:
Merci beaucoup. C'est un véritable plaisir que de pouvoir m'adresser ainsi au comité.
Je suis le maire de la Ville de Langley et je représente donc le point de vue de cette collectivité dans le dossier ferroviaire. À mon avis, la chose la plus importante dont le comité doit être conscient est le fait que nous reconnaissons pleinement les difficultés que pose, partout au Canada, la croissance du réseau ferroviaire.
Cela dit, toutefois, les effets de cette croissance ne sont pas les mêmes pour toutes les collectivités. La Ville de Langley et le canton de Langley sont voisins, et nous sommes très au fait de tous les impacts que le chemin de fer a sur nos collectivités. Nous estimons avoir une opinion bien tranchée à ce sujet, et nous estimons également que notre situation est probablement sans pareil au Canada.
Chez nous, dans la ville de Langley, dont la superficie est de 10 kilomètres carrés — quatre milles carrés — il y a cinq passages à niveau qui ont un impact sur la population. Ces passages à niveau sont tous gardés. Grâce à Transports Canada, nous avons réussi à faire en sorte que les trains ne sifflent plus à quatre de ces cinq passages à niveau. Le cas du cinquième passage à niveau est à l'étude actuellement. L'impact du sifflet des locomotives a dans une certaine mesure pu être ainsi mitigé. Par contre, il reste juste à l'extérieur des limites de la ville, dans la ville de Surrey et dans le canton de Langley, d'autres passages à niveau et, comme nous sommes très proches, lorsqu'un train siffle à l'un de ces endroits, il est évident que nos citoyens l'entendent.
L'autre gros problème qui nous interpelle — et je sais que le mandat du comité est relativement vaste et qu'il discute d'un certain nombre de questions — est la sécurité. À Langley, lorsqu'un convoi s'arrête à un endroit malcommode sur le territoire de la ville, c'est toute la circulation urbaine qui est bloquée dans l'axe nord-sud. Aucun véhicule d'urgence ne peut emprunter les routes normales, et c'est là un sujet d'inquiétude depuis plusieurs années déjà. Cela a également un impact non négligeable sur le canton étant donné la longueur des convois — les trains qui transportent du charbon et ceux qui transportent des conteneurs — qui traversent notre collectivité en provenance de Roberts Bank.
Le second élément d'importance cruciale est le problème d'engorgement que nous connaissons actuellement et qui est très grave. Tous nos passages à niveau sont surutilisés par rapport aux mandats normaux définis par Transports Canada. La majorité d'entre eux — trois des plus importants — ont une fréquence d'utilisation qui est plus du double de ce que prévoient les conditions actuelles. Dans le canton comme en ville, tous nos passages à niveaux ont une fréquence d'utilisation supérieure aux conditions minimum recommandées. Le passage des convois ferroviaires dans la collectivité provoque donc d'importants problèmes d'embouteillage. Pour vous donner un exemple, si un convoi ferroviaire de quatre kilomètres de long traverse la localité, l'impact qu'il a à chacun des passages à niveau peut se faire sentir jusqu'à 20 à 25 minutes après le passage du convoi. Tout cela produit donc un engorgement important du réseau routier.
À l'heure actuelle, la Ville de Langley est en train de construire un passage supérieur dans l'axe nord-sud. Nous n'avons reçu pour ce projet qu'un financement modique de la part du gouvernement fédéral mais, fort heureusement, le gouvernement provincial, TransLink et la ville ont offert les ressources financières nécessaires. Nous sommes donc en train de construire un premier pont, et nous sommes entièrement favorables à l'idée d'en aménager un second dans le canton de Langley. Cela permettra d'éliminer le seul passage à niveau que nous partageons et cela facilitera également la circulation dans l'axe est-ouest, nous permettant ainsi d'atténuer certains des effets négatifs et d'apporter une solution aux problèmes de sécurité qui nous interpellent.
Voilà en fait l'essentiel de ce que je voulais faire dire au comité. Je répondrai bien sûr avec plaisir à toutes les questions que vous pourriez avoir.
:
Bonjour. Je m'appelle Colin Wright et je représente le canton de Langley.
Notre principale préoccupation concerne le corridor ferroviaire qui dessert le port de Roberts Bank et il s'agit essentiellement de sécurité. Cela fait au moins 15 ans que la sécurité pose problème puisque l'utilisation du corridor ferroviaire a sans cesse augmenté. Nous en sommes actuellement au point où le port lui-même voudrait s'agrandir, et nous comprenons fort bien l'importance que cela a pour le Canada; il est important en effet que la porte d'entrée du Pacifique fonctionne bien, en matière de systèmes de transports nationaux et provinciaux.
Il y a une centaine d'années, nos ancêtres ont investi résolument dans le chemin de fer, et cela nous a fort bien servi. Maintenant, il nous faut des solutions qui vont pouvoir durer à long terme, mais il y a par ailleurs des besoins immédiats qui appellent une intervention tout aussi immédiate. Cela fait longtemps en effet que des solutions se font attendre à ce titre.
Comme vous l'a déjà dit le maire Fassbender, la ville et le canton sont embouteillés pratiquement en permanence et aux heures de pointe, de même que pendant la journée, c'est l'embouteillage complet. Un convoi ferroviaire traverse la ville et bloque donc le passage à niveau pendant moins de cinq minutes, mais l'embouteillage que cela provoque ne se dissipe qu'au bout de 20 ou 25 minutes. Pendant ce temps-là, les services d'urgence sont incapables d'intervenir.
Le passage à niveau qu'on est en train d'aménager actuellement remédiera en partie au problème, mais il est absolument essentiel maintenant aussi d'apporter une solution au problème de l'encombrement dans l'axe est-ouest.
Le canton tient absolument à être partie prenante dans la solution. Pour l'essentiel, nous sommes prêts à dégager les financements nécessaires pour participer à l'aménagement immédiat de ce passage à niveau. Il serait bon que nous puissions faire bouger les choses le plus rapidement possible. Une étude est actuellement en cours, et nous escomptons en avoir le rapport d'ici la fin de l'année. D'après ce que nous savons, ce rapport devrait conclure que les aménagements ferroviaires le long du corridor sont prioritaires à Langley.
Nous avons également un centre d'activités économiques dans la ville ainsi que dans le canton. À l'heure actuelle, c'est le centre commercial le plus important de toute la province après celui du centre-ville de Vancouver. C'est donc un secteur commercial et un pôle d'emploi forts importants et les impacts du chemin de fer nuisent énormément à la croissance et à l'activité du centre commercial de Willowbrook.
Si nous en sommes arrivés là, c'est qu'en 1907, on avait accepté le passage de convois d'au plus six wagons. Or, il y a actuellement des convois qui font quatre kilomètres de long et les compagnies de chemin de fer tentent peut-être d'en faire passer qui auraient cinq kilomètres de long. L'aménagement du troisième poste de mouillage de Deltaport fera augmenter l'activité de 32 p. 100. On projette par ailleurs de doubler cette capacité après l'aménagement du troisième poste de mouillage.
Certes, il s'agit là d'une réussite, en ce sens que nous pouvons commercer avec la Chine et l'Extrême-Orient. Par contre, il faut impérativement mettre en place l'infrastructure nécessaire afin que les systèmes puissent fonctionner en toute sécurité. Je pense qu'étant donné l'attention que les gouvernements fédéral et provincial accordent déjà à ce dossier, certaines solutions sont sur l'écran radar, mais nous devons néanmoins insister sur l'importance qu'il y a de procéder immédiatement à l'aménagement du passage à niveau différent à l'intersection de la 64e avenue et de Mufford Crescent de manière à apporter une solution au problème de sécurité qui existe depuis longtemps déjà à cette intersection.
Je vous remercie.
:
Merci, monsieur le président, et merci également aux membres du comité.
Je m'appelle Jim Lowrie et je suis le directeur des services d'ingénierie de la ville de New Westminster. Je présente cet exposé aujourd'hui au nom du maire Wayne Wright, et c'est avec beaucoup de plaisir que nous comparaissons ainsi devant vous.
En passant, le maire Wright invite tous les membres du comité à venir à New Westminster pour y voir de leurs propres yeux quels sont les impacts des activités ferroviaires dans sa ville.
Pour mettre les choses en contexte, la ville de New Westminster a été officiellement constituée en 1860, devenant ainsi la première ville de la Colombie-Britannique. Elle est située sur la rive nord du Fraser et elle est depuis très longtemps associée de près au fleuve et au chemin de fer, surtout depuis la deuxième moitié du 19e siècle et le début du 20e siècle. Aujourd'hui, la ville de New Westminster est une agglomération très prospère dont la population compte environ 60 000 âmes. Elle n'occupe que 15 kilomètres carrés, ce qui en fait l'une des localités de la grande région métropolitaine de Vancouver dont la densité de population est la plus grande.
La ville accueille trois grandes compagnies de chemin de fer dont chacune a une gare de triage située à proximité immédiate des quartiers résidentiels. Environ 40 000 habitants — plus des deux tiers de notre population — vivent à moins d'un kilomètre d'une voie ferrée ou d'une gare de triage.
Rétrospectivement parlant, on peut dire que la coopération des compagnies de chemin de fer en cas de plaintes des citoyens voisins a été irrégulière. Certaines plaintes font l'objet d'une réponse, mais dans la plupart des cas, il n'en va pas de même — les plaintes concernant l'accrochage des wagons, les moteurs des locomotives qui tournent au ralenti, les roues qui grincent et l'utilisation excessive des sifflets de locomotive. Les fonctionnaires municipaux savent d'expérience que les compagnies de chemin de fer n'ont guère fait preuve d'un esprit de coopération lorsqu'il s'agissait pour elles de changer leur façon d'agir pour ne pas produire de bruit déraisonnable et qu'elles devaient tenir compte d'autres éléments comme leurs propres besoins en matière d'exploitation.
Monsieur le président, nous suggérons, au sujet du projet de loi , et en particulier de l'article 29, de modifier l'article 95 de la Loi sur les transports au Canada. Cet article porte sur l'exploitation des chemins de faire et précise que les compagnies de chemins de faire ne doivent pas faire de bruit déraisonnable tout en tenant compte de divers élément, notamment de leurs besoins opérationnels.
Ce que nous soutenons, c'est que, en l'occurrence, le juste milieu se trouve entre le fait de produire des bruits déraisonnables comme le perçoivent les résidents et les besoins opérationnels des compagnies de chemin de fer. À New Westminster, l'expérience nous a appris que les compagnies de chemin de fer hésitent toujours à modifier leurs activités de façon tant soit peu importante afin de réduire ou d'éliminer les bruits excessifs, surtout pendant les petites heures de la nuit. Selon nous, l'utilisation de termes comme « déraisonnable » donne à la loi un caractère très subjectif.
En ce qui concerne le projet d'article 95.2, ce qui nous préoccupe ici, c'est l'expression selon laquelle l'office « peut établir... des lignes directrices ». Pour nous, il faut absolument que l'office émette des lignes directrices. Le terme « peut » devrait être remplacé par « doit », c'est du moins ce que nous estimons. Ces lignes directrices devraient peut-être revêtir la forme d'un véritable règlement. Nous ne proposons pas que ces lignes directrices aient force de loi, et selon nous, toute ligne directrice, tout règlement doit être facile à mettre à exécution. Étant donné les différences qui existent selon les endroits, entre les différentes municipalités au Canada, l'organisme d'exécution le plus logique pour ce genre de choses serait un palier de gouvernement local. Nous suggérons ici que les paramètres relatifs au bruit devraient faire l'objet d'une loi nationale, par exemple sur le modèle des lignes directrices de la SCHL ou d'un autre organisme du même genre.
S'agissant maintenant du projet d'article 95.3, nous nous demandons quels sont les pouvoirs qu'a vraiment l'office lorsqu'il s'agit d'imposer à une compagnie de chemin de fer certains changements d'ordre opérationnel et quelles sont les méthodes d'exécution qui seraient utilisées pour obliger les compagnies à se conformer, au lorsque l'on juge qu'elles ne respectent pas les lignes directrices et les règlements ainsi adoptés.
En résumé donc, monsieur le président, nous pensons que l'intention qui sous-tend le projet de loi est louable et appelle des félicitations. Nous vous avons offert ces suggestions dans le but de renforcer et d'améliorer le projet de loi et également de le rendre plus clair.
Je vous remercie de m'avoir permis de m'exprimer.
:
Je suis accompagné de M. André Demers, conseiller municipal de l'arrondissement Sainte-Foy, où il y a une gare de triage. M. Demers est également président de la Commission aménagement du territoire et transports.
Je suis accompagné également de M. Marc des Rivières, qui est un professionnel directeur et expert en matière de transport à la Ville de Québec.
La Ville de Québec remercie d'abord les membres du Comité permanent des transports de la Chambre des communes de lui fournir l'occasion de présenter ses commentaires sur le projet de loi C-11.
[Traduction]
Merci de nous entendre. Bien évidemment, je présenterai mon exposé en français.
[Français]
Je vais commencer par parler du bruit généré par les activités ferroviaires, en traitant du cadre légal de même que d'une approche globale que la Ville de Québec propose. Si le temps nous le permet, malgré le fait que vous ayez déjà notre mémoire en main, nous traiterons aussi d'autres sources de nuisances ou d'impacts qui pourraient être bonifiés dans le projet de loi.
Dans un premier temps, je parlerai du cadre légal quant au bruit généré par les activités ferroviaires. La Ville de Québec recommande à court terme d'apporter des modifications législatives au projet de loi de la manière suivante.
Premièrement, on recommande de réintroduire la formulation proposée dans l'ancien projet de loi afin que les compagnies de chemin de fer soient tenues de faire le moins de bruit possible, en remplacement de la formulation du projet de loi C-11 qui stipule une « obligation de ne pas faire de bruit déraisonnable ».
Donc, au même titre que le maire d'une ville de la Colombie-Britannique que vous avez entendu précédemment, nous sommes d'avis que l'expression « bruit déraisonnable » est trop vague et porte plutôt à la confrontation avec les compagnies ferroviaires. Nous proposons donc de modifier cette structure linguistique qui, bien qu'elle ne comporte que deux mots, a une grande portée pour la Ville de Québec.
Deuxièmement, nous recommandons d'ajouter ce qui suit au nouvel article 95.1 du projet de loi : « que les niveaux de bruit occasionnés par les activités des compagnies de chemin de fer ne doivent pas nuire à la santé publique, ni entraîner des effets négatifs comme la perturbation du sommeil pour les personnes vivant dans les zones résidentielles adjacentes aux gares de triage ou le long des lignes de chemin de fer. »
Troisièmement, nous recommandons d'assujettir les compagnies de chemin de fer relevant de la compétence fédérale aux lois et dispositions réglementaires provinciales et municipales en matière de nuisance publique et de bruit nocturne, dans le but de préserver la qualité de vie des populations vivant à proximité des installations ferroviaires.
Une autre approche serait de réduire le bruit ferroviaire à la source. Malgré le fait qu'on pourrait réintroduire l'exigence de faire le moins de bruit possible, on pourrait demander aux compagnies ferroviaires de réduire leurs sources de bruit en travaillant à la recherche et au développement de nouvelles technologies qui leur permettraient de réduire le bruit directement causé par les wagons.
Telles sont nos recommandations en ce qui a trait au cadre légal.
En ce qui trait à une approche plus globale, nous proposons, dans un horizon beaucoup plus lointain, d'adopter une politique nationale de réduction du bruit ferroviaire qui fixera les orientations, les objectifs poursuivis et les stratégies d'intervention les plus appropriées. L'élaboration de cette politique pourrait être confiée à Environnement Canada, conjointement avec Santé Canada, puisqu'elle s'inscrit dans une démarche de santé publique et de réduction de la pollution sonore.
On pourrait élaborer une cartographie des secteurs où les riverains sont soumis à des niveaux de bruit excessifs, en vue de l'élimination progressive des points noirs. On pourrait accorder également la priorité à l'examen des sites causant de grands préjudices durant la nuit, lorsque les seuils dépassent les limites fixées.
On pourrait aussi accorder la priorité aux mesures de réduction du bruit à la source — tel que je vous le mentionnais tout à l'heure —, en tenant compte des trois types de bruit: le bruit de roulement, le bruit des équipements de traction et des auxiliaires et, enfin, le bruit attribuable aux manoeuvres.
De plus, on devrait prendre diverses mesures spécifiques, dont certaines sont présentées dans la section 1.6.1, pour réduire le bruit ferroviaire de manière progressive à l'occasion des remises à niveau, et au moyen d'une meilleure maintenance des matériels roulants et des voies ferrées, sous réserve, évidemment, des fonds disponibles.
En Europe, plusieurs pays ont adopté une réglementation associée au nombre de décibels. Cela débute à 55 décibels, ce qui correspond à une gêne normale causée par le bruit, jusqu'à 65 décibels, ce qui correspond, selon l'OCDE, à une perturbation du comportement symptomatique de maladies graves associées à un bruit. Alors, si vous désirez aller plus loin que la notion du « moins de bruit possible », vous pourriez adopter une notion vraiment ciblée, en espérant que le bruit provenant des gares de triage ou des trains n'excède pas 55 à 65 décibels, selon qu'on soit le jour, où le bruit pourrait être près de 65 décibels, ou la nuit, alors que le bruit ne devrait pas dépasser 55 décibels.
Donc, plusieurs pays européens ont opté pour une réglementation de ce genre, qui va plus loin que ce que vous nous avez proposé, mais qui pourrait être intéressante à plus long terme, surtout si on opte pour une approche globale et une politique nationale de réduction du bruit ferroviaire.
D'autres mesures dans notre mémoire traitent des nuisances. Il faudrait assujettir les compagnies de chemin de fer aux lois et règlements des administrations locales relativement à la protection de l'environnement et à la préservation des conditions d'hygiène et de salubrité du milieu, surtout en ce qui concerne les odeurs et l'insalubrité.
En ce qui a trait aux matières dangereuses, il faudra prescrire aux compagnies de chemin de fer l'obligation de mettre en place un plan de communication en vue d'informer la population concernée des mesures prévues pour le transport des marchandises dangereuses.
Quant à ce qui a trait aux passages à niveau publics, surtout pour ce qui touche les obstructions, il faudrait prescrire des mesures concrètes pour une application rigoureuse du paragraphe 103c) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada, afin qu'aucun matériel roulant à l'arrêt ni aucune manoeuvre ferroviaire aux passages à niveau publics n'entraîne un blocage de la circulation routière ou piétonne au-delà des cinq minutes prévues par ce règlement.
Évidemment, à la Ville de Québec, nous sommes confrontés à une dernière nuisance relative, cette fois, au sifflement des trains. Il faudrait revoir l'article 11 du Règlement sur les passages à niveau au croisement d'un chemin de fer et d'une voie publique qui porte sur la répartition des frais de construction et d'entretien des nouveaux passages à niveau, afin que les bénéfices associés aux installations ferroviaires en milieu urbanisé soient répartis équitablement entre la société ferroviaire et l'administration locale.
On sait que présentement, 100 p. 100 des frais associés aux modifications apportées à un passage à niveau sont assumés par la municipalité. Nous sommes d'avis qu'au moins 50 p. 100 des frais associés aux modifications apportées à un passage à niveau devraient être à la charge des les compagnies de chemin de fer.
J'ai pris les sept minutes qui m'étaient imparties. Nous serons disponibles un peu plus tard pour répondre à vos questions. Je vous remercie encore une fois d'avoir pris le temps de nous écouter.
:
Ma connaissance de l'anglais étant limitée, je vais m'adresser à vous en français.
Monsieur le président du Comité permanent des transports, d'abord nous remercions les membres du comité de nous permettre de témoigner de notre expérience vécue relativement à la problématique du bruit engendré par les activités de la cour de triage Joffre dans le quartier de Charny. Nos commentaires porteront sur un aspect de l'exploitation des chemins de fer qui témoigne des difficultés qu'engendre cette exploitation pour la vie quotidienne en milieu urbain.
Vous avez reçu notre mémoire. Je vous lis un sommaire qui sera mis à votre disposition, si vous le désirez.
Mon nom est Jean-Pierre Bazinet et je suis conseiller municipal à la Ville de Lévis. Je suis également le président de l'arrondissement Chutes-la-Chaudière Est, qui regroupe les quartiers de Charny, Breakeyville, Saint-Jean-Chrysostome et Saint-Romuald.
Aujourd'hui, je suis accompagné de M. Alain Lemaire, qui est conseiller municipal à Charny et ex-maire de la Ville de Charny, maintenant fusionnée. Je suis accompagné également de M. Alain Blanchette, qui est directeur du cabinet de la mairesse de la Ville de Lévis, Mme Danielle Roy-Marinelli. Enfin, M. Michel Hallé, qui est avocat et conseiller juridique à la Direction des affaires juridiques de la Ville de Lévis, m'accompagne aussi.
Tout d'abord, l'actuelle Ville de Lévis est issue de la fusion de 10 ex-municipalités qui sont devenues, le 1er janvier 2002, des quartiers de celle-ci. Cette ville compte quelque 127 000 personnes, ce qui la place au huitième rang des plus grosses villes de la province de Québec.
L'histoire ferroviaire est au coeur du patrimoine lévisien. Elle a été un vecteur de développement économique à travers les époques, et sa riche tradition s'est étalée au fil du temps. Nous souscrivons donc au maintien des opérations ferroviaires sur notre territoire, mais dans un contexte davantage harmonieux.
Notre mémoire traite des aspects suivants: le bruit à la cour de triage Joffre et ses effets sur la santé publique; le projet de loi C-11 et ses amendements et, finalement, des suggestions d'ajouts au projet de loi.
Dans le cadre de ses activités, le Canadien National exploite une cour de triage dans les limites des quartiers de Charny et de Saint-Jean-Chrysostome. En raison des niveaux élevés de bruit qu'elles engendrent les opérations de triage du Canadien National sont à l'origine de nombreuses plaintes de la part de résidants et résidantes des trois anciens quartiers existant avant la fusion de 2000, de même que de ceux que j'ai nommés tout à l'heure.
Ces personnes estiment que la pollution sonore causée par les opérations du Canadien National, principalement le soir et la nuit, met en cause la santé et constitue un obstacle à la jouissance paisible de leur propriété. C'est en 1998 — cette date est importante — que la situation est apparue. Auparavant, la cohabitation des activités de la cour de triage et des résidants était harmonieuse. Cette nouvelle situation coïncide avec la privatisation de la compagnie, qui a alors modifié ses opérations non seulement au Québec, mais dans l'ensemble du Canada.
À cet égard, les problèmes subis par la population de Charny sont similaires à ceux vécus dans plusieurs autres villes du Canada. Les témoignages précédents sont éloquents.
Devant cette inaction du Canadien National, les citoyennes et citoyens incommodés ont signé en grand nombre une pétition qui a été déposée au conseil de l'ex-ville de Charny en l'an 2000. La municipalité a également reçu des lettres de résidants confirmant le caractère abusif et intolérable de la situation.
L'ex-ville de Charny a décidé d'appuyer le Comité de citoyennes et citoyens contre le bruit de la cour de triage Joffre à Charny. Ainsi, elle a mandaté une firme d'ingénieurs, la firme Dessau-Soprin, afin qu'une étude de bruit soit effectuée pour évaluer les effets des activités du Canadien National. Cette étude, déposée en février 2000 et dont j'ai copie, établit que les principales pointes de bruit sont le résultat d'activités comme le tamponnement des wagons, l'accélération et le ralentissement des moteurs de locomotives en marche, l'accrochage des wagons, le freinage, le sifflement, la circulation des trains et l'activité de véhicules tels un chargeur à benne ou un camion-remorque et l'utilisation d'avertisseurs de reculons.
En 2001, la Régie régionale de la santé et des services sociaux Chaudière-Appalaches, Direction de la santé publique, complétait une analyse du dossier et produisait un rapport intitulé « Appréciation du risque à la santé publique relativement au bruit communautaire produit par les activités se déroulant à la cour de triage Joffre du Canadien National à Chamy ».
L'auteur de l'étude conclut, et je le cite:
En se basant sur les mesures de bruit disponibles, la revue de littérature et le contexte particulier, nous estimons que le bruit communautaire auquel est exposée une bonne partie des personnes vivant dans la zone résidentielle voisine de la gare de triage Joffre du CN porte atteinte à leur qualité de vie et potentiellement à leur santé. De tels niveaux de bruit constituent donc, à notre avis une nuisance au repos, au confort et au bien-être de la population voisine de la cour de triage Joffre à Chamy.
D'un point de vue de santé publique, ces niveaux de bruit sont susceptibles d'entraîner des effets négatifs sur la santé comme la perturbation du sommeil qui à son tour, peut entraîner une série d'autres effets différés y étant associés.
Ces niveaux de bruit nous apparaissent incompatibles avec un zonage résidentiel à moins de mesures particulières d'atténuation de bruit.
Parallèlement à ces démarches, les résidants d'Oakville, en Ontario, portaient plainte à l'Office des transports du Canada, en vertu de la Loi sur les transports au Canada. Dans sa décision, l'Office déterminait que le Canadien National n'a pas limité les effets négatifs au minimum possible, dans le cadre de l'exercice de ses pouvoirs. En conséquence, l'office ordonnait au Canadien National de prendre certaines mesures, dont la présentation d'un plan d'atténuation du bruit, à long terme, qui serait jugé satisfaisant par l'office.
Cette décision donnait maints espoirs, autant aux citoyens d'Oakville qu'à ceux de Charny. En réponse, le Canadien National décidait de contester la compétence de l'Office des transports du Canada devant la Cour d'appel fédérale. Cette dernière a rendu sa décision le 7 décembre 2000, et a jugé que l'Office des transports du Canada n'avait pas la compétence, en vertu de la Loi sur les transports, de traiter les plaintes relatives au bruit, à la fumée et aux vibrations provenant d'activités ferroviaires dûment autorisées.
À la suite de la décision rendue dans l'affaire d'Oakville, l'Office des transports du Canada décidait d'offrir un service de médiation, pour tenter de régler les litiges similaires à ceux d'Oakville ou de Charny. Ainsi, au mois de mars 2001, l'ex-Ville de Charny et son comité de citoyens et citoyennes ont déposé une demande de médiation auprès de l'Office des transports du Canada. Le CN a accepté de participer à cet exercice. Malheureusement, après plusieurs rencontres entre les parties, nous avons constaté l'échec de la médiation. Un engagement de confidentialité sur la teneur des discussions nous empêche de fournir plus de détails. Cependant, nous pouvons affirmer que la Ville de Lévis, qui a succédé à l'ex-Ville de Charny le 1er janvier 2002, a déployé tous les efforts nécessaires pour trouver une solution acceptable pour sa population, et a même délégué aux rencontres de médiation trois élus municipaux, dont deux du comité exécutif de l'époque.
L'article 29 du projet de loi introduit quatre nouveaux articles traitant spécifiquement des bruits occasionnés par l'exploitation de chemins de fer. Nous sommes particulièrement heureux que le législateur ait décidé de combler une lacune importante dans le processus de règlement des différends entre la communauté et une compagnie de chemin de fer. Il confie à l'Office des transports du Canada un pouvoir d'ordonnance pour corriger un problème de bruit.
Le nouvel article 95.3 proposé vient rétablir le pouvoir de contrôle de l'office, qu'il avait perdu depuis le jugement de la Cour fédérale d'appel dans l'affaire d'Oakville. Cet article redonne aux Canadiens et Canadiennes un mécanisme de contrôle qui leur a échappé depuis plus de six ans, et qui est source de problèmes. Il serait donc possible de s'adresser à une instance compétente en la matière pour dénoncer une situation néfaste à la santé publique.
Sans présumer du travail de l'office à l'avenir, nous espérons que l'attitude démontrée par celui-ci dans le dossier d'Oakville gouvernera ses ordonnances. Ainsi, nous croyons que la formule utilisée dans le projet de loi de 2003 afin d'obliger une compagnie ferroviaire à faire le moins de bruit possible était préférable à celle utilisée dans le projet de loi actuel. En effet, nous croyons que la nouvelle formulation actuelle dilue l'obligation d'une compagnie de chemin de fer d'exploiter ses installations dans le respect du voisinage. Nous demandons plutôt que l'article 29 soit renforcé, en ajoutant une disposition voulant qu'une compagnie de chemin de fer ne doive pas nuire à la santé publique en menant ses activités. De plus, nous sommes inquiets que l'obligation d'une compagnie de chemin de fer de ne pas faire de bruit déraisonnable soit assujettie à ses besoins en matière d'exploitation.
Il ne faudrait pas que les besoins en matière d'exploitation viennent annihiler cette obligation. Il y aurait donc lieu de préciser que ce sont des besoins essentiels en matière d'exploitation qui sont pris en compte, et non n'importe quels besoins. Par exemple, il ne faudrait pas que l'argument de rentabilité de l'exploitation soit un élément qui permette de relever une compagnie de chemin de fer de son obligation de ne pas faire de bruit.
Pour sa part, l'article 7 du projet de loi vient encadrer le processus de médiation pratiqué depuis quelques années par l'Office des transports du Canada. Forts de notre expérience à ce chapitre, nous souhaitons fortement que la mesure fixant à 60 jours la durée d'une médiation soit ramenée à 30 jours, comme cela était proposé dans le projet de loi . Ce délai nous apparaît suffisant pour tenter de résoudre un différend à l'amiable, en présumant que les parties en cause y consacrent les efforts nécessaires. Il ne faudrait pas, comme ce fut le cas à Charny, qu'il s'écoule plus de 18 mois entre une demande de médiation et sa conclusion.
En plus d'appuyer les amendements énoncés dans le texte ci-haut, nous profitons de l'occasion qui nous est offerte pour suggérer que le projet de loi soit modifié, afin que l'Office des transports du Canada ait compétence sur la question de l'utilisation des sifflets de train. Plus précisément, il nous apparaît approprié que toute demande visant à interdire l'utilisation du sifflet de train sur le territoire municipal puisse être examinée par l'office, advenant le cas où la municipalité et la compagnie de chemin de fer ou Transports Canada ne pourraient s'entendre sur les exigences en vue d'un règlement interdisant le sifflet.
De plus, nous appuyons la demande de l'Union des municipalités du Québec, faite par son président M. Jean Perrault, dans sa lettre datée du 6 juillet 2006 adressée à l'honorable Lawrence Cannon, ministre des Transports du Canada. Dans cette lettre, l'UMC enjoint au ministre de prescrire des mesures concrètes pour une application rigoureuse du paragraphe 103c) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada, qui détermine que « aucune partie d'un matériel roulant à l'arrêt ne peut occuper pendant plus de cinq minutes une partie quelconque d'un passage à niveau public », et de permettre l'application du même article à un train en mouvement. En effet, le blocage de la circulation automobile et piétonne pendant un laps de temps plus long peut entraîner des problèmes de sécurité publique, surtout lorsque ce blocage a pour effet d'empêcher les services de sécurité tels les véhicules de pompiers, de police et d'ambulance de rendre les services requis.
Le problème de bruit lié à l'exploitation des chemins de fer est un enjeu prioritaire et fondamental pour la Ville de Lévis. Cette situation incommode plus de 10 000 personnes sur notre territoire. Beaucoup d'efforts ont été consacrés, dans le passé, afin de redonner au voisinage une quiétude bien légitime. Malheureusement, nos efforts sont restés vains. C'est pourquoi nous appuyons la volonté du gouvernement fédéral de donner aux citoyens et citoyennes un forum de discussion pour faire valoir leurs droits. Cependant, nous croyons que l'article 29 du projet de loi doit être modifié pour assurer que l'objectif poursuivi soit atteint.
Monsieur le président et membres du comité, je vous remercie de votre attention.
:
Cela m'amène à la question que je veux poser aux gens de la Ville de Québec.
Le mémoire de la Ville de Lévis est très bien. J'ai également lu les documents de l'Union des municipalités du Québec. D'importantes pressions se font au Québec. Cependant, il faut comprendre que toutes les modifications proposées qui changent la nature du projet de loi ne sont pas recevables.
Je suis d'accord avec vous pour dire qu'il faut changer la définition de départ, soit le « bruit déraisonnable ». Reste à savoir si le fait de la remplacer par l'expression « le moins de bruit possible » est la meilleure solution. On verra. La mesure des décibels serait probablement la meilleure approche, mais il faut se demander si cela changerait complètement la nature du projet de loi, le rendant par le fait même irrecevable. Il ne faut pas commettre ce genre d'erreur. Les membres du comité vont se pencher sur ces questions. Je pense qu'ils ont la volonté de régler ce problème.
J'aime beaucoup votre deuxième modification, qui consiste à ajouter, à l'article 95.1 proposé, que le niveau de bruit occasionné par les activités des compagnies de chemin de fer ne doit pas nuire à la santé publique ni entraîner des effets négatifs comme la perturbation du sommeil.
Il serait bon, en effet, qu'on indique que des directives doivent être établies. Il pourrait être possible de procéder en se fondant sur le niveau de décibels.
Votre troisième modification, qui est également importante, parle d'assujettir les lois fédérales aux lois municipales et provinciales. C'est un rêve que la Constitution canadienne ne permettra pas, je crois, mais il faudrait évidemment analyser l'idée.
Je voudrais que vous me disiez quelles dispositions vous aimeriez voir adopter. Vous pouvez également nous parler des problèmes que vous vivez à la gare de triage de Sainte-Foy et Limoilou.
:
Merci, monsieur le président.
À mon avis, le projet de loi est sur la bonne voie. Il y a une foule de choses, alors qu'en ce moment, nous n'avons absolument rien. Le jour où la loi sera acceptée, nous aurons un levier pour pouvoir faire respecter la quiétude autour de la cour de triage et régulariser un peu les bruits.
Voici la problématique: actuellement le Canadien National ne répond pas à nos demandes et nous ignore complètement. L'OTC n'a pas de pouvoir. C'est pour cette raison que nous voulons que l'OTC ait des pouvoirs et que dans la loi, on indique « le moins de bruit possible ». Autrement, l'entreprise se défilera en disant qu'elle a besoin de faire ces opérations pour la rentabilité, et, comme dans le passé, qu'il y a des coûts liés à cela.
En effet, il y a des coûts liés à cela. Cependant, il ne faut pas oublier que lorsqu'on génère de la pollution, on en est responsable, on doit l'assumer et la contrôler lorsqu'elle dérange les voisins. Actuellement, ce n'est pas ce que le Canadien National fait chez nous. Et je comprends que cela puisse être pareil à l'échelle du Canada, dans le cas d'autres entreprises.
Voilà pourquoi on voudrait que la loi soit plus précise et qu'elle donne des pouvoirs d'ordonnance. Pour que ces pouvoirs soient donnés, il est nécessaire de retrouver dans la loi les mots que j'ai mentionnés plus tôt: « le moins de bruit possible ». Ainsi, nous pourrons travailler et nous entendre. Il y aura alors une certaine pression sur l'entreprise, l'OTC aura aussi un levier et les citoyens auront des recours.
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Voici ce que j'aurais le goût de vous répondre à ce sujet. Nous n'avons pas de données précises, mais ce qui nous apparaît important, c'est qu'avec un mode de transport comme l'avion, on réussit à en discipliner l'utilisation de façon à ne pas nuire aux citoyens qui vivent en périphérie des aéroports.
Prenez l'Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. Les résidants vivant autour de l'aéroport se plaignaient de problèmes de bruit. On a réussi à se discipliner et à intégrer des façons de faire qui permettent une cohabitation harmonieuse. Ce modèle en matière de réglementation pourrait être copié.
Une chose est intéressante aujourd'hui: lorsque j'entends les gens de l'Ouest, j'ai l'impression qu'ils demeurent à Charny. En effet, je me reconnais dans leurs expressions et j'entends dans leurs propos les mêmes bruits qu'à Charny. C'est donc un problème qui n'est pas que local, qui n'est pas unique; on se rend compte qu'il est pancanadien et qu'il touche une industrie en particulier.
Nous concevons que des gens sont soumis au principe du juste-à-temps dont on a parlé plus tôt. De fait, ils sont réglés par des horloges et ils doivent livrer des marchandises dans une certaine période, ce qui les amène à devoir opérer 24 heures par jour.
Nous sommes d'avis que cette industrie a le pouvoir de se discipliner comme l'a fait l'industrie aéronautique, qui reçoit des avions de partout dans le monde et qui doit respecter des horaires. Toutefois, avant de déterminer une norme de décibels précise, nous sommes d'avis qu'on peut travailler sur plusieurs points.
De toute évidence, des normes de bruit pourraient être établies. Il faut aussi tenir compte des attitudes. Plus tôt, les gens de l'Ouest disaient qu'on n'est pas sûr que les travailleurs, dans leur façon de faire, sont conscients des bruits qu'ils produisent. Ils laissent tourner des moteurs des voitures longtemps et utilisent des éléments sonores en marche arrière. Mis à part les attitudes des employés, il est également important de conserver de bonnes relations avec les citoyens, mais ces relations doivent être balisées par l'Office des transports, qui doit imposer des règlements.
Ma réponse est constituée de plusieurs éléments. Je ne pense pas qu'on puisse parler d'un nombre de décibels, mais c'est l'une des composantes qu'on doit utiliser.
Je vous remercie, monsieur le président, de me donner cette occasion.
Je vous incite fortement à adopter la motion et, si possible, à la modifier également pour qu'elle dise « étudié à des séances ultérieures qui auront lieu d'ici la fin octobre ou la semaine de relâche de novembre ». Je m'explique.
Par le passé, le fonctionnement de l'aéroport de l'île de Toronto était confié à une commission portuaire qui relevait depuis toujours de la ville de Toronto. Malheureusement, en 2001, la Loi maritime du Canada a été modifiée, et l'autorité pour tout ce qui concerne l'aéroport a été retirée à la ville de Toronto pour être confiée à Ottawa, et ce, en dépit des nombreuses objections de la municipalité locale. Si le maire et les membres du conseil municipal de Toronto étaient là, ils vous diraient sans doute qu'ils n'apprécient guère cet état de fait.
Depuis ce changement, l'administration portuaire a été à l'origine de nombreuses difficultés. Il s'agit, bien sûr, d'une société fédérale. À cause de toute la controverse à ce sujet, le gouvernement précédent avait signé une entente dont la valeur s'élevait à quelque 35 millions de dollars. On ne sait pas trop pourquoi l'entente a été signée. Tout ce qu'on sait c'est qu'elle prévoyait la construction d'un pont, projet qui a été annulé. Le pont en tant que tel ne devait coûter que 22 millions de dollars, mais il en a coûté 35 millions de dollars pour annuler l'entente. C'est ce qui a amené le nouveau à ordonner l'examen, que l'on appelle l'Examen Roger Tassé.
Cet examen est maintenant terminé. Je crois que le rapport a été remis au lundi dernier. Hier, à la Chambre des communes, le ministre a dit qu'il le rendrait public. Il a expliqué qu'il était en train de l'étudier et qu'il voudrait en discuter, après quoi des mesures pourraient être prises.
J'estime qu'il est important que votre comité examine ces mesures et qu'il sollicite des témoignages afin de voir quelles autres possibilités s'offrent à nous. Je crois que cela serait très utile. En tout cas, les résidents de Toronto en seraient très heureux puisqu'ils veulent faire la lumière sur cette entente et sur tout ce qui l'entoure; ils veulent savoir également pourquoi l'administration portuaire a été créée.
Si le comité pouvait adopter la motion et se pencher sur ce dossier, je lui en serais très reconnaissante. Après tout, il s'agit d'assurer la transparence et la reddition de comptes, ce qui ne peut qu'être appuyé par tous les députés.
Il y a aussi la question de l'autorité exercée au niveau local. Il me semble que mes collègues du Bloc voudraient s'assurer qu'une entité appartenant à la municipalité locale ne puisse pas simplement lui être arrachée. Voilà ce qui est arrivé en 2001. Peut-être que la propriété de cette entité devrait être retournée à la municipalité.
J'incite fortement les membres du comité à appuyer la motion et à l'approuver. Si vous pouviez également y rajouter une échéance, ce serait encore mieux, car le sujet soulève tout un tollé à Toronto.
En conclusion, je voudrais vous parler d'un dernier point. L'Administration portuaire de Toronto a récemment mis en service un nouveau traversier. Le premier jour où le traversier est entré en activité — à l'occasion, si vous voulez, de son voyage inaugural — tous les médias de Toronto avaient été invités pour l'occasion et une grande fête avait été organisée pour célébrer la mise en service du traversier. Or, dès qu'il a entrepris son premier trajet, qui aurait sans doute dû prendre sept minutes et qui a pris une demi-heure, le traversier a fait volte-face et s'est écrasé. C'était en fait très comique de regarder cela à la télévision. L'affaire a fait les manchettes dans les quotidiens locaux.
L'administration portuaire est l'objet de nombreuses préoccupations, si bien qu'il serait amusant et très intéressant que votre comité se penche sur l'examen qui en a été fait.
Merci.
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Ce n'est pas plus compliqué que cela. D'ailleurs, le ministre a dit qu'il allait le rendre public dans très peu de temps.
Mais une fois qu'il sera public, nous aurons tous la possibilité d'examiner ce rapport. Il aborde apparemment toute une série de questions importantes. Le précédent gouvernement a apparemment effectué certains paiements qui sont douteux, ou en tout cas il y a des violations de contrat, et il y a toutes sortes de procès.
En fait, tout cela est devant les tribunaux. Nous ne pouvons donc pas nous prononcer, que ce soit au comité ou au gouvernement, mais une fois que cela sera public dans quelques semaines, nous pourrons examiner la question à titre individuel. Je suis sûr que le NPD et connaîtront la question de A à Z. À ce moment-là, si la motion est présentée à nouveau au comité, nous pourrons examiner la question en conséquence.
Pour l'instant, toutefois, nous avons un calendrier pour les trois ou quatre semaines à venir et il n'est pas question d'y intercaler ceci, en tout cas pas avant lundi. Le comité ne va rien faire et il ne va pas présenter de recommandation avant lundi même si le rapport est déposé avant.
Donc, même si nous comprenons bien que tout cela fasse bondir certaines personnes à Toronto, et que c'est une question très importante qui remonte à des années, on ne va pas y aller par quatre chemins, comme vient de le dire , pourquoi n'attendons-nous pas que le rapport soit déposé pour y jeter un coup d'oeil? À ce moment-là, nous pourrons en parler en comité parce que nous saurons de quoi il retourne. Pour l'instant, nous nous perdons en conjectures alors que nous avons déjà un programme très chargé. Nous allons être saisis de projets de loi qui seront très utiles pour beaucoup d'autres Canadiens aussi.
Donc, une fois que ce rapport sera déposé et public, ce qui devrait arriver très prochainement, nous pourrons le regarder et voir si nous pouvons faire quelque chose d'avantageux et de constructif à cet égard.