Je m'appelle Marc Boucher. Je suis le président de la Guilde de la marine marchande du Canada, une association professionnelle qui représente 5 000 officiers de navire canadiens. La Guilde est une filiale de la Fédération internationale des ouvriers du transport, la FIOT, qui compte 600 000 membres dans tous les secteurs du transport. La FIOT cherche à améliorer les conditions des gens de mer de toutes les nationalités et à promouvoir une réglementation du secteur du transport qui protège les intérêts de ceux-ci. Si la Guilde représente principalement des officiers accrédités, des membres d'équipage d'expérience et des pilotes de l'industrie maritime du Canada, la FIOT représente presque toutes les catégories des 15 000 gens de mer de l'industrie maritime canadienne.
La Guilde a envoyé son mémoire écrit, mais je peux parler au nom de toute la FIOT, parce que nous avons le même message. Nous nous intéressons de près aux questions législatives qui touchent les gens de mer du Canada.
Je sais que vous avez dû prendre très rapidement la décision de nous entendre aujourd'hui, et je vous remercie de nous accorder la possibilité de nous exprimer sur cette question.
D'emblée, je souhaite vous dire que les gens de mer sont aux premières lignes de la prévention de la pollution, et les gens de mer du Canada, en particulier, ont un excellent bilan. Les gens de mer, tout comme leurs représentants, accueillent favorablement l'adoption de lois efficaces visant la protection de l'environnement, et nous reconnaissons et encourageons la grogne de la société canadienne concernant les infractions environnementales.
Le modifie un certain nombre de lois qui touchent les gens de mer, y compris la Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs et la Loi canadienne sur la protection de l'environnement. Ce sont également les lois principales qui ont été modifiées par le projet de loi C-15 en 2005. Ce qui nous déçoit à la fois dans le projet de loi C-15 et aujourd'hui dans le projet de loi C-16, c'est que nous avons appris l'existence de ces deux initiatives à la fin du processus. La Guilde et la FIOT sont d'habitude invitées à fournir leur rétroaction sur les projets de loi qui touchent le transport maritime. En effet, nous avons travaillé très étroitement avec Transports Canada, il y a eu des consultations précoces et concrètes avec toute une série de groupes de divers secteurs relativement aux projets de loi d'envergure tels que la Loi sur la marine marchande du Canada. Pendant de nombreuses années, nous avons fourni une rétroaction précieuse aux législateurs sur les lois sur le transport, ce qui nous a permis de bien comprendre et de mieux accepter un certain nombre de changements législatifs contreversés. Or, ce n'est qu'hier que la Guilde et la FIOT ont pu assister à une séance d'information sur le dispensée par des fonctionnaires, puis poser des questions et donner leur avis.
Il est encore plus important de souligner que l'industrie maritime a énormément de difficulté à recruter des gens de mer canadiens. C'est un problème répandu à l'échelle internationale dans l'industrie maritime, et c'est l'élément principal dont je veux vous parler. L'âge moyen de la population active chez les gens de mer au Canada est très élevé, et nous essayons en ce moment de résoudre cette pénurie chronique de gens de mer en faisant le maximum pour intéresser des jeunes à notre secteur.
La Guilde et la FIOT ont lancé plusieurs initiatives de ressources humaines prometteuses, de concert avec de nombreuses autres organisations, et nous faisons des progrès sur le plan de la qualité de vie des gens de mer, mais il faut en faire encore beaucoup plus.
Nous devons nous assurer qu'il existe des régimes de formation efficaces pour les postes de débutants, pour l'avancement professionnel et pour les promotions aux grades supérieurs, à bord des navires et au pilotage. Les débutants et les officiers subalternes constituent le bassin pour les postes aux grades supérieurs, non seulement sur les navires, mais aussi au pilotage, pour certains postes sédentaires du secteur maritime, ainsi que dans le domaine de la réglementation et au gouvernement.
L'une des choses qui vont nécessairement nuire à nos efforts de recrutement actuels et qui effraient les candidats potentiels, c'est ce genre de mesure législative. Le projet de loi C-15 ne nous a pas aidé, et la situation n'a pas été corrigée. À notre avis, le problème s'aggrave encore un peu plus. Nous pensons que le envoie un message aux candidats potentiels du secteur maritime selon lequel si vous êtes marin, vous serez peut-être impliqué là-dedans, vous devrez payer des amendes faramineuses et dépenser une fortune pour tenter de vous défendre. Ce sont des choses très négatives et nuisibles, lorsqu'on essaie d'attirer du sang nouveau dans l'industrie maritime. Le Canada a besoin d'un secteur maritime fort. Nous devons pouvoir attirer une nouvelle génération de gens de mer et faire tout ce que nous pouvons pour qu'elle soit traitée de façon équitable.
Or, nous pensons que ce projet de loi est injuste. Une des choses qu'il propose de faire, c'est de réduire le travail de la Couronne en rendant les condamnations plus faciles. Nous pensons que c'est un élément dissuasif qui nous empêchera d'avoir un secteur maritime canadien fort, ce qui est important pour le Canada. Que cela soit encouragé par nos lois ou non, le Canada est un pays maritime, et le transport maritime qui se fait tous les jours dans notre pays est vital. Il faut consolider le secteur maritime, et cela ne se fera pas si l'on traite les gens de mer de façon injuste et si l'on rend encore plus difficile le recrutement de la nouvelle génération de marins.
Beaucoup de discussions récentes ont souligné le besoin d'améliorer l'application. Le premier élément que je veux soulever au sujet du projet de loi est le paragraphe 20(2) de la Loi sur les pénalités administratives en matière d'environnement, en vertu du , qui figure à la page 186. Il se lit comme suit:
Il appartient au ministre d'établir, selon la prépondérance des probabilités, que le demandeur a perpétré la violation.
Au lieu de la preuve au-delà de tout doute raisonnable associée aux poursuites criminelles, il suffit d'établir, selon la prépondérance des probabilités, que l'accusé a commis la violation, ce qui est le fardeau de la preuve associé aux poursuites civiles. D'après ce que l'on comprend, cela veut dire que si l'on décide qu'il y a plus de probabilités pour que vous ayez commis l'infraction qu'il n'y en a que vous ne l'ayez pas commise, alors vous serez condamné, et les juges n'ont pas à se soucier des doutes raisonnables.
À notre avis, dans ce climat qui témoigne d'un appétit pour une meilleure application de la loi, ce que nous soutenons entièrement, le seuil de la preuve proposée est trop bas. Si cet article simplifie les poursuites pour la couronne, il n'accorde pas suffisamment de droits aux membres de l'équipage du navire en cause, et nous craignons que cela facilite les condamnations.
Notre deuxième argument porte sur l'article 13.15 de la Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs, telle que modifiée par l'article 102 du , qui figure à la page 145. Il se lit comme suit:
Dans les poursuites contre le capitaine ou le mécanicien en chef...il suffit, pour établir la culpabilité de l'accusé, de prouver que l'infraction a été commise par une personne à bord du bâtiment, que cette personne soit ou non identifiée...
La loi actuelle précise dans l'ancien paragraphe 1.6 du chapitre 13 que la responsabilité du fait d'autrui ne s'applique pas au capitaine ou au mécanicien en chef. Dans le , on propose exactement l'inverse, et j'en parlerai davantage dans une minute. En plus, dans le paragraphe 280(2) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement telle que modifiée par l'article 73 du projet de loi C-16, à la page 93, il y a une modification selon laquelle:
...son capitaine ou mécanicien en chef qui l’a ordonnée ou autorisée (l'infraction), ou qui y a consenti ou participé, est considéré comme coauteur de l’infraction et encourt la peine prévue...
Nous ne comprenons pas pourquoi cela a été changé, parce que le seul mot qui a été changé en anglais, c'est le mot « are » ou les mots « un » et « son », pour parler des deux personnes et non pas uniquement de celle qui peut avoir commis l'infraction. Auparavant, on disait « le capitaine ou le mécanicien en chef...sont considérés comme des coauteurs de l'infraction ». Ce changement fait en sorte qu'ils sont tous les deux responsables si l'un ou l'autre commet un acte déraisonnable.
Il faut des années pour obtenir les qualifications nécessaires pour occuper ces grades élevés d'officier et c'est à ce niveau que la pénurie de personnel qualifié et accrédité est la plus grave. Beaucoup des officiers de ces échelons sont prêts à partir à la retraite dès aujourd'hui. Une criminalisation accrue des gens de mer va faire peur aux candidats. S'il se produit un incident et que le navire ne peut bouger, quel que soit le travail que réalisait celui-ci, tout va s'arrêter, même si on a les trois quarts du personnel, parce qu'on ne peut aller nulle part sans ces personnes clés. Nous devons faire le maximum pour rassurer les gens de mer à l'effet qu'ils seront traités de façon équitable.
Pour résumer, nous avons déjà remis une lettre au comité au sujet des éléments que je viens de décrire.
Nous proposons que l'on élimine la nouvelle responsabilité automatique du fait d'autrui du capitaine et du mécanicien en chef qui figure à l'article 13.15 de la Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs, telle que modifiée par l'article 102 du , à la page 145.
Deuxièmement, nous avons signalé que la révision proposée par l'article 73 du , à la page 93, relativement au paragraphe 280(2) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement renvoie aux postes de mécanicien en chef et de capitaine, plutôt que de parler de l'un ou l'autre. Nous proposons également que cet amendement soit tout simplement éliminé.
Nous proposons que l'on supprime également le fardeau de la preuve réduit qui figure à l'article 9 des mesures d'application de la nouvelle Loi sur les pénalités administratives en matière d'environnement, en vertu de l'article 126 du , à la page 186.
J'ai déjà expliqué qu'il faut des règles équitables, d'autant plus que nous avons déjà énormément de difficultés à recruter notre main-d'oeuvre. Malgré le travail en cours, il y a encore trop de publicité négative et trop d'effets dissuasifs pour que les jeunes choisissent d'entrer dans le secteur maritime. Il existe déjà des mécanismes d'application de la loi efficaces et il n'y a pas lieu de criminaliser davantage les gens de mer. Ce sont des employés qui travaillent quotidiennement pour leurs employeurs. Les gens de mer se considèrent comme les personnes les plus susceptibles d'être touchées par ces amendes et ces peines d'emprisonnement. Les employeurs n'iront pas en prison pour eux et ne paieront pas les amendes à leur place. Le bassin de candidats qui souhaitent prendre ce risque en choisissant de devenir marins rétrécit.
Je souhaite remercier le comité de m'avoir accordé la possibilité de lui présenter notre rétroaction et nos observations sur cet important projet de loi, et j'espère que les perspectives que nous vous avons envoyées par lettre il y a quelques jours seront également prises en compte.
:
C'est un grand plaisir d'être ici avec vous. Je voudrais remercier le comité de prendre le temps de nous écouter. Je voudrais aussi remercier M. Radford d'avoir organisé cette rencontre.
[Traduction]
Je m'appelle Kaity Arsoniadis Stein et suis la présidente secrétaire générale de l'International Ship-Owners Alliance of Canada. Notre groupe représente environ 400 vaisseaux, tant au Canada que dans le monde, gérés à partir de Vancouver et comprenant des navires vraquiers, des navires citernes et des navires de contenants, ainsi que des exploitants de remorqueurs et BC Ferries, l'un des plus gros exploitants de traversiers du monde. Teekay, l'un de nos membres fondateurs, transporte plus de 10 p. 100 du pétrole acheminé par voie maritime dans le monde.
Je suis aussi ici aujourd'hui au nom du Council of Marine Carriers, association exploitant des remorqueurs et des barges canadiens sur toute la côte Ouest de l'Amérique du Nord et dans l'Arctique, ainsi qu'au nom de l'Association des armateurs canadiens, dont les navires sillonnent les Grands Lacs et le Saint-Laurent, avec un volume d'échange de plus de 18 milliards de dollars par an.
Le conseil d'administration de la Vancouver Maritime Arbitrators Association nous apporte son plein appui, ainsi que des associations de transport maritime international dont nous avons soumis des lettres avec notre mémoire: l'International Chamber of Shipping, Intertanko, Intercargo, la Hong Kong Shipowners Association et notre partenaire international, BIMCO.
Nous appuyons pleinement l'objectif de renforcer les lois environnementales du Canada et de veiller à ce qu'elles soient appliquées. Nous nous préoccupons de ce que l'inversion du fardeau de la preuve introduite par l'adoption du projet de loi , au cours de la 38e législature, n'a pas été corrigée dans le projet de loi . À la place, on a créé un problème plus important, la possibilité d'amendes de responsabilité stricte se chiffrant à 6 millions de dollars étant désormais possibles au jour le jour. En cas de récidive, c'est 12 millions de dollars au jour le jour.
Le projet de loi avait éliminé le concept juridique traditionnel de la présomption d'innocence, contrevenant ainsi aux garanties constitutionnelles prévues à l'article 11 de notre Charte. La décision de principe est l'arrêt Wholesale Travel Group, rendu en 1991, où la juge en chef Beverly McLachlin, seule juge encore en fonction a avoir travaillé à cette question, indique que: « ... la peine d'emprisonnement ne peut pas, sans porter atteinte aux droits garantis par la Charte, être combinée à une infraction qui permet qu'une personne soit déclarée coupable sans qu'il y ait faute de sa part ou parce que l'accusé n'a pas prouvé son innocence... »
Il est important de ne pas perdre de vue les principes fondamentaux du droit. De graves failles sont liées à la perte de la présomption d'innocence. Tout d'abord, elle contrevient aux principes internationaux stipulés dans la Convention de l'OMI, ainsi que dans l'UNCLOS, dont le Canada est signataire. MARPOL 73/78 établit une distinction fondamentale entre une pollution accidentelle et intentionnelle. La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer appuie MARPOL et indique comme sanctions normales des amendes monétaires plutôt qu'un emprisonnement. D'autre part, elle expose à de graves sanctions criminelles presque toutes les personnes impliquées dans une exploitation maritime, sans tenir compte de la nature accidentelle ou pas d'un incident.
La conception de ces mesures a eu des répercussions négatives sur la crédibilité du Canada comme nation commerciale d'envergure. Ces mesures ont indubitablement nui à l'investissement au Canada. Pas une seule société de transport maritime ne s'est établie au Canada depuis l'adoption du projet de loi , du moins pas à notre connaissance.
Notre gouvernement a investi 2,5 milliards de dollars dans la porte d'entrée du Pacifique et travaille à un ensemble de mesures exhaustives pour stimuler l'économie canadienne. Or, si le Canada, nation exportatrice riche en ressources, veut conserver et développer son industrie actuelle, il nous faut modifier nos lois afin d'apporter plus de confiance et de sécurité. Toute société de transport sérieuse qui s'est installée au Canada pour toute une série de bonnes raisons doit maintenant peser ces raisons par rapport au risque auquel sont exposés les membres de son conseil d'administration, ses administrateurs et ses employés, puis elle doit sérieusement envisager de se réinstaller dans un pays moins hostile.
Nous vous avons transmis des lettres d'instances internationales exprimant leurs préoccupations. Depuis l'adoption du projet de loi le Canada figure sur une liste noire comme pays où il n'est pas bon de faire des affaires en tant que société de transport maritime. On dit partout, dans la liste de Lloyd, dans les circulaires du Club P et I et dans les déclarations annuelles, que le Canada doit apporter des modifications au projet de loi . La communauté internationale suit de très près ce qui arrive au projet de loi .
La communauté internationale suit de très près l'évolution du projet de loi . Permettez-moi de prendre un instant pour vous lire deux citations.
L'une vient de la Chambre internationale de la marine marchande, de la FIOT et du Oil Companies International Marine Forum. Il s'agit d'une déclaration conjointe, et nous l'avons incluse dans notre mémoire:
L'ajout de l'exigence relative à la « diligence raisonnable » dans les cas de pollution accidentelle ou non-intentionnelle pose aussi un problème. Nous reconnaissons qu'un accusé — une personne ou un bâtiment — ne sera pas déclaré coupable d'une infraction s'il prouve qu'il a pris toutes les précautions voulues pour prévenir cette perpétration... Il est toutefois inacceptable, en particulier dans les cas de pollution accidentelle, d'appliquer les règles de la responsabilité stricte et d'obliger ainsi l'accusé à réfuter une présomption automatique de culpabilité. Une telle présomption dans le cas où une peine d'emprisonnement est possible fait naître des préoccupations importantes au regard des droits de la personne.
Je vais également lire une déclaration d'Intertanko à l'appui de notre argument:
Le projet de loi C-15 vise à assimiler à des infractions de responsabilité stricte des actes de pollution commis par des particuliers, notamment le capitaine d'un bâtiment, ses officiers, ainsi que les administrateurs et les dirigeants du propriétaire d'un bâtiment. Le ministère public n'a pas l'obligation de prouver que l'accusé avait l'intention de commettre l'infraction. Nous sommes très préoccupés par le fait que ces dispositions auront pour effet de criminaliser des actes de pollution accidentels ou non-intentionnels et de compromettre gravement les interventions du capitaine ou de l'équipage lors d'un incident. Il est vrai qu'un accusé ne sera déclaré coupable s'il prouve qu'il a pris toutes les mesures raisonnables pour prévenir la pollution, mais il sera considéré coupable d'emblée et devra prouver son innocence, plutôt que ce soit à l'État de prouver sa culpabilité.
La marine marchande réclame depuis quatre ans un amendement à cette règle et collabore étroitement avec Environnement Canada et Transports Canada. Nous appuyons pleinement toutes les mesures qui visent à protéger l'environnement marin, mais nous souhaitons également que la réglementation soit équilibrée, qu'elle protège nos équipages et qu'elle ne porte pas préjudice à la bonne exploitation des navires. Nous appuyons les efforts déployés dans les lois relatives à l'environnement pour réduire au minimum la pollution et faire payer les pollueurs. Toutefois, ces efforts ne devraient pas mettre en péril la liberté individuelle. Dans une société démocratique moderne, toute personne peut se prévaloir de la présomption d'innocence. Personne ne devrait être emprisonné sans qu'on ait d'abord prouvé sa culpabilité dans le cours normal de la loi.
Nous avons retenu les services de nombreux avocats pour examiner cette question pour notre compte et vérifier que nous ne sommes pas dans l'erreur. Je vais vous lire un extrait d'une de nos déclarations. Il s'agit là encore d'une opinion juridique conjointe, qui se trouve dans notre mémoire:
Il est tout à fait contraire aux principes qui devraient guider les sociétés libres et démocratiques, lesquelles sont censées garantir la présomption d'innocence, de priver de leurs droits constitutionnels les personnes passibles d'une peine d'emprisonnement pour avoir commis des infractions comportant un manque de diligence.
Enfin, nous avons consulté Sarah Cosgrove, et nous avons rencontré certains députés de votre comité. Compte tenu de leurs préoccupations, nous avons revu notre mémoire précédent et nous proposons maintenant que l'article suivant soit adopté au projet de loi, car il protégerait les objectifs fondamentaux du projet de loi tout en corrigeant nos préoccupations et celles de la communauté internationale.
Par conséquent, nous recommandons que toutes les lois modifiées par le projet de loi comportent un article libellé comme suit:
Sans égard aux dispositions de la présente loi, lorsqu'il s'agit d'une infraction à laquelle est associée une peine d'emprisonnement, l'accusé est présumé innocent des actes qui lui sont reprochés et peut se prévaloir au minimum de la défense de la diligence raisonnable.
[Français]
Je vous remercie de nous avoir donné l'occasion de nous exprimer. J'espère que nous arriverons à une solution satisfaisante pour tous.
:
Merci beaucoup, monsieur le président.
Je suis un avocat spécialiste du droit maritime. Je suis vice-président de l'Association canadienne de droit maritime pour la côte Ouest. Cette association a été créée en 1951. Notre organisation est composée de particuliers et d'entreprises. La plupart des particuliers qui sont membres sont des avocats de droit maritime qui exercent partout au pays. Les entreprises membres représentent tous les aspects de la marine marchande au Canada.
L'ACBM représente le Canada au sein du Comité maritime international, une organisation fondée en 1897 qui s'occupe principalement de droit maritime international et d'uniformisation des lois en matière maritime, non seulement au moyen de conventions, mais aussi par l'entremise de diverses associations nationales comme l'ACBM.
L'objectif et l'intérêt principal de l'ACBM est la mise en place de lois maritimes efficaces et modernes et, dans le contexte international, l'uniformisation de ces lois. Cette uniformisation est absolument essentielle dans le cas des navires qui transitent d'un bout à l'autre du monde.
Par contre, nous ne sommes pas un groupe de pression chargé de défendre les intérêts particuliers d'une entreprise maritime. Nous représentons les intérêts de toutes les entreprises maritimes, et la plupart de nos avocats ont défendu tous les intérêts dans les deux camps, comme nous le disons, tant pour les armateurs que contre eux. Nous ne sommes donc pas un groupe de pression, mais bien un groupe d'intérêt généralisé préoccupé principalement par l'efficacité et la modernisation du droit.
Nous vous avons envoyé un mémoire que vous avez lu, je suppose. Le projet de loi contient quelques dispositions qui nous préoccupent, et les principales sont les modifications proposées à l'alinéa 291(1)k) de la LCPE et à l'alinéa 16(1)d) de la Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs. Ces dispositions autorisent un tribunal à ordonner à tout contrevenant de verser une indemnisation au titre des coûts de nettoyage, entre autres, dans le cas d'un incident de pollution.
La modification proposée à l'article 274 de la LCPE et l'article 13.07 que l'on propose d'ajouter à la Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs contiennent une disposition visant l'indemnisation à un nouveau titre, celui de la « valeur de non-usage ». Nous sommes particulièrement inquiets de ce que l'on entend par cette expression.
Les autres dispositions qui nous inquiètent sont l'article 13.15 que l'on propose d'ajouter à la Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs et l'article 9 que l'on propose d'ajouter à la Loi sur les pénalités administratives en matière d'environnement. Ces dispositions établissent divers degrés de responsabilité criminelle visant le capitaine ou le mécanicien en chef d'un bâtiment. Certains de mes collègues qui témoignent devant vous aujourd'hui vous ont déjà expliqué ces préoccupations.
Ce qui nous préoccupe principalement de ces diverses dispositions, c'est qu'elles vont à l'encontre des conventions internationales actuelles et des lois canadiennes présentement en vigueur en matière de pollution maritime. La plus importante de ces conventions est l'UNCLOS, dont on a déjà parlé. Il s'agit de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. L'article 230 de cette convention — et je ne vais pas vous lire tout cet article — dit ce qui suit: « Seules des peines pécuniaires peuvent être infligées en cas d'infraction aux lois et règlements nationaux ». Dans le contexte des incidents de pollution, on n'imposerait que des peines pécuniaires. Il est donc clair que l'emprisonnement ne devrait pas être envisagé lorsqu'il s'agit d'infractions visées par l'UNCLOS. L'article 230 prévoit également ce qui suit, au paragraphe (3):
Dans le déroulement des poursuites engagées en vue de réprimer des infractions de ce type commises par un navire étranger pour lesquelles des peines peuvent être infligées, les droits reconnus de l'accusé sont respectés.
Évidemment, on ne définit pas dans cet article ce que sont les droits reconnus, mais dans les pays de common law tout autant que dans les pays de droit civil, il existe des droits fondamentaux dont peuvent se prévaloir tous les accusés, dont la présomption d'innocence. Je sais que les gens de l'Association internationale des armateurs ont témoigné devant vous aujourd'hui et qu'ils vous ont fourni divers mémoires à ce sujet. Cependant, les nouvelles règles proposées pourraient en outre contrevenir à l'UNCLOS.
La Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures prévoit, à l'article III:
4. Aucune demande de réparation de dommage par pollution ne peut être formée contre le propriétaire autrement que sur la base de la présente convention.
Elle précise donc clairement que les demandes de réparation contre le propriétaire doivent être faites conformément à la convention. La phrase suivante précise qu'aucune demande de réparation de dommage ne peut être introduite contre les préposés ou mandataires du propriétaire ou les membres de l'équipage. Puisque le autorise l'imposition de sanctions pécuniaires au propriétaire et à l'équipage, on peut soutenir qu'il contrevient à la CRC.
Dans le même ordre d'idée, l'article 51 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, qui incorpore dans le droit canadien des dispositions inspirées par la CRC, prévoit que le propriétaire du navire est responsable des frais occasionnés par les mesures raisonnables de remise en état qui sont prises ou qui le seront. « Qui sont prises ou qui le seront » sont les termes mêmes de la loi, qui encore une fois, ne prévoit pas de sanction liée à la valeur de non-usage, ce que prévoit le projet de loi. Ce n'est pas quelque chose d'entrepris, c'est quelque chose qui arrive comme par magie.
La CRC et la Loi sur la responsabilité en matière maritime limitent toutes deux la responsabilité des propriétaires, de leurs préposés ou mandataires pour les créances maritimes liées à la pollution aux hydrocarbures. En fait, le Canada a un régime très complexe d'indemnisation qui comporte de multiples éléments. Il y a notamment la caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causés par les navires. En outre, le mettra en oeuvre diverses conventions sur des fonds, dont le fonds supplémentaire.
Le ne prévoit aucune limitation de la responsabilité alors qu'il est clair qu'il le devrait. Essentiellement, le problème du projet de loi C-16, c'est qu'il déguise la responsabilité civile et l'indemnisation civile en dispositions quasi pénales, ce qui est injuste et ce qui n'est pas la bonne solution. Nous essayons de faire indirectement ce que nous ne pouvons pas faire directement.
Enfin, nous partageons les préoccupations qui ont déjà été exprimées sur l'inversion du fardeau de la preuve, la prépondérance des probabilités et la présomption d'innocence. Dans notre mémoire nous recommandons au moins un article qui pourrait être inséré dans les diverses mesures législatives pour faire en sorte que les conventions internationales que le Canada a signées l'emportent lorsqu'il y a contradiction entre celle-là et toute autre loi.
Merci beaucoup.
:
Merci, monsieur le président.
Ce dossier comporte un aspect très politique. On peut effectivement dénoncer le peu de consultation faite par le gouvernement, mais une fois le projet de loi rendu au comité, il est de la responsabilité des parlementaires de l'étudier. On peut être d'accord ou non avec les témoins. C'est la raison pour laquelle il était important de recevoir aujourd'hui les gens de l'industrie et les travailleurs qui sont touchés par cette question.
J'ai lu vos mémoires, et la ligne dominante de la plupart d'entre eux est de demander au comité de déposer des amendements visant à restaurer la présomption d'innocence. Je pense que c'est assez important, tant pour l'industrie que pour les travailleurs.
Y a-t-il déjà eu des décisions de la Cour suprême? Je pense à la décision de 1978 impliquant Sault Ste. Marie, selon laquelle le principe de responsabilité stricte a été établi par la Cour suprême du Canada en 1978. Depuis l'adoption de la Charte canadienne des droits et libertés, la Cour suprême a statué que les peines de responsabilité stricte ne contreviennent pas à la Charte, même si elles peuvent mener à une peine d'emprisonnement.
Concernant la responsabilité stricte, la Cour suprême s'est déjà prononcée. En conséquence, la responsabilité stricte ne signifie pas présomption de culpabilité.
Vous avez bien fait de nous parler du projet de loi , mais on aurait pu aussi parler du projet de loi . De la façon dont sont libellées certaines dispositions du projet de loi C-15, il est permis de croire qu'un juge pourrait accepter de blanchir de toute responsabilité pénale un capitaine, un propriétaire, un mécanicien ou un dirigeant qui démontrerait avoir agi avec toute la diligence voulue. Le principe de diligence prévu dans les lois est donc intégré.
En dernier ressort, ce principe de diligence prévu dans le projet de loi pourrait peut-être vous permettre de démontrer à la cour que vous avez mis en place les mesures nécessaires.
J'aimerais vous entendre sur ce que la Cour suprême a déjà statué et comment ça pourrait faire jurisprudence dans le cas qui nous occupe. Ne doit-on pas tenir compte, comme parlementaires, des décisions de la Cour suprême lorsque vient le temps d'étudier un projet de loi? Je vous le dis bien franchement, je ne suis pas un avocat. Or ça semble être un débat d'avocat.
:
Je sais que le gouvernement a consulté Transports Canada, donc je n'ai aucune plainte à formuler sur la façon de procéder du gouvernement.
Ce matin, je dois dire, pour rester poli, que j'ai entendu des opinions juridiques qui sont, à tout le moins, très contestables, pour ne pas dire douteuses — il y en a trop pour que j'essaie d'y répondre dans le temps dont je dispose. J'espère qu'à tout le moins le comité permettra au gouvernement de répondre par écrit aux questions juridiques et de forme qui ont été soulevées ce matin et qui sont un peu difficiles à régler quand on a juste sept minutes pour nos questions.
Cela étant dit, je suis heureux que M. Bigras ait signalé qu'en fait la « responsabilité stricte » n'exclut pas la présomption d'innocence. Je suis heureux que Mme Duncan ait signalé que les dispositions de ce projet de loi ne concernent pas des infractions de responsabilité stricte pour lesquelles une peine d'emprisonnement poserait un problème, mais des infractions de responsabilité stricte pour lesquelles la Cour suprême a déjà déterminé que l'emprisonnement n'est pas un problème.
J'aimerais aborder une ou deux choses qui sont assez simples. Je m'adresse d'abord à M. Giaschi sur la question de la valeur de non-usage, qui est mentionnée à l'article 12, page 19, dans le nouvel article 50.91, que M. Giaschi, je présume, connaît.
Vous rappelez-vous vos études de droit et le dicton « la mention de l'un implique l'exclusion de l'autre »?
:
Pour faire le lien avec ce que M. Warawa disait, il me semble qu'il y a eu une décision de la cour dans l'affaire Gulf of Georgia Towing Co. C'était un exemple de notion de diligence requise, interprétée dans un contexte de déversement de pétrole. On disait que:
Dans cette affaire, le juge a déterminé qu'il ne suffisait pas que l'entreprise embauche des employés soigneux et qu'elle leur dise de ne pas laisser les valves ouvertes, car les erreurs sont inévitables.
C'est aussi ce que vous avez dit, madame. Mais on ajoutait aussi que:
Vu la gravité des conséquences d'un déversement accidentel, l'entreprise devrait prendre des mesures additionnelles pour prévenir un tel accident, par exemple par l'installation de système d'alarmes et de mécanismes de verrouillage des valves.
Il me semble qu'une cause a quand même déjà été évaluée, mais ce n'était pas le sens de ma question.
Ma question porte sur l'impact que peuvent avoir de telles dispositions sur les travailleurs maritimes, eux-mêmes. Je pense à l'article 13.15 de la Loi de 1994 sur la convention concernant les oiseaux migrateurs, qui se trouve à la page 145 et qui dit qu'aux termes de cette disposition, le capitaine ou le chef-mécanicien peuvent être tenus pour responsables d'une infraction commise par une personne se trouvant à bord du bâtiment, sauf s'ils peuvent montrer qu'ils ont fait preuve de diligence requise pour prévenir la perpétration de l'infraction.
Si une directive est donnée par le capitaine du bateau à un travailleur qui connaît la situation et qui estime ne pas devoir poser un geste qui peut avoir des conséquences environnementales et, par conséquent, le rendre coupable d'une infraction, cela ne causera-t-il pas un problème interne?
Si la directive est donnée par le capitaine et que le travailleur de première ligne sur le bateau décide d'appliquer la directive du patron, le travailleur ne risque-t-il pas d'être reconnu coupable d'une infraction alors que la responsabilité, sur le bateau, revient au capitaine?
Ne se trouve-t-on pas à accuser le travailleur de première ligne, alors que des décisions doivent se prendre sur le bateau, et être déterminées par l'entreprise?
:
À bord d'un navire, la vie est très complexe. Il y a toutes sortes de procédures différentes, de procédures opérationnelles, de procédures de compagnie, de machinerie technique, de relations interpersonnelles, de degrés de compétence, tout ce genre de choses. Il y a interrelation entre tout. La compétence de l'équipage monte et descend la chaîne en termes de performance de la sécurité du navire. Ce sont des navires qui viennent au Canada chaque jour pour approvisionner notre commerce international et effectuer le commerce du Canada à l'étranger et nationalement.
Je ne suis pas un avocat. Je prends très au sérieux les inquiétudes du gouvernement et de la justice.
Monsieur Woodworth, je ne pourrais même pas répondre à vos propos, je ne les comprends même pas. Mais je sais ce qu'est la vie à bord d'un navire. Je peux vous dire qu'il peut y avoir un accident. Un membre d'équipage pourrait faire quelque chose par erreur ou même intentionnellement qui pourrait toucher le capitaine et le mécanicien en chef. Parce qu'on parle d'un navire... Les navires qui vont à l'étranger ont 24 ou 25 membres d'équipage à bord. Les autres en ont habituellement moins — un remorqueur en a cinq ou six, ou même trois ou quatre parfois — de sorte qu'il est plus facile de gérer les risques. Plus il y a de monde, plus le navire est complexe, plus les risques inhérents sont grands. Si un membre d'équipage doit défendre une chose comme ça... Parce que c'est une chose si le capitaine peut montrer qu'il y a eu diligence raisonnable; la position du gouvernement c'est qu'il finira par être déclaré innocent. Mais le problème c'est qu'il aura peut-être à débourser 500 000 $ en frais juridiques et qu'il aura perdu sa maison, sa vie entière. On pense que ça vise la mauvaise chose.
Peut-être que M. Giaschi aimerait revenir là-dessus à un moment donné. En anglais, un navire est toujours de sexe féminin parce qu'on le considère comme une personne. On peut arrêter un navire. De sorte que s'il y a une violation contre un navire dans la conduite du transport des marchandises, alors on peut s'en prendre au navire. Cela est tout changé, pour ce qui est de la pollution maritime en tout cas. Dans beaucoup d'autres lois, je pense que s'il y a un cas de faillite et que quelqu'un doit de l'argent à quelqu'un d'autre pour du carburant ou pour du ravitaillement, ou le salaire de l'équipage, ou autre chose de ce genre, il n'est pas question d'inverser le fardeau de la preuve; on parle de vraies lois, car les gens doivent prouver ce qu'ils avancent et se défendre.
C'est à peu près la perspective. Nous voyons ça du point de vue des travailleurs sur la ligne de front vis-à-vis de cette loi. J'ai deux enfants et je peux vous dire que je ne vais pas leur permettre d'être transporteurs maritimes — à moins qu'ils désobéissent à leur père. C'est ridicule. Un jeune qui a le moindre talent ne devrait pas se lancer dans ce domaine. Au même moment, Ressources humaines et Développement des compétences Canada vient de mettre sur pied un conseil sectoriel parce que nous reconnaissons que notre âge médian pour les matelots et les officiers au pays tourne autour de 53 ou 55 ans, comme c'est le cas pour beaucoup d'autres choses. Déjà nos navires ne naviguent pas par manque d'équipage. En toute bonne conscience, on ne peut pas recommander que l'équipage se recycle pour travailler à bord de ces navires vu les risques actuels et l'accroissement des risques inhérents.
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Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.
J'aimerais que vous développiez davantage certaines affirmations et questions importantes. Je crois que M. Boucher a dit craindre que la notion d'autoréglementation commence à se répandre depuis le secteur des transports jusqu'à celui du transport maritime.
Monsieur Lahay, si je ne m'abuse, vous avez affirmé qu'il est difficile d'attirer du sang neuf dans l'industrie.
Enfin, madame Arsoniadis, selon vous, le nouveau régime de responsabilité risque d'éloigner les nouveaux investisseurs du secteur de la navigation maritime.
Tout cela est intéressant, mais j'ai besoin de le mettre en perspective.
Récemment, le gouvernement a annoncé qu'il éliminait l'exigence d'évaluations environnementales dans le cas de projets totalisant moins de 10 millions de dollars. Il a pris cette décision sans aborder la question devant notre comité. Sa principale justification, en fait, sa seule et unique justification a été que les évaluations nuiraient à l'économie et limiteraient la marge de manoeuvre gouvernementale lorsqu'il s'agirait de stimuler directement l'économie; c'était un obstacle.
Toutefois, selon vous, c'est le projet de loi proposé par le gouvernement lui-même qui aura des conséquences néfastes, tant sur l'entreprise que sur l'investissement. Pouvez-vous nous expliquer quelles en seront les conséquences sur l'investissement, les nouvelles entreprises, la couverture de l'assurance-responsabilité et les responsabilités des membres de conseils d'administration et des agents des entreprises? Aussi, est-ce que ce projet de loi favorisera les transporteurs maritimes étrangers?
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Est-ce que je peux commencer? Je peux vous assurer que l'ensemble des nations surveillent de très près l'évolution du . À l'heure actuelle, l'économie mondiale connaît de sérieuses difficultés. Le Canada s'en tire quand même assez bien. Nos banques obtiennent de meilleurs résultats que celles de la plupart des autres pays et ont d'excellents antécédents, ce qui attire de nouveau les investisseurs au Canada.
Sur le plan international et au sujet des conséquences qu'a entraînées le projet de loi , bon nombre d'entreprises, dont des valeurs sûres déjà établies dans notre pays, ont évalué leurs risques afin de voir si elles devaient demeurer au Canada ou, dans l'intérêt de leurs employés et de leurs actionnaires, se transplanter ailleurs dans un milieu moins hostile. Nous avons effectivement observé des compressions d'effectifs et avons pris connaissance directement du cas de deux compagnies qui, après avoir attendu les résultats de la mise en vigueur du projet de loi C-15 ont décidé de déménager à Singapour. C'est un fait, et nous avons entendu parler d'autres cas encore.
Le milieu de la navigation maritime est petit et très serré. Ainsi par exemple, le président de la SCSI est également le vice-président de la Chambre internationale de la marine marchande et du Club de Londres, l'un des plus grands clubs de protection et d'indemnités du monde. Il collabore avec le groupe Magsaysay. C'est son entreprise. On y emploie le plus grand nombre de gens de mer du monde entier. Je pourrais vous citer encore beaucoup d'autres cas car, je le répète, c'est un milieu de taille plutôt modeste.
L'Asie est un des partenaires commerciaux du Canada, et je peux vous lire la déclaration conjointe du Forum des armateurs asiatiques: « Ont assisté à la réunion 119 délégués des associations d'armateurs d'Australie, de Chine, de Taipei, de Hong Kong, du Japon, de la Corée... ». À la page 12, on souligne la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs, et je me permets de vous en citer un passage: « Le forum a pris note des amendements apportés en 1999 à la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs au moyen du projet de loi C-15 et fait sienne les préoccupations exprimées par les armateurs canadiens ».