AAND Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON ABORIGINAL AFFAIRS AND NORTHERN DEVELOPMENT

COMITÉ PERMANENT DES AFFAIRES AUTOCHTONES ET DU DÉVELOPPEMENT DU GRAND NORD

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 11 juin 1998

• 0912

[Français]

Le président (M. Guy St-Julien (Abitibi, Lib.)): Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous procédons aujourd'hui à une étude sur le développement économique autochtone.

Nous accueillons les témoins suivants: de NAV CANADA, M. Don Ingham, vice-président, planification intégrée et relations commerciales, et vice-président et chef de la direction financière intérimaire, et M. Arthur Andreassen, directeur, tarifs et revenus.

Nous vous accordons environ 10 minutes pour nous faire part de votre déclaration d'ouverture, après quoi nous passerons à la période de questions. Vers 9 h 30, je devrai m'absenter et me faire remplacer pendant 10 minutes parce que je devrai assister à la séance du Comité des affaires émanant des députés pour discuter d'une motion devant faire l'objet d'un vote au Parlement à 15 heures.

Je vous invite à commencer, messieurs.

M. Don Ingham (vice-président, planification intégrée et relations commerciales, et vice-président et chef de la direction financière intérimaire, NAV CANADA): Merci, monsieur le président. Permettez-moi de vous parler en anglais.

[Traduction]

Nous nous efforcerons d'être brefs.

Je désire d'abord remercier le comité de nous avoir donné la possibilité de vous parler du projet de redevances de NAV CANADA telles que celles-ci s'appliqueraient dans les régions nordiques et éloignées du pays. Il y a certainement d'autres questions relatives à NAV CANADA qui intéressent les membres du comité, mais, si nous avons bien compris, ce qui les intéresse surtout pour l'heure c'est le projet de redevances, et c'est précisément ce sur quoi porte notre présentation.

Avant de céder la parole à notre expert, M. Andreassen, j'aimerais tout simplement vous fournir quelques renseignements généraux sur NAV CANADA. Je suis certain que vous savez comment la société a été formée, mais cela fait un moment déjà, alors je vais vous faire un petit historique.

NAV CANADA est une société sans but lucratif qui a vu le jour le 1er novembre 1996. Elle a pris en charge l'exploitation des services de navigation aérienne du Canada, qu'on appelle les SNA. Vous entendrez assez souvent ce sigle.

Le Parlement a autorisé la cession en adoptant la Loi concernant la commercialisation des services de navigation aérienne (Loi sur les SNA), laquelle détermine les paramètres d'exploitation de la société. La cession est le fruit de plus de dix années de discussions et de négociations entre les entreprises, les syndicats et le gouvernement en vue de concevoir une méthode d'exploitation des SNA plus efficace.

La commercialisation des SNA au Canada s'inscrit dans la tendance internationale que suivent plusieurs pays à l'heure actuelle.

• 0915

Chaque pays a ses propres motifs à ce chapitre, mais ici l'élan voulant la création de NAV CANADA prenait source dans les inquiétudes que suscitait la croissance future de la circulation aérienne au pays chez les transporteurs aériens, les pilotes et Transports Canada. Tous ces intervenants reconnaissaient que des investissements importants s'imposaient et savaient que ces apports de fonds pourraient ne pas se concrétiser en ces temps de compressions générales. De plus, la commercialisation des SNA est gage d'efficacité tout en conservant ou en améliorant la sécurité.

Ces intervenants ont donc entrepris l'élaboration exhaustive d'un modèle d'entreprise qui assurerait la prestation aux usagers de services efficaces et de haute qualité à un coût raisonnable. Dans cette évolution, la réglementation en matière de sécurité appartient cependant toujours à Transports Canada.

NAV CANADA a été constituée en société sans capital-actions, ce qui veut dire qu'elle ne compte aucun actionnaire et n'est pas motivée par l'appât du profit. Aux termes du règlement interne de NAV CANADA, les excédents budgétaires doivent être réinvestis dans le système afin d'abaisser le coût des redevances, d'investir dans la technologie et dans les installations ou de rembourser la dette considérable de la société du fait d'avoir acheté l'entreprise au gouvernement.

Afin de s'assurer que l'exploitation et la direction de NAV CANADA prennent en compte tous les groupes des SNA, notre conseil d'administration est quelque peu unique, car il est composé de personnes nommées provenant de l'aviation commerciale ainsi que d'employés et de représentants du gouvernement. Je ne vais pas expliquer dans le détail la composition du conseil d'administration, mais qu'il suffise de dire qu'il est très équilibré dans sa constitution et très actif. Il surveille les gestionnaires, suit avec énormément d'intérêt le détail de l'exploitation du système et veille à ce que celui-ci fonctionne en toute sécurité et de la façon la plus efficiente possible.

NAV CANADA est une organisation entièrement vouée à la consultation. Cette approche se manifeste dans la façon dont nous révisons nos niveaux de services au pays. Nous avons prévu quelque 50 ou 60 études aéronautiques pour les 12 mois à venir, ce de façon à faire un examen extensif et exhaustif de toutes les circonstances entourant la révision de nos services dans tout le pays. Je ne connais aucune entité commerciale dans le monde—et nous avons eu des discussions avec nombre d'entre elles... En fait, elles sont nombreuses à venir nous voir et à dire que nous sommes un modèle mondial de consultation et d'ouverture dans les services commerciaux de navigation aérienne.

Il importe également de souligner ici que NAV CANADA s'est engagée dans la voie de la rationalisation de ses opérations. Au lieu de tout simplement répercuter nos coûts énormes sur nos usagers, nous avons pris le taureau par les cornes et avons créé un plan stratégique triennal baptisé «Façonner notre avenir». Je pense que des copies de ce rapport sont disponibles. S'il n'y en a pas, nous pourrions vous en fournir.

Dans ce document, nous décrivons des initiatives qui ont pour objet de satisfaire les exigences de nos clients. Nous nous sommes engagés à réduire de 17,5 p. 100 au cour des trois prochaines années nos dépenses compressibles, pour un total de 135 millions de dollars. Sur des dépenses totales d'environ 600 millions de dollars, nous enlèverons environ 135 millions de dollars en dépenses excédentaires, tout en maintenant—et, nous le pensons en améliorant—la sécurité du système.

NAV CANADA est très sensible aux besoins des régions éloignées et du nord du pays. Cela est manifeste à tous les niveaux de notre organisation. Notre président, que vous connaissez, j'en suis certain, est John Crichton. Il habite, je pense, dans le Nord depuis 17 ou 20 ans, et il connaît très bien cette région du pays. Il exerce certainement une très forte influence sur les procédures et politiques qui ont été mises en place, surtout en ce qui concerne le Nord .

NAV CANADA a par ailleurs un cadre législatif, très détaillé, qui nous oblige à traiter équitablement et avec transparence tous nos usagers. En même temps, nous reconnaissons que les circonstances uniques du Nord—de par sa géographie, ses caractéristiques et ses préoccupations—exigent que nous en tenions compte et que nous nous efforcions d'être... je ne dirais même pas aussi équitables que possible. Nous nous efforçons, plus que nous le ferions dans d'autres régions du pays, de repousser la limite pour offrir davantage de services à un coût inférieur.

• 0920

NAV CANADA est présente dans l'ensemble du pays. Elle collabore avec les usagers et autres intervenants afin d'assurer la prestation de services de navigation aérienne efficaces et sécuritaires. Le Nord fait partie intégrante du système de navigation aérienne.

Permettez-moi de prendre deux minutes pour vous renseigner sur certains des services que nous offrons au nord du 60e parallèle. Il y a en fait deux tours de contrôle, 11 stations d'information de vol, 40 stations radio d'aérodrome communautaire, que nous appelons CARS, 108 aides à la navigation aérienne et des services de contrôle aériens fournis depuis les centres de contrôle régional à Edmonton, Winnipeg et Montréal. Le tableau joint à notre présentation donne la liste détaillée des stations que nous avons au nord du 60e.

Les circonstances particulières du nord du Canada sont pleinement reconnues par NAV CANADA, tout comme elles le sont dans la Loi sur les services de navigation aérienne, ou Loi sur les SNA. La loi assure une protection spéciale aux services désignés dans le Nord et en région éloignée, tant en ce qui concerne ces services que les redevances qui s'y appliquent.

Le mandat de NAV CANADA est de fournir des services de navigation efficaces et sûrs dans l'ensemble du pays, y compris le Nord. En tant qu'entreprise commerciale, nous ne pouvons pas être un vecteur gouvernemental du développement régional. Notre mission n'est pas le développement régional. Cependant, NAV CANADA fait une contribution importante à l'économie du Nord. Par exemple, NAV CANADA maintient quelque 200 emplois directs ou indirects par l'intermédiaire des aéroports CARS, et près de la moitié de ces emplois appartiennent à des autochtones vivant dans le Nord.

J'aimerais maintenant céder la parole à Arthur Andreassen, qui suit l'évolution de toute la question des tarifs depuis 20 ans et qui est certainement l'un des grands experts mondiaux en matière de redevances de services de navigation.

M. Arthur Andreassen (Directeur, Tarifs et revenus, NAV CANADA): Merci, Don.

[Français]

Bonjour, monsieur le président.

[Traduction]

Bonjour, mesdames et messieurs.

Ma partie de la présentation traite de l'établissement des redevances. Comme vous le savez peut-être, NAV CANADA dispose de deux ans pour mettre au point ses propres sources de revenu. La taxe du transport aérien ne s'appliquera plus après le 1er novembre de cette année, et dès cette date-là il nous faudra avoir en place nos propres redevances, de façon à couvrir nos coûts.

La présentation et le document qui vous a été fourni traitent des redevances sous quatre rubriques. La première partie traite du processus d'élaboration des redevances; la deuxième du cadre législatif et directeur; les troisième et quatrième examinent les redevances que nous avons mises en place le 1er mars de cette année et celles qui sont proposées pour le 1er novembre prochain. Nous avons appelé ces étapes d'élaboration de ces nouvelles redevances les phases I et II.

Si vous me permettez, je vais commencer par vous parler du processus d'élaboration des redevances. Nous pensons qu'il est essentiel à notre réussite que nous ayons une consultation constructive, ouverte et franche avec nos usagers et intervenants, y compris les gouvernements et un certain nombre de chambres de commerce. Nous consultons une vaste gamme d'intervenants. Nous croyons qu'il est essentiel pour nous de mettre en place une structure de redevances aussi équilibrée que possible au moyen de ce genre de consultations, afin de savoir quels sont les enjeux.

Il est évident que ceux-ci sont si divers qu'il est très peu probable que l'on se retrouve dans une situation où il y aura en fait un large consensus pour dire que telle proposition est la solution idéale. Nous sommes en présence d'intérêts qui sont de façon générale très différents, et il importe de trouver un équilibre aussi raisonnable que possible. Cela étant, la consultation est essentielle.

La Loi sur les SNA prévoit une période de consultation d'environ 60 jours. Si vous vérifiiez nos antécédents, vous constateriez que nous avons tenu des consultations exhaustives, tant dans la phase I que dans la phase II. Nous avons eu beaucoup de discussions pendant l'hiver, sans proposition, tout simplement pour mettre les questions sur la table et essayer de savoir quels sont les différents points de vue avant de préparer une proposition officielle. Cette proposition officielle est ici, et elle a été déposée le 1er juin. Il y a eu une consultation continue pendant 60 jours dans le but de bien faire les choses dès le départ.

• 0925

Une fois ce processus de consultation terminé, intervient alors la phase II, à laquelle nous soumettons une présentation à notre conseil d'administration et nous proposons des modifications si les commentaires qui ont été faits le méritent. Le conseil d'administration l'examine, et s'il est satisfait, alors il dépose cela auprès du ministre des Transports en vue de son examen dans le contexte des principes en matière de tarification qui se trouvent renfermés dans la Loi sur les services de navigation aérienne, qui est notre guide.

Voilà donc quel est le processus. Cela est très important pour nous, et d'après ce que j'entends dire, les usagers et d'autres intervenants en discutent. Nous avons eu plusieurs réunions, pour ce qui est du Nord, à Whitehorse, Iqaluit et Yellowknife. Ces rencontres et d'autres nous amènent à croire, et amènent, je pense, les intervenants à croire, qu'en ce qui concerne le processus, nous sommes sur la bonne voie.

Pour ce qui est du cadre législatif et directeur à l'intérieur duquel nous travaillons en ce qui concerne les redevances, il y a la Loi sur les SNA, qui établit un certain nombre de principes visant la transparence de ce que nous faisons, l'interdiction de toute discrimination, la conformité aux obligations internationales. Et, en fait, les législateurs reconnaissent la situation particulière qui existe dans le Nord et il y a un principe applicable aux redevances dans le Nord qui dit, en gros, que celles-ci ne doivent pas être supérieures à ce qu'elles sont ailleurs au Canada. La loi, bien sûr, parle de services désignés dans le Nord et en régions éloignées, alors il y a donc une disposition spécifique dans la loi qui confère une protection spéciale au Nord du Canada.

Pour ce qui est du cadre directeur, intervient l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). L'aviation est en effet une affaire internationale. Une très importante part de nos coûts, surtout en ce qui concerne les services en route—beaucoup plus que la moitié—sont en fait subis par les transporteurs étrangers. Il est très important de garder cela à l'esprit lorsqu'on songe aux groupes très différents avec lesquels nous faisons affaire, car ceux-ci ont très clairement des avis différents sur diverses choses.

Étant donné qu'il s'agit d'une activité internationale, nous pensons qu'il est vraiment essentiel pour nous de faire intervenir et de respecter, dans toute la mesure du possible, les lignes directrices internationales établies par l'OACI, qui est une organisation d'États. Le Canada en est membre, tout comme, je pense, environ 150 autres pays. Cette organisation maintient un petit peu d'ordre dans la communauté internationale en ce qui concerne les redevances.

Pour ce qui est des redevances de la phase I, il y a deux redevances qui sont entrées en vigueur le 1er mars. Elles s'appliquent aux aéronefs supérieurs à huit tonnes métriques. En gros, les avions-navettes n'ont pas été inclus ici. Il s'agit donc, en gros, d'appareils de vingt sièges et plus, comme par exemple le Dash 8, si vous connaissez ce genre d'avion. À la phase I, ce sont les appareils de cette taille et plus qui sont visés par ces redevances. Nous avons procédé de cette façon pour ne pas couvrir trop de choses à la fois. Nous avions deux années pour mettre cela en place. Il s'agit d'un très gros projet et il nous est apparu raisonnable de le réaliser en étapes. Nous avons donc commencé avec cela et avons opté pour un taux qui nous permet de recouvrir partiellement nos coûts.

Dans cette structure, et cela est ressorti dans les consultations, il y a deux aspects qui sont très bénéfiques pour les localités du Nord et en région isolée. Premièrement, ces redevances sont uniformes d'un bout à l'autre du pays. Il y a beaucoup moins d'installations dans des petites localités qu'on n'en trouve à Toronto, par exemple, mais il y a également beaucoup moins de trafic, alors le coût unitaire, si vous voulez, du fait du faible taux d'utilisation, si les tarifs étaient structurés—et dans certaines régions les redevances vont être fixées selon l'emplacement et varier d'un aéroport à un autre—alors dans ce cas, les plus petits emplacements se verraient imposer des redevances généralement supérieures, et ce pourrait être sensiblement supérieur à ce que ce serait à Toronto, par exemple. Voilà ce qui se passerait si vous optiez pour un système de redevances fixées selon l'emplacement.

• 0930

Nous avons examiné cela et avons écouté les commentaires des gens. Les transporteurs internationaux que j'ai mentionnés tout à l'heure poussent très fort en faveur de la fixation des redevances selon l'emplacement. Nous avons pensé que, tout compte fait, il était plus approprié pour nous d'appliquer des redevances uniformes à l'échelle du pays, car cela vient en aide aux plus petites localités.

L'autre aspect de ces redevances n'était pas contenu dans la proposition originale, mais est une illustration du processus que nous avons suivi: nous avons commencé par déposer une proposition que nous jugions raisonnable, nous avons ensuite eu des consultations, et nous avons écouté les préoccupations des gens. Le deuxième aspect, donc, résulte de cela, et c'est très important et est vraiment axé sur le Nord. Les stations radio d'aérodrome communautaire—cela se trouve au tableau I qui est joint à la présentation; la colonne de droite parle de ces stations radio d'aérodrome communautaire—et il y en a environ une quarantaine, à ces emplacements, dans la proposition originale, il avait été recommandé qu'il y ait des redevances de terminal... Il y a ici deux redevances de base: une pour les atterrissages et les décollages en aéroport, les services que vous avez, les tours, etc., les services de contrôle d'approche, puis il y a tous les autres frais, les redevances en route, lorsque l'avion est dans les airs. Pour la redevance des services de terminal, nous avions proposé, dans le projet initial, que tous les emplacements ici au tableau I—et ce tableau se concentre sur le Nord—y soient assujettis. Suite aux consultations—et c'est ce qui est en place à l'heure actuelle—les services de terminal aux tours, les services d'information de vol et les CARS ont été soustraits à l'application de ces redevances. C'est là un aspect très important pour le Nord.

Ce sont là les deux principaux éléments. Et, naturellement, sur la base de ce que j'ai dit, certains des principaux usagers dans le Sud—et je songe ici aux transporteurs internationaux—sont préoccupés par ce genre d'allégement. Mais pour en revenir à ce qu'a évoqué Don tout à l'heure, il y a ici une enveloppe dont on ne peut pas repousser trop loin la limite sans que cela ne devienne déraisonnable, pour ce qui est de tout l'éventail des usagers, et nous pensons que ce qui est en place avec la phase I correspond à peu près à cette limite-là.

En ce qui concerne l'effet net de cette initiative de la phase I, nos prévisions laissent entendre que pour les transporteurs qui seront assujettis à ces redevances, cela représentera environ 4,5 p. 100—c'est là la moyenne à l'échelle du réseau, et non pas en fonction des trajets—de leurs revenus d'exploitation. Puis, si vous tenez compte du fait que la taxe sur le transport aérien a été réduite de près de moitié lorsque nous avons imposé nos redevances, cela donne un impact net pour les consommateurs d'environ 3 p. 100, soit leur part des frais d'exploitation des compagnies aériennes et qu'ils auront à absorber.

La raison pour laquelle il y a une augmentation très nette dans le Nord est très liée à la nature de ce trafic. Cela comporte de nombreux aspects, mais l'un des plus importants, comme vous le savez, est qu'une part importante de la capacité, de la charge payante, dans le Nord, c'est le fret, et il n'y avait ni taxe sur le transport aérien ni autre redevance. Avant que nous n'instaurions la redevance, ces catégories d'usagers ne contribuaient pas aux SNA. En gros, donc, pour les SNA à l'intérieur de l'espace aérien canadien, seuls y contribuaient les passagers à bord d'avions supérieurs à la taille navette.

Si l'on opte pour un régime d'application de frais d'utilisation, on ne peut pas avoir une situation où certains ne payent pas. Je pense que cela ne cadrerait pas avec les politiques et pratiques normales de facturation et que ce serait par ailleurs plutôt contestable en vertu de notre propre loi. C'est pourquoi il est prévu que cela soit intégré à ces redevances. C'est là une partie de la raison pour laquelle il y a cette augmentation de 3 p. 100.

• 0935

Passons maintenant à la phase II, qui est une proposition, nous avons eu trois ou quatre mois de consultations préliminaires et nous avons une proposition. Ces consultations vont se poursuivre pendant 60 jours. Pour vous expliquer un petit peu comment les choses se sont déroulées, il est évident que l'un des points soulevés dans le Nord lors de la phase I et des consultations préliminaires au sujet de la phase II était que, de l'avis des intervenants, l'effet des redevances de NAV CANADA ne devrait pas résulter en une augmentation nette. En d'autres termes, si vous prenez ces redevances et si vous supprimez la taxe sur le transport, il ne devrait pas y avoir d'augmentation. Je pense que c'est là un résumé assez juste de la position que nous avons entendue.

Nous avons réfléchi très fort à la possibilité de faire une proposition qui aille en ce sens. Comme vous pourrez le constater, nous n'avons pas pensé pouvoir aller plus loin dans la proposition que ce que nous avions prévu dans l'application pour la phase I. Comme je l'ai dit tout à l'heure, en ce qui concerne les usagers qui ne contribuaient pas auparavant, dans le cadre d'un régime à l'intérieur duquel les usagers paient l'ensemble des coûts, tout le monde doit contribuer. Nous n'avons donc pas pensé pouvoir intégrer ce genre de critère dans notre proposition. Celle-ci va maintenant faire l'objet de consultations et nous allons en discuter au cours des 60 prochains jours.

Nous sommes en train d'élaborer des prévisions. Bien sûr, j'ai les prévisions pour les totaux nationaux, mais nous allons élaborer des prévisions particulières pour le Nord en ce qui concerne les redevances, et nous nous efforcerons d'estimer la taxe sur le transport aérien qui est payée pour déterminer l'écart. Il me faudrait mentionner qu'en examinant cet écart il ne faut pas oublier que la taxe sur le transport aérien, si elle était demeurée en place, aurait fluctué en fonction du volume. En effet, si le trafic augmente, les tarifs augmentent; c'est une taxe sur les passagers, tandis que nos redevances ont pour plafond les coûts.

Comme l'a mentionné Don tout à l'heure, nous avons un plan stratégique: nous allons rationaliser nos services dans leur ensemble, les coûts vont baisser, et ces redevances vont donc elles aussi diminuer. Si la taxe était restée en place, elle aurait vraisemblablement augmenté. Et si vous examinez le passé de la taxe sur le transport aérien, elle a augmenté d'au moins le plafond, d'au moins 1 000 p. 100 depuis sa mise en application, ce qui est, bien sûr, supérieur, et de loin, à l'IPC. Il n'y a donc aucune garantie de ce qui se serait passé dans ce cas-là. Ce que l'on sait en ce qui concerne les redevances d'Air Canada est que celles-ci vont baisser au fur et à mesure que nous rationaliserons nos opérations et que le trafic augmentera.

Voilà donc une chose. L'autre point à garder à l'esprit que si certaines de ces études aéronautiques résultent en un remplacement des SIV par des CARS, alors, en vertu de la façon dont fonctionne cet aspect de notre grille de redevances, ces frais de terminal ne seraient pas imposés à tel ou tel emplacement. Les frais de terminal ne s'appliquent, comme je l'ai dit, qu'aux stations d'information de vol et aux tours, et non pas aux stations radio d'aéroport communautaire. Il y aurait donc une réduction supplémentaire des coûts aux usagers dans le Nord, si cela devait arriver.

J'aimerais également mentionner que nous avons entendu cela partout où nous sommes allés lors de nos discussions préliminaires—et cela est particulièrement vrai pour les petits transporteurs commerciaux, mais c'est généralement le cas—soit qu'il y a le sentiment qu'avec la cession par le gouvernement de l'infrastructure aérienne, il n'est pas un grand besoin de revenus dans ce domaine. Bien sûr, les taxes d'accise sur le carburant utilisé dans l'aviation faisaient partie de l'assiette fiscale du gouvernement. Les usagers estiment que cela est moins nécessaire ou moins justifié, du fait que toute l'infrastructure soit en train d'être commercialisée.

• 0940

Nous avons nous aussi jugé que c'était un point de vue valide. Dans le contexte de toute la gamme d'options que nous avons examinées, nous sommes intervenus auprès du ministère des Finances pour voir s'il n'y aurait pas moyen de faire reconnaître qu'une certaine partie de la taxe d'accise sur le carburant avion constitue une contribution aux SNA. Malheureusement, la réponse qu'on nous a donnée était négative. Cela aurait pourtant allégé le fardeau d'ensemble.

En résumé, la mise en place d'un barème complet de frais d'utilisation est une entreprise de grande envergure. Nous croyons avoir fait de notre mieux pour faire en sorte que la transition soit aussi harmonieuse que possible. Nous avons procédé en deux étapes, avec des consultations exhaustives. Nous avons montré lors de la phase I que nous étions à l'écoute.

Cela ne veut pas dire que tout le monde va être heureux, mais il faut essayer d'établir un équilibre. Il s'agit là d'une tâche difficile, mais si nous avons un bon processus de consultation, et nous savons quels sont les enjeux, avec le processus décisionnel mis en place par le biais du conseil d'administration de NAV CANADA, au sein duquel tous les intérêts sont représentés, et vu que le projet sera revu par le ministre, nous pensons que ce qui en sortira en bout de ligne sera sans doute une solution aussi raisonnable que possible.

Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Derrek Konrad (Prince Albert, Réf.)): Merci beaucoup de vos présentations.

Il s'agit ici d'une question extrêmement technique, et j'aurais bien aimé avoir pu examiner tout cela avant de venir à cette réunion afin de savoir ne serait-ce que quelles questions poser. Je suis heureux, alors que je vous parle, d'occuper le fauteuil.

Nous allons maintenant passer aux questions et observations des députés, et nous commencerons avec le député du Bloc, M. Bachand.

[Français]

M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ): Je vous remercie de votre présentation. Effectivement, vous traitez d'aspects assez techniques. Nous revenons justement d'une tournée dans le Grand Nord, et il est important de souligner qu'il y a des gens dans le Grand Nord qui sont un peu inquiets.

Vous disiez que les redevances prévues à la phase I pour un vol d'un B-727 entre Ottawa et Iqaluit seraient de 766 $ à l'aller et au retour.

M. Arthur Andreassen: Oui, pour l'aller et le retour.

M. Claude Bachand: Et au retour. Est-ce que les redevances de 1 294 $ proposées dans la phase II sont exigibles pour l'aller et le retour?

M. Arthur Andreassen: Oui.

M. Claude Bachand: Il y a donc une augmentation de 766 $ à 1 294 $?

M. Arthur Andreassen: C'est exact.

M. Claude Bachand: Vous avez omis de nous lire une partie de votre document qui traite de la Loi sur les SNA. Je n'ai malheureusement pas en main une copie de cette loi. Dans le Grand Nord, on nous a mentionné qu'une disposition de la loi stipule que les redevances dans le Grand Nord ne devraient pas être supérieures à ce qu'elles sont actuellement. Est-ce que je me trompe quand je dis cela?

M. Arthur Andreassen: Je crois que la loi stipule plutôt que les redevances qu'on impose dans le Nord ne doivent pas être plus élevées que celles qu'on exige pour un service pareil dans le Sud. C'est plus ou moins cela que l'on y dit.

M. Claude Bachand: Ah, bon.

M. Arthur Andreassen: J'ai ici une copie de la loi.

M. Claude Bachand: À quel article faites-vous allusion?

M. Arthur Andreassen: À l'alinéa 35(1)g), qui précise que:

g) les redevances pour les services aux régions nordiques ou éloignées et pour les services ordonnés par le ministre en vertu du paragraphe 24(1) ne peuvent être plus élevées que celles applicables à des services équivalents, utilisés de façon comparable, fournis ailleurs au Canada;

• 0945

M. Claude Bachand: C'est exactement cela. Donc, quand on augmente les redevances de 766 $ à 1 294 $, ces redevances ne sont toujours pas plus élevées que dans le Sud.

M. Arthur Andreassen: Non.

M. Claude Bachand: C'est cela, votre théorie?

M. Arthur Andreassen: C'est cela, monsieur. Les redevances sont uniformes, peu importe où on voyage au pays.

M. Claude Bachand: D'accord. Dans le Nunavut, j'ai rencontré des gens qui m'ont dit qu'il n'y a aucune aide de navigation entre Yellowknife et Coppermine, soit sur une distance supérieure à 500 milles. Puisque cette question est un peu plus technique et que vous n'avez pas en main les documents nécessaires, je ne vous demanderai pas d'y répondre sur-le-champ. J'apprécierais toutefois beaucoup que vous me fassiez parvenir la réponse lorsque vous l'aurez trouvée. On s'inquiète du fait que sur une si grande distance, c'est-à-dire les 500 milles entre Yellowknife et Coppermine, sur le chemin vers Cambridge Bay, il n'y ait pas d'aide à la navigation.

M. Arthur Andreassen: Ce ne sont sûrement pas des détails dont je dispose ici. Est-ce que votre question porte sur les redevances ou simplement sur le fait qu'il n'y a pas d'aides à la navigation?

M. Claude Bachand: Lorsque le gouvernement fédéral administrait l'ancien régime, il assurait les services d'aide à la navigation au complet. Est-il possible que maintenant que vous en êtes responsables, vous délaissiez certains points de la carte géographique quelque part dans le Nord? Est-ce que cela peut arriver?

M. Arthur Andreassen: Don pourrait peut-être mieux vous répondre.

[Traduction]

M. Don Ingham: Une chose qu'il faut se rappeler est qu'il y a en fait deux types de contrôleurs. Il y a le contrôle radar et le contrôle actif, où le contrôleur peut véritablement voir l'appareil sur un écran. Le radar est très coûteux, et couvre les principaux couloirs qui parcourent le sud du Canada.

Dans le Nord, il y a le contrôle radio. En fait, les stations radio d'aéroport communautaire dont nous avons parlées communiquent par radio avec les pilotes. Il n'est donc pas tout à fait juste de dire qu'il n'y a pas de service de navigation aérienne dans le Nord. C'est une forme différente de services de navigation aérienne. C'est très efficient. Lorsque vous parlez aux pilotes dans le Nord, même s'ils aimeraient beaucoup que le radar soit disponible pour l'ensemble du pays, ce ne serait pas économiquement faisable de couvrir tout le pays en le parsemant d'installations radar.

Le vice-président (M. Derrek Konrad): Monsieur Earle.

M. Gordon Earle (Halifax Ouest, NPD): Merci, monsieur Konrad. Vous êtes bien là où vous êtes, dans le fauteuil du président.

J'aimerais vous remercier de votre présentation. Comme l'a mentionné M. Konrad, il s'agit d'une question très technique. Nous nous efforçons de l'examiner et de la comprendre du point de vue des personnes qui vont au bout du compte ou bénéficier ou ne pas bénéficier du système.

Pour enchaîner plus ou moins sur ce qu'a dit M. Bachand, je comprends très bien ce que vous dites lorsque vous déclarer que les redevances sont uniformes à l'échelle du pays, de façon que les gens dans le Sud paient la même chose que les gens dans le Nord, mais je suppose que la réalité est que les gens dans le Nord continuent de vivre des difficultés. Ils dépendent davantage, pour leur survie, de choses qui leur sont livrées par avion, tandis que les habitants du sud du pays ne souffrent la plupart du temps pas d'un désavantage semblable.

En gros, le barème des tarifs est source de griefs pour les gens du Nord, car leurs aliments, les produits de base dont ils ont besoin pour vivre, dépendent du transport, et l'augmentation des redevances leur imposera des souffrances.

Je comprends que, comme vous l'avez expliqué dans votre présentation, vous n'êtes pas là pour jouer le rôle d'agence de développement régional. C'est sans doute là l'une des différences entre une activité gouvernementale et une activité commerciale, en ce sens que le gouvernement a, lui, des responsabilités quant à veiller à ce que les régions du pays ne souffrent pas par suite de ces politiques. Les pouvoirs publics ont tendance à assurer un soutien dans les régions qui en ont besoin et, dans celles qui n'en ont pas besoin, ils donneront peut-être moins de soutien, tandis que ce n'est pas la même chose dans le cas d'une entreprise commerciale.

Ce que je viens de dire correspond sans doute davantage à un commentaire, mais j'aimerais bien que vous y réagissiez. Même si vos activités sont de nature commerciale, n'y a-t-il pas moyen pour vous de tenir compte du fait que l'augmentation des frais d'utilisation pour les résidents du Nord va leur imposer de très sérieuses épreuves?

M. Don Ingham: Monsieur Earle, il y a deux réponses à cela.

• 0950

Tout d'abord, venant du secteur privé, je ne suis pas certain que je conviendrai qu'avec une gestion gouvernementale vous avez véritablement cette redistribution des services du Sud vers le Nord. En fait, lorsque nous avons pris les choses en main, je pense qu'il serait juste de dire qu'il y avait beaucoup de structures surconstruites dans le Sud, sans doute plus que dans le Nord.

Deuxièmement, nous sommes très sensibles au fait que tous les biens et services à destination du Nord doivent être amenés par avion. Je dirais que nous avons déformé les règles au maximum en n'imposant pas de frais pour les stations d'aéroport communautaire, notre très faible justification étant qu'il ne s'y trouvait pas de personnel de NAV CANADA. Le personnel de ces stations est en fait composé d'experts locaux avec lesquels nous avons des contrats de sous-traitance.

Cela semble avoir été accepté par les gros transporteurs qui doivent en définitive payer cette subvention, mais l'important est qu'en vertu de la loi nous sommes limités dans le subventionnement horizontal que nous pouvons faire. Nous avons poussé les choses jusqu'au point où nous pensons ne pas pouvoir faire plus avec ce service CARS.

L'important est nous croyons que nous sommes ici pour administrer un système de navigation aérienne juste et efficient, et que c'est au gouvernement qu'il revient d'assurer un service de développement régional.

M. Gordon Earle: Oui, je pense que vous avez sans doute raison de dire que lorsqu'il s'agissait d'une activité gouvernementale, le Sud avait peut-être bel et bien davantage d'infrastructure que le Nord, mais ce à quoi je suis sans doute en train de penser est ce programme de Postes Canada avec les subventions alimentaires pour les résidents du Nord. On nous dit maintenant qu'avec les frais habituels, le programme va coûter plus cher, et il semble pour l'instant qu'il faille que l'écart soit absorbé, vraisemblablement, par les résidents du Nord eux-mêmes.

Je suppose que ce que vous êtes en train de dire c'est qu'en gros cela continuerait d'être la responsabilité du gouvernement de payer ces coûts accrus au lieu que votre entreprise modifie ses structures pour en tenir compte.

M. Don Ingham: Oui. Je pense que l'erreur est de penser que le régime de taxe sur le transport aérien était un régime juste.

L'un des problèmes, et il faudra que vous l'évoquiez avec les 700 pilotes avec lesquels nous avons discuté jusqu'ici, est qu'en fait le régime de taxe sur le transport aérien qui finançait autrefois le système de navigation aérienne était en définitive une forme de subvention. Le consommateur voyageant à bord d'un gros appareil commercial subventionnait non seulement les survols d'avions d'autres pays—qui ne faisaient que survoler le Canada et qui atterrissaient ailleurs—mais également le service de fret et le service pour les plus petits appareils.

Par conséquent, quant à savoir ce qui est juste, l'un des défis que nous devons relever est celui d'égaliser le terrain de jeu pour qu'on s'éloigne d'une taxe injuste sur le transport aérien en vue d'avoir un système qui soit juste pour tous.

M. Gordon Earle: Merci.

Le vice-président (M. Derrek Konrad): Merci, monsieur Earle.

Avant de passer au suivant, puis-je poser une question au nom de nous tous? Elle sera très courte.

M. Bernard Patry (Pierrefonds—Dollard, Lib.): C'est vous le président. Je vous donne l'autorisation.

Le vice-président (M. Derrek Konrad): Merci, mais en règle générale, le président ne devrait pas poser de questions.

Je vous remercie, monsieur Earle, d'avoir dit que c'est bien que je sois président. Cela signifie que vous convenez que le Parti réformiste devrait former le gouvernement.

M. Gordon Earle: Eh bien, le président ne doit pas forcément être membre du parti au pouvoir. Je ne suis pas d'accord avec ce principe-là non plus.

Le vice-président (M. Derrek Konrad): En ce qui concerne la taxe d'accise sur le carburant, vous avez dit qu'elle ne contribue pas aux coûts des SNA. Vous voyez là une décision regrettable. Je me demande qui s'y est opposé, et pourquoi? Cela nous intéresse peut-être tous d'entendre la réponse.

M. Arthur Andreassen: Bien sûr, les taxes d'accise relèvent du ministre des Finances, avec qui nous avons discuté. C'est donc de lui qu'est venue la réponse.

Dans quelle mesure la question a-t-elle été débattue dans le cadre de discussions plus vastes entre ministres ou au niveau du Cabinet, je ne peux pas répondre, car je ne le sais pas. Je ne peux pas spéculer là-dessus.

Je peux vous dire que nous avons exposé nos arguments et qu'il nous a fallu passer à l'étape suivante. Nous avons jusqu'au 1er novembre pour mettre en place les redevances, mais, que je sache, les transporteurs aériens et les conseils d'aviation au pays poursuivent cette question.

• 0955

[Français]

Le président: Monsieur Patry.

[Traduction]

M. Bernard Patry: J'aimerais tout d'abord vous poser une petite question avant de faire un certain nombre d'observations. Vous avez mentionné qu'il n'y aura pas imposition de redevances pour l'implantation de CARS dans le Nord. C'est là une chose que vous avez mentionnée. Quelle aurait été la situation autrement? Quelles sont les redevances? Voyons voir, Iqaluit a des redevances parce qu'il s'agit d'un SIV, mais il n'y en a pas pour les CARS. Quelles seront les économies pour, mettons, Cape Dorset, s'il va y avoir des redevances?

M. Arthur Andreassen: Je n'ai pas fait ces calculs...

M. Bernard Patry: Parle-t-on de 100 $, de 1 000 $ ou de 10 000 $?

M. Arthur Andreassen: Pour le Nord, dans son ensemble, je pense que cette amélioration... J'aimerais préciser que tout cela est conditionnel, car il nous faut encore examiner ces chiffres. Nous ne les avons pas encore montées, ces stations, mais je pense qu'il serait peut-être ici question d'un ou de 2 millions de dollars en tout par suite de cela.

M. Bernard Patry: Très bien. Premièrement, je vais faire un commentaire qui rejoint un petit peu ce que disaient M. Bachand et M. Earle au début. Lorsque M. Ingham a commencé sa présentation, il a parlé du rôle de NAV CANADA. J'ai été quelque peu surpris, pour ne pas dire choqué, par le fait que votre rôle ne va pas avoir une dimension développement régional.

Vous avez parlé maintes et maintes fois de l'équité entre tous pour ce qui est des redevances. À mon sens, tout dépend de la façon dont vous interprétez l'équité. Vous voulez toucher des redevances pour l'ensemble du territoire canadien, mais le Nord est très important pour les Premières nations et pour les Inuit qui y vivent.

Les perspectives économiques sont elles aussi très difficiles là haut. Si nous n'aidons pas ces gens... Je ne pense pas que NAV CANADA fasse son travail. Voilà ce que je pense. Pour moi, l'équité, c'est autre chose. Vous parlez uniquement du point de vue économique et vous abordez les choses d'une perspective propre au Sud. Le Sud va avoir une baisse ou bien va se retrouver dans la même situation si vous regardez quelle était la situation précédemment et si vous comparez cela avec ce qui est censé venir. Dans le Nord, il y aura une augmentation nette. Pour moi, ce n'est pas équitable si le litre de lait va passer de 3 $ à 3,60 $ d'ici à un an. Je ne pense pas qu'on puisse parler d'équité dans ce cas.

À NAV CANADA êtes-vous prêts à proposer au ministre des changements à la loi?

M. Arthur Andreassen: Je vais vous dire quelques petites choses, M. Patry. Nous ne sommes pas organisés pour nous occuper de développement régional. Nous n'avons pas pour l'heure de plan à soumettre au ministre en vue de quelconques changements à la législation. En ce qui concerne les discussions que nous avons eues avec nos clients, ceux-ci pensent que l'approche prise jusqu'ici, soit qu'il nous faut être juste envers tous, est raisonnable.

Quant au problème des coûts pour le Nord, nous y sommes très sensibles. Cependant, il nous faut souligner qu'en ce qui concerne ce que pensent beaucoup de journalistes et d'autres, soit que le prix du lait ou du pain va passer de 3 $ à 3,60 $, cela ne va tout simplement pas arriver. Il nous faut corriger les faits. L'augmentation sera de l'ordre d'environ 4 p. 100, ce qui portera le prix de 3 $ à 3,12 $.

En fait, le prix du transport aérien pour passagers et celui du fret aérien dans le Nord sont régis par le libre marché et par ce que les compagnies aériennes qui desservent le Nord veulent toucher. Lorsque nous avons fait nos recherches, nous avons constaté que les tarifs augmentaient très sensiblement même lorsque NAV CANADA n'imposait pas de redevances. Je dirais donc que le gros de la question dépend donc du barème des tarifs des transporteurs et non pas des redevances de NAV CANADA en tant que telles.

M. Bernard Patry: Vous avez également mentionné que vous êtes allé à Iqaluit. Vous avez eu de nombreuses discussions avec les intervenants là-bas et les résidents de là-bas. Avez-vous rencontré une quelconque personne qui soit favorable à votre proposition actuelle visant le Nord? Y a-t-il dans le Nord quiconque qui y soit favorable?

M. Arthur Andreassen: Comme je l'ai dit tout à l'heure, je pense que l'opinion fondamentale dans le Nord est qu'il ne devrait y avoir aucune augmentation nette. Cela étant, il est malgré tout juste de supposer que ces gens-là n'appuieraient pas la proposition que nous avons mise sur la table.

Comme nous l'avons dit tout à l'heure, lorsque nous élaborons ces propositions, il nous faut tenir du fait qu'interviennent un grand nombre d'usagers, et il nous faut essayer de trouver le meilleur équilibre possible. Nous n'avons pas trouvé le moyen de mettre en place une structure qui tiendrait compte de ce genre de critère de façon à ce qu'il n'y ait aucune augmentation nette. Cela est dû au fait qu'il y a cet important groupe d'usagers dans le Nord, beaucoup plus important que dans le Sud, qui n'ont jamais contribué jusqu'ici. Je pense que si vous avez en place un barème de tarifs, il serait déraisonnable d'imposer des frais à certains mais pas à d'autres.

• 1000

Puis-je faire un commentaire au sujet de la question posée tout à l'heure sur la comparaison entre le Nord et Sud?

M. Bernard Patry: Bien sûr, allez-y.

M. Arthur Andreassen: L'observation que je voulais faire est que lorsqu'on parle du même genre d'utilisateurs—fret, aviation générale, mais nous parlions à l'instant de fret—c'est exactement la même chose dans le Sud que dans le Nord. Ces exploitants de services de fret dans le Sud vont avoir exactement les mêmes frais que les exploitants de services de fret dans le Nord. S'il y a augmentation nette dans le Nord c'est que le pourcentage de ces opérations est beaucoup plus élevé que dans le Sud. Vous ne devriez pas avoir pour impression que personne dans le Sud ne va subir d'augmentation. Ce n'est pas le cas.

M. Bernard Patry: Une dernière question, monsieur le président?

Le président: Oui.

M. Bernard Patry: Je comprends le point de vue que vous avez et qui sous-tend vos dernières remarques. Mais il faut aussi savoir, lorsqu'on parle fret, que lorsque l'avion quitte Ottawa pour aller à Iqaluit il est plein, tandis qu'il est vide pour le voyage retour; mais lorsque vous avez un avion-cargo qui va de Montréal à Toronto ou de Toronto à Vancouver, il ne faut pas oublier qu'il est plein à l'aller ainsi qu'au retour. C'est un peu la même chose que pour le camionnage. Ce n'est pas plein tout le temps.

La seule autre question est celle de savoir s'il n'y aura plus de taxes. Prenons le cas d'un voyageur comme moi, qui va de Montréal à Toronto. D'ici un an, mon billet aura augmenté, avec votre nouvelle proposition, car il n'y aura plus de taxe sur le billet lui-même, mais plutôt sur les avions et les usagers. Va-t-il y avoir une augmentation pour les voyageurs comme moi-même qui se rendent de Montréal à Toronto, ou bien est-ce que ce sera l'inverse?

M. Don Ingham: Sur cette question, si vous remarquez, dans le coin inférieur gauche de votre billet, la taxe a baissé, passant d'un maximum d'environ 55 $ à zéro. Donc, oui, le fait que nous ayons pris les choses en mains a donné lieu à un avantage immédiat pour le public voyageur.

Cependant, ce qui va se passer c'est que les transporteurs vont en effet devoir absorber nos coûts dans les leurs. Ce n'est pas à nous de dire comment cela va se traduire dans le prix du billet, mais en ce qui concerne la répartition des coûts, nous avons été très ouverts avec tout le monde. Dans la présentation, nous vous avons donné des exemples de l'incidence qu'aura le coût sur un aéronef typique pour un trajet typique au Canada.

M. Bernard Patry: L'on pourrait conclure que le Nord subventionne le Sud, car les prix des billets vont baisser dans le Sud et augmenter dans le Nord.

M. Arthur Andreassen: Permettez-moi de vous fournir quelques renseignements ou en tout cas de me prononcer là-dessus. Si vous permettez que je revienne sur une partie d'explication que j'ai donnée dans ma présentation, ces redevances uniformes... Tout d'abord, au mieux, la taxe sur le transport aérien—et je pense que toute personne raisonnable serait de mon avis—n'a que très peu à voir avec le coût du service. C'est tout simplement une taxe d'accise. Ce n'est donc pas véritablement une mesure pour déterminer qui appuie qui.

Avec la structure que nous avons en place—et ce n'est pas une structure qui est unique au monde, car elle cadre avec les lignes directrices internationales, et beaucoup d'États fonctionnent en fait de cette façon—nous avons des redevances uniformes à cause du faible trafic aérien dans les petites localités, l'effet net de cela étant que les plus gros centres offrent un certain appui aux centres plus petits.

M. Bernard Patry: Merci.

[Français]

Merci, monsieur le président.

Le président: Je pense que tous les députés seront d'accord que j'accorde la parole à Nancy, car on a voyagé dans sa région.

[Traduction]

Mme Nancy Karetak-Lindell (Nunavut, Lib.): Une chose que je sais que vous savez est que c'est notre seul choix en matière de transport. J'utilise très librement le mot «choix», car nous n'avons en vérité aucun choix.

• 1005

J'essaie de voir comment nous pouvons intégrer cela aux changements en matière de tarifs qui surviennent dans le Nord. Lorsque nous nous sommes déplacés, même avec le comité, nous avons vu à quel point les changements proposés frapperont beaucoup plus d'aspects de la vie des gens du Nord que pour les gens dans le Sud. Cela a une incidence sur nos rendez-vous pour raisons médicales, du fait que certains aient à se déplacer à d'autres endroits tout simplement pour être vu par un médecin, et cela a une incidence sur le poisson qui doit être transporté de Pangnirtung au marché, étant donné que nous n'avons pas de routes.

Les gens dans le Sud ont des choix de transporteurs. Dans nombre de nos localités, il n'y a qu'un service aérien, alors nous n'avons pas la possibilité de magasiner, contrairement aux gens du Sud. Alors d'entendre dire que les gens du Sud subventionnent m'ennuie, car il y a un si grand nombre de facteurs dont il faut tenir compte. Vous dites que l'augmentation ne sera que de 3 p. 100, mais cela a de sérieuses ramifications pour tous les autres aspects de la vie là-bas, que l'on parle du genre d'alimentation que vous allez pouvoir vous procurer ou des services médicaux que vous obtiendrez, etc. Ne peut-on pas tenir compte du caractère unique de la dépendance de nos gens à l'égard de la navigation aérienne ou du transport aérien?

L'autre question que je voulais vous poser est la suivante: il me semble que c'est dans l'une des présentations que nous avons entendues à Iqaluit qu'on nous a dit qu'un grand nombre des vols internationaux qui survolent le Nord utilisent les services des aéroports, tout particulièrement de celui d'Iqaluit, pour obtenir des renseignements météorologiques et autres. Nous n'accueillons pas autant de trafic que les aéroports du Sud—ce n'est sans doute pas très important comparativement—mais a-t-on tenu compte du fait que ces services de renseignements météorologiques et autres, qu'utilisent les vols internationaux, sont offerts par les aéroports du Nord? Ces frais ne pourraient-ils pas être utilisés pour contrecarrer les redevances qui vont être imposées dans le Nord?

M. Don Ingham: Je vais laisser Arthur répondre à votre deuxième question. En ce qui concerne la première, il me faut répéter que le mandat que nous avons obtenu du gouvernement dans l'exploitation de ces activités n'était pas de diriger une entreprise de développement économique régional. Si le gouvernement changeait la loi et nous demandait de le faire, je suis convaincu que nous le ferions avec la même équité que celle que nous appliquons à ce système-ci. Cependant, en tant que contribuable, je ne suis pas certain que je voudrais qu'une entreprise privée s'occupe de développement économique régional. Je pense que c'est le gouvernement qui est le mieux placé pour s'occuper de cela.

Quant au manque de choix dans le Nord, nous comprenons très bien cela, et nous avons choisi de faire une interprétation très libérale de la loi pour ne pas imposer de frais pour les CARS. À cet égard, nous pensons avoir été aussi justes que cela nous était possible dans les limites de la loi en ce qui concerne l'exploitation d'un système équitable. Faute de modifier la loi, nous ne pensons pas avoir le mandat d'imposer comme frais ce qu'un client est prêt à payer, par opposition à ce qui serait juste pour tous.

Arthur.

M. Arthur Andreassen: Quant à la question des survols d'avions qui font des vols internationaux, ces avions utilisent très certainement des services dans le Nord et paient exactement la même chose que n'importe qui. J'ai mentionné tout à l'heure que nous avions ces deux redevances: les redevances pour l'approche et les redevances pour le décollage. Il y a très peu d'activités internationales dans le Nord, comme vous le savez. Cependant, pour l'autre redevance, la redevance en route, tout avion qui emprunte cet espace aérien là-haut paie les même frais que n'importe qui d'autre, qu'il survole tout simplement ou qu'il atterrisse.

• 1010

Les services qui entrent en ligne de compte dans ces redevances sont les SIV, les aides à la navigation, les centres de contrôle aérien—la partie en route de cela. Il s'agit là d'une redevance à payer à l'échelle du système, en fonction du nombre de kilomètres que vous parcourez et de la grosseur de l'appareil. Cela vous aide-t-il?

Le président: Monsieur Konrad.

M. Derrek Konrad (Prince Albert, Réf.): Merci, monsieur le président.

Je constate ici qu'il y a une exemption pour les vols effectués par les organismes de bienfaisance. Cela inclut-il également les vols pour des missions humanitaires, des évacuations pour raisons médicales, etc.?

M. Arthur Andreassen: Non. Si vous permettez que je fasse un commentaire sur les exemptions, j'ai mentionné tout à l'heure que dans le cadre d'un régime de facturation tel que le nôtre en vertu duquel tout le monde paye, nous faisons très attention à cela, car c'est quelqu'un d'autre qui paiera si nous avons des taux préférentiels ou des exemptions. Ce que nous avons donc là sont les exemptions statutaires pour les vols de recherche et de sauvetage et les vols de la défense nationale. La seule autre exception est pour les vols effectués par les organismes de bienfaisance. C'est aussi loin que nous pensions pouvoir aller et aussi loin que les usagers voulaient que nous allions, en tout cas c'était le consensus.

M. Derrek Konrad: Merci. Encore une petite question qui découle de ma question précédente sur les taxes d'accise. Vous avez dit que le ministre des Finances s'est opposé à cela, et je me demande si vous savez pourquoi. Où va la taxe d'accise? À combien s'élève-t-elle? Combien voulez-vous? Et dans quelle mesure cela bénéficierait-il aux résidents du Nord, par opposition au reste du pays?

M. Arthur Andreassen: Je n'ai pas de montant en dollars. Je peux vous dire que la taxe s'applique au carburant avion pour les appareils à moteur à pistons. Cette taxe est de 11 cents le litre. Pour le turbo-combustible, utilisé par les avions à réaction, les avions à turbo-propulseur et les hélicoptères, la taxe est de 4 cents le litre. D'après les renseignements que j'ai pu voir, les recettes totales du gouvernement au titre des taxes sur les carburants d'avion s'élèvent à plus ou moins 12 millions de dollars. Pour le total, lorsque vous incluez le turbo-combustible—c'est ici que l'on retrouve tous le trafic des transporteurs, et c'est très conséquent—on utilise une fourchette, et je pense que cela se situe entre 80 millions de dollars et 100 millions de dollars, mais c'est peut-être plus que 100 millions de dollars. C'est à peu près tout ce que j'ai là-dessus.

[Français]

Le président: Avant de céder la parole à M. Bachand, j'aimerais poser une question. Vous disiez plus tôt à Nancy que vous n'étiez pas là pour faire du développement régional. Avant la création de NAV CANADA, on imposait une taxe spéciale de 10 p. 100 sur les billets d'avion.

M. Arthur Andreassen: C'était un montant forfaitaire qui variait de 6 $ à 55 $. C'était la taxe qu'on imposait avant la réduction qu'on a eue cette année.

Le président: Cette taxe de 10 p. 100 que le fédéral imposait sur un billet d'avion de Montréal à destination de La Grande Rivière et de la Baie James était destinée au développement régional. Le fédéral s'en servait pour faire du développement dans les régions.

M. Arthur Andreassen: Permettez-moi de faire un commentaire. Cette taxe de transport aérien qui avait été mise en vigueur au milieu des années 1970 a été utilisée d'abord pour les aéroports et plus récemment pour les services de navigation aérienne, les SNA. C'était une taxe assez spéciale parce que les taxes sont habituellement versées au Trésor.

• 1015

Cette taxe était destinée au transport et a servi à financer des SNA depuis les années 1990, si je me souviens bien. Je ne crois pas que l'on puisse dire que cette taxe a été utilisée aux fins du développement régional, mais plutôt pour faire fonctionner les SNA.

Le président: La question que posait Nancy au sujet du développement est importante. Il nous faudrait demander au gouvernement quel est l'historique de cette taxe. Je me souviens que le gouvernement avait construit une tour de contrôle FSS à La Grande Rivière il y a quelques années grâce au fonds spécial du fameux 10 p. 100 perçu sur les billets d'avion. Le gouvernement a construit une tour d'observation en collaboration avec la Société de la Baie James dans le cadre de l'aménagement de la nouvelle aérogare et vos employés y travaillent aujourd'hui. C'est pourquoi je vous dis que les 7 ou 10 p. 100 étaient destinés au développement régional n'importe où au Canada, même dans le Nord canadien. Cette taxe était destinée à la réalisation de projets. Êtes-vous d'accord sur ce point?

M. Arthur Andreassen: Pour ma part, je crois que cette taxe a été utilisée pour financer les services de navigation aérienne, où qu'ils soient.

Le président: Des projets aussi, dont la construction de tours de contrôle.

M. Arthur Andreassen: Tant que les tours de contrôle font partie du système.

Le président: C'est ce que je voulais vous dire. Cette année, en octobre, vous vous accaparerez cette fameuse taxe de 6 ou 4 p. 100.

M. Arthur Andreassen: Pendant les deux premières années de notre existence, nous avons reçu de la part du gouvernement une contribution équivalente aux revenus de la taxe sur le transport aérien à cette fin.

Le président: Oui, pour le développement régional.

M. Arthur Andreassen: Là je ne suis pas d'accord.

Le président: D'accord. Je laisse la discussion sur ce point.

[Traduction]

M. Don Ingham: Monsieur St-Julien, je ne voudrais pas laisser, à tort, l'impression que nous avons pour but de couper les services partout. Là où nous pouvons justifier le besoin, nous établirons de nouveaux services, tout particulièrement dans le Nord. Tous nos clients disent que c'est là une région dans laquelle les services doivent être améliorés, plutôt que réduits.

L'autre point que nous aimerions souligner est que bien que nous ayons déformé les règles et dit que nous n'allons pas facturer pour le service de station radio d'aéroport communautaire, c'est tout aussi efficace et les clients aimeraient autant sinon plus les services de station radio d'aéroport communautaire que les tours de service d'information de vol. Il nous faut donc éviter de tomber dans ce piège qui dit que plus on y met d'argent, meilleur est le service. La multiplication des CARS dans le Nord pourrait améliorer le service et la sécurité de nos clients.

[Français]

Le président: Merci. Monsieur Bachand.

M. Claude Bachand: En relisant le texte de la présentation que vous avez faite plus tôt et tout particulièrement l'introduction sur NAV CANADA, je trouve de belles choses, mais je ne sais pas si elles se produisent en réalité. Je vais vous nommer ces belles choses: une société à but non lucratif qui «n'est pas motivée par l'appât du profit»; «les excédents budgétaires doivent être réinvestis dans le système afin d'abaisser le coût des redevances, d'investir dans la technologie et dans les installations ou de rembourser la dette de la société.»

J'ai trois questions sur ces passages. Lorsqu'on dit que les excédents vont rembourser la dette et améliorer la technologie et qu'on va investir dans les installations, moi, je commence à porter beaucoup d'attention aux états financiers et aux prévisions budgétaires.

Le président: À quelle page faites-vous allusion?

M. Claude Bachand: Au haut de la page 2. J'imagine que vous devez faire cela en tant que société. J'aimerais savoir si les états financiers de l'année passée de NAV CANADA indiquent un surplus ou un excédent qui pourrait être utilisé aux fins dont on vient de parler ou si NAV CANADA a enregistré des pertes.

• 1020

Vous parlez de la dette de la société. D'où vient cette dette et de quel ordre est-elle?

Je suis à l'aise de poser ma troisième question puisque le président de NAV CANADA n'est pas ici. Vous dites être une société à but non lucratif, mais j'ai entendu dire que le salaire du président de NAV CANADA se situait entre 500 000 $ et 1 million de dollars par année. Les présidents des sociétés à but non lucratif de ma circonscription ne gagnent très certainement pas un tel salaire. Il y a là un problème. Je me demande si la gestion complète de NAV CANADA est vraiment axée sur les intentions qui sont exprimées dans ce texte. C'est pourquoi j'aimerais connaître des détails sur les états financiers, les prévisions budgétaires, la dette actuelle et le salaire du président et peut-être aussi celui du vice-président.

[Traduction]

M. Don Ingham: Monsieur Bachand, permettez-moi de répondre à vos questions une à la fois.

Bien sûr que nous vous donnerons nos états financiers. En fait, nous publions un rapport annuel et nous avons le dernier. Notre exercice financier se termine fin août, ce qui n'est pas très loin.

Vous êtes très observateur et vous avez raison: nous avons fait un profit. Je peux également vous dire que le fait de réaliser un profit alors qu'on est une société sans but lucratif a été l'une des questions les plus difficiles à laquelle nous nous soyons trouvés confrontés. Je suis en train de devancer une réunion du conseil qui aura lieu la semaine prochaine à Terre-Neuve, mais cette année, nous allons recommander à notre conseil de distribuer une partie de notre surplus, ou de nos profits, si vous voulez, aux usagers, en réduisant ces redevances. Par conséquent, les redevances que vous voyez ici pourraient bien changer d'ici la fin du processus de consultation. Elles seront ou réduites ou maintenues au même niveau pendant plus longtemps.

Nous nous occupons donc du surplus. Je ne cherche pas d'excuses, mais l'une des raisons pour lesquelles nous avons eu un surplus pendant les deux premières années—nous n'allons pas le distribuer en entier—est que pour faire la transition d'une organisation gouvernementale à une société entièrement commercialisée percevant ses propres redevances, vous pouvez vous imaginez qu'il nous a fallu évaluer nos volumes de trafic, etc. Pour éviter un déficit et de devoir revenir quémander auprès du gouvernement, on a délibérément penché du côté conservateur. Mais je peux vous assurer que dans les années à venir, lorsque nos opérations seront entièrement commercialisées, ces surplus seront redistribués aux usagers sous forme soit de redevances inférieures, soit de maintien des redevances à leur niveau.

Nous avons des dettes de 3 milliards de dollars, dont 1,5 milliard de dollars ont été utilisés pour acheter l'entreprise auprès du gouvernement. En d'autres termes, nous avons versé 1,5 milliard de dollars au gouvernement pour effectuer cet achat. L'autre 1,5 milliard de dollars correspond aux frais de démarrage pendant la période de transition. Jusqu'ici, nous n'avons utilisé pour la période de démarrage que 400 millions de dollars, ce qui veut dire que nous avons en fait des marges de crédit non utilisées de 1 milliard de dollars.

Cependant, nous sommes une organisation très efficiente. Nous avons une cote de crédit AA, d'après les agences de cotation, et nos obligations se vendent à un très faible taux d'intérêt. De ce point de vue là, la transition économique a été très efficiente.

En ce qui concerne la rémunération, je ne peux pas parler pour le compte de mon patron, John Crichton, mais j'imagine que s'il touchait entre 500 000 $ et 1 million de dollars, il sourirait beaucoup plus qu'il ne le fait à l'heure actuelle. Je ne peux pas me prononcer là-dessus, mais je serais très étonné si son salaire atteignait de telles sommes.

[Français]

M. Claude Bachand: Et est-ce que vous touchez un salaire? De quel ordre est-il?

[Traduction]

M. Don Ingham: Oui, à un taux compétitif.

[Français]

M. Claude Bachand: C'est-à-dire combien?

[Traduction]

M. Don Ingham: C'est 150 000 $.

On vient de me rappeler que son salaire et le mien figurent dans le rapport annuel qui va vraisemblablement sortir à la mi-octobre lorsque nous fermerons nos livres.

[Français]

M. Claude Bachand: D'accord. Est-ce que c'est votre conseiller financier qui vous dit ces choses à l'oreille?

[Traduction]

M. Don Ingham: Non, il me rappelle en fait toutes les choses auxquelles je dois songer.

[Français]

M. Claude Bachand: Peut-être se souvient-il du salaire du président?

[Traduction]

M. Don Ingham: Nous avons cela dans le rapport annuel de l'an dernier. Avons-nous apporté le rapport annuel de cette année? Nous pourrions certainement veiller à ce que vous en receviez un, afin que vous puissiez voir cela.

[Français]

M. Claude Bachand: S'il vous plaît.

[Traduction]

M. Don Ingham: N'oubliez pas que je pense que c'est le salaire de l'ancien président qui figure dans ce rapport annuel.

• 1025

[Français]

M. Claude Bachand: Merci.

Le président: Monsieur Ingham, est-ce que le président et les autres personnes qui sont à la tête de NAV CANADA reçoivent des pensions d'autres ministères ou s'ils reçoivent seulement un salaire de NAV CANADA?

[Traduction]

M. Don Ingham: C'est leur seul salaire. Pour être franc avec vous, j'ai pris ma retraite d'Air Canada et je touche une pension d'Air Canada. Mais pour ce qui est des employés de NAV CANADA, c'est leur seul emploi, et ils ne sont payés que par NAV CANADA.

[Français]

Le président: Comme certains députés à Ottawa.

Quel pourcentage représentent les mauvaises créances dans votre organisation?

[Traduction]

M. Don Ingham: Les mauvaises créances? Jusqu'ici, nous nous occupons nous-mêmes de percevoir les redevances depuis novembre. Avant cela, c'était la Civil Aviation Authority en Angleterre qui percevait pour nous les redevances de survol. Nous n'avons jusqu'ici pas eu de mauvaises créances à radier. Cependant, étant donné que nous sommes réalistes, nous nous attendons pleinement à ce que cela nous arrive.

Comme vous pouvez vous l'imaginer, nos banquiers ont demandé une protection contre les mauvaises créances, alors nous avons mis de côté un fonds de réserve—vous verrez cela dans notre rapport annuel—pour couvrir les mauvaises créances qui pourraient survenir. Qu'il suffise de dire que jusqu'ici nous n'avons pas eu à faire de radiation de mauvaises créances. Les choses se sont déroulées beaucoup mieux que prévu.

[Français]

Le président: Vous avez une bonne administration?

[Traduction]

M. Dan Ingham: Nous aimons le croire.

[Français]

Le président: Monsieur Earle.

M. Gordon Earle: Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Je veux revenir à la notion d'équité, car vous l'avez mentionnée à plusieurs reprises dans votre exposé et avez avancé que faire payer la même chose à tous les clients est équitable.

M'étant intéressé moi-même aux considérations d'équité pendant des années, je ne suis pas convaincu que l'équité signifie que tout le monde soit traité de la même façon. Pour schématiser, supposons que vous ayez deux personnes que vous alignez dans une course, l'une étant un coureur olympique très entraîné et l'autre quelqu'un qui ne s'est jamais entraîné un seul jour de sa vie. Les placer tous les deux sur la même ligne de départ et dire que c'est équitable... À mes yeux, ce n'est évidemment pas vrai. La personne qui n'est pas entraînée aura besoin de quelques longueurs d'avance.

Lorsque je considère la situation dans le Nord, il me semble que ses habitants sont défavorisés par rapport à ceux du Sud. Et à mes yeux, faire payer la même chose à tout le monde n'est pas équitable.

J'ai relevé ceci dans ce livret que vous avez distribué.

La Loi sur les SNA prévoit de plus que la méthode de calcul du tarif peut tenir compte du fait que les services n'ont pas la même valeur pour tous les usagers.

Il y a donc une disposition à cet égard qui permet de différencier, sachant que le service est plus vital dans le Nord. Il y a là une flexibilité qui autorise une formule de tarification différente.

Plus loin on lit:

les redevances peuvent être appliquées à une catégorie d'usagers à un taux uniforme dans la mesure où elles satisfont aux paramètres énoncés ci-haut.

Et on énonce ensuite un certain nombre de ces paramètres.

Est-ce que ces deux dispositions de la Loi sur les SNA n'autorisent pas quelque flexibilité, soit de pratiquer des redevances différentes tout en ayant un système équitable?

M. Don Ingham: Je demanderai à Arthur de répondre également, mais disons que j'estime que nous avons tiré jusqu'à la limite avec notre interprétation généreuse de la notion d'aéroport CARS et le fait que celui-ci ne fait l'objet d'aucune redevance du tout. Et si vous regardez l'annexe, vous verrez le nombre d'aéroports CARS dans le Nord. Ils sont beaucoup plus nombreux que les deux aéroports à tour de contrôle ou les onze aéroports à service d'information de vol.

Donc, pour ce qui est de l'infrastructure dans le Nord, je dirais que de 60 p. 100 à 65 p. 100 des installations dans le Nord ne font l'objet d'aucune redevance d'usager. Aussi, de ce point de vue, nous considérons avoir donné une interprétation très généreuse et libérale des deux passages que vous avez cités.

Arthur?

M. Arthur Andreassen: Pour ce qui est de la disposition sur la valeur du service, si vous lisez un peu plus loin, vous verrez que l'on utilise plus particulièrement le poids des aéronefs comme étalon de la valeur du service. Cela devient un peu technique, mais si vous avez un avion Challenger ou un 747 survolant la région et utilisant les services de navigation aérienne, du point de vue du coût, il n'y a guère de différence. Les deux obtiennent essentiellement le même service. Mais à l'échelle internationale et à l'OACI, on reconnaît qu'il n'est pas très équitable qu'un Dash-8, mettons, paie la même chose qu'un 747. Les services fournis à un gros avion sont plus précieux à cause de l'investissement dans cet avion et de sa charge utile, comparée à celle d'un Dash-8.

• 1030

Ce que nous permet donc de faire cette notion de valeur du service dans la loi, et ce que nous avons fait dans une mesure qui mécontente certains grands transporteurs, est de faire dépendre largement le barème tarifaire du poids des aéronefs. Encore une fois, nous allons un peu loin. Si vous regardez cette disposition de la loi, elle dit que l'on ne peut calculer les tarifs en proportion directe du poids ou plus qu'en proportion. En faisant cela, on transférerait une partie encore plus importante du coût sur les gros avions, et il faut bien fixer une limite quelque part. C'est ce que prévoit la loi et ce qu'exige l'OACI. En gros, nous avons presque atteint la limite du possible dans l'application de cette disposition de la loi.

La proposition actuelle prévoit également des redevances forfaitaires. Cela fera sentir son effet dans le Nord. Nous verrons ce que cela donne. Il y a une redevance annuelle dans le cas des petits aéronefs. Dans le cas des avions de moins de trois tonnes métriques, c'est une redevance annuelle allant de 60 $ pour les plus petits appareils jusqu'à 300 $ pour un avion de deux ou trois tonnes multimoteur.

Il y a ensuite quelques redevances quotidiennes pour tous les avions à hélice, ce qui est encore une redevance forfaitaire. C'est pour reconnaître le fait que, dans le cas des petits avions, il faut veiller à ne pas avoir un système où la perception des redevances coûte plus cher que les recettes qu'elles rapportent. Lorsque les redevances sont faibles et que vous avez à suivre chaque mouvement d'un avion, pour facturer chaque mouvement, les frais administratifs s'envolent vite.

Nous utilisons donc les deux dispositions dans les barèmes tarifaires que nous proposons.

M. Gordon Earle: Je vous remercie.

[Français]

Le président: Merci, Monsieur Earle. Monsieur Wilfert.

[Traduction]

M. Bryon Wilfert (Oak Ridges, Lib.): Je vous remercie, monsieur le président.

En attendant que l'on photocopie cette résolution, j'ai remarqué dans votre documentation que, parmi les principes directeurs de NAV CANADA, figure «l'engagement de tous les instants de fournir aux personnes, aux institutions et aux entreprises faisant affaire dans les régions nordiques et éloignées du pays des services de navigation aérienne de haute qualité».

Vous dites également que l'organisation «est entièrement vouée à la consultation et au consensus». Vous dites que cela se manifeste dans la façon dont vous révisez les niveaux de services au pays et déterminez le barème de redevances.

Vous dites encore que NAV CANADA est très sensible aux besoins des régions nordiques et éloignées du pays.

Et enfin, vous rappelez que le mandat de NAV CANADA consiste à fournir des services de navigation efficaces et sûrs dans l'ensemble du pays, y compris le Nord.

En guise de contexte, et pendant que j'attends le texte de cette résolution, lors de son congrès national à Regina, lundi, la Fédération canadienne des municipalités a fait état de préoccupations concernant la sécurité dans le Nord et de certains problèmes mettant en jeu NAV CANADA.

La Fédération canadienne des municipalités comporte un sous-ensemble appelé «Forum du Nord». Celui-ci a adopté une résolution appuyée par la Northwest Territories Association of Municipalities et l'Association of Yukon Communities, de même que des représentants du nord de la Colombie-Britannique, du nord de l'Alberta, de la Saskatchewan, du Manitoba, de l'Ontario et du Québec, exprimant ses préoccupations à l'égard d'une politique que NAV CANADA va appliquer vers la fin de l'été ou au début de l'automne, je suppose, pour ce qui est des aéroports et des réductions de services et des considérations de sécurité dans le Nord.

La résolution a été présentée à titre de résolution d'urgence au congrès. Il y avait environ 2 000 délégués et je peux vous dire que les associations des T.N.-O. et du Yukon étaient particulièrement indignées par ce qu'elles considèrent comme un manque de concertation, et le fait que NAV CAN persiste dans sa décision en dépit de preuves qu'elles jugent irréfutables que les réductions de services nuiraient à la sécurité, particulièrement dans les petits aéroports et les localités isolées du Nord.

• 1035

J'aimerais vous lire cette résolution, monsieur le président, dès que l'on m'apportera les photocopies. Je demanderai ensuite aux membres du comité d'envisager les mesures à prendre, une fois que j'aurai entendu votre réponse. J'espère, messieurs, pouvoir vous remettre le texte de cette résolution pour que vous y jetiez un coup d'oeil, dès qu'on me l'apportera.

Je signale qu'il s'agit là des maires de partout dans le Nord qui estiment que cela aura des répercussions néfastes pour leur localité et demandent de ce fait le gel de tous les changements à ce stade. Vous avez maintenant la résolution. Je vous présente mes excuses. La résolution m'a été faxée en anglais, mais l'interprète en a le texte et fera la traduction.

ATTENDU QUE NAV CANADA a proposé de réduire les stations de service de vol dans certains aéroports du Canada, et

ATTENDU QUE toute réduction de service dans les aéroports nuira à la sécurité du public voyageur, et

ATTENDU QUE les conditions météorologiques au Canada sont au mieux incertaines la plupart du temps et sujettes à des changements rapides, et

ATTENDU QUE les aéroports sont une liaison vitale pour les localités isolées et rurales du Nord, du point de vue des services d'évacuation médicale d'urgence, et

ATTENDU QUE le ministère des Transports est responsable de la sécurité des usagers des aéroports

IL EST RÉSOLU que la Fédération canadienne des municipalités intervienne auprès de Transports Canada pour obtenir l'arrêt immédiat des projets de NAV CANADA visant la réduction ou la suppression des services se répercutant sur la sécurité.

Voilà la résolution adoptée à l'unanimité au congrès. En tant qu'ancien président de cette fédération, j'ai jugé à propos, puisque vous êtes ici aujourd'hui, de vous demander votre réaction. J'ai manifestement l'intention d'aller plus loin, mais j'aimerais connaître votre réaction préliminaire.

M. Don Ingham: Nous avons parlé à 700 pilotes de tout le pays, et ce sont là les personnes qui seraient les premières à connaître l'existence d'un problème de sécurité. Ce sont eux qui vont être tués s'il y a un problème de sécurité. Je pense pouvoir dire avec assurance que les pilotes sont unanimes à dire que le système de navigation aérienne au Canada est très sûr. De fait, particulièrement dans le Sud, ils disent souvent qu'ils aimeraient avoir moins de contrôle de la circulation aérienne, merci beaucoup, parce qu'il représente une gêne.

Il ne faut pas oublier que les pilotes—et je suis étonné de voir comme ils se débrouillent—lorsqu'ils n'ont pas de contrôle de la circulation aérienne, appliquent un protocole tout comme un navire hauturier, etc. Lorsqu'il n'y a pas de contrôle actif, ils ont un protocole pour éviter d'empiéter sur l'espace aérien les uns des autres. Donc, il est faux de dire qu'en l'absence de service de navigation aérienne, le chaos règne dans les airs.

Nous sommes également étonnés de constater que lorsque nous parlons aux usagers, les pilotes eux-mêmes, et que vous leur demandez s'il est moins sûr de ne pas avoir de station de service d'information de vol, particulièrement dans le Sud, ils répondent non. Lorsque nous regardons les études aéronautiques portant sur la modification de ces niveaux de services, la municipalité dit qu'elle aimerait beaucoup garder la station d'information de vol. Eux nous disent: «Si vous voulez bien construire une tour pour nous, ce serait encore mieux, car il règne cette idée fausse que les installations plus grandes, plus hautes et plus élaborées améliorent la sécurité».

Nous sommes donc confrontés à cette dichotomie et nous tentons de la gérer. Mais il me suffit de dire que, particulièrement dans la Nord, les pilotes sont très préoccupés par tout ce qui touche à la sécurité. Au fur et à mesure que nous pousserons les études dans le Nord, je suis convaincu que vous verrez davantage d'installations, pas moins, construites dans le Nord et une multiplication des aéroports CARS, qui sont très efficaces et rentables.

• 1040

Il y a ce sentiment chez les pilotes que si le Sud est peut-être suréquipé et qu'un peu moins de contrôle vaudrait mieux, dans le Nord il faudrait davantage de soutien et d'installations. Ils aimeraient le réconfort qu'il y a de savoir, lorsqu'un avion s'écrase, que quelqu'un l'a suivi sur le radar et sait où il est tombé, pour dépêcher les secours.

M. Bryon Wilfert: Les municipalités représentent le public de base de ce pays, et les maires de ces localités, depuis Yellowknife jusqu'à Inuvik et d'Iqaluit jusqu'à Cambridge Bay et Whitehorse sont évidemment à l'écoute de leur population. Ils craignent que NAV CANADA commence à opérer des réductions dès la fin de l'été. Quel type de consultation avez-vous mené et comment expliquez-vous cette résolution?

M. Don Ingham: Pour ce qui est de la première question, la consultation est la plus poussée que l'on nÂait jamais vu. Nous tenons des audiences sur place. Tout comme le CRTC, nous annonçons notre venue dans les médias, indiquant l'endroit de la réunion et faisant savoir que tout un chacun peut comparaître—et ils viennent nombreux. Lors de ces audiences, il y a d'abord une séance d'information, puis un échange, où nous informons tout le monde des questions qui se posent et des considérations en jeu. Enfin, lorsque nous adoptons une résolution, nous passons des annonces et communiquons à ceux qui ont présenté des mémoires nos conclusions exactes.

Pour ce qui est de votre deuxième question, celle de savoir pourquoi les habitants d'une localité ont un point de vue différent de celui des pilotes, je ne sais pas trop, mais tout ce que je peux dire, c'est que les pilotes, les premiers intéressés en cas de risque pour la sécurité, seraient les premiers à tirer le signal d'alarme. Nous leur avons parlé, et je n'ai guère discerné de vague de fond.

N'oubliez pas que, dans le Nord, on estime que des installations moins espacées, une meilleure couverture ferait l'affaire. Ils veulent la sécurité, dans les régions éloignées, d'un suivi de vol—le pilote aime savoir que quelqu'un au sol sait où il se trouve et peut lui parler. Oui, ils veulent cela.

Je pense donc qu'il y a pas mal d'appui à des installations plus nombreuses dans le Nord. Pour ce qui est du Sud, je ne suis pas sûr que cette conclusion s'applique.

M. Bryon Wilfert: Cette résolution traite principalement de l'impact, particulièrement dans les localités du Nord. Je sais, parce que j'étais là et que j'ai entendu les discussions, que lorsque vous consultez des groupes, un groupe particulier est composé des dirigeants des collectivités locales, et que vous ne l'avez peut-être pas expressément consulté. Mais eux ont entendu l'avis des pilotes, des médecins et des sociétés de transport.

Un aspect que mentionne la résolution est celui des services d'évacuation médicale d'urgence. Ils disent en particulier que NAV CANADA prévoit de réduire ou de supprimer des services. Quelles que soient les modalités de votre consultation, vous n'avez pas réussi à calmer les craintes relatives à la sécurité. Vous pourriez peut-être brièvement nous dire quels sont ces plans de NAV CANADA, pour ce qui est de la réduction ou de la suppression des services dans ce domaine, particulièrement en ce qui concerne les localités du Nord et isolées.

M. Don Ingham: Comme je l'ai dit, nous n'avons pas de plan. Notre seul plan est d'effectuer des études consultatives et aéronautiques chaque fois que nous envisageons un changement—et le changement ne signifie pas nécessairement une réduction, car dans bien des cas c'est une augmentation—du niveau de service dans un aéroport ou une ville.

Pour ce qui est de «plans» et de mystérieux projets cachés de réduire et supprimer un service, il n'y en a pas. Nous procédons à une consultation véritable, avec une feuille de papier blanc devant nous. Nous disons: «Voilà la question. Le nombre de vols desservant cette localité ne change pas. Voici le nombre. Justifie-t-il le niveau de service que nous donnons? Faut-il l'augmenter? Faut-il le diminuer?»

• 1045

M. Bryon Wilfert: Je signale simplement qu'il y avait à ce congrès des représentants de Transports Canada et ce sont manifestement eux qui ont donné l'information, et je vois mal pourquoi... Les maires n'ont pas coutume d'adopter des résolutions disant «Arrêtez tous les plans de NAV CAN de réduire ou supprimer», à moins qu'ils aient des indications claires que c'est bien cela qui est projeté.

Je vois que ce monsieur va peut-être chercher à élucider ce point.

M. Arthur Andreassen: Non, j'aimerais simplement ajouter un mot à ce que Don a dit au sujet du processus, car il ne s'agit que de cela. Si je comprends bien la loi, s'agissant de services désignés dans les régions nordiques et éloignées—et je crois que c'est surtout de cela qu'il est question ici.

M. Bryon Wilfert: Oui.

M. Arthur Andreassen: —la loi établit un processus exigeant notification chaque fois qu'il est question de réduire le service. C'est une contrainte, et je suis sûr que notre société va beaucoup plus loin que cela avec toutes les études qu'elle mène. Il y a aussi l'obligation statutaire de donner préavis, et les usagers disposent ensuite d'un certain délai pour réagir. La loi dit que la société doit adresser par courrier copie de l'avis au gouvernement de toutes les provinces concernées par la suppression ou la réduction, et on parle ensuite d'un rejet des propositions.

M. Bryon Wilfert: On voit tout de suite le problème—l'avis est donné au gouvernement des provinces. Certaines des provinces ne communiquent pas aussi bien qu'il le faudrait avec les collectivités locales.

Sans vouloir faire traîner les choses, monsieur le président, je vous demanderai, à un moment approprié, comment je devrais m'y prendre pour déposer une résolution en vue d'examiner plus avant cet aspect.

Le président: Nous verrons cela à la fin.

M. Bryon Wilfert: Ce sera probablement à la fin de la discussion.

[Français]

Le président: Nous en discuterons après la réunion avec tous les membres du comité.

[Traduction]

M. Bryon Wilfert: Comme toujours, j'apprécie la sagesse et les conseils du président.

[Français]

Le président: Merci. Est-ce qu'il y a d'autres questions?

Dans la liste qui figure au tableau 1 de votre exposé, vous énumérez les aérodromes au sud de 60^e N dotés de stations radio d'aérodrome communautaire financées par NAV CANADA, soit Eastmain, Waskaganish, Wemindji et Sanikiluaq. Quand vous parlez d'endroits au nord et au sud du 60^e parallèle, est-ce que Kuujjuaraapik est inclus dans votre association de NAV CANADA, dans votre tableau de La Grande Rivière?

M. Arthur Andreassen: Un moment, je vous prie.

Le président: Eastmain, Waskaganish et Wemindji sont bien plus qu'au sud du 60^e parallèle; ils sont situés entre le 49^e parallèle et le 52^e ou 53^e parallèle, si je me souviens bien.

M. Arthur Andreassen: Je vais vérifier si la liste est complète et on pourra la modifier au besoin. J'ai cru comprendre qu'il y avait plusieurs stations radio d'aérodrome communautaire dans le Nord du Québec qui sont financées par la province et non pas par nous; c'est pourquoi elles ne figurent pas ici. Mais j'ai essayé d'isoler les stations radio d'aérodrome communautaire.

Le président: À La Grande Rivière, est-ce que les installations sont financées par la SEBJ?

M. Arthur Andreassen: Je ne le sais pas.

Le président: Mais est-ce que vous avez trop de FSS à La Grande? Merci beaucoup.

Vous nous ferez parvenir une lettre afin de nous transmettre ces renseignements. Nous avons apprécié votre témoignage. On sait que ce n'est pas facile de comparaître devant le comité, mais vos réponses sont importantes pour les députés et la population canadienne qu'ils représentent. Si on avait besoin de vos services une deuxième fois, seriez-vous disposés à revenir au comité?

M. Arthur Andreassen: Certainement.

Le président: Merci beaucoup. Nous suspendons la séance pendant cinq minutes avant d'accueillir nos prochains témoins.

• 1050

• 1059

Le président: Nous apprécions que vous soyez venus ici aujourd'hui. De la Commission canadienne du Tourisme, nous accueillons M. Douglas Fyfe, le président; Mme Joan Pollock, directrice du programme de commercialisation européenne; et Mme Francine Boivin, vice-présidente, compétitivité de l'industrie. Nous vous invitons maintenant à faire une déclaration durant tout au plus 10 minutes.

[Traduction]

M. Douglas Fyfe (Président, Commission canadienne du tourisme): Peut-être en moins de dix minutes, avec votre permission.

[Français]

Le président: Merci.

[Traduction]

M. Douglas Fyfe: Comme vous pouvez le lire dans notre texte, le tourisme au Canada est devenu un secteur d'importance stratégique pour l'économie. Il est en expansion, comme il en a coutume dans les périodes de prospérité, plus rapidement que le reste de l'économie. De ce fait, il crée des emplois plus vite que l'économie canadienne en général. Aussi, tant le secteur public que le secteur privé se montrent-ils très intéressés à voir se poursuivre sa croissance.

L'aspect qui intéressera peut-être particulièrement votre comité—mais c'est entièrement à vous d'en décider—est qu'il offre des possibilités de développement économique dans les régions rurales et offre des perspectives d'emploi à tout l'éventail de la main-d'oeuvre, depuis les emplois hautement qualifiés et rémunérés jusqu'aux emplois s'adressant aux nouveaux arrivants sur le marché du travail.

• 1100

Il offre également une autre possibilité qui pourrait, elle aussi, intéresser particulièrement votre comité. L'expérience touristique est réellement le contact avec le pays ou ses habitants, ou sa culture ou ses ressources naturelles. C'est d'ailleurs bien cela qui nous rend différents de la Floride ou d'autres régions du monde.

Ce sont les différences naturelles que nous mettons en valeur sur le marché, dans l'espoir que les consommateurs achèteront ce produit particulier. Nous ne voulons pas tout uniformiser, car alors on devient un produit comme un autre et la concurrence joue uniquement sur le prix. Nous préférons livrer concurrence au reste du monde sur le plan de la valeur: le fait que cette destination offre plus que presque toute autre partie du monde, une qualité qu'ils ne trouvent nulle part ailleurs.

À cette fin a été créée la Commission canadienne du tourisme, comme vous le savez un partenariat des secteurs public et privé, financé conjointement par les deux entités. Nous sommes un organisme de commercialisation et de recherche. Nous ne versons pas de subventions, nous ne contribuons pas à l'infrastructure, mais nous renseignons sur les possibilités et les contraintes commerciales.

C'est dans ce contexte que je suis venu accompagné de deux personnes. Joan, comme vous le savez, est la directrice du Programme de commercialisation en Europe. C'est là que s'exprime le plus vif intérêt pour le produit autochtone.

D'autre part, Francine Boivin

[Français]

est la vice-présidente de la compétitivité de l'industrie. Elle est responsable de régler les problèmes que nous éprouvons au niveau de la distribution des produits et des normes qui sont parfois moins que nécessaires pour les marchés internationaux.

[Traduction]

Ma préférence, avec l'autorisation du président, c'est de donner la parole aux membres du comité. Nous serons ravis de répondre à vos questions, soit moi-même soit, si les questions portent sur le marché ou sur le produit, les personnes qui m'accompagnent pourront essayer d'y répondre.

[Français]

Le président: Merci, monsieur le président et mesdames. Je tiens à vous dire, monsieur Fyfe, que vous maîtrisez très bien le français.

M. Douglas Fyfe: Merci, monsieur.

Le président: Et l'anglais aussi.

Monsieur Konrad.

[Traduction]

M. Derrek Konrad: Vous pouvez voir que notre président est qualifié pour juger et le français et l'anglais. Je ne peux pas en dire autant.

J'ai trouvé réellement intéressant et porteur d'espoir que vous disiez qu'il s'agit là d'une activité largement rurale. En effet, on dirait que presque toute l'activité au Canada est centrée sur les agglomérations; c'est là que l'on escompte voir les richesses, bien que la plupart soient produites dans les campagnes. Simplement, l'argent est manipulé dans les villes, dépensé dans les villes et y reste.

Cela dit, lorsque je parcours cette liste, je vois que le déficit de la balance touristique canadienne a atteint 3,5 milliards de dollars en 1997. Je suppose que cela signifie que nous dépensons davantage à l'étranger que chez nous.

S'agissant du tourisme autochtone, y a-t-il un marché composé de Canadiens intéressés à découvrir leur passé, leur présent et leur avenir autochtone? De quoi se compose exactement notre tourisme autochtone? Est-ce surtout de la chasse et des visites guidées? S'agit-il de randonnées en motoneige et en raquettes l'hiver? Quelle forme cela prend-il? Ou bien est-ce quelque chose qui est en train de se former? J'espère qu'il ne s'agit pas de parcs d'attraction de type Disneyland. Comment nous y prenons-nous pour attirer les Européens tout en évitant ce problème?

M. Douglas Fyfe: Je commencerai par quelques remarques générales et je pense que mes deux collègues pourront vous donner davantage de détails.

Premièrement, pour ce qui est du déficit, bien qu'il ait atteint 3,5 milliards de dollars, il est considérablement inférieur à ce qu'il était il y a cinq ou six ans. La vérité est que presque tous les pays qui n'ont pas un climat chaud l'hiver affichent un déficit, lequel est dû au fait que beaucoup de gens, s'ils en ont les moyens, prennent des vacances au soleil en hiver. Dans ce contexte, il serait difficile au Canada d'éliminer son déficit touristique, mais il n'est certainement pas difficile de le réduire grandement.

• 1105

Pour ce qui est de la question plus particulière du produit, une bonne part du produit offert par les autochtones est axée sur des vacances actives, qu'il s'agisse de chasse, de pêche, de randonnée ou de motoneige—activités praticables tant en hiver qu'en été—mais pas seulement, loin de là. Ils offrent également une expérience culturelle qui est sensiblement différente de ce que l'on peut trouver ailleurs dans le monde. Le travail actuellement effectué pour mettre ce produit aux normes internationales attirera les touristes étrangers.

La réalité est que si le consommateur international achète le produit, les Canadiens en feront autant. Les Canadiens sont d'énormes consommateurs touristiques, tant à l'intérieur du pays qu'à l'étranger.

M. Derrek Konrad: Quelles sont ces normes? Est-ce le genre de restaurants que l'on trouve dans les collectivités autochtones? Est-ce l'infrastructure de transport? Est-ce avoir des routes goudronnées au lieu d'avoir des chemins poussiéreux et défoncés comme nous en avons partout? Faut-il combattre les moustiques, les mouches noires? De quoi s'agit-il?

M. Douglas Fyfe: Francine, voudriez-vous répondre?

[Français]

Mme Francine Boivin (vice-présidente, Compétitivité de l'industrie, Commission canadienne du tourisme): De fait, les lacunes qui existent dans le domaine du tourisme autochtone se retrouvent aussi un peu partout dans plusieurs autres domaines. De nombreuses petites entreprises oeuvrent dans le secteur touristique et certaines n'offrent peut-être pas le niveau de professionnalisme auquel les visiteurs et surtout nos acheteurs, les principaux marchés, ceux qu'on appelle les tour operators ou les grossistes, s'attendent. Le niveau de service, de qualité, de sécurité, de propreté et ainsi de suite que l'on s'attend à trouver n'est pas toujours atteint.

Quelquefois, on n'a tout simplement pas la capacité de recevoir de nombreux groupes en même temps. Il y a donc aussi un problème d'infrastructure. Les groupes de visiteurs arrivent habituellement par autobus. Bien que de tout petits restaurants puissent offrir un service efficace à un petit groupe, il leur est beaucoup difficile d'accueillir 48 visiteurs à la fois.

Les autochtones travaillent déjà beaucoup en vue d'améliorer ces aspects. Par exemple, Tours Innu m'informait récemment qu'il avait regroupé les principales entreprises autochtones du Québec pour définir avec elles des normes de qualité et trouver des moyens d'augmenter la qualité des produits et des services offerts aux touristes étrangers et canadiens évidemment.

Nous travaillons donc dans ces domaines. Cela touche plusieurs aspects et, comme je le disais au début, ce n'est pas limité aux autochtones. Certains aspects sont plus spécifiques, par exemple dans les régions éloignées, mais là encore, on trouve des entrepreneurs non autochtones.

De plus en plus, surtout dans l'écotourisme, les touristes veulent vivre des expériences et non pas seulement traverser un coin de pays. S'ils couchent sous la tente, etc., cela devient plus difficile, mais on a des touristes plus spécialisés qui ne s'attendent pas à trouver le confort d'un hôtel cinq étoiles.

Le président: Monsieur Konrad.

[Traduction]

M. Derrek Konrad: Je cède la parole.

[Français]

Le président: Monsieur Bachand.

M. Claude Bachand: Je me suis penché sur la mission, le mandat, les objectifs et l'organisation de votre commission. Pourriez-vous nous donner une idée de sa structure? Est-ce qu'il y a une participation autochtone dans la structure même, ce qui m'apparaît important? On indique ici que le fonds d'exploitation provient du gouvernement, qui y contribue 65 millions de dollars, et de l'industrie, qui y verse 80 millions de dollars. J'imagine que c'est votre fonds d'exploitation à vous et que vous disposez de 145 millions de dollars, ce qui n'est quand même pas négligeable. Que faites-vous de ces 145 millions de dollars? Est-ce que vous relevez d'un ministère quelconque?

• 1110

Je pense qu'il y a un engouement des Européens, entre autres, pour le tourisme autochtone et que les autochtones ont compris le message aussi. Je regarde ce qui se passe à Kanesatake, au Québec, où les autochtones entretiennent des contacts avec des grossistes et des compagnies aériennes. Je rencontre souvent des Français qui me demandent où ils pourront voir des autochtones. Je pense que cette industrie pourrait être profitable aux autochtones à la condition qu'il y ait justement une participation autochtone à des organismes comme le vôtre. J'aimerais que vous me donniez davantage de précisions sur votre commission, son mandat, ses objectifs, son organisation et sa structure pour qu'on puisse avoir une bonne idée de votre type d'organisation.

[Traduction]

M. Douglas Fyfe: Je serais ravi de vous parler un peu de la structure, et nous pourrons ensuite voir les aspects plus détaillés.

La commission se compose de 26 personnes, dont deux, le président et le président du conseil d'administration, sont nommés par le premier ministre et les autres nommés par le ministre de l'Industrie, qui est le ministre de tutelle. Les candidats sont proposés par le secteur privé et le ministre Manley a le droit de les accepter ou de les rejeter, mais il ne choisit pas lui-même les titulaires.

Les secteurs public et privé sont tous deux représentés. Il y a sept provinces, représentant toutes les provinces et territoires, pour le côté public. Dans le cas de l'Ontario et du Québec, leur sous-ministre responsable du développement économique siège à la commission. Les autres juridictions ont des représentants conjoints. Par exemple, la Colombie-Britannique et le Yukon sont actuellement représentés par le sous-ministre du Yukon, tandis que l'Alberta et les T.N.-O. sont représentés par le sous-ministre albertain. Le sous-ministre d'Industrie Canada y siège également, et il représente tous les intérêts fédéraux à la table et pas seulement ceux d'Industrie Canada.

Le secteur privé est représenté par un certain nombre de membres régionaux, représentant une région donnée. Il y a ensuite des représentants nationaux: Air Canada; Air Transat; CP Hotels and Resorts, qui représente les chaînes hôtelières; il y a Don Ziraldo, d'Inniskillin Wines, récemment nommé en Ontario en tant qu'homme d'affaires ayant d'importants intérêts touristiques; et nous avons John Kim Bell, qui jusqu'à récemment représentait les milieux du spectacle et la collectivité autochtone. Son mandat vient à expiration et nous cherchons actuellement des candidats autochtones pour représenter les intérêts autochtones au conseil.

Le personnel est surtout composé de fonctionnaires fédéraux, mais avec des échanges de cadres avec les provinces et le secteur privé, nous avons quelque 60 ou 65 personnes à Ottawa et encore 70 qui travaillaient pour les Affaires étrangères jusqu'au 1^er janvier, font maintenant partie de notre personnel commercial à l'étranger, vendant le produit canadien.

Ces membres du personnel, dont Francine et Joan sont représentatifs, tout comme moi, travaillent pour divers comités présidés par le secteur privé. Ils sont regroupés par région géographique. Il y a une organisation de commercialisation responsable des Amériques, surtout les États-Unis. Elle est financée à hauteur de 50 millions de dollars par an. Il y a une organisation de commercialisation responsable de l'Europe, avec 20 millions de dollars par an. Nous consacrons encore 20 millions de dollars à l'Asie. Et il y a un programme de recherche, un programme de développement de produits et un programme national. Le programme canadien lui-même dispose de 10 millions de dollars.

Jusqu'à récemment nous avions aussi un programme autochtone, mais celui-ci a mûri au cours des trois dernières années, si bien que le comité lui-même a été dissous et ses membres ont rejoint les autres comités que j'ai décrits pour assurer que le programme autochtone soit représenté en Europe, en Asie, aux États-Unis, de même qu'au niveau de la recherche et du développement de produits.

• 1115

Voilà donc notre structure. Les comités du secteur privé élaborent des programmes de commercialisation, les recommandent au conseil qui les approuve. Le personnel les exécute et fait rapport des résultats, et si ces derniers sont bons, nous sommes autorisés à continuer.

Comme vous l'avez dit, le produit suscite un vif intérêt en Europe.

Joan, vous pourriez peut-être très brièvement parler de la demande en général.

Mme Joan Pollock (Directrice, Programme de commercialisation européenne, Commission canadienne du tourisme): Oui, volontiers.

Lorsque le conseil d'administration nous a confié la mission, il y a trois ans, de développer le produit touristique autochtone, nous avons recensé toutes les études que nous avions et nous en avons commandé d'autres. C'était à l'échelle du monde. Pour répondre à la question du député, oui, il y a une demande au Canada, mais comme vous l'avez fait remarquer, monsieur, la demande du produit autochtone canadien est concentrée surtout en Europe, plus particulièrement en France et en Allemagne.

Les études de marché que nous avons effectuées nous ont beaucoup appris sur les types de consommateurs et ce qu'ils recherchent. Nous avons appris que le produit et l'expérience autochtone sont un élément d'un ensemble de choses qu'ils souhaitent voir au Canada, et qui englobe les grands espaces, l'histoire et la nature. C'est là le genre d'expérience que recherchent en particulier les Français et les Allemands, lesquels se montrent très intéressés par tout ce qui entoure le produit autochtone.

De fait, 67 p. 100 des Européens qui voyagent en dehors de leur continent—soit des destinations à plus de trois heures de vol—sont intéressés par le produit autochtone. Cela fait des volumes assez importants, soit quelque 1,5 million d'Européens.

Nous avons donc concentré beaucoup d'efforts sur le marché européen au cours des trois dernières années, pour cultiver cet intérêt. Nous travaillons avec des voyagistes. Nous avons eu des quantités de campagnes promotionnelles et participé à nombre de foires commerciales auxquelles nous emmenions les fournisseurs de tourisme autochtone, pour sensibiliser les agences européennes au produit, au calibre du produit, à sa variété et à son accessibilité. Et nous savons que la plupart des vendeurs de ces produits sont justement établis en France et en Allemagne, si bien qu'il y a une grande convergence entre les consommateurs et les organisateurs de ces voyages. C'est souvent ainsi dans le monde des affaires.

Nous poursuivons ce programme cette année et élargissons notre activité au marché canadien et américain.

[Français]

Le président: Merci. Monsieur Bachand.

M. Claude Bachand: Serait-il possible que vous nous fassiez parvenir la liste des membres du conseil d'administration? Je vous avoue que je serais très intéressé à aller visiter vos bureaux. Est-ce que tous les gens dont vous m'avez parlé travaillent au quatrième étage de la Tour est, au 235, rue Queen?

M. Douglas Fyfe: Nous avons déménagé au huitième étage de la Tour ouest.

M. Claude Bachand: J'apprécierais que vous me remettiez une de vos cartes professionnelles. J'aimerais aller voir quel type de services vous donnez.

M. Douglas Fyfe: Absolument. Cela me fera plaisir.

Le président: Merci, monsieur Bachand. D'autres questions? Merci beaucoup.

Monsieur Konrad.

[Traduction]

M. Derrek Konrad: Nous avons pas mal de tourisme de ce type dans ma région, pas nécessairement autochtone. Dans ma circonscription, des gens originaires d'Europe proposent des gîtes ruraux aux touristes, qui adorent évidemment se retrouver dans cette nature sauvage autour d'une table à nappe blanche, une bouteille de vin et de la musique douce à l'arrière-plan. Est-ce là le genre de personnes que vous cherchez à attirer et est-ce ainsi qu'il faudra présenter le tourisme autochtone pour réussir? Dans ma circonscription, c'est l'une des entreprises familiales qui connaît la croissance la plus rapide.

M. Douglas Fyfe: Il faut distinguer des sous-groupes à l'intérieur de tout groupe de consommateurs pour vendre un produit qui répond à des intérêts particuliers. Il y a ceux qui achètent des Volkswagens et ceux qui achètent des Rolls Royces, et ce n'est pas différent dans le secteur touristique.

Il y a certainement des gens qui ne sortiront jamais de la ville. Ils veulent du théâtre et des Martinis et des panoramas du haut du 26e étage. Il y en a d'autres qui veulent bien un peu de contacts avec la nature mais qui aiment retrouver le soir une nappe blanche. Nous sommes nombreux dans cette dernière catégorie—les aventuriers en pantoufles, pourrait-on dire.

• 1120

Mais il y a certainement un grand nombre de personnes qui recherchent une expérience de la nature plus réaliste ou authentique. Ce sont des touristes habituellement plus jeunes, peut-être un peu plus vigoureux. Ils vont rechercher de longues randonnées à motoneige—jusqu'à 2 000 milles—ou faire des descentes de rapides en radeau et des randonnées à pied dans des endroits très isolés. Il y a donc une demande pour tout un éventail de produits provenant de différentes catégories de consommateurs, et maintenant il y a des canaux de distribution pour les toucher.

M. Derrek Konrad: Est-ce qu'on travaille à mettre au point ces choses? Et d'où provient le financement pour cela? Si les gens veulent ces choses, il faut évidemment pas mal d'infrastructure et de planification. Vous ne pouvez emmener un groupe pour un long voyage en motoneige sans avoir des relais, des endroits où obtenir de la nourriture, de l'essence, des réparations, des services médicaux—toute la gamme de services. Est-ce que cette infrastructure est mise en place? Où et comment? Avez-vous des conseils que nous pourrions transmettre à d'autres collectivités qui ne sont pas encore informées de ces choses?

M. Douglas Fyfe: Certainement.

Francine, vous avez travaillé particulièrement sur le volet financement. Vous pourriez peut-être nous en parler.

[Français]

Mme Francine Boivin: Dans le secteur du financement, nous avons tenté de réunir tous les organismes fédéraux qui sont impliqués dans le financement, donc les agences régionales comme l'APECA, Diversification de l'économie de l'Ouest, FedNor, et ABC, c'est-à-dire Aboriginal Business Canada, qui est un portefeuille à l'intérieur d'Industrie Canada, pour obtenir une meilleure idée de tous les investissements qui se faisaient dans le domaine touristique parce que, comme nous l'avons précisé tout à l'heure, nous ne donnons pas d'argent pour ce genre de développement. Nous prévoyons d'autres rencontres pour voir ce que les provinces elles-mêmes investissent. Notre idée, avec l'échange d'information, c'est d'essayer d'avoir une meilleure coordination ou harmonisation. Il y a beaucoup de capital disponible, mais certains secteurs en manquent, par exemple celui des très petites entreprises. Tout ce qui touche l'aventure fait un peu peur aux banques actuellement. Les festivals, les événements font aussi très peur. Donc, nous essayons d'éliminer quelques mythes à cet égard. Le tourisme a une mauvaise réputation qui nous semble liée à la restauration, où le taux de faillite est très élevé.

Donc, nous avons commencé à essayer de démystifier cela. Notre intention est d'amener plus tard à la table les investisseurs et les banquiers pour qu'ils voient vraiment ce qu'il en est et qu'ils puissent avoir une attitude plus réceptive auprès des petits entrepreneurs, qu'ils soient autochtones ou autres.

Nous avons aussi préparé un guide, que je peux vous laisser. C'est une première expérience. Nous allons le revoir à l'automne à la lumière des recommandations. C'est un guide qui est spécifiquement à l'intention des entrepreneurs dans le domaine touristique et qui comprend la très grande majorité des programmes accessibles aux entrepreneurs. Je pense que c'est une source d'information importante. J'en ai apporté deux exemplaires, un en anglais et un en français, et je peux vous en procurer d'autres. Vos commentaires seraient les bienvenus puisque que nous prévoyons le refaire à l'automne. Jusqu'ici, la réaction a été très intéressante.

Pour le financement, je ne pense pas qu'il y ait vraiment un manque de capital. Il s'agit de faire un meilleur appariement entre les projets, la qualité et la présentation des projets, et le niveau de connaissances du côté des investisseurs et leurs craintes, justifiées ou non, par rapport aux projets présentés.

Le président: Monsieur Patry.

M. Bernard Patry: J'ai une ou deux petites questions relativement à la Commission canadienne du tourisme.

Premièrement, vous faites nécessairement de la consultation et des études de marché. Les faites-vous à l'intérieur du pays ou dans d'autres pays, et quels sont les pays que vous ciblez ou priorisez actuellement? De quelle façon fonctionnez-vous pour faire ces études de marché?

• 1125

[Traduction]

Mme Joan Pollock: De façon générale, nous menons des études dans tous nos grands marchés. Nous en faisons en Europe, dans la région Asie-Pacifique et aux États-Unis. Nous ne faisons pas d'études de marché partout, car elles coûtent évidemment cher. C'est sur cette base que nous élaborons nos programmes de commercialisation. Nous allons là où se trouve le plus grand potentiel et nous cherchons à positionner le produit de façon à ce qu'il réponde le mieux aux attentes de ce marché. C'est très déterminé par le marché.

M. Bernard Patry: Avez-vous un processus d'évaluation de vos campagnes, mettons après quelques jours, pour voir leur impact? Parfois, vous pouvez avoir un taux de réussite de 100 p. 100. Avez-vous un moyen de déterminer le taux de succès de vos campagnes?

Mme Joan Pollock: Oui, certainement. Nous essayons de mesurer les résultats de tout ce que nous faisons, selon l'activité. S'il s'agit d'une campagne de marketing avec des voyagistes, nous leur demandons ensuite ce qu'ils ont vendu par suite de la campagne—par exemple, les voyagistes allemands vendant le produit autochtone. S'il s'agit d'autres formes de publicité, mettons une campagne de relations publiques où nous cherchons à obtenir une couverture médiatique, nous pouvons évidemment suivre et quantifier la couverture médiatique.

[Français]

M. Bernard Patry: J'aimerais poser une autre question et pas seulement à Mme Boivin. Il y a environ deux ou trois semaines, le comité a voyagé dans le Grand Nord du Québec et sur le territoire des Cris. Nous sommes allés à Oujé-Bougoumou. Ce village est un franc succès. Nous l'avons trouvé très intéressant. Est-ce qu'une destination comme Oujé-Bougoumou fait partie de vos domaines d'intervention à l'intérieur même du Québec ou si elle est trop éloignée, étant proche de Chibougamau? Est-ce que cette destination attire simplement les touristes locaux, soit ceux du Québec et de l'Ontario, ou aussi ceux des États-Unis?

Mme Francine Boivin: Je crois que le village d'Oujé-Bougoumou a été conçu par le même architecte que...

M. Bernard Patry: Oui, par l'architecte albertain Douglas Cardinal.

Le président: Qui a été reconnu par l'ONU.

M. Bernard Patry: Qui a été reconnu et à qui l'ONU a décerné des prix.

Mme Francine Boivin: Je vous avoue que je ne connais pas les plans précis d'Oujé-Bougoumou. Aucune région n'est trop éloignée pour être considérée à titre de destination prête à mettre en marché sur le plan international. Il y a déjà des destinations inuits ou dans le Grand Nord. Par exemple, dans les Territoires du Nord-Ouest, on a développé avec beaucoup de succès la destination des aurores boréales. C'est très loin et ça va. Air Transat offre maintenant un vol direct de l'Europe au Yukon. Cela démontre que lorsqu'un produit suscite l'intérêt et réussit à atteindre les normes de qualité nécessaires, ça peut fonctionner. Je m'excuse de mon ignorance.

M. Bernard Patry: Non, non, non.

Mme Francine Boivin: Je ne sais pas si on a vraiment développé quelque chose dans ce village sur le plan touristique en vue d'attirer les visiteurs étrangers. On a peut-être décidé de miser sur le tourisme local ou régional. Si les gens de ce village ont un bon produit, nous serions sûrement intéressés à un partenariat, lequel pourrait être établi par l'intermédiaire de la province ou d'une autre association. Les régions ou les destinations ne font pas toujours directement affaire avec nous. C'est quelquefois dans le cadre d'un partenariat plus large.

M. Bernard Patry: Oujé-Bougoumou est un petit village doté d'excellentes installations. On a couché là. Leurs installations nous permettent aussi de coucher sous la tente. Ils veulent toutefois développer un tourisme culturel et ils n'en sont qu'à leurs tout débuts. Avant de nous y rendre, nous ne savions même pas que ce village existait. Nous avons depuis appris que c'est vraiment très bien. On ne pourrait cependant pas y accueillir des groupes de 50 ou 100 personnes parce que c'est trop petit.

Mme Francine Boivin: Oui, mais il y a des groupes plus petits qui participent à des voyages plus spécifiques, quelquefois plus chers et sur mesure. C'est peut-être possible. Ce village fait peut-être partie du groupe qu'a réuni Tours Innu dont je parlais tout à l'heure. Je n'ai pas encore le nom de toutes les personnes qui y ont participé. Je n'ai malheureusement pas pu assister à cette réunion.

M. Bernard Patry: Mamuietan longe surtout le fleuve Saint-Laurent, en s'en allant de l'autre côté de Québec, avec Essipit et ces villages-là. Merci.

Le président: Merci, madame. Permettez-moi de souligner qu'Oujé-Bougoumou a été reconnu par l'ONU. Ils ont publié une grande page de publicité dans la revue touristique de la province de Québec, etc. J'ai parlé au chef Abel Bosum de Chibougamau. On a désigné une personne de la municipalité pour s'occuper tout particulièrement du tourisme. Merci beaucoup. Pas d'autres questions?

Des voix: Non.

• 1130

Le président: Merci beaucoup. Nous avons grandement apprécié vos témoignages.

Nous prendrons maintenant cinq minutes pour discuter des motions qui sont déposées. Puisqu'il n'y a pas quorum, nous ne pourrons pas les mettre aux voix. Serait-il préférable que nous attendions d'avoir le quorum pour tenir la discussion sur ces motions et les mettre aux voix?

M. Bernard Patry: Nous pourrions entamer la discussion tout de suite. Parfait. Suspendons la séance pendant trois ou quatre minutes.

Le président: D'accord.

• 1131

• 1142

Le président: Monsieur Wilfert, pourriez-vous lire votre motion, s'il vous plaît? Je comprends très bien votre écriture, mais c'est mieux quand ça vient de vous.

[Traduction]

M. Bryon Wilfert: J'apprécie que vous puissiez lire mon écriture, monsieur le président, car on m'a déjà dit que j'aurais dû être médecin. Vous savez que j'ai été enseignant, imaginez donc. Mais depuis l'avènement de l'ordinateur, mon écriture s'est détériorée...

Ma motion:

Après avoir entendu les représentants de NAV CANADA et étant donné la résolution d'urgence de la Fédération canadienne des municipalités (FCM) relative à la sécurité dans les aéroports (appuyée et présentée par le Forum du Nord de la FCM—représentant les collectivités du Nord et isolées), le Comité permanent des affaires autochtones et du développement du Grand Nord invite respectueusement le ministre des Transports à mener une étude exhaustive, par exemple sur des questions telles que la sécurité aérienne et la majoration des redevances d'usagers dans le Nord, avant d'agréer les tarifs des phases II et III.

[Français]

Le président: Monsieur Patry.

M. Bernard Patry: À la demande de mon collègue M. Wilfert, j'ai consulté le représentant du Bloc québécois, M. Bachand, et nous avons fait une traduction préliminaire de la motion, qui n'est sûrement pas celle des traducteurs officiels. Je vous en ferai la lecture puisque le libellé de la motion dans les deux langues officielles doit être déposé.

Après avoir entendu les représentants de NAV CANADA et pris connaissance de la résolution d'urgence de la Fédération canadienne des municipalités concernant l'aspect sécuritaire des aéroports, résolution présentée par les représentants de la Fédération canadienne des municipalités du Nord et des communautés éloignées, le Comité permanent des affaires autochtones et du développement du Grand Nord demande respectueusement au ministre des Transports de procéder à nouveau à une revue concernant la sécurité et l'augmentation des tarifs des usagers dans le Grand Nord, etc., avant d'autoriser les redevances de la phase II et de la phase III.

Le président: Monsieur Patry, entamons la discussion.

[Traduction]

M. Derrek Konrad: Peut-être, au lieu de dire «...avant d'autoriser les redevances des phases II et III», vous pourriez dire: «avant d'exécuter de nouvelles phases pour les redevances». Sinon, vous limitez la portée de votre motion. C'est juste une considération technique.

• 1145

Ils ne peuvent même pas passer à la phase II autrement, sans même parler d'une phase III.

M. Bryon Wilfert: J'accepte un amendement amical. Je n'ai pas d'objection à cela.

M. Derrek Konrad: C'est juste une question de libellé.

M. Bryon Wilfert: Cela reprendrait votre...

[Français]

Le président: C'est une bonne remarque, monsieur Konrad.

Vous êtes d'accord pour qu'on n'indique que la phase II, monsieur Wilfert?

M. Bernard Patry: Il n'y a pas de problème. On ne pourra pas mettre aux voix cette résolution parce que nous n'avons pas quorum. C'est donc tout simplement un voeu pieux qu'on envoie à notre ministre des Transports.

Le président: Le message est clair et net.

M. Bernard Patry: Oui, mais ce n'est pas une motion puisque, faute de quorum, il n'y aura pas de vote.

Le président: C'est justement ce que disait la députée Nancy au sujet de l'importance de la sécurité des gens qui voyagent dans le Nord.

M. Bernard Patry: Oui, c'est exactement ça, monsieur le président.

Le président: Fin de la discussion?

M. Bernard Patry: Oui, ça va.

Le président: Parfait. Merci beaucoup.

Monsieur Konrad.

[Traduction]

M. Derrek Konrad: Je suis en train de me reporter à mon avis de motion antérieur. J'ai intégré certains changements demandés par M. Finlay au nom de M. Wilfert, je suppose, de façon à ne plus faire état simplement de la Colombie-Britannique mais de l'effet sur le développement économique à l'échelle de tout le Canada, car il y a manifestement des répercussions nationales. Je suis d'accord et je suis prêt à substituer ce texte à celui de la motion que j'ai déposée hier.

[Français]

Le président: La motion qui a été déposée hier proposait que le Comité permanent des affaires autochtones et du développement du Grand Nord étudie, en vue d'en faire rapport à la Chambre, les conséquences du jugement de la Cour suprême du Canada dans l'affaire Delgamuukw c. la Colombie-Britannique du 11 décembre 1997, qui porte sur le développement économique et les revendications territoriales des autochtones en Colombie-Britannique et partout au Canada.

Monsieur Patry.

[Traduction]

M. Bernard Patry: Merci, monsieur le président.

C'est un avis de motion, et nous n'allons pas voter là-dessus, pas plus que sur la motion précédente, car nous n'avons pas le quorum. Je conviens que l'arrêt Delgamuukw a des répercussions non seulement en Colombie-Britannique mais dans tout le pays, et je pense que le changement est opportun. C'est une meilleure motion ainsi. Nous en débattrons plus tard, mais nous approuvons pleinement le dépôt de cet avis de motion.

[Français]

Le président: Merci beaucoup.

Fin de la discussion?

Je tiens à remercier nos traducteurs, notre personnel, notre greffière, Jill, les préposés à la console et tous ceux qui travaillent avec nous et qui nous appuient. Nous vous souhaitons tous un excellent été.

La séance est levée.