que nous envisageons. Nous devons parler également d'une ou deux autres choses, dont des projets de loi d'initiative parlementaire.

Nous allons examiner plusieurs industries et nous allons recevoir des témoins de l'industrie de la construction navale. Si vous avez des témoins à proposer, vous devriez donner leur nom au greffier de manière que nous puissions déterminer le nombre de séances à tenir, leur forme et leurs dates. Nous n'avons pas encore le nom de tous les témoins, si bien qu'il n'était pas opportun de prévoir cette séance.

M. Antoine Dubé: D'accord.

La présidente: L'ordre du jour étant épuisé, la séance est levée. Merci.