AGRI Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON AGRICULTURE AND AGRI-FOOD

COMITÉ PERMANENT DE L'AGRICULTURE ET DE L'AGROALIMENTAIRE

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 20 novembre 2001

• 1533

[Traduction]

Le président (M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.)): En conformité du paragraphe 108(2) du Règlement, je déclare ouverte cette séance d'information sur les mesures prises pour s'assurer que la libre circulation des produits agricoles et agroalimentaires qui traversent la frontière n'a pas été perturbée à la suite des événements du 11 septembre.

Je souhaite la bienvenue à MM. Lefebvre, Jones et Turner. Nous avons ici un mémoire de M. Lefebvre et nous allons lancer la discussion là-dessus.

Je vous souhaite d'abord la bienvenue au comité. Je sais que vous avez probablement déjà témoigné devant notre comité, mais je vous précise à toutes fins utiles que vous avez d'abord la parole pour faire un exposé, dont je vous remercie à l'avance. Après cela, bien sûr, les membres du comité pourront vous poser des questions.

[Français]

M. Denis Lefebvre (sous-commissaire, Direction générale des douanes, Agence canadienne des douanes et du revenu): Merci, monsieur le président.

[Traduction]

J'ai apporté avec moi un volumineux mémoire dont j'ai remis à la greffière des exemplaires dans les deux langues. Les députés sont libres d'en prendre un à leur convenance.

Je suis accompagné de M. Craig Turner et de M. Brian Jones, qui m'aideront à répondre aux questions, mais je vais d'abord faire un bref exposé. C'est une vue d'ensemble de ce que nous avons fait dernièrement et de l'orientation que nous adoptons à l'heure actuelle.

• 1535

Je vais présenter ce que j'ai à dire sous trois rubriques, pour vous aider à me suivre.

Premièrement, je vais vous parler de la perception qui existe dans les collectivités où nous avons des points frontaliers et ailleurs, à savoir que les files d'attente sont plus longues aujourd'hui qu'elles ne l'étaient avant le 11 septembre, et que ces files d'attente ont causé la baisse du volume des échanges commerciaux et du nombre des voyageurs. Cette perception existe encore.

En réalité, il y a eu quelques files d'attente très longues et très coûteuses au cours des premiers jours qui ont suivi le 11 septembre, mais assez rapidement, nous avons déployé davantage de ressources, au point où, depuis maintenant un certain temps, les files d'attente sont redevenues à peu près ce qu'elles étaient avant le 11 septembre. Il y a des exceptions, mais dans l'ensemble, nous en sommes là.

En direction des États-Unis, les files d'attente sont très longues, probablement plus longues qu'avant le 11 septembre à un certain nombre de points d'entrée. Ce n'est pas le cas tout le temps, mais il y a des pointes où il faut attendre très longtemps. Le volume, en moyenne... Le commerce est presque redevenu ce qu'il était. Il y a peut-être entre 5 p. 100 et 7 p. 100 de moins de camions qu'à la même époque l'année dernière, mais le nombre des voyageurs a beaucoup baissé par rapport à l'an passé, et cela varie selon les points d'entrée.

Avant le 11 septembre, nous avions pour les douanes un plan de cinq ans que nous étions en train de mettre en oeuvre. Ce plan a été annoncé en avril 2000 et comporte une vaste gamme d'initiatives pour repenser la façon dont nous travaillons à la frontière. La principale caractéristique de notre plan est de faire plus de travail loin de la frontière et d'informer les agents de première ligne, grâce à la technologie, pour qu'ils sachent quels voyageurs présentent peu de risques.

Pour les voyageurs, nous avons mis au point des projets pilotes comme NEXUS. Nous mettons ce système à l'essai, dans le cadre de CANPASS, depuis déjà un certain temps. Ce sont des systèmes permettant d'approuver de façon préalable les voyageurs que l'on identifie comme étant à faible risque, après leur avoir donné un moyen de s'identifier. Ensuite, quand ils arrivent à la frontière, nous avons une file qui leur est réservée et ils peuvent passer plus facilement.

CANPASS s'adresse seulement aux citoyens américains et canadiens qui entrent au Canada, tandis que NEXUS est un projet pilote conjoint avec les États-Unis. Aux termes de ce système, vous pouvez présenter une demande et recevoir une carte qui vous permet de passer dans les deux sens dans une file réservée, la seule exigence étant de vous identifier grâce à la carte. Vous n'avez pas besoin de répondre à des questions, à moins d'être choisi au hasard pour un contrôle plus poussé.

Notre plan proposé pour les biens est semblable. Nous l'appelons PAD, ce qui veut dire Programme d'autocotisation des douanes. L'importateur de biens, aux termes de ce régime, serait préapprouvé loin de la frontière. Le transporteur bénéficierait du prédédouanement. Nous avons confiance en leurs systèmes, en leurs livres, en leurs dossiers. Le conducteur serait préapprouvé, un peu comme le voyageur est approuvé dans le cadre de CANPASS ou de NEXUS. Là encore, nous espérons avoir des voies réservées leur permettant de franchir la frontière plus rapidement et à moindre coût.

• 1540

Nous avons aussi pris certaines initiatives. À la suite du 11 septembre, nous avons examiné nos plans et nos initiatives et nous en sommes arrivés à la conclusion qu'ils permettraient d'atteindre un niveau de protection suffisant et une plus grande facilitation dans un environnement postérieur au 11 septembre. Autrement dit, il n'y a pas de contradiction entre la protection et la facilitation; elles sont complémentaires. Si nous identifions les personnes qui présentent peu de risques et que nous leur donnons les moyens de s'identifier à la frontière, nous nous accordons à nous-mêmes du temps que nous pouvons consacrer aux gens dont le niveau de risque est inconnu ou élevé. C'est la même chose pour NEXUS. Nous connaissons les gens qui ne présentent que peu de risques. Nous avons un bon moyen de les identifier à la frontière, ce qui nous donne plus de temps pour identifier les voyageurs que l'on pourrait qualifier de plus risqués.

Je voudrais dire aussi qu'après le 11 septembre, nous nous sommes évidemment mis sur un pied d'alerte, et nous le sommes toujours. Avant le 11 septembre, notre plan prévoyait que nous devions travailler de concert avec nos homologues des États-Unis, avec Citoyenneté et Immigration Canada, et avec les services américains de l'immigration et des douanes, pour gérer conjointement la frontière. Nous espérions aussi faire une analyse comparative à nos frontières extérieures—je fais ici la distinction entre notre frontière commune et les frontières extérieures.

Depuis le 11 septembre, nous avons accéléré ces discussions et j'ai le grand plaisir de signaler qu'à tous les niveaux, nos homologues américains ont exactement la même vision que nous. Ils ont la même détermination de faire en sorte que la frontière demeure ouverte au commerce et aux voyageurs, mais nous sommes bien sûr tous les deux très préoccupés par la nécessité de garantir la sécurité des Canadiens et des Américains. Nous y travaillons.

Nous avons eu de nombreuses rencontres au cours desquelles nous avons accéléré le travail amorcé avant le 11 septembre, et nous progressons bien. Nous sommes sur la même longueur d'ondes, nous avons de part et d'autre le désir de travailler ensemble. En bref, nous espérons confirmer NEXUS comme moyen de faciliter les déplacements des voyageurs à la frontière tout en protégeant les deux pays, nous espérons faire cela conjointement et étendre NEXUS à tous les points d'entrée où il y a beaucoup de circulation.

Nous explorons aussi un programme semblable inspiré de NEXUS pour les voyageurs aériens. Nous voulons explorer cela ensemble pour harmoniser le système, ce qui serait à l'avantage à la fois du commerce et de nos administrations respectives, pour renforcer à la fois la protection et la facilitation, et pour faire la même chose à l'intention des importateurs qui traversent dans les deux sens notre frontière commune. À cela s'ajoute le travail que nous faisons de concert avec nos collègues des États-Unis en matière d'analyse comparative à nos frontières extérieures.

Dans le jargon des douanes, ce que nous appelons les frontières extérieures, ce sont en fait nos aéroports et nos ports de mer. C'est là que des biens et des gens arrivent d'outre-mer. Nos travaux sont fondés sur la proposition voulant que la façon dont nous travaillons avec nos homologues américains ici, pour reconnaître mutuellement nos pratiques respectives dans les aéroports et les ports de mer envers les gens qui arrivent au Canada ou aux États-Unis, a des répercussions directes sur la façon dont nous gérons notre frontière commune. Cette collaboration nous permet de gérer la frontière commune de manière qu'elle ne constitue pas un obstacle au déplacement des gens et au mouvement des biens.

• 1545

À l'appui de ces efforts, le ministre Cauchon a rencontré deux fois l'ambassadeur Cellucci. Il est allé à Washington pour rencontrer le sous-secrétaire au Trésor et le commissaire aux douanes. Le commissaire Wright s'est lui-même rendu à Washington pour rencontrer son homologue le commissaire Bonner, des douanes américaines, et il y a eu de nombreuses autres rencontres au niveau des hauts fonctionnaires pour mettre au point un plan de travail sur un certain nombre d'initiatives que nous pourrions entreprendre ensemble de façon dynamique.

[Français]

Je crois avoir couvert la plupart des éléments de notre plan d'action. Puisque je comparais aujourd'hui devant le Comité de l'agriculture, je voudrais aussi dire qu'au cours des 18 derniers mois, probablement, nous avons travaillé extrêmement étroitement avec l'Agence canadienne d'inspection des aliments pour protéger le Canada contre la fièvre aphteuse. Nous avons eu plusieurs rencontres avec des représentants de l'Agence d'inspection des aliments et tout au cours de la période où ce fléau sévissait en Europe, nous avons, à tous les niveaux, régional, local et national, resserré nos liens avec l'Agence d'inspection des aliments. Je crois que nous avons une relation très efficace pour protéger les Canadiens contre ce fléau. Nous avons l'intention, évidemment, s'il y a d'autres menaces à l'endroit de notre cheptel ou de la santé des Canadiens, de travailler très étroitement avec un certain nombre de ministères qui ont besoin de nos services à la frontière pour mettre en oeuvre leurs programmes.

Alors, voilà ce que je voulais dire, monsieur le président. Encore une fois, une copie plus complète de ma présentation est disponible auprès du greffier.

Le président: Merci, monsieur Lefebvre.

[Traduction]

Howard.

M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président, et bienvenue à vous, messieurs.

Je crois savoir que nos exportations aux États-Unis sont de l'ordre de 13 milliards de dollars par année en agriculture. Vous avez dit que, dans l'ensemble, le commerce est revenu à la normale. Y a-t-il des délais d'attente à la frontière pour nos exportations agricoles?

M. Denis Lefebvre: La circulation à la frontière est à peu près au même niveau qu'elle était depuis un certain temps avant le 11 septembre, et tout va donc bien pour ce qui est d'entrer au Canada. Pour entrer aux États-Unis, cela va assez bien aussi dans l'ensemble, mais il y a des pointes du côté américain qui, de mon point de vue, d'après les données dont je dispose, sont pires que ce que nous avons à certains de nos points d'entrée. À moins que mes collègues ne me contredisent, je dirais que la situation de l'agriculture est la même que pour d'autres produits.

M. Howard Hilstrom: Il semblerait que nous ne recevons pas beaucoup d'appels d'exportateurs agricoles qui disent: «Nous avons des problèmes», ou encore «Nous n'arrivons pas à entrer aux États- Unis, cela prend du temps et nous perdons de la qualité», ou des propos du genre.

Compte tenu de cette situation, il convient donc de nous tourner vers les éléments de ce dossier qui ont trait au 11 septembre et à la guerre contre le terrorisme que nous continuons de livrer, car le terrorisme est encore une menace pour l'Amérique du Nord. Vous avez mentionné la fièvre aphteuse en Europe. Votre direction de l'ADRC a-t-elle participé à un scénario ou à un exercice? Je ne parle pas ici de l'introduction accidentelle de la fièvre aphteuse au Canada, d'un accident où quelqu'un introduirait au Canada, comme c'est arrivé en 1952, une saucisse ou autre denrée qui propage la maladie. Parlons plutôt de bioterrorisme et de quelqu'un qui voudrait intentionnellement propager la maladie au Canada. Avez-vous participé à l'élaboration d'un scénario semblable, de concert avec d'autres organismes des gouvernements canadiens ou étrangers?

• 1550

M. Denis Lefebvre: Au service des douanes, nous nous occupons surtout de détection et de prévention. Donc, oui, nous avons des discussions intensives avec tous les ministères, que ce soit Santé Canada, les agences d'inspection ou d'autres ministères qui peuvent avoir compétence sur les menaces nucléaires, chimiques ou biologiques. Cependant, notre participation se situe surtout au niveau de la prévention et de la détection. Quant à un scénario pour contrer une éventuelle menace au Canada, nous sommes un intervenant marginal, si vous voulez, pour ce qui est de l'élaboration d'un plan d'intervention d'urgence en cas de crise.

M. Howard Hilstrom: Nous aimerions intercepter le terrorisme à la frontière. Disons que quelqu'un veut introduire la fièvre aphteuse au Canada. Quelles instructions précises vos agents des douanes reçoivent-ils, que ce soit aux points d'entrée le long de la frontière canado-américaine, dans les aéroports, ou dans les ports de mer, que doivent-ils chercher dans l'espoir de saisir les contaminants et d'enrayer la propagation massive d'une maladie?

Est-ce qu'on leur a donné des explications, par exemple, sur la quantité? Est-ce que cela prendrait la forme d'un liquide? D'une poudre? Que dites-vous à vos agents des douanes qui travaillent en première ligne?

M. Brian Jones (directeur, Division des processus d'importation, Direction de la politique opérationnelle et de la coordination, Direction générale des douanes, Agence des douanes et du revenu du Canada): Effectivement, la méthode d'importation pourrait varier. En fait, ce sont toutes des possibilités tout au moins théoriques, je veux parler des diverses formes, liquide, en poudre et solide.

Les instructions que nous donnons à nos agents et ce que nous attendons d'eux, c'est d'ouvrir l'oeil pour déceler ce que nous appelons des transactions anormales, celles où leur attention est attirée par un élément ou une donnée dont ils ont connaissance et qui leur apparaît anormale concernant l'expéditeur, l'importateur, la nature des biens, n'importe quoi. Il peut s'agir de n'importe quoi qui est hors norme, qui déroge aux tendances traditionnelles auxquelles ils sont habitués dans le cas des importations. Ils doivent alors consulter les bases de données qu'ils ont à leur disposition, évidemment, pour se renseigner sur l'historique de l'importateur en question et les risques éventuellement associés à la denrée en question. Si l'agent a le moindre doute quant à la légitimité de la transaction, il doit consulter des experts pour obtenir des conseils et une décision.

Il s'agit vraiment d'un premier filtre. Les agents doivent vraiment compter sur leur intuition et, en consultant les données disponibles, ouvrir l'oeil pour déceler les transactions anormales. Ensuite, ils demandent conseils à des experts s'ils ont le sentiment qu'il y a quelque chose qui sort de l'ordinaire dans cette transaction.

M. Howard Hilstrom: Dans le passé, il y a eu une querelle de clochers notoire entre la Gendarmerie royale du Canada et Douanes Canada. C'était certainement le cas avant la mise en place de l'ADRC et je soupçonne que cette querelle existe encore.

Quels sont aujourd'hui les rapports entre Douanes Canada et la GRC pour ce qui est de l'échange d'information? Je crois que vous êtes tous fonctionnaires depuis assez longtemps, messieurs, pour être au courant de cette guerre de fief dont je parle entre Douanes Canada et la GRC qui se chicanent sur leurs compétences respectives.

M. Denis Lefebvre: «Excellentes», voilà le mot juste pour décrire les relations, et je dirais qu'elles se sont améliorées au cours des dernières années et qu'elles continuent de s'améliorer. Le mandat de la GRC et nos mandats sont assez clairs. La GRC est responsable de la frontière entre les points d'entrée et nous sommes responsables des points d'entrée.

Pour ce qui est de partager l'information de manière à pouvoir déceler les gens qui peuvent constituer une menace pour le Canada ou pour les biens, je dirais que l'échange d'information entre tous les organismes d'application de la loi, pas seulement la GRC, quoique la GRC soit un chef de file dans ce domaine, s'accentue constamment. Je pense que Douanes Canada est maintenant perçue davantage comme un partenaire à part entière dans la détection et la prévention, par rapport à la situation qui existait autrefois.

• 1555

M. Howard Hilstrom: Je termine très rapidement.

Y a-t-il actuellement un besoin d'un plan de gestion bilatéral détaillé de la frontière avec les États-Unis? S'il existe un tel besoin, va-t-on élaborer un tel plan, ou bien estimez-vous que vous en avez déjà un?

M. Denis Lefebvre: Il y a beaucoup de collaboration. Il y a de la collaboration entre nous-mêmes et les douanes américaines, il y a de la collaboration bilatérale entre les services de l'immigration des deux pays et entre la GRC et certaines organisations homologues des États-Unis, et nos avons des tribunes comme l'accord sur la frontière commune. Dans ce cadre, les deux services d'immigration et les deux services des douanes travaillent ensemble à l'harmonisation des procédures, aux échanges de renseignements et à l'amélioration générale des communications. Il y a aussi le forum de la criminalité frontalière, où la GRC et d'autres organismes d'application de la loi de part et d'autre de la frontière se rencontrent pour élaborer des plans, donner suite aux plans de travail, créer des groupes de travail, etc., pour poursuivre l'harmonisation des procédures et l'échange d'information. Il y a beaucoup de coordination des efforts, quoiqu'il y ait toujours place pour de l'amélioration.

Le président: Merci, monsieur Lefebvre.

[Français]

Marcel, s'il vous plaît.

M. Marcel Gagnon (Champlain, BQ): Merci, monsieur le président.

Les informations qu'on a là sont déjà assez complètes. C'est assez difficile de trouver les questions à poser. Compte tenu des événements du 11 septembre, est-ce que vous considérez que vous avez suffisamment de personnel aux frontières? Est-ce qu'on peut dire que vous manquez de personnel, comme on l'a déjà entendu dire, et que c'est ce qui aurait fait que l'attente à la frontière était extrêmement longue, surtout au début? Est-ce que c'est dû à un manque de personnel ou simplement à l'effet de surprise, qui a fait en sorte qu'on ne savait pas trop comment s'y prendre pour essayer de mieux bloquer les frontières?

M. Denis Lefebvre: Dans les heures, et peut-être dans les deux premiers jours qui ont suivi les événements, nous ne savions vraiment pas ce qui allait nous tomber sur la tête dans l'heure qui suivait. Nous avons donc pris des précautions extrêmes des deux côtés de la frontière, ce qui a retardé la circulation de façon indue. Mais très rapidement, nos agents se sont portés volontaires pour revenir, même ceux qui étaient en congé. On a redéployé des agents qui travaillaient à des activités qui n'avaient pas la même priorité afin d'assurer le service.

Alors, je pense que très rapidement, après le 11 septembre, nous avons mis suffisamment de personnel à la frontière pour que la circulation soit presque normale.

Nous avons eu beaucoup recours aux heures supplémentaires, et on ne peut pas demander indéfiniment aux gens de travailler de très longues heures.

Jusqu'à maintenant, je dois dire que nous avons les ressources nécessaires. Nous suivons cela de près, et si la nécessité de demeurer à un très haut niveau de protection demeure, nous croyons que les initiatives dont je vous ai parlé aujourd'hui vont nous aider à pouvoir assurer et la protection et la facilitation dont je parle. Jusqu'ici, nous avons pu faire un travail adéquat pour protéger les Canadiens, avec les ressources que nous avions.

Le gouvernement a annoncé l'embauche de 130 personnes et un investissement supplémentaire de 12 millions de dollars pour nous permettre d'avoir un meilleur équipement de détection, il y a environ trois ou quatre semaines. Alors, presque toutes ces 130 personnes vont être affectées aux ports d'entrée, à nos frontières externes, parce qu'on voit que les menaces de terrorisme sont plus aux aéroports et aux ports de mer. Nous allons donc déployer 130 personnes additionnelles immédiatement à ces endroits-là et nous allons continuer à travailler avec les autres partenaires au gouvernement pour continuer à assurer une protection adéquate.

• 1600

Je peux vous assurer qu'il y a une volonté très ferme de ne pas permettre que les lignes d'attente à la frontière soient tellement longues qu'elles nuiraient substantiellement au commerce. On va trouver les moyens pour continuer à faire circuler les biens et les personnes.

M. Marcel Gagnon: On voit qu'il y a un certain nombre de gens d'affaires—on parle d'une quarantaine—qui voudraient se rassembler pour suggérer des possibilités d'inspection qui, si j'ai bien compris, ne seraient pas nécessairement à la frontière, pour alléger, justement, le travail à la frontière. Qu'est-ce que vous en pensez?

M. Denis Lefebvre: Je ne suis pas certain de connaître la proposition spécifique à laquelle vous faites allusion, mais des suggestions ont été faites pour qu'on explore des façons. Nous, nous croyons que ce que nous faisons, justement, en préapprouvant les importateurs et les camionneurs afin, lorsqu'ils en arrivent à la frontière, qu'ils n'aient qu'à s'identifier, c'est exactement ça.

D'autres choses peuvent être explorées, mais je crois qu'elles sont probablement plus à long terme, parce qu'il y a des complexités majeures en matière de juridiction, de souveraineté, d'infrastructures.

M. Marcel Gagnon: Quand vous entendez dire que la frontière entre le Canada et les États-Unis, surtout du côté du Canada, est poreuse, qu'est-ce que ça vous fait? Est-ce que vous réfutez ces accusations?

On a vu dans le passé, par exemple, pas nécessairement au niveau des marchandises mais au niveau des humains qui ont réussi à passer les frontières, que ceux-ci avaient semblé avoir eu une certaine facilité à le faire. Qu'est-ce que vous avez à répondre à cela?

M. Denis Lefebvre: La frontière est très longue, et bâtir des murs, ça a déjà été essayé ailleurs et ça n'a jamais fonctionné. Je ne crois pas, quel que soit le nombre de personnes qu'on veuille ajouter à la frontière, à moins que les douaniers se tiennent la main d'un bout à l'autre du pays, qu'on puisse avoir une présence permanente.

Il y a des mesures très concrètes que l'on veut prendre. À nos ports d'entrée, nous avons de bons services d'inspection, des douaniers professionnels, un bon équipement de détection. Nous sommes en train d'examiner l'ajout d'autre équipement de détection pour faire un travail encore meilleur. Pour les ports éloignés, je veux souligner que la Gendarmerie royale a annoncé, il y a quelques semaines, qu'elle allait ajouter des ressources afin d'avoir des équipes intégrées qui travailleront à la frontière, et des deux côtés de la frontière.

Nous avons des gens, en Colombie-Britannique et à Cornwall—le modèle est en Colombie-Britannique—, de l'immigration canadienne, de l'immigration américaine, des douanes américaines, des douanes canadiennes, de la Gendarmerie royale, du National Border Patrol et d'autres agences de sécurité qui travaillent ensemble. C'est en Colombie-Britannique. La proposition qui a été faite il y a quelques semaines par la GRC, c'est d'ajouter de telles équipes intégrées là où on a des ports éloignés dans les Prairies, au Québec et peut-être dans les Maritimes. Alors, nous croyons que cela va régler le syndrome du port qui n'est pas protégé. Nous allons prendre d'autres mesures, mais je pense que cela va aider énormément à mieux protéger ces régions éloignées.

M. Marcel Gagnon: Merci.

[Traduction]

Le président: Merci, Marcel.

Rose-Marie.

Mme Rose-Marie Ur (Lambton—Kent—Middlesex, Lib.): Merci, monsieur le président.

Ma question porte sur votre exposé, monsieur Lefebvre. Vous avez déclaré que vous voulez travailler davantage loin de la frontière, étant donné l'espace limité dont vous disposez, c'est le moins que l'on puisse dire. Insinuez-vous que des inspecteurs américains viendraient peut-être au Canada et que des inspecteurs canadiens iraient aux États-Unis? Pourriez-vous nous expliquer ce que vous voulez dire par là.

M. Denis Lefebvre: L'essence de toutes les initiatives que nous prenons, c'est d'effectuer le travail loin de la frontière. Nous voulons rencontrer les importateurs chez eux, dans leur bureau, et leur demander de tenir des livres et des dossiers qui nous permettraient d'obtenir l'information voulue à la fin du mois. Pour les importateurs bien établis et dignes de confiance, nous visons à éliminer tout le travail que nous faisons maintenant à la frontière, c'est-à-dire que nous demandons à chaque transaction ce qu'il y a dans le camion. Essentiellement, nous voulons procéder au niveau de l'entreprise et en amont de la vérification, de sorte que quand le camion se présente à la frontière, il s'agit simplement d'identifier l'importateur, qui bénéficie du prédédouanement.

• 1605

Ainsi, tout le travail se fait loin de la frontière. C'est la même chose pour les particuliers.

À l'heure actuelle, un membre du programme NEXUS fournit toutes ses coordonnées tous les deux ans. Nous vérifions les renseignements fournis pour nous assurer qu'il s'agit bel et bien de gens à faible risque. Au cours des deux années suivantes, si la personne veut franchir la frontière tous les jours, elle doit à peine s'arrêter à la frontière. À l'occasion, nous pouvons faire des vérifications aléatoires. Ainsi, pour tous les gens et les biens à faible risque, nous voulons faire le travail loin de la frontière.

Mme Rose-Marie Ur: Est-ce que des Américains vérifieraient des Canadiens?

M. Denis Lefebvre: Non.

Mme Rose-Marie Ur: Ils nous croient sur parole. Cela se ferait conjointement de part et d'autre.

M. Denis Lefebvre: Nous aimerions qu'un membre de NEXUS, par exemple, se rende à un centre d'inscription. Il donnerait ses données de base et, à l'avenir, nous demanderons probablement les empreintes digitales. Des deux côtés, les organismes d'application de la loi vérifieraient si la personne est vraiment à faible risque. Si les deux parties jugent que cette personne ne présente pas de risque élevé, nous donnerions alors à cette personne une carte à puce qui lui permettrait d'emprunter une file réservée aux personnes prédédouanées.

Mme Rose-Marie Ur: Bon. Vous avez dit que vous travaillez avec quatre ou cinq ministères différents pour réaliser ce que vous voulez faire à la frontière. Est-il un peu difficile d'obtenir que tous s'assoient à la même table pour discuter des dossiers qui intéressent votre ministère? Est-ce un peu une pierre d'achoppement que d'avoir tellement de parties intéressées?

M. Denis Lefebvre: Je pense que nous avons une excellente collaboration. Les principales parties à la frontière du côté canadien sont les Douanes, l'Immigration, la GRC et le SCRS, et je dois dire que la collaboration est excellente.

Mme Rose-Marie Ur: Les effectifs dans le domaine de la technologie sont-ils à peu près les mêmes de chaque côté?

M. Denis Lefebvre: Vous voulez parler des Américains et des Canadiens?

Mme Rose-Marie Ur: Exactement.

M. Denis Lefebvre: Traditionnellement, en tout cas jusqu'au 11 septembre, les États-Unis avaient plutôt tendance à concentrer leurs ressources à la frontière sud, où ils déployaient probablement 16 000 personnes. Ils avaient moins d'agents des douanes et ceux-ci étaient répartis entre l'immigration et les douanes, mais au total, ils avaient moins de ressources à la frontière septentrionale que nous n'en avions. Avant le 11, c'était généralement un peu plus rapide d'entrer au Canada qu'aux États- Unis. La principale raison était que nous avions plus de LIP que du côté américain. C'est un fait dans la plupart des points d'entrée très achalandés.

Je sais que les États-Unis ont maintenant presque adopté une mesure législative visant à envoyer plus de ressources à la frontière nord, et nous verrons ce qu'il en sera.

Sur le plan de la technologie, nous ne sommes assurément pas en retard sur eux. À bien des égards, nous sommes probablement en avance quant à la technologie déployée en première ligne, mais elle est différente. Ils ont des systèmes différents et je ne vais donc pas m'aventurer dans ce domaine.

Mme Rose-Marie Ur: Quels points d'entrée trouvez-vous le plus difficile à contrôler, les points routiers, aériens ou maritimes? Lesquels sont les plus difficiles?

M. Denis Lefebvre: Chacun a ses difficultés particulières. Nous essayons d'adapter nos contrôles aux circonstances de chaque point d'entrée ou aéroport. Je dirais que les défis ou les risques, même entre les aéroports, peuvent être différents dans différentes régions du pays. L'expérience montre que l'on trouve plus souvent de la drogue dans certains aéroports que dans d'autres, etc.

Mme Rose-Marie Ur: Vous avez dit dans votre exposé que vous avez de solides relations de travail avec l'ACIA. Je suis contente de vous l'entendre dire, bien sûr, mais j'ai des inquiétudes.

L'ACIA est une très bonne agence d'inspection des aliments ici au Canada, et nos responsables de l'agriculture respectent les règles et les règlements. Mais estimez-vous, dans vos relations de travail avec l'ACIA, qu'il y a suffisamment d'inspecteurs pour inspecter tous les aliments qui entrent au Canada? Croyez-vous qu'il y a suffisamment de programmes disponibles pour garantir la salubrité des aliments qui entrent au Canada?

• 1610

M. Denis Lefebvre: Je ne connais pas le dossier de façon aussi détaillée. Quand la fièvre aphteuse, par exemple, est devenue une véritable menace, nous avons eu besoin d'un plus grand nombre d'inspecteurs vers lesquels diriger les voyageurs. C'est arrivé très rapidement et nous avons obtenu le soutien voulu.

En première ligne, quand nous prenons contact pour la première fois avec les gens qui arrivent et que nous décelons un risque, nous devons savoir quoi faire. Nous avons besoin de l'appui de l'Agence d'inspection des aliments, qui prend le relais, en deuxième ligne.

Voulez-vous ajouter quelque chose, Brian?

M. Brian Jones: Je ne sais pas si...

Craig.

M. Craig Turner (directeur, Programmes d'admissibilité, Direction de la politique commerciale et de l'interprétation, Direction générale des douanes, Agence des douanes et du revenu du Canada): Nous avons été très contents de nos relations avec l'ACIA. Ils ont très rapidement ajouté 50 inspecteurs pour appuyer le travail que nous faisions et s'occuper des clients que nous leur envoyions. Nos relations de travail ont été très bonnes pendant la période de la fièvre aphteuse.

Cette situation est maintenant assez bien réglée et derrière nous, mais nous continuons de collaborer avec eux, quoique ce ne soit pas exactement de vieilles nouvelles, mais le pire est passé.

Le président: Merci, Rose-Marie.

Ms. Rose-Marie Ur: Merci.

Le président: Dick.

M. Dick Proctor (Palliser, NPD): Merci beaucoup, et merci à vous pour votre exposé.

Cela m'a probablement échappé, mais que signifie NEXUS? Est-ce un acronyme qui veut dire quelque chose, ou bien est-ce un logiciel?

M. Denis Lefebvre: Je suis assez fier de ce nom. J'y ai pensé dans la voiture, alors que je revenais de Montréal en pleine tempête de neige avec ma famille.

Nous avions quatre organisations et nous devions trouver un nom. Je ne voulais pas que les Américains soient pris avec un programme qui porterait deux noms, pour les Canadiens aussi, je voulais que ce soit bilingue.

NEXUS signifie un noeud ou un point d'intersection. C'est un lien. C'est un mot qui existe en français et en anglais, bien qu'il ne soit pas très souvent utilisé dans l'une ou l'autre langue. Voilà ce que ça veut dire. Je pense que ça vient probablement du latin.

M. Dick Proctor: Pourvu que ça ne veuille pas dire «annexez- nous».

Vous avez dit dans votre rapport que vous vouliez une frontière plus intelligente. Quand vous regardez autour du monde, pouvez-vous trouver des exemples d'autres pays qui interagissent entre eux? Il me semble par exemple, dans ma naïveté, que l'Union européenne doit avoir une expérience intéressante dont le Canada et les États-Unis pourraient utilement s'inspirer. Mais je vous pose la question.

M. Denis Lefebvre: Je pense que ce que nous faisons est une nouveauté; c'est du travail de pionnier. L'Union européenne a créé un beau modèle, mais c'est quelque chose de différent; ce n'est pas ce que nous faisons. Ils n'ont pas d'agents aux frontières. Nous, nous avons une frontière à gérer et nous avons 70 lois à administrer à cette frontière. Cela donne vie à ces lois.

M. Dick Proctor: Pour donner suite à la question de Mme Ur à laquelle vous avez répondu, vous prédisez qu'il y aura un plus grand nombre d'agents américains à la frontière septentrionale des États-Unis dans un avenir pas trop éloigné. Je suppose que cela ne va probablement pas accélérer la procédure, mais quel est votre point de vue là-dessus? Cela risque-t-il de causer des problèmes?

M. Denis Lefebvre: Je m'en félicite. Traditionnellement, nous avions davantage d'agents, ce qui voulait dire un plus grand nombre de LIP, c'est-à-dire ligne d'inspection primaire: une ligne par poste d'inspection. Donc, dans les points d'entrée les plus occupés en période de pointe, nous avions un plus grand nombre d'agents, un plus grand nombre de lignes, un plus grand nombre de postes d'inspection, et nous pouvions donc réduire les délais d'attente du côté canadien.

Mais la réalité est que les camionneurs vont dans les deux sens. C'est une illusion de croire que s'ils peuvent passer plus rapidement dans un sens, cela va faciliter l'exportation, et que si c'est l'inverse, nos exportations en souffriront. Les camionneurs doivent passer dans les deux sens et tout ce que nous pouvons faire pour accélérer les choses permet d'accélérer le mouvement global.

• 1615

M. Dick Proctor: En effet. Vous faites preuve d'un optimisme prudent en disant que cela permettra d'accélérer le processus, que ça ne va pas le ralentir?

M. Denis Lefebvre: Oui. Je trouve que c'est une bonne chose. Ils voudront continuer de travailler pour assurer un niveau de protection accru. Pour ce faire, ils ont besoin d'un plus grand nombre d'agents pour ne pas ralentir la circulation.

M. Dick Proctor: J'avais une dernière question. Qu'est-ce que c'était, encore? Je vais passer mon tour. Je reviendrai peut-être à la charge.

Le président: Je peux vous redonner la parole.

Murray, et ensuite nous reviendrons à Dick.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Vous avez ici trois programmes dont les sigles sont SPA, SMGI et EDI. D'après ce que je peux voir, vous essayez de mettre en place une procédure homogène pour les camions qui traversent fréquemment la frontière dans les deux sens.

Comment cela fonctionne-t-il? C'est évidemment en place en ce moment même. Envisagez-vous d'apporter des améliorations aux systèmes?

M. Denis Lefebvre: Le plan est de mettre en oeuvre le PAD le 3 décembre. Je pense que le ministre a dit hier aux journalistes qu'il envisageait cette date. Il se demandait comment nous pouvons obtenir l'appui des Américains pour harmoniser nos procédures commerciales et enclencher notre PAD le 3 décembre. Nous prévoyons toujours le faire le 3 décembre, à moins que les Américains nous disent qu'ils peuvent se joindre à nous rapidement. Je pense que c'est plus compliqué et qu'il faudra un certain temps.

Brian, voulez-vous nous dire quelles pourraient être les répercussions sur le système?

M. Brian Jones: Bien sûr. Le PAD exige bien sûr que l'importateur, le transporteur et le conducteur du camion fassent l'objet d'un processus d'approbation préalable. C'est un programme qui n'intéresse pas nécessairement la totalité de la communauté du commerce extérieur.

Des programmes comme le SPA et le SMGI sont connexes. Il s'agit de faire la vérification ou l'approbation au préalable d'une partie de la transaction. Dans la mesure où les commerçants et les organismes d'inspection partagent l'information électroniquement, cela permet évidemment de réduire le coût et les délais.

Pour ce qui est de l'EDI, nous trouvons encourageant que dans 45 p. 100 des transactions d'entrée au Canada, il y a échange de données informatisé entre le négociant et l'ADRC. Nous nous attendons à ce que les négociants soient de plus en plus nombreux à utiliser l'EDI comme option de choix pour échanger des données avec nous. C'est avantageux pour la communauté de l'import-export.

Nous avons évoqué la notion du travail plus intelligent, qui permettrait d'approuver ou de vérifier au préalable le plus grand nombre possible de transactions, pour réduire le plus possible le délai de traitement, c'est-à-dire les tâches que nous devons accomplir au moment où les gens se présentent physiquement à la frontière. Il s'agit en fait de décider de l'admissibilité du conducteur, et il reste à décider rapidement si l'on veut examiner plus en détails la marchandise. Plus on peut en faire à l'avance en termes de vérification préalable, plus nous pouvons reporter à plus tard la perception des droits de douanes ou de la TPS, par exemple, mieux le système peut fonctionner.

Le SPA et le SMGI sont des options qui sont disponibles pour ceux qui font déjà beaucoup de transactions. Quant à l'EDI, cela devient de plus en plus le mode normal de transaction entre l'agence et la communauté des négociants.

M. Murray Calder: Dans le cas du prédédouanement, est-ce que le camion serait scellé pour que l'agent à la frontière puisse constater qu'il a été pré-dédouané et le laisse passer?

M. Brian Jones: C'est une possibilité.

Actuellement, le négociant nous envoie les données électroniquement ou en format papier. Nous examinons les données. Nous prenons notre décision. Nous devons décider si nous le laissons passer. Bien sûr, nous ne divulguons pas notre décision tant que le camion n'est pas physiquement présent au point de passage frontalier. L'agent qui est sur place a toujours la possibilité d'outrepasser la décision qui a été prise à l'avance, en se fondant sur l'information dont il dispose sur place.

En théorie, nous avons énoncé notre intention. Si tout semble normal quand le camion se présente à la frontière, nous le laissons passer sans autre formalité. L'inspecteur a la possibilité d'outrepasser la décision, en fonction de ses observations au moment où le camion se présente à la frontière.

M. Murray Calder: Merci.

• 1620

M. Denis Lefebvre: À l'heure actuelle, nous pouvons vous dire qu'à 9 h 10m 30s ce matin, un camion transportant tel nombre d'enjoliveurs de roues a traversé la frontière. Dix secondes plus tard, un autre camion chargé de pare-chocs a traversé la frontière. Nous savons à quelle heure chaque transaction a été faite.

La santé du pays n'exige pas vraiment que nous sachions combien d'enjoliveurs de roues sont arrivés à 9 h 10 ce matin. Pour les grands importateurs, mais cela pourrait aussi s'appliquer aux petits importateurs, nous voulons savoir combien d'enjoliveurs de roues ils ont importé à la fin du mois. Comme dans le cas de n'importe quelle société qui fait des déclarations relativement à l'impôt sur le revenu, à la TPS, etc., nous voulons nous assurer que la compagnie consigne fidèlement dans ses livres et ses dossiers combien d'enjoliveurs de roues elle a importé pendant un mois donné.

En conséquence, certains systèmes actuellement utilisés pour faire savoir à nos employés de première ligne combien d'enjoliveurs de roues se trouvent à bord du camion ne sont plus nécessaires. Tout ce que nous voulons savoir à la fin du mois, c'est le nombre total d'enjoliveurs importés.

Nous avons un protocole avec la compagnie, qui affirme qu'elle ne va pas importer d'animaux vivants. Elle va importer des articles quelconques. Elle dit: «Voici les articles que nous voulons importer». À chaque fois que le camion passe, le conducteur dit qu'il travaille pour l'importateur ABC. Nous connaissons cet importateur. Nous avons un protocole.

Essentiellement, ils nous déclarent au début du processus ce qu'ils vont importer. Ils nous disent à la fin du mois ce qu'ils ont réellement importé. C'est tout à fait comme le rapport que n'importe quelle compagnie doit faire pour la TPS: Nous avons vendu tel nombre de boissons gazeuses ce mois-ci; nous vous devons 7c. par cannette à la fin du mois. La compagnie envoie un chèque. Ce sera fondamentalement identique.

Le président: Merci.

Rick.

M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC/RD): Merci, monsieur Lefebvre. Je voudrais poursuivre dans la même veine.

Je viens d'une localité agricole qui compte deux importants postes frontaliers, Boissevain et Emerson. J'ai parlé à un certain nombre d'exportateurs. Je peux dire honnêtement que, depuis le 11 septembre, ils ont vu la situation revenir à la normale. C'est arrivé assez vite. Je félicite d'ailleurs l'ADRC pour son excellent travail. Il est vrai que ce sont de petits postes frontaliers où les répercussions ne sont pas aussi importantes qu'ailleurs.

Dans votre exposé, vous avez dit que la situation du camionnage commercial est presque normale. Vous avez ajouté ensuite qu'il y a une baisse d'environ 7,25 p. 100 par rapport à l'année dernière. Je trouve que 7,25 p. 100, sur un volume important, ce n'est pas nécessairement normal.

Pouvez-vous nous en dire plus long là-dessus? Êtes-vous en train de dire qu'il peut s'agir simplement d'un ralentissement économique? Est-ce directement lié aux incidents du 11 septembre?

Deuxièmement, dans cette dernière partie de la question, quel poste frontalier cause la plupart des problèmes? Est-ce Windsor, Détroit ou Sarnia? Je sais que Emerson ne vous donne pas beaucoup de soucis. Pouvez-vous me donner une meilleure idée quant aux principaux problèmes?

M. Denis Lefebvre: La route du Pacifique, en Colombie- Britannique, est un important poste frontalier terrestre. C'est essentiellement la principale liaison routière entre Vancouver et Seattle. Et puis il y a Sarnia, et les deux postes à Windsor, le pont et le tunnel.

M. Rick Borotsik: La situation n'est pas revenue à la normale, n'est-ce pas?

M. Denis Lefebvre: Il y a aussi Peace et Queenston. Lacolle est un important poste frontalier. Ce sont les plus importants, que nous tenons à l'oeil.

M. Rick Borotsik: Ce chiffre de 7,25 p. 100 me semble important.

M. Denis Lefebvre: Quand je parle à mes directeurs régionaux, certains jours, c'est à plus de 100 p. 100, mais parfois c'est à 95 p. 100. Cela peut baisser à 92 p. 100. Ces dernières semaines, nous avons suivi cela de très près. Au cours des trois dernières semaines, je dirais que la baisse se situe entre 5 p. 100 et 7 p. 100, peut-être plus proche de 5 p. 100.

Je pense que cela peut s'expliquer surtout par le fait que l'année dernière, l'économie était en pleine période de prospérité, après quoi elle a commencé à ralentir un peu. Il y a un certain ralentissement aux États-Unis et chez nous aussi.

M. Rick Borotsik: J'ai deux autres questions.

Vous avez évoqué vos relations de travail avec d'autres organismes. Vous avez mentionné les Douanes, la GRC, l'Immigration et le SCRS. Certains ont dit qu'il faudrait peut-être créer un ministère chargé de coordonner ces fonctions.

• 1625

Je vous demanderais de ne pas me donner une réponse politique. Du point de vue opérationnel, croyez-vous que ce serait peut-être un avantage qui favoriserait les passages frontaliers?

M. Denis Lefebvre: Tout ce que je pourrai dire sera politique, mais je vais quand même dire quelque chose.

M. Rick Borotsik: Je ne veux pas que ce le soit. Je vous demande de me parler du fonctionnement comme tel, s'il vous plaît.

M. Denis Lefebvre: Écoutez, nos mandats respectifs sont clairs, à mon avis, et je pense que les organisations homologues sont d'accord là-dessus. Nous avons d'excellentes relations et nous veillons à les maintenir. Je ne peux pas dire qu'il y a un manque flagrant de coordination dans la gestion globale du système.

M. Rick Borotsik: En disant cela, je me reporte au rapport 2000 du vérificateur général, où l'on disait que les Douanes, l'ADRC—et je cite—«doit améliorer ses communications avec les autres ministères gouvernementaux et les autres organisations chargées de l'application de la loi».

C'est pourquoi je pose la question de savoir si ce serait préférable, du point de vue opérationnel, d'établir des relations de travail de ce genre. Le vérificateur général, dans son rapport, a déclaré que vous n'en aviez pas; pourtant, vous dites que vous avez d'excellentes relations avec ces organisations. Je ne sais plus qui croire.

M. Denis Lefebvre: C'était en 2000.

M. Rick Borotsik: Nous sommes en 2001.

M. Denis Lefebvre: Je dirais que même depuis un an et demi, nous avons considérablement amélioré nos communications avec l'Immigration et avec la GRC. Ça s'améliore constamment. Je dirais que ça va très bien.

M. Rick Borotsik: J'ai une dernière question, je vous prie.

On avait lancé un mouvement aux Douanes pour établir des formalités douanières informatisées. Je ne dis pas que c'est mauvais ou bon. En fait, je pense que des formalités douanières informatisées comporteraient probablement des avantages certains, même si bon nombre de mes commettants seraient peut-être en désaccord avec ce que je viens de dire.

On dirait que ce projet a été mis en sommeil. Est-ce que vous prévoyez encore mettre en place un tel système à l'avenir? On a parlé de NEXUS et d'un système intelligent. Mais que pensez-vous de formalités complètement informatisées?

M. Denis Lefebvre: Depuis deux ans, le président et le premier ministre se sont rencontrés et au cours de l'une de leurs rencontres qui ont lieu tous les deux ans, ont convenu de mettre au point une technologie permettant d'identifier les gens qui franchissent la frontière pendant les heures de fermeture, pour exercer une certaine surveillance.

Je pense que cette proposition a beaucoup de mérite, parce que la technologie est assez bonne. On peut prendre des photos des plaques et des voitures et des gens qui traversent lorsqu'il n'y a personne au point de passage. Nous avons installé cette technologie dans environ 22 points d'entrée. Ailleurs, il y a des cartes qui permettent aux gens de traverser lorsqu'il n'y a personne.

Je pense que c'est encore au programme pour l'avenir, mais je dois dire qu'actuellement, nous traversons une période où il y a certaines hésitations quant au rôle futur de la technologie. Initialement, au moment de la crise, des agents ont été postés à tous les points d'entrée 24 heures sur 24. Ensuite, nous sommes revenus à deux agents dans beaucoup de points d'entrée 24 heures sur 24. Cela coûte très cher. Et il n'y a rien à faire.

Pendant quelques semaines, nous avons eu 200 personnes de plus au travail. Ils ne faisaient rien de plus; l'effectif était simplement gonflé de 200 personnes.

À long terme, nous essayons de trouver quelqu'autre moyen de rendre sûrs ces points d'entrée isolés sans recourir à l'ajout d'employés qui n'apportent pas vraiment une contribution positive. La technologie pourrait avoir un rôle à jouer.

M. Rick Borotsik: Merci.

Le président: Merci, Rick. Je donne maintenant la parole à Rose-Marie.

Mme Rose-Marie Ur: Bon, si vous êtes prêt à m'entendre.

Tout de suite après le 11 septembre, lorsqu'il y avait de longues files d'attente à la frontière et que certains camionneurs transportaient des denrées agricoles ou des aliments, je ne me rappelle pas comment tout cela a fini. Certains se plaignaient que leurs cargaisons étaient perdues ou qu'ils risquaient de la perdre. Qu'a fait l'Agence des douanes et du revenu ou l'ACIA pour donner suite à ces plaintes?

M. Denis Lefebvre: Très souvent, quand un camion est coincé dans une file, il n'y a pas grand-chose à faire, que la cargaison soit périssable ou non.

En certains endroits, pour gérer la crise... Le gouvernement de l'Ontario avait, je crois, autorisé le stationnement des camions sur une piste de course, quelque part, pour dégager les routes.

Dans certaines circonstances—c'était peut-être exceptionnel—on a accordé la préférence aux camions chargés de denrées périssables, leur permettant de passer avant les autres pour sauver la cargaison.

Voulez-vous ajouter quelque chose?

M. Brian Jones: C'est vrai; on a fait un peu de triage. C'est tout à fait vrai que cela se fait exceptionnellement.

• 1630

Normalement, c'est premier arrivé, premier servi. Dans des circonstances normales, cela répond très bien aux besoins de la communauté des négociants et importateurs, parce que le service est habituellement très rapide. Mais dans le cas que vous évoquez, on a fait un peu de triage pour accélérer le passage des camions transportant des animaux vivants ou des denrées périssables. J'ignore si nous avons réussi à faire passer tout le monde ou s'il y a eu des cargaisons qui peuvent avoir été perdues. Je ne connais pas les détails.

Mme Rose-Marie Ur: Monsieur Turner, j'ai lu que vous êtes le directeur des programmes d'admissibilité. Pourriez-vous nous dire ce que cela veut dire?

M. Craig Turner: Oui. Je dois admettre que ce titre n'est pas très explicatif en tant que tel. Je suis responsable d'un groupe aux Douanes qui travaille avec les autres ministères gouvernementaux. Nous négocions des ententes avec eux pour faire en leur nom du travail, des tâches qu'il faut accomplir à la frontière. L'ACIA est l'un de nos principaux clients à cet égard. Nous avons été très occupés à travailler avec eux dans le cas de la maladie de la fièvre aphteuse, par exemple, pour leur venir en aide. Nous avons aussi des programmes à la frontière pour le ministère de l'Environnement, les Transports et divers autres ministères, notamment les Ressources naturelles. Tout cela relève de mon domaine.

Mme Rose-Marie Ur: Bien, merci.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, Rose-Marie.

David.

M. David Anderson (Cypress Hills—Grasslands, (Alliance canadienne)): Merci.

Je voulais simplement parler un peu des postes frontaliers isolés. Je viens du sud-ouest de la Saskatchewan, où il y en a quelques-uns. Les agents de la première ligne avec lesquels je me suis entretenu se plaignent de devoir travailler avec un équipement minimal, surtout pour ce qui est de la technologie. Ils s'inquiètent d'un manque de protection et se disent peu choyés à bien des égards comparativement à leurs collègues des postes frontaliers plus importants, notamment pour ce qui est de certains programmes de formation.

En outre, le trafic commercial est limité en grande partie à certains postes frontaliers. En vous entendant parler des systèmes électroniques que vous vous proposez d'introduire, j'ai pensé que cela permettrait d'ouvrir un plus grand nombre de points de passage au trafic commercial, particulièrement s'il y a un système d'arrangement préalable pour faciliter le passage à la frontière. Je voudrais savoir si vous avez un plan pour moderniser les postes frontaliers isolés sur le plan technologique et pour leur permettre de participer, à ce que vous avez appelé cette «croissance exponentielle au niveau des échanges commerciaux» avec les États- Unis?

M. Denis Lefebvre: Grâce à la technologie, nous améliorons constamment nos outils. Nous pouvons faire en sorte que nos douaniers aient l'information électronique au bout des doigts car nous pensons que la collecte de données et la gestion du risque sont essentielles pour nous permettre de nous acquitter de notre mission. Nous devons déployer des efforts dans le domaine de la gestion du risque, mais pour qu'ils soient couronnés de succès, il faut que les agents de la première ligne aient à leur disposition les outils nécessaires pour savoir ce qui constitue un risque élevé ou faible et pour communiquer avec les responsables du ciblage. Nous améliorons constamment les outils technologiques de notre personnel, même dans les petits postes frontaliers.

Pour ce qui est du PAD, rien n'empêche de s'en servir dans les petits postes frontaliers.

M. Brian Jones: C'est exact.

M. Denis Lefebvre: Je pense qu'il sera possible d'utiliser ce système dans les petits postes frontaliers.

M. David Anderson: Je me disais simplement que dans le contexte d'un système fondé presque exclusivement sur la technologie, il serait possible de faire passer ces véhicules autant aux petits postes frontaliers qu'aux grands, si les arrangements sont pris au préalable.

J'ai une deuxième question. Au début des années 90, les agriculteurs, qui étaient dans une situation économique assez désespérée, ont commencé à acheminer leurs grains vers les États- Unis. Le ministre responsable de la Commission canadienne du blé et la commission elle-même ont essentiellement recruté Douanes Canada et la GRC pour faire leur travail à leur place. De nombreux agriculteurs ont été arrêtés et inculpés, mais au bout du compte, un juge a déclaré qu'il était illégal de les traiter ainsi.

Encore une fois, les agriculteurs connaîtront des temps difficiles, particulièrement les céréaliculteurs, puisqu'il faudra attendre encore dix ans avant que des changements ne surviennent à la suite des négociations commerciales. Êtes-vous disposé à apporter les changements nécessaires pour venir en aide aux agriculteurs? Ou est-ce que ceux qui essaieront d'acheminer ainsi leur production vont continuer d'être intimidés et inculpés en vertu de la Loi sur les douanes? Les agriculteurs en question n'ont jamais été inculpés en vertu de la Loi sur la Commission canadienne du blé. On s'est servi de la Loi sur les douanes pour mettre un terme à cette pratique.

M. Denis Lefebvre: Notre mandat est d'appliquer la loi sur les importations et les exportations à la frontière, et nous entretenons d'étroits rapports avec la presque totalité des ministères pour être en mesure d'appliquer quelque 70 lois à la frontière. C'est là notre mandat et nous l'exécutons du mieux que nous pouvons.

M. David Anderson: J'ai une question qui va dans un autre sens. À deux reprises, à la page 5 et à la page 11 de votre exposé, vous avez dit: «Nous devons nous rendre compte et nous rappeler que la frontière canado-américaine a connu une croissance exponentielle au niveau des échanges commerciaux...». Plus loin, vous avez dit que la rencontre de vendredi avec le secrétaire au Trésor des États-Unis, Paul O'Neill, avait consolidé notre engagement conjoint d'accélérer la mise en oeuvre de diverses mesures.

• 1635

Les deux fois—et aussi dans votre exposé—, vous avez évoqué l'idée de la création d'un périmètre de sécurité pour l'Amérique du Nord. Pour que la circulation à la frontière canado-américaine demeure fluide, nous devrons être en mesure de savoir qui et quoi franchit nos frontières. Pourriez-vous nous parler de l'importance d'un périmètre de sécurité pour créer et maintenir des échanges commerciaux viables de part et d'autre de la frontière.

M. Denis Lefebvre: Comme je l'ai dit tout à l'heure, le fait de renforcer la protection dans les ports et les aéroports, qui représentent une fenêtre pour ce qui est des destinations étrangères ou des points d'origine, a une influence directe sur la gestion de notre frontière commune avec les États-Unis. Nous avons effectivement l'intention de rehausser—et nous l'avons déjà fait—notre capacité de filtrer les gens et les marchandises dans les ports et les aéroports. À l'heure actuelle, nous poursuivons ce processus de renforcement grâce à un recours accru à la technologie et au déploiement d'effectifs plus considérables. Nous souhaitons également comparer et partager nos mesures avec les Américains, et vice versa pour susciter un sentiment de confiance réciproque. En effet, il faut pouvoir être certain que les personnes que nous autorisons à entrer dans notre pays ne représentent pas pour nos voisins une menace qu'ils devraient contrer en érigeant des barrières quelconques le long de la frontière que nous partageons avec eux.

M. David Anderson: L'agence des douanes a-t-elle des préoccupations en ce qui a trait au laxisme des politiques d'immigration? Cela nuit-il au commerce et à votre capacité de régler les problèmes de douanes?

M. Denis Lefebvre: Aux frontières, nous appliquons les lois qui existent.

M. David Anderson: Si la législation en matière d'immigration n'est pas suffisamment rigoureuse, cela complique votre tâche pour assurer le maintien des échanges commerciaux de part et d'autre de la frontière.

M. Denis Lefebvre: Encore une fois, nous appliquons la loi et si la législation en matière d'immigration est modifiée, nous appliquerons des lois différentes.

Le président: Marcel, encore une fois.

[Français]

M. Marcel Gagnon: Merci. Je pense que je viens d'avoir une partie de la réponse à ma question lors de la réponse qu'on a donnée à la question de mon collègue.

Au printemps dernier, lors de la crise de la vache folle, il y a eu des critiques à l'endroit de l'inspection dans les ports. Entre autres, je me rappelle avoir vu une émission à la télévision où on montrait, par exemple, le port de Sept-Îles, au Québec, où il n'y avait à peu près pas d'inspecteurs à ce moment-là, et on nous disait extrêmement vulnérables. À ce moment-là, les craintes se situaient surtout au niveau de la santé. On craignait l'entrée de la bactérie de la vache folle.

Maintenant, depuis les gestes terroristes du 11 septembre, est-ce qu'on peut dire qu'il y a encore des portes d'entrée qui, comme celle dont j'ai parlé, sont assez libres, ou si on a refermé ces portes-là dans les ports? Dans les aéroports, je sais que c'est fait. Mais qu'en est-il des ports?

M. Denis Lefebvre: En ce qui a trait aux ports, au mois de juin de cette année, le ministre a annoncé un investissement additionnel—je fais appel à ma mémoire—d'environ 10 millions de dollars pour les ports et les aéroports, et on vient d'annoncer un autre investissement additionnel de 21 millions de dollars. Alors, essentiellement, dans les derniers quatre ou cinq mois, on a ajouté un investissement de plus de 30 millions de dollars. Presque la totalité de cet investissement a été consacrée aux ports et aux aéroports. C'est une combinaison de technologie et de personnes additionnelles pour nous renforcer de ce côté-là.

M. Marcel Gagnon: Vous avez parlé d'une expérience faite à Vancouver, à la frontière américaine. Si j'ai compris, au lieu d'avoir deux frontières, c'est-à-dire plutôt que de passer la douane canadienne et ensuite la douane américaine, les gens travaillent ensemble. Est-ce que j'ai bien compris? Non? Ce n'est pas ça?

M. Denis Lefebvre: Non.

M. Marcel Gagnon: Alors, j'ai mal compris.

Vous avez expliqué que vous faisiez une expérience en Colombie-Britannique et que les gens travaillaient ensemble. Est-ce que ce sont des Américains et des Canadiens ou...?

M. Denis Lefebvre: Oui. Excusez-moi, je vous avais mal compris. Vous avez parfaitement raison.

M. Marcel Gagnon: C'est vous qui m'aviez mal compris.

• 1640

M. Denis Lefebvre: Vous avez parfaitement raison. Les inspections sont faites normalement. Les Canadiens qui veulent aller aux États-Unis passent à la douane américaine et les Américains, ou les Canadiens qui reviennent, tous ceux qui viennent au Canada passent à la douane canadienne.

Mais on a une équipe intégrée au niveau du renseignement et au niveau de l'exécution aussi, mais ça commence au niveau du renseignement. Ceux qui sont responsables du renseignement du côté américain et canadien: agents des douanes, de l'immigration, la Gendarmerie royale, le National Border Patrol et gens du SCRS sont tous ensemble. Et ce n'est pas la GRC qui fait son [Note de la rédaction: inaudible] entre les deux ports ni qui travaille au port. Les Américains sont de l'autre côté; personne ne se parle. Alors, tous ces gens-là, qui sont responsables des ports des deux côtés et du territoire entre les ports des deux côtés, et qui sont liés à d'autres banques de données à l'intérieur de leur pays, se rencontrent régulièrement, travaillent vraiment ensemble.

L'exécution est faite par des gens de première ligne, des deux côtés. Ce sont des Canadiens de ce côté-ci et des Américains de ce côté-là. Alors, cela se passe surtout au niveau du renseignement et de la coordination entre les ports, au niveau de l'échange d'information.

M. Marcel Gagnon: Est-ce qu'on pourrait, à un moment donné, en venir à ne passer qu'à un seul endroit où le travail des deux pays serait fait en même temps plutôt que de passer à deux endroits?

M. Denis Lefebvre: Présentement, on passe seulement à un endroit, parce que nous ne vérifions pas l'exportation et eux non plus. Alors, il y a seulement un endroit, présentement. On pourrait changer ça, mais présentement, on passe seulement une fois.

M. Marcel Gagnon: Merci.

[Traduction]

Le président: D'autres questions?

Dick.

M. Dick Proctor: Pour ce qui est du transport transfrontalier de produits agricoles ou agroalimentaires, les problèmes sont-ils plus nombreux ou moins nombreux ou encore les mêmes que pour tous les autres produits qui franchissent notre frontière? Y a-t-il moins de problèmes liés aux produits agricoles? Ou est-ce sensiblement la même chose que pour tout autre produit?

M. Denis Lefebvre: En ce qui a trait à nos références, c'est l'Agence canadienne d'inspection des aliments qui nous guide. Tout dépend de son analyse du risque. Nous allons leur référer les produits qu'ils nous demandent de leur référer. Ils nous communiquent les facteurs de risque et essentiellement, nous donnent des directives sur les produits qu'ils souhaitent examiner. Nous leur donnons satisfaction, selon la région du pays, le produit et le risque du jour.

M. Dick Proctor: Voici la question que je voulais poser tout à l'heure. L'agence rencontre-t-elle les représentants de diverses organisations agricoles pour discuter des moyens à prendre pour améliorer le transport transfrontalier des matières et des produits agricoles?

M. Denis Lefebvre: Nous le faisons.

M. Dick Proctor: Le faites-vous de façon régulière? Comment cela fonctionne-t-il? Pouvez-vous nous donner plus de détails?

M. Craig Turner: Notre principal point de contact est l'ACIA. Ce sont les experts avec lesquels nous nous entretenons généralement. Durant l'épidémie de fièvre aphteuse, en particulier, nous avons eu des contacts directs avec les représentants du secteur. Ainsi, nous communiquions régulièrement avec la Coalition canadienne de la santé animale, qui s'attache à établir certains plans d'urgence dans différents domaines. Nous avons collaboré avec le représentant ainsi qu'avec ceux de l'Association des éleveurs de bétail. Nous n'entretenons pas de contacts réguliers, mais nous sommes inscrits sur leur liste d'envoi et nous avons des représentants au sein des divers groupes qu'ils tentent de mettre sur pied avec l'ACIA également.

Le président: Rick.

M. Rick Borotsik: C'est une très belle entrée en matière pour mon intervention.

Vous dites que c'est l'ACIA qui vous communique ces exigences et que l'agence se charge de les appliquer. Pouvez-vous nous expliquer les étapes que respecte votre ministère pour coordonner ces efforts? Est-ce une pratique régulière? Avez-vous des réunions tous les mardis matins avec des représentants de l'ACIA? Y a-t-il des agents de liaison qui s'occupent de ce dossier? Ou attendez- vous simplement que le téléphone sonne et que quelqu'un de l'ACIA vous dise qu'il y a un problème et que l'on veut que vous le régliez?

Je vous en prie, dites-moi qu'il y a un effort coordonné qui va au-delà de l'attente d'un simple coup de téléphone.

M. Craig Turner: Il existe un protocole d'entente qui définit les rapports entre les deux agences auxquelles nous adhérons. En outre, nous entretenons des rapports systémiques réguliers avec l'ACIA. Pour toute marchandise importée au pays, nous avons des données que nous transmettons immédiatement aux responsables de l'inspection des aliments, à leurs différents centres de service. Ces spécialistes nous disent s'il y a lieu de laisser passer les marchandises ou s'ils souhaitent les inspecter ou encore s'ils veulent que nous nous chargions de l'inspection nous-mêmes. Nous intégrons régulièrement dans notre système certaines cibles pour eux afin de détecter certaines choses particulières à la frontière.

• 1645

Nous n'avons pas de réunion régulière avec eux car le système fonctionne assez efficacement.

M. Rick Borotsik: Les Américains fonctionnent-ils de la même manière avec la FDA ou leurs associations agricoles...?

M. Denis Lefebvre: Il faudrait leur poser la question.

M. Rick Borotsik: Il n'y a donc pas d'échange à ce sujet. Vous ne savez pas comment les Américains s'y prennent. D'accord, merci.

Le président: Je vais maintenant donner la parole à David.

M. David Anderson: Le quotidien Ottawa Sun publie aujourd'hui un article au sujet du nouveau plan de prédédouanement qu'a annoncé le ministre hier. Ce plan viserait surtout les conteneurs. Est-ce exact? Savez-vous de quoi il retourne?

L'article dit:

Le ministre responsable a déclaré qu'il est en train d'élaborer un plan en vertu duquel le Canada et les États-Unis autoriseraient conjointement l'entrée de toutes les marchandises dans l'un ou l'autre pays. [...] Le système actuel exige une inspection des marchandises des deux côtés de la frontière [...] [Ce plan] s'appliquera uniquement aux conteneurs considérés à faible risque.

Je me demande quel effet cela aurait sur les produits agricoles et agroalimentaires.

M. Denis Lefebvre: Le plan immédiat dont il est question ici vise le million de conteneurs environ qui sont débarqués au Canada tous les ans à destination de villes américaines. Les marchandises y sont acheminées par camion et par train. En principe, nous pouvons inspecter le conteneur. À leur arrivée au Canada, ils sont assujettis à une inspection pour vérifier si les marchandises qu'ils renferment sont admissibles, s'il ne s'agit pas de contrebande, et ensuite, lorsqu'ils traversent la frontière par camion ou par train, ils sont soumis à une autre inspection de la part du gouvernement américain.

Depuis un certain temps, sous l'égide de l'ALENA, nous avons à Halifax un projet pilote en vertu duquel une fois qu'un conteneur a été autorisé à entrer au Canada et inspecté, il est autorisé à poursuivre sa route sans autres formalités. Pour atteindre cet objectif, nous devons collaborer avec les Américains et leur montrer que nous avons pris en compte leurs méthodes de ciblage et que nous les avons appliquées à ce conteneur. Si ce dernier devait entrer directement aux États-Unis, de deux choses l'une, soit que les Américains l'acceptent tel quel, soit qu'ils en fassent l'inspection. Si nous l'inspectons, et que nous leur transmettons les résultats de cette inspection, ils n'ont pas besoin de la faire. Nous essayons simplement d'éviter le double emploi.

M. David Anderson: J'ai une question qui porte sur un autre sujet. Si un résident de la Saskatchewan veut envoyer par bateau en Thaïlande, en passant par le port de Seattle, un conteneur de pois ou de haricots, y a-t-il un moyen efficace d'y arriver?

Nous avons de plus en plus de problèmes avec le réseau ferroviaire dans notre région.

M. Denis Lefebvre: Nous n'avons pas encore commencé à nous attaquer à un cas comme celui-là. Je ne vois qu'une chose. Lorsque le conteneur entrera aux États-Unis, les Américains voudront le dédouaner et lorsqu'il arrivera en Thaïlande, les autorités thaïlandaises voudront également le dédouaner. Nous n'avons pas avec la Thaïlande d'entente qui fera en sorte qu'il passe outre à cette inspection.

Quant à demander aux États-Unis de laisser passer le conteneur à la frontière sans examen ou de ne pas se prévaloir de ce droit...à ma connaissance, nous n'avons pas de discussion active à ce sujet pour l'instant.

Ai-je raison?

M. Brian Jones: C'est exact.

M. David Anderson: L'inspection ne vise que les conteneurs qui entrent au pays. Peut-être que ceux qui en sortent pourraient aussi être inspectés. Ce serait un petit peu plus efficace pour les gens qui acheminent ainsi leurs produits.

Le président: Allez-y, Howard.

M. Howard Hilstrom: Pour ce qui est des conteneurs, avez-vous une machine à rayon-x qui vous permet d'en vérifier le contenu?

M. Denis Lefebvre: Pas encore, mais nous cherchons très activement... Il existe sur le marché un certain nombre d'options qui ont fait leurs preuves. Il existe des machines mobiles à rayons gamma dont on peut se servir pour n'importe quel véhicule ou conteneur. Cela ressemble un peu à un camion d'hydro dont la perche aurait été équipée de rayons gamma au bout, de l'autre côté du conteneur.

Il existe un certain nombre de versions de ce type d'équipement: la version à deux millions, à cinq millions, à 15 millions et à 40 millions. La différence est dans la pénétration et la capacité.

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Nous envisageons sérieusement de nous en procurer, surtout pour nos ports de mer. Nous étudions aussi la possibilité d'y avoir recours à des postes frontaliers terrestres. Cet équipement est très coûteux et son entretien l'est aussi. Il faut du personnel spécialisé pour le faire fonctionner. Mais c'est un excellent outil qui nous intéresse beaucoup. La technologie arrive à maturité, si vous voulez.

M. Howard Hilstrom: Je pense que ce serait une bonne idée. L'argent que le gouvernement actuel récolte grâce à la TPS pourrait utilement servir à l'achat de quelques-unes de ces machines de toute façon. Je pense qu'il faut s'en procurer.

J'ai une autre brève question.

Accorde-t-on un traitement de faveur aux camions qui transportent des produits périssables, des tomates par exemple, aux postes frontières? Bénéficient-ils d'un traitement de faveur qui leur permet de franchir la frontière plus rapidement?

M. Denis Lefebvre: Je dirais que notre service, sauf exception, est très bon et que ce n'est pas un facteur. L'attente à la frontière n'est pas plus un facteur que les embouteillages de la 401 à Toronto ou ailleurs.

M. Howard Hilstrom: Ma dernière question porte sur l'enthousiasme avec lequel votre ministère se lance dans cette lutte contre le terrorisme.

Dans l'Ouest, à l'époque où les agriculteurs essayaient de transporter leur blé outre-frontière et se heurtaient à Douanes Canada, à la Commission canadienne du blé et à la GRC, c'est avec beaucoup d'enthousiasme que les fonctionnaires du ministère ont traqué les agriculteurs qui essayaient de vendre leur propre blé. J'aimerais que vous me donniez l'assurance que vos effectifs s'attaqueront au terrorisme avec le même enthousiasme.

Si un agriculteur tentait d'acheminer son blé outre-frontière sans les permis nécessaires à l'heure actuelle, puiseriez-vous dans les ressources réservées à la lutte contre le terrorisme pour faire la chasse aux agriculteurs qui tentent d'exporter leur propre blé?

M. Denis Lefebvre: Notre mandat est d'appliquer la loi à la frontière. Nous avons d'excellents agents des douanes qui font un excellent travail, et nous allons appliquer la loi de notre mieux.

M. Howard Hilstrom: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, Howard.

Avez-vous d'autres questions?

Pour réitérer vos propos—je crois que c'est ce que j'ai entendu—pour ce qui est des mouvements transfrontaliers, vous estimez qu'en dépit des attentats du 11 septembre et de leurs répercussions, les choses sont pratiquement revenues à la normale. Autrement dit, le temps d'attente des camions pour traverser la frontière est sensiblement le même qu'il y a un an ou deux.

M. Denis Lefebvre: Oui.

Le président: C'est très rassurant car bon nombre d'entre nous avons entendu des histoires d'horreur au sujet de camionneurs qui doivent attendre deux à trois heures pour franchir la frontière. Et cela ne concerne pas uniquement notre côté, mais aussi le côté américain. Mais il y a eu une bonne coopération de la part des Américains. C'est d'ailleurs là l'essentiel de votre rapport au comité, monsieur Lefebvre.

M. Denis Lefebvre: J'ajouterai qu'avant le 11 septembre, nous n'avions que des données anecdotiques au sujet du temps nécessaire pour franchir la frontière d'un côté ou de l'autre à un point d'entrée. Le 11 septembre, les divers intervenants du secteur—camionneurs, entreprises de camionnage, transports—n'avaient aucune information, sinon des rapports anecdotiques voulant que les files d'attente soient excessives dans un certain nombre de postes frontaliers. Je crois savoir que c'est le 13 septembre ou le 14 au plus tard que nous avons installé sur notre site Web l'état de la situation à chaque point d'entrée important où il risquait d'y avoir des files d'attente.

Depuis le 14 septembre, nous surveillons le volume des véhicules automobiles et des camions, ainsi que les temps d'attente dans les deux sens à tous les principaux postes frontaliers. Nous faisons des relevés hebdomadaires, ce que nous ne faisions pas avant le 11 septembre. Pour établir une comparaison avec la situation d'avant le 11 septembre, je dois me fier à ce que me disent mes directeurs régionaux, avec lesquels je me suis entretenu en personne. Or, ils sont unanimes: nous en sommes revenus au niveau d'avant le 11 septembre pour ce qui est des temps d'attente pour entrer au Canada et, dans la plupart des cas, pour entrer aux États-Unis. Cependant, pour ce qui est d'entrer aux États-Unis, j'ai des graphiques qui montrent qu'il y a fréquemment des pointes d'attente qui sont assez longues.

Au Canada, il y a des pointes parce qu'on ne sait jamais quand, soudainement, une autoroute ou un pont sera engorgé par un trop grand nombre de camions ou de véhicules automobiles. Nous enregistrons environ 8 000 visites par jour sur notre site Web parce que les gens veulent s'informer pour savoir s'il est préférable de traverser la frontière à une certaine heure, ou s'ils devraient modifier leur itinéraire quelque peu. Nous savons, assez précisément...l'information provient des observations des agents sur le terrain.

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Après le lancement de notre site Web, le gouvernement de l'Ontario et U.S. Customs ont lancé leurs propres sites Web. Il est donc possible de vérifier l'information sur trois sites Web, qui sont tous alimentés par des sources locales, et je pense que l'information est assez exacte.

Nous pouvons affirmer avec confiance que la circulation est fluide la plupart du temps pour ce qui est d'entrer au Canada, à l'exception de pointes occasionnelles à tous les points d'entrée. Pour ce qui est de pénétrer aux États-Unis, la situation est assez bonne aussi, mais les pointes sont plus fréquentes à certains postes frontaliers.

Le président: Supposons que l'on veuille transporter un camion de patates aux États-Unis par le pont Ambassador, combien de temps faudra-t-il au camionneur pour franchir la frontière? Quel serait le temps d'attente?

M. Denis Lefebvre: La plupart du temps, il n'y a pas d'attente. Cela signifie qu'il n'y a pas d'attente la majeure partie du temps. Mais à certains moments de la semaine...les gens vous diront qu'à un moment donné pendant la semaine il faut attendre deux heures ici et là car pour une raison ou pour une autre, c'est à ce moment-là que les camions se présentent tous en même temps.

Du côté du Canada, au pont Ambassador, il y a 20 lignes. Lorsque le volume de la circulation l'exige, nous ouvrons les 20 lignes. Il y a des normes et nos cadres sur le terrain savent qu'en matière d'attente, la norme acceptable est de 20 minutes la fin de semaine et 10 minutes la semaine. C'est la norme. Nous demandons aux cadres d'être sensibles aux fluctuations et d'ajouter davantage d'effectifs ou d'ouvrir d'autres lignes lorsque nous dépassons les temps d'attente prescrits.

M. Brian Jones: J'ajouterais que d'après nos études au sujet du trafic commercial franchissant le pont Ambassador, près de 60 p. 100 des véhicules ont déjà fait l'objet d'un prédédouanement. Autrement dit, il y a déjà eu un processus de tri avant l'arrivée matérielle des véhicules. Nous nous bornons à confirmer leur dernière vérification d'admissibilité. Autrement dit, tout le travail a été fait avant l'arrivée du camion. Lorsqu'il se présente au guichet d'inspection, les formalités prennent alors une minute ou moins puisque l'autorisation a déjà été donnée au préalable. C'est la norme pour 60 p. 100 des véhicules commerciaux qui franchissent le pont Ambassador aujourd'hui.

Le président: Au nom du comité, je vous remercie tous d'être venus. Vous nous avez certes transmis un message rassurant.

J'espère que nous pourrons apaiser les craintes de ceux qui s'inquiètent au sujet des files d'attente interminables. Je ne sais pas si tous les agents des douanes sont aussi sympathiques que vous, mais vous nous avez assurément fourni de très bonnes réponses aujourd'hui.

M. Denis Lefebvre: Nous suivons tous un cours d'entregent.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Merci d'être venu.

Sur ce, nous allons interrompre la séance pendant quelques minutes et passer ensuite à l'étude à huis clos de nos travaux futurs.