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Bonjour à tous les députés, témoins et invités. Il s'agit de la 34
e rencontre du Comité permanent des affaires autochtones et du développement du Grand Nord.
[Traduction]
Nous étudions le développement économique du Nord, et plus particulièrement, nous cherchons à définir les obstacles et les possibilités ayant trait à l'amélioration de la situation économique des régions nordiques du Canada et de leurs habitants.
Députés, ce matin, nous accueillons les représentants de deux ministères. Tout d'abord, M. David Boerner, directeur général, Direction du Centre du Nord du Canada, de la Commission géologique du Canada, lié au ministère des Ressources naturelles. Son exposé sera suivi de ceux du ministère des Transports et de l'Infrastructure Canada. Nous accueillons ce matin des fonctionnaires de ces ministères: Mme Guylaine Roy, sous-ministre adjointe associée, Politiques et M. Roussel, directeur général, Sécurité maritime, du ministère des Transports; nous accueillons également M. Taki Sarantakis, sous-ministre adjoint délégué, Direction des politiques et priorités, Infrastructure Canada. Il est accompagné par Samantha Tattersall, directrice, Politiques, Direction des politiques et priorités.
Je vous remercie de vous joindre à nous aujourd'hui.
Monsieur Lévesque, avez-vous une question?
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Merci. Je suis très heureux d'être ici aujourd'hui.
J'ai tout d'abord un petit exposé en format Powerpoint à vous distribuer.
Je m'appelle David Boerner. Je suis le directeur général de la Commission géologique du Canada, qui administre un certain nombre de programmes portant principalement sur la géologie du Canada. Ces programmes ont trait aux risques naturels, aux zones océaniques extracôtières, au pergélisol, aux changements climatiques, à la responsabilité environnementale et, également, aux minéraux et à l'énergie.
Je parlerai surtout du programme concernant l'énergie et les minéraux, qui fait partie des activités liées à la géocartographie, une composante de la Stratégie pour le Nord. Je me ferai un plaisir de répondre à des questions sur ce sujet. Il se peut que certaines questions ne touchent pas à mon domaine de compétence, mais je vais m'efforcer aujourd'hui de me concentrer sur les activités de géocartographie liées à l'énergie et aux minéraux.
Vous avez devant vous une petit document qui décrit le programme. Sans commenter chaque diapositive, je tenterai d'en dégager l'essentiel.
Tout d'abord, la diapositive 3 nous montre que la production minérale et énergétique du Nord est assez limitée. On y voit un histogramme de la production minérale pour l'année 2008.
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La diapositive 3 nous donne un histogramme de la production minérale au Canada. Évidemment, le Canada tire de grandes richesses de sa production minérale et énergétique. Cette diapositive compare la production minérale des provinces à celle des Territoires du Nord-Ouest. Vous constatez sans difficulté que des provinces telles que l'Ontario et la Saskatchewan ont produit d'importantes ressources financières, soit 10 milliards de dollars l'an dernier. Pour le Yukon, les Territoire du Nord-Ouest et le Nunavut, au côté droit de la diapo, on peut constater que la production est passablement moins élevée.
Les Territoires du Nord-Ouest se démarquent avec environ 2 milliards de dollars par année générés presque entièrement par l'industrie diamantaire, qui représente environ 2,1 milliards de dollars par année. Ainsi, dans une perspective géologique, nous nous sommes certainement demandés pourquoi on produit si peu de ressources minérales et énergétiques dans le Nord. Si je vous montrais un histogramme équivalent pour la production de ressources énergétiques, vous feriez la même constatation. L'Alberta dominerait, bien entendu, mais il n'en reste pas moins que la production énergétique dans le Nord est proportionnellement très limitée.
Dans l'optique de la géologie, notre domaine, cela ne semble pas très logique. Nous savons qu'il existe un potentiel extrêmement vaste pour les ressources minérales et énergétiques dans le Nord. Pourtant, la production n'est pas au rendez-vous. Ce qui nous a poussé à nous pencher sur ce programme de géocartographie des minéraux et des ressources énergétiques, ce sont les questions que nous nous sommes posés sur les lacunes au niveau de la promotion des perspectives de développement économique dans le Nord. En effet, le fait que quelques de mines de diamant injectent annuellement 2 milliards de dollars dans l'économie de l'un des territoires change considérablement la situation économique des gens du Nord.
Nous estimions que les gens du Nord avaient très peu de perspectives économiques de cette ampleur. Nous pensons que cela est dû à l'insuffisance de connaissances géologiques de la région. Je reviendrai en détail sur ce point tout à l'heure.
La diapositive 4 illustre notre estimation des connaissances géologiques du Nord sous forme de carte. La question n'était pas tellement de savoir qu'elles étaient les informations étaient disponibles, mais plutôt si l'information disponible pouvait être utile aux entreprises au plan de gros investissements dans l'exploration.
L'illustration est bicolore. Le vert représente les zones où, d'après nous, l'information était suffisante pour que l'industrie investisse dans l'exploration et dans le développement des ressources minérales. La zone en violet représente l'information que nous jugions désuète et, pour l'essentiel, insuffisante pour que les entreprises puissent s'en servir pour prendre des décisions.
Vous remarquerez que la zone en violet est assez vaste. Elle représente environ deux millions de kilomètres carrés du Nord, soit probablement environ 60 p. 100 de la masse terrestre, où, selon nous, l'information d'ordre géologique n'était pas assez bonne.
Donc, la production minérale est limitée dans le Nord tout simplement parce que les connaissances nécessaires pour savoir où investir sont très limitées.
L'infrastructure de transport est un autre aspect à considérer, évidemment. Par exemple, on peut tirer d'un gisement de diamant une quantité relativement importante de richesse à partir d'un volume restreint et d'un poids restreint, de sorte que les problèmes de transport sont beaucoup plus faciles à résoudre et on peut utiliser le transport aérien. En revanche, les métaux de base comme le plomb et le zinc, sont fort volumineux et pesants, et sans infrastructure de transport adéquate, ils ne seront pas exploités. Les sociétés sont évidemment très conscientes de ces problèmes. Leurs décisions sont fondées sur la rentabilité de sorte qu'elles s'intéressent aux régions où l'exploitation est économiquement justifiable.
La réglementation est également un élément dont tient évidemment compte tout le secteur. Les gens du secteur doivent s'assurer de bien connaître la réglementation. Ils doivent s'assurer d'avoir de la main-d'oeuvre pour travailler dans les zones d'exploitation des ressources.
Il y a donc une foule de facteurs à considérer, mais nous avons estimé que la compréhension des possibilités constituait l'un des facteurs essentiels. En effet sans connaissance du potentiel des ressources minérales ou énergétiques dans le Nord, il est peu vraisemblable de pouvoir faire des calculs économiques des autres facteurs, comme le régime de réglementation, la main-d'oeuvre ou le système de transport. Voilà les suppositions qui ont été à la base du programme.
La diapo 5 est un peu complexe. Elle illustre certaines des raisons qui nous ont incités à faire ce travail. Selon des études économiques antérieures, un dollar investi par le Trésor dans l'information géoscientifique entraîne habituellement un investissement de cinq dollars de la part des entreprises qui tentent d'exploiter les possibilités créées par les nouvelles connaissances. Je tenais à être un peu plus clair sur ce point qui est souvent mal compris.
Une entreprise n'est jamais rentable tant qu'elle n'a pas localisé la ressource et commencé à l'exploiter. Les informations géoscientifiques nous permettent de convaincre les entrepreneurs de dépenser une plus grande partie de leurs précieuses ressources financières ou des capitaux qu'elles ont réunis sur les marchés pour explorer, puisqu'elles estiment que leurs initiatives leur donnent de meilleures chances de découvrir des ressources.
L'on dit souvent que les fonds publics investis par le gouvernement essaient de trouver les bottes de foin. L'industrie doit ensuite fouiller dans ces bottes de foin pour y trouver l'aiguille, le grand prix. Voilà notre objectif. Nous croyons que ce type de travail encourage l'industrie à redoubler d'efforts dans le but de créer des possibilités économiques dans le nord.
La diapositive 6 explique le programme. Nous pensons qu'il faudrait environ 10 ans et près 200 millions de dollars pour avoir des renseignements géologiques raisonnables pour toute la zone violette. Le budget de 2008 nous a donné permission de le faire et des annonces ultérieures nous offraient 100 millions de dollars sur cinq ans pour entamer le travail, et ce, dans le cadre d'un plan visant à compléter d'ici une dizaine d'années la cartographie de reconnaissances. Nous allons tenter d'en faire un maximum et au moins 50 p. 100 au cours cinq premières années.
Passons à la diapositive 7. J'aimerais souligner le fait que nous ne travaillons pas seuls. Nous avons une structure consultative qui nous permet de prendre des décisions fondées sur l'expertise technique afin d'être sûr de faire les bons choix scientifiques. Une grande partie de cette expertise est partagée avec les provinces et les territoires qui ont, de leur côté, des études géologiques. Nous écoutons également les membres de l'industrie, car nous devons comprendre comment ils prennent les décisions relatives à l'exploration afin de leur fournir des renseignements qu'ils trouveront utiles. Notre importante structure consultative permet de fournir ces renseignements.
En bas de cette diapositive vous pouvez voir une des initiatives que nous avons mis sur pied. Nous estimons que ce programme doit offrir des avantages aux habitants du Nord. Nous ne tenons pas pour acquis que Ressources naturelles Canada ou la Commission géologique du Canada savent comment le faire. Nous avons ainsi mis sur pied un Groupe consultatif de gens du nord et nous les rencontrons au moins deux fois par an pour leur demander des conseils sur la façon dont nous pouvons nous assurer que les avantages issus de ce programme resteront à long terme dans le Nord et que les habitants du Nord continueront à en bénéficier même lorsque le programme tire à sa fin. Je pense que cette tentative a été couronnée de succès.
Passons maintenant à la huitième diapositive. Les conseils que nous avons reçus du Groupe consultatif de gens du Nord ont renforcé notre capacité de recrutement des membres des collectivités locales. Nous avons embauché 20 membres de la collectivité — en fait 24, cette année — y compris des prospecteurs, des adjoints de camps et des cuisiniers. Nous avons fait participer des sociétés de formations et des collèges dans le Nord afin d'impliquer plus de gens dans le processus. Nous nous sommes dit que si nous réussissons à le faire, l'industrie suivra nos pas et investira dans des programmes d'exploration. Ensuite, les gens formés dans le domaine des sciences de la terre, de la géoscience et de l'exploration seront aussi utiles à l'industrie qu'ils ne l'étaient pour nous. Nous promouvons l'idée selon laquelle l'économie émergente a besoin de personnes qualifiées.
En bas de la page, nous parlons du BSP. Désolé pour l'acronyme, qui est un « Bureau de services partagés » à Ressources naturelles Canada. Ressources naturelles Canada a commencé à changer la façon dont il assure l'approvisionnement et la passation de marchés dans le Nord et tente de faire participer un plus grand nombre d'habitants du Nord au processus. Nous ne songeons plus seulement à obtenir le prix le moins élevé. Nous voulons que les gens du Nord s'intéressent à ce dossier. Nous voulons qu'ils comprennent comment le gouvernement passe ces marchés et nous voulons nous assurer qu'ils pourront travailler avec les sociétés implantées dans le Nord afin de les rendre pleinement compétitives à celles du reste du pays. RNCan veille ainsi surtout à appuyer cette relation et ne tente plus uniquement d'obtenir les meilleures transactions commerciales.
La diapositive 9 montre les résultats liés au Conseil du groupe consultatif de gens du Nord. Nous leur avons toujours dit ce que nous planifions de faire et leur avons demandé quels renseignements ils souhaitaient obtenir. À l'heure actuelle, nous tentons de leur poser plus de questions sur les renseignements supplémentaires qui pourraient les intéresser. Voici une liste des types de questions que les gens nous ont posées.
Ils sont fort intéressés à savoir ce qui se passe quant à la dégradation du pergélisol. Ils veulent également que l'on réponde à des questions liées aux ressources, à l'embauche de membres de collectivités locales... Un groupe nous a demandé ce qu'il en était de la formation des cuisiniers, puisqu'ils s'attendent à ce que d'autres compagnies pétrolières viennent dans leur région et qu'ils souhaitaient leur fournir des services de traiteurs et ils voulaient savoir comment ils pouvaient obtenir la formation à cet effet. Notre rôle ne consiste pas véritablement à assurer la formation, mais nous les avons mis en contact avec des gens qui pouvaient leur fournir la formation voulue.
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J'ai tendance à parler trop rapidement. Je m'en excuse.
Le transport maritime est le mode de transport privilégié et aussi une nécessité pour bon nombre de collectivités du Nord canadien. Pour ces raisons, le gouvernement demande régulièrement aux intervenants de l'industrie, aux territoires, aux provinces, aux collectivités du Nord et aux autres ministères fédéraux qui s'intéressent aux questions maritimes du Nord de leur donner leurs points de vue. Transports Canada veut s'assurer qu'au fur et à mesure que le transport croîtra, nous aurons un cadre réglementaire approprié afin de veiller à ce que le transport demeure sécuritaire et durable sur le plan de l'environnement.
Des modifications à la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques sont entrées en vigueur le 1er août 2009. Ces modifications élargissaient l'application de la loi en modifiant la définition de l'expression « eaux arctiques » qui passerait de 100 à 200 milles marins afin de veiller à ce que les bateaux ne polluent pas les eaux canadiennes.
Transports Canada rédige à l'heure actuelle des règlements en vertu de la Loi canadienne sur la marine marchande afin de rendre obligatoire le système volontaire actuel de rapport sur le trafic des bateaux dans les eaux du Nord canadien, intitulé NORDREG. L'on s'attend à ce que ces exigences soient en vigueur pour la saison de navigation de 2010.
Comme dans d'autres zones du Canada, les inspecteurs de Transports Canada offrent des inspections régulières et des services de certification pour assurer la sécurité du transport maritime et aérien dans le Nord canadien.
Pour contrer la pollution issue de la navigation dans l'Arctique, Transports Canada a modernisé ses trois aéronefs maritimes de surveillance. Ils sont désormais dotés de détecteurs téléguidés de premier ordre. Le Dash-7 de Transports Canada a effectué sa première mission le 29 juin 2009 pour la saison de navigation de l'Arctique. Au cours de cet été, dans l'Arctique, les aéronefs ont effectué 188 heures de surveillance antipollution.
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Ces initiatives atténuent les risques d'atteinte à l'environnement posés par l'augmentation du trafic maritime dans l'Arctique.
En étant proactif dans la modernisation de notre système réglementaire pour le transport de marchandises dans l'Arctique, nous jetons les fondations d'une navigation sécuritaire et durable sur le plan de l'environnement pour les années à venir. Nous travaillons également avec des partenaires internationaux pour améliorer les normes internationales et les règlements du transport dans l'Arctique. Ainsi, par exemple, en 2008, le Canada a fait figure de proue dans l'Organisation maritime internationale en mettant à jour les lignes directrices pour les bateaux circulant dans les eaux arctiques couvertes de glace. Les lignes directrices polaires amélioreront la sécurité de la navigation dans l'Arctique et la protection de l'environnement en créant des normes élevées pour la construction de bateaux et leurs opérations dans toutes les eaux arctiques.
Le gouvernement investit également dans le transport aérien du Nord. Transports Canada s'occupe du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires qui finance les aéroports admissibles à des projets d'immobilisations en faveur de la sécurité, de la protection des actifs et de la réduction des coûts de fonctionnement. Depuis la création de ce programme en 1995, le gouvernement du Canada a versé 22 millions de dollars à six aéroports dans les Territoires du Nord-Ouest, 10 millions de dollars à trois aéroports au Yukon et presque 30,9 millions de dollars à 14 aéroports au Nunavut.
Nous travaillons également avec les collectivités du Nord afin de leur permettre de cibler leurs propres besoins en matière de transports. Ainsi, par exemple, en juillet 2009, Transports Canada a tenu une séance de travail à Iqaluit qui ralliait les ministères fédéraux et territoriaux et les intervenants régionaux. Les participants y ont discuté des priorités d'infrastructure pour le transport maritime dans le Nord et ont parlé des stratégies qui leur permettraient d'aller de l'avant. Cela a permis aux intervenants régionaux d'examiner les programmes d'infrastructure nationaux existants et de voir leur rôle éventuel dans l'atteinte de leurs objectifs.
Le changement climatique et l'augmentation anticipée du développement des ressources aura une incidence sur le transport et l'infrastructure publique dans le Nord. Transports Canada travaille avec les territoires et les intervenants du Nord pour les aider à se préparer à affronter ces défis. Ainsi, par exemple, par le biais de l'Association du transport du Canada, le ministère travaille avec les provinces et les territoires pour créer un guide sur le pergélisol, intitulé Guidelines for the Development and Management of Transportation Infrastructure in Permafrost Regions. Le guide sera publié et distribué au printemps de 2010. Il rassemblera les meilleures pratiques, ainsi que les nouvelles technologies émergentes, et les gens pourront consulter ce guide lorsqu'ils évaluent la construction d'une nouvelle infrastructure de transport. Ils pourront également le consulter en songeant aux stratégies d'adaptation et d'atténuation des effets du changement climatique sur l'infrastructure dans le Nord.
De plus, Transports Canada, de concert avec les trois territoires, effectuera une évaluation des systèmes de transport dans le Nord, qui permettra de cibler l'infrastructure de transport nécessaire pour soutenir le développement économique dans le Nord au cours des 20 prochaines années.
Enfin, le ministère du Transport, de l'Infrastructure et des Collectivités continue à investir dans les besoins en infrastructure les plus criants, notamment les transports, qui ont été ciblés par les collectivités du Nord. Cela comprend le financement en vertu des programmes d'Infrastructure Canada. Ma collègue Taki pourra vous en parler.
Merci.
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Merci beaucoup, monsieur le président.
Je suis ravi de pouvoir vous parler aujourd'hui du rôle d'Infrastructure Canada dans le Nord.
Ma déclaration préliminaire sera brève afin de disposer de plus de temps pour les questions.
Infrastructure Canada a été créé en 2002 et, depuis, administre des programmes essentiellement nationaux dans leur portée, leur envergure et leur mandat, mais touchant chaque collectivité au Canada.
[Français]
Toutes nos initiatives ont pour but de soutenir la réalisation, partout au pays, de projets portant sur de vieux types d'infrastructures essentielles au bien-être des Canadiens, par exemple les systèmes de traitement d'eau et d'eaux usées, de transport en commun, les routes locales, les installations carcérales et les services à large bande.
[Traduction]
L'objectif à long terme consiste à financer des infrastructures publiques qui favoriseront la croissance économique, un environnement plus propre et de meilleures collectivités. À cela viennent s'ajouter, depuis le budget 2009, des objectifs à plus court terme de relance économique.
Depuis 2002, nos contributions dans le Nord, en particulier dans les trois Territoires, ont augmenté et les processus à cet égard ont été simplifiés.
Dans le cadre du plan Chantiers Canada, qui a été lancé en 2007, le financement accordé a été attribué principalement aux trois territoires au titre d'une nouvelle initiative appelée Programme de financement de base pour les infrastructures des provinces et des territoires, ou Financement de base. Dans le cadre de ce programme, plus de 182 millions de dollars seront versés à chacun des territoires. Ce montant représente environ dix fois plus que ce que les territoires auraient reçu dans le cas d'une affectation de fonds proportionnelle au nombre d'habitants.
En plus de verser plus d'argent que jamais aux territoires au titre d'un seul programme, cette façon de procéder est très simple et très souple, pour répondre aux besoins des territoires. Prenez par exemple le partage des coûts; il s'effectue selon un plan. Au lieu de financer chaque projet individuellement, nous demandons à chaque territoire de fournir un plan d'immobilisation et finançons ce plan de façon globale plutôt que d'examiner de très près chacun des projets.
De plus, ce plan est financé à 75 p. 100 par le gouvernement fédéral et à 25 p. 100 par les territoires. Ce qui tient compte de la moindre capacité fiscale de chacun des territoires du Nord, ainsi que de l'importance des coûts de construction dans le Nord, vu la faible densité démographique et l'étendue géographique.
[Français]
J'aimerais également signaler qu'il existe une catégorie générale pour les projets d'infrastuctures du Nord, ce qui permet une souplesse suffisante pour tenir compte des besoins particuliers des régions du Nord.
[Traduction]
En sus du Financement de base pour les provinces et les territoires et en raison de leur moindre population et plus grands besoins, les territoires reçoivent aussi un montant fixe au titre du Fonds de la taxe sur l'essence. Dans toutes les provinces, hormis l'Île-du-Prince-Édouard, l'affectation de fonds est proportionnelle au nombre d'habitants dans la province. Pour les territoires, le paiement est fixe: 15 millions de dollars par année et par territoire, à l'heure actuelle. Là aussi, c'est beaucoup plus important que ne le serait une affectation par habitant.
De concert avec les territoires et les collectivités locales, le gouvernement du Canada et Infrastructure Canada comptent à leur actif bon nombre de réalisations dans le Nord. Au Yukon, par exemple, nous versons du financement au titre du Fonds de stimulation de l'infrastructure pour la réfection de l'autoroute Top of the World, et plus de 71 millions de dollars au titre du Fonds pour l'infrastructure verte créée dans le cadre du budget 2009 pour la construction de l'installation hydroélectrique Mayo B. Dans les Territoires du Nord-Ouest, le Financement de base pour les provinces et les territoires assure la réfection de bon nombre de routes, dont l'autoroute Dempster, la route Ingraham Trail et les autoroutes Mackenzie, Liard et Fort Resolution. Au Nunavut, nous avons notamment appuyé l'an dernier les travaux de réparations à l'aréna des Jeux d'hiver de l'Arctique.
Il est cité une petite partie seulement des projets que nous finançons partout dans les territoires.
Sur ce, je serai très heureux de répondre à vos questions.
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Oui, je savais qu'on me poserait cette question. Merci, monsieur Bagnell.
Au mois de mars, dans le cadre de l'étude du projet de loi , nous avons comparu devant le Comité sénatorial permanent des transports et des communications en compagnie des ministres. Nous avons répondu à un vaste nombre de questions à ce sujet.
En ce qui concerne la prévention de la pollution dans l'Arctique, nous avons mentionné, lors des audiences de ce comité, que nous déployons un avion Dash-7 dans l'Arctique. De plus, le discours de Mme Roy mentionne le fait que nous avons effectué 188 heures de vol à bord de ces avions cette année. Il ne s'agit pas seulement d'une visite touristique. Il y a des agents de l'application de la loi du ministère de l'Environnement et de Transports Canada.
Outre ce système de surveillance aérienne dans le Nord, qui est appuyé par imagerie satellite, il y a des gens qui, lorsque la température le permet, sont déployés à Tuktoyaktuk. Il y a aussi du personnel à Churchill lorsque les navires s'y trouvent, lorsque du grain est chargé dans des navires étrangers.
Lorsque la saison le permet, nous avons donc du personnel en place qui dispose des pouvoirs nécessaires pour agir à titre d'agent de la prévention de la pollution. Mais bien sûr, le personnel est présent là où sont les navires, et ceux-ci sont peu nombreux pendant certaines saisons. En moyenne, il y a environ 88 navires qui font environ 188 ...
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Certes, mais là n'était pas ma question. J'aimerais qu'on inscrive ces propos officiellement au compte rendu, parce qu'il semble que les municipalités ne reçoivent pas l'argent qu'elles recevaient par le passé, ce qui va à l'encontre du but premier.
Passons à David. Je vais poser mes trois questions avant que le président ne m'interrompt.
D'abord, aviez-vous des remarques à formuler au sujet du méthane gelé? Je pense que vous en avez parlé brièvement. Les ressources sont immenses et ont un effet immense sur le réchauffement de la planète.
Ma deuxième question porte sur le fait que nous ne disposons pas de la technologie pour nettoyer les déversements de pétrole qui se produisent sous la glace. Savez-vous s'il y a des recherches en cours? On m'a dit, lors de séances précédentes, que ce n'est pas le cas, mais je voulais savoir si le gouvernement fédéral menait des études dans ce domaine?
Finalement, au chapitre des sciences de la Terre, pourriez-vous me parler brièvement du bilan du Canada dans le domaine des dépenses en sciences de la Terre comparativement aux autres pays, surtout les autres pays nordiques?
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Le méthane gelé est aussi connu sous le nom d'hydrate de gaz. C'est une ressource peu connue. Il s'agit fondamentalement de méthane prisonnier des cristaux de glace du pergélisol. On les trouve dans les couches continentales et dans le plafond océanique Nous disposions d'un programme efficace, je pense notamment aux travaux effectués à Mallik dans les Territoires du Nord-Ouest, qui visaient à déterminer si nous pourrions effectuer des tests de production pour ces ressources. Les résultats ont été assez positifs et nous estimons que les ressources provenant du méthane peuvent être exploitées.
Le problème, à l'heure actuelle, c'est que les prix du gaz ne justifieront pas l'exploitation de cette ressource à court terme, en raison du gaz de shale et d'autres choses de ce genre. Il y a en fait un surplus de ressources gazières. Nous allons continuer de nous pencher sur la question et de déterminer ce que cela signifie, parce qu'on estime que la quantité de méthane prisonnière de ces ressources est substantielle. Nous allons tenter d'adapter nos activités à la probabilité qu'il y ait des avantages économiques à l'exploitation à relativement court terme, mais nous n'allons probablement pas tabler sur ces ressources à court terme. Par contre, nous allons continuer d'étudier la question.
Est-ce que j'ai répondu à votre question?
En ce qui concerne les déversements de pétrole sous la glace, je ne peux pas formuler de commentaire. Je ne suis pas expert dans ce domaine, dans le domaine du nettoyage. Je pense que vous devriez poser la question à quelqu'un d'autre.
Et finalement, vous m'avez demandé si le Canada soutenait bien la comparaison avec d'autres pays au chapitre des sciences de la Terre. Le Canada dispose d'une base dans ce domaine qui est assez solide. Il existe des lacunes au Nord, ce qui explique pourquoi notre bilan n'est peut-être pas aussi positif que celui d'autres nations nordiques. Ce phénomène est peut-être dû au fait que par le passé, le Nord ne constituait pas une priorité parce que tout allait si bien au Sud.
La Russie déploie des efforts de taille pour colliger de l'information dans le domaine des sciences de la Terre au sujet de l'ensemble de son territoire. Des milliers de personnes participent à leurs études géologiques. Nous en comptons environ 500. Ils investissent de façon assez substantielle pour tenter d'en apprendre sur leurs ressources. Je crois que chaque approche a ses avantages. Nous avons bon espoir que nous produisons de bons résultats dans le cadre de nos études sans nécessairement avoir à faire des investissements immenses. Dans le cadre du programme GEM actuel, des investissements satisfaisants sont effectués qui nous permettent de bien comprendre le potentiel du Nord au chapitre des ressources.
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On indique que Terre-Neuve fait l'objet d'une cartographie moderne et que c'est également le cas pour l'Ontario, qui longe mon comté, situé près de la baie James. Or on n'indique rien de tel pour le Québec. C'est pourquoi je vous posais la question.
Je vais maintenant passer à Mme Roy, M. Roussel ou M. Sarantakis.
Je suis originaire du Bas-Saint-Laurent, j'ai fait mes études à Québec et j'ai travaillé toute ma vie en Abitibi. Mon comté, qui s'étend de l'Abitibi à Schefferville, est voisin du territoire de M. Roussel, dont le lieu de naissance est le Saguenay. C'est d'ailleurs là que j'ai trouvé ma femme.
Un certain M. Legault, qui vient des environs de Terrebonne, près de Montréal, a une vision moderne en matière de développement. Il tente d'obtenir l'établissement d'un chemin de fer entre Schefferville et la côte du Nunavik. Ça pourrait être une formidable occasion pour les gens du Nunavut. Il y a longtemps qu'on fait des démarches en ce sens. M. Roussel peut le confirmer: le transport par bateau est problématique, que ce soit au Nunavut ou au Nunavik, dans le Nord du Québec. En effet, la période de l'année pendant laquelle on peut y avoir recours est très courte.
En 2007, si je me souviens bien, 33 milliards de dollars sur sept ans ont été prévus précisément pour développer le transport routier et ferroviaire, principalement. Ça couvrait peut-être autre chose également.
Avez-vous reçu la demande de M. Legault? Avez-vous entrepris des démarches ou des études de faisabilité en ce sens? M. Legault entre régulièrement en contact avec moi. Il compte énormément sur l'aide du fédéral. Plusieurs entreprises ont déjà manifesté leur intérêt. Si le fédéral s'impliquait dans ce projet, je pense que ça pourrait donner lieu à un avancement assez rapide chez les nations de la côte.
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Je pense que vous évoquez les conventions au titre de la Loi sur la responsabilité en matière maritime.
On y a apporté certaines modifications. Le projet de loi a été adopté par le Parlement en juin. Parmi ces modifications, figure le cadre législatif pour les deux conventions internationales liées à la pollution maritime.
Il y a deux conventions que nous appuyons. Elles ont été ratifiées et vont entrer en vigueur en janvier. L'une est une nouvelle convention internationale, adoptée par l'Organisation marine internationale, portant sur le déversement de combustible de soute. Elle impose une responsabilité liée aux déversements de combustible de soute. Le combustible de soute est ce qui propulse les navires, l'essence d'un navire, pour ainsi dire. La convention que nous avons ratifiée rendra obligatoire la souscription d'une assurance.
L'autre convention porte sur les déversements de pétrole d'un navire-citerne en assurant le transport. C'est une convention qui existe depuis un certain temps, mais la collectivité internationale s'est aperçue qu'il était nécessaire d'augmenter la couverture en cas de responsabilité, vu que, comme vous le savez, un déversement de pétrole est parfois majeur. Il y a eu un ou deux gros déversements et le sentiment était qu'il fallait augmenter le fonds existant déjà.
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Merci, monsieur le président. Veuillez excuser mon retard; j'étais à un autre comité.
Avez-vous des programmes d'études pour intégrer et inciter les communautés autochtones des territoires à travailler avec le ministère des Ressources naturelles et celui des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités? On n'est pas dans les territoires du Grand Nord pour un ou deux ans, mais pour des centaines d'années.
M. Boerner a dit que ça prenait des recherchistes et des scientifiques. Il faudrait peut-être que les communautés qui sont sur le terrain aient le droit de faire certaines études, comme c'est le cas ailleurs. J'aimerais connaître l'opinion de tous les intervenants.
Il semble qu'il n'y ait pas de programme établi, mais il serait peut-être temps que vous pensiez à l'avenir. Actuellement, on ne pense qu'à aller chercher de l'énergie, des minéraux, des diamants et tout le reste, mais on ne pense pas aux communautés. Si vous laissez les communautés dans l'ignorance — excusez l'expression, je ne veux pas insulter qui que ce soit —, elles y resteront.
Je trouve étrange que dans les 33 milliards de dollars qui sont prévus pour les sept prochaines années, il n'y ait rien pour les communautés présentes.
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Merci, monsieur le président, et merci aux témoins de leur présence ici aujourd'hui.
Je vais changer un peu de trajectoire. J'allais parler de conservation d'énergie et d'environnement, mais étant donné le peu de temps dont je dispose aujourd'hui, je me concentrerai sur l'environnement. S'il reste assez de temps, je poserai des questions sur l'autre sujet, celui de la conservation d'énergie.
Je suis le député de la grande circonscription de Kenora. Nous avons beaucoup d'enjeux qui sont semblables à ceux que le comité a décidé d'étudier. La partie sud de ma circonscription longe la Transcanadienne, mais nous avons des localités sur la Baie d'Hudson, et nous avons plus de 25 collectivités des premières nations qui sont complètement isolées et qui ne sont desservies par aucune route. Alors, beaucoup des enjeux dont nous parlons ici ressemblent énormément à ceux que nous avons chez nous. Je suis à même de comprendre les questions qu'a posées Dennis tout à l'heure puisqu'elles ont une résonnance dans ma circonscription aussi.
Je m'adresse en particulier à l'impact de certains des projets d'infrastructure, surtout des grands projets d'infrastructure. Je sais qu'ils peuvent présenter certains problèmes, quelle que soit la circonscription, mais dans le Nord et dans les territoires en tout cas, nous savons que l'impact peut être encore plus grand sur la migration des animaux, sur les routes de chasse, etc.
En ce qui concerne les projets d'infrastructure, monsieur Sarantakis, vous pourriez peut-être nous dire si vous cherchez à en minimiser l'impact et si c'est là quelque chose qui est devenue nécessaire. Dans l'affirmative, pourriez-vous nous donner quelques exemples précis, après quoi je pourrai mieux orienter mes questions.
Merci.
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Merci monsieur Bagnell.
Je remercie tous les témoins d'être venus aujourd'hui. Dans un instant, nous allons suspendre la séance pour quelques minutes.
Mais auparavant, je veux aviser les membres que dans le cartable sur les déplacements dans le Nord, une section portera précisément sur les projets d'Infrastructure Canada.
Je demanderais aussi aux témoins de lire les bleus après la séance pour vérifier si vous ne vous êtes pas engagés à répondre à certaines questions en différé, il serait extrêmement utile que vous les passiez en revue.
J'aimerais ajouter une ou deux choses à cette liste.
Monsieur Boerner, dans votre exposé, vous avez parlé de 65 collectivités qui ont fait l'objet de visites en 2009. Nous vous serions très reconnaissants de nous donner des exemples de ces collectivités.
De plus, M. Sarantakis a fait référence à l'autoroute Top of the World. Est-elle située au Yukon?
D'accord, je voulais simplement m'en assurer.
Revenons à M. Boerner, vous avez fait référence à quatre projets visant précisément à stimuler le développement économique dans le Nord. J'aimerais que vous nous fournissiez plus de détails à ce sujet. Si vous avez une question, nous pourrions essayer d'y répondre pendant la très courte pause.
Enfin, même si vous en aviez été avertis à l'avance, je vous avise que des représentants du Cercle autochtone de l'Alliance de la fonction publique du Canada sont ici aujourd'hui. Ils se trouvaient sur la Colline et je crois que certains membres se trouvent dans la tribune.
Nous allons faire une pause de cinq minutes, et nous reprendrons ensuite les travaux à huis clos. Je vous invite à aller saluer les membres du cercle et à dire au revoir à nos témoins.
Nous vous sommes reconnaissants d'avoir répondu à nos questions et d'avoir présenté des commentaires. Votre témoignage sera très utile à notre rapport.
La séance est suspendue pour cinq minutes.
[La séance se poursuit à huis clos.]