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Merci, monsieur le président.
Au nom de l'Association des chemins de fer du Canada, permettez-moi d'abord de vous remercier de l'occasion qui nous est donnée de comparaître. Notre association représente quelque 60 chemins de fer exploités dans toutes les régions du pays, essentiellement l'ensemble des chemins de fer du Canada: les chemins de fer de classe 1, les chemins de fer secondaires, les chemins de fer régionaux, les trains intervilles, Via Rail, les trains de banlieue -- vous en avez accueilli certains des représentants cette semaine, je crois -- et certains exploitants de trains touristiques.
Plus de six années se sont écoulées depuis que le comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada a déposé son rapport et formulé un certain nombre de recommandations pour faire progresser la loi. Nous tenons le projet de loi C-11 pour un élément important de la réaction à ce rapport.
Par le passé, nous avons souvent eu l'occasion de commenter divers projets de modification de la loi et, monsieur le président, nous espérons que la démarche longue et complexe en la matière tire à sa fin. À notre avis, vous avez bien devant les yeux d'importantes modifications, mais il existe d'autres problèmes majeurs auxquels font face à la fois l'industrie et le pays, et nous aimerions passer à autre chose et nous concentrer sur les problèmes en question à l'avenir.
Brièvement, l'Association des chemins de fer du Canada appuie la plupart des dispositions que renferme le projet de loi C-11. Je vais prendre le temps qui m'est alloué aujourd'hui pour traiter de questions relatives à la gestion du bruit. Certains de mes collègues de chemins de fer particuliers se soucient d'autres aspects de la loi, en particulier les dispositions relatives aux services publics de transport de passagers, mais comme les intérêts commerciaux de nos membres à ce sujet divergent, l'Association n'adoptera pas de position officielle à cet égard.
Permettez-moi de vous parler de la gestion du bruit. L'ACFC croit que le projet de loi attribue clairement la responsabilité à l'égard de la gestion du bruit et des chemins de fer. Depuis la décision rendue par la Cour fédérale en 2000, qui a eu pour effet de modifier la capacité pour l'OTC d'exercer sa compétence en ce qui concerne les plaintes au sujet du bruit des trains, il n'est pas simple de savoir qui, en réalité, est habilité à réglementer en rapport avec le bruit attribuable au réseau ferroviaire national. Nous appuyons vivement le projet de loi parce qu'il règle le problème, cela ne fait aucun doute. Il énonce clairement que le gouvernement fédéral, et plus particulièrement l'Office des transports du Canada, est habilité à réglementer en rapport avec le bruit des chemins de fer au Canada.
Nous croyons qu'il s'agit là d'une question importante, car la demande de services ferroviaires est à la hausse, ce qui suppose une complexification de nos activités et de nos liens avec les collectivités partout au pays. La tendance à l'augmentation constante des importations, particulièrement provenant d'Asie et de la Région du Pacifique, ainsi que l'augmentation rapide des exportations, à destination des États-Unis et d'autres pays encore, compliquent quotidiennement les relations entre les collectivités et les sociétés ferroviaires. Nous croyons que le projet de loi permettra de créer au fil du temps un partenariat meilleur à cet égard.
Tout de même, je dois souligner à votre intention, monsieur le président, que l'industrie ne s'est pas croisé les bras en attendant que le projet de loi naisse. Il y a quelques années, nous avons conclu un protocole d'entente avec la Fédération canadienne des municipalités et d'autres intervenants, pour commencer à appliquer une approche volontaire visant à améliorer la gestion du bruit et d'autres questions liées à la proximité.
Non seulement la FCM, mais aussi l'Association canadienne des administrateurs municipaux appuient le protocole d'entente conclu en 2003. Les principaux objectifs du protocole d'entente étaient et demeurent les suivants: s'entendre sur des vues communes des questions touchant actuellement la proximité, améliorer la communication entre les parties, instaurer un processus de règlement des différends qui soit souple, mais formellement rigoureux et élaborer des lignes directrices concernant des questions comme l'utilisation des terrains, les niveaux de bruit et d'autres affaires techniques.
L'ACFC et la FCM encouragent le règlement des questions à l'échelle locale. Je dois dire, monsieur le président, que nous sommes très heureux de constater que l'article 95.3 du projet de loi repose sur un procédé semblable. Nous sommes tout à fait convaincus qu'il vaut mieux régler les questions à l'échelle de la collectivité. À ce moment-là, les tierces parties interviendraient seulement là où nous n'arrivons pas à trouver de solutions au problème.
Pour réaliser les objectifs communs ainsi établis, l'ACFC et la FCM ont adopté certaines mesures, dont je voudrais vous donner une idée. Nous avons établi des comités directeurs et trois grands groupes de travail composés d'un nombre égal de représentants des parties en cause. Nous avons mis au point un plan de communication. Nous avons préparé une vidéo sur le bon voisinage, qui est un document de sensibilisation.
Nous avons réalisé et publié trois études de cas portant sur des questions réelles, dont une juste ici de l'autre côté de la rivière, à Gatineau, qui permettront de mieux expliquer comment les différends peuvent se régler entre les parties, et nous avons conçu un site Web riche en données qui se trouve au www.proximityissues.ca/french/index.cfm. J'encouragerais les membres du comité et les membres du personnel à sa disposition à aller jeter un coup d'oeil. On y trouve d'abondantes informations sur ce qui se passe entre les collectivités et les sociétés ferroviaires en ce qui concerne les problèmes de proximité.
Depuis qu'il a été créé en 2004, le site Web a connu une progression constante, d'année en année. Il a été consulté 22 000 fois déjà, cette année. Nous avons aussi mis au point un protocole rigoureux pour le règlement des différends. Il est d'ailleurs publié sur le site Web, si vous souhaitez le consulter.
Nous espérons que toute la documentation ainsi préparée sera utile à l'Office des transports du Canada au moment où celui-ci commencera à élaborer les lignes directrices prévues dans les dispositions applicables du texte de loi.
Si vous le permettez, je m'arrêterai là, monsieur le président. J'ai remis au greffier un exemplaire du document, c'est-à-dire le dernier rapport d'étape sur le protocole d'entente. Si cela vous intéresse, vous pouvez le remettre aux membres du comité par la suite.
Nous croyons que l'approche que nous avons adoptée au cours des deux ou trois dernières années comporte plusieurs grands avantages, ce qui apparaît déjà clairement dans certains cas. L'entente que nous avons conclue favorise l'utilisation efficace et efficiente des terrains; elle permet de réaliser des économies de coût à long terme quant aux ressources qu'il faut consacrer aux questions de voisinage; elle a réduit les cas d'utilisation incompatible des terrains des chemins de fer et terrains adjacents, et a permis de mieux planifier l'usage des terrains; et elle a réduit le nombre de plaintes concernant le bruit et les vibrations à plusieurs endroits au pays. Gatineau en est un bon exemple. Oakville en est un autre. Il existe plusieurs exemples que nous pourrions vous donner.
Parallèlement, cela a un effet bénéfique sur la sécurité du public: l'occasion offerte de parler des questions de voisinage permet aussi de discuter de la sécurité aux passages à niveau et du danger de l'entrée non autorisée sur la propriété des chemins de fer, particulièrement dans les zones situées proches des écoles.
Il suffit de dire que, selon nous, les mesures adoptées ont produit des avantages concrets et, monsieur le président, je dirais que nous poursuivons le travail entamé avec la FCM et d'autres intervenants en vue de faire progresser le protocole d'entente, au fil du temps.
Dans un très proche avenir, nous espérons être en mesure de publier une série complète de lignes directrices relatives à l'émission de bruit ainsi qu'une ligne directrice relative à l'utilisation des terrains. Nous sommes en train de mettre la dernière main à ce document, qui a fait l'objet d'études techniques et de recherches très approfondies depuis quelques années. Le comité directeur du protocole d'entente s'y attache actuellement. J'espère que nous allons pouvoir le mettre à la disposition du comité et d'autres parties intéressées très bientôt.
Je m'arrêterai là, monsieur le président. Merci beaucoup d'avoir pris le temps de m'écouter.
Pour conclure, je dirais que nous sommes en faveur des dispositions relatives au bruit dans le projet de loi C-11. À notre avis, nous avons besoin d'un cadre réglementaire de ce genre pour fixer des lignes de démarcation à notre action, mais nous souhaitons ardemment poursuivre le genre d'approche que nous avons commencé à appliquer avec la FCM et d'autres intervenants. Nous croyons que la meilleure solution au problème se situe à l'échelon local et qu'elle consiste à rassembler les parties pour qu'elles s'appliquent à régler ensemble les questions en jeu.
Merci.
:
Merci, monsieur le président.
Je suis heureux d'être là pour prendre la parole devant le comité.
[Français]
Il me fait plaisir d'être ici pour rencontrer tous les membres du comité. Je m'adresserai à vous en anglais, mais il me fera plaisir de répondre à vos questions en français ou en anglais à la suite de mes remarques.
[Traduction]
Si vous le permettez, je parlerai un peu de la marche à suivre auprès de l'OTC, à propos de l'état de l'industrie ferroviaire, et je vous donnerai quelques précisions sur les observations que nous avons à formuler au sujet du projet de loi C-11, sous sa forme actuelle. À mon avis, avoir une idée de la marche à suivre dans le domaine et du bilan de l'industrie ferroviaire est une bonne façon de saisir le contexte, de comprendre la situation afin de pouvoir adopter correctement les politiques qui s'imposent.
La loi qui régit actuellement les activités de l'OTC a été adoptée il y a dix ans environ. La loi antérieure, celle de 1996, visait à amener à l'industrie ferroviaire le bienfait des forces commerciales et des réformes, et la démarche s'est révélée un franc succès. Par exemple, la loi précédente prévoyait une rationalisation des règles d'abandon et de transfert des lignes de chemin de fer. Elle crée l'occasion pour les exploitants des lignes principales au Canada, soit le CN et le CP, d'améliorer sensiblement leur structure de coûts, tout en créant une vigoureuse industrie de lignes secondaires.
Le texte de loi précédent comportait également d'autres initiatives commerciales qui se sont avérées fructueuses au sens où elles ont servi à améliorer l'industrie ferroviaire depuis dix ans. Autour de la même époque, le gouvernement du Canada a également décidé de privatiser le CN, ce qui représentait également une réforme tout à fait radicale. Cela a aussi constitué une transformation remarquable, qui, à mes yeux, a servi à améliorer grandement le réseau ferroviaire au Canada.
Je crois que le gouvernement fédéral en place et vos prédécesseurs, en tant que membres du comité des transports, devraient être fiers de constater l'évolution que nous avons connue à ce jour dans l'industrie ferroviaire. Le CN s'est transformé -- d'un vieux chemin de fer à la traîne, il y a de cela dix ans, à un chef de file parmi les sociétés ferroviaires d'Amérique du Nord. CP Limitée a créé CP Rail, qui, aujourd'hui, est une machine dégraissée et ciblée qui sert bien tout le Canada. Je vous invite à étudier les faits bruts, car, trop souvent, vos gens vont vous parler des diverses questions qui les préoccupent ou des problèmes qu'ils ont avec les chemins de fer, mais nous n'avons pas souvent droit au tableau d'ensemble qui nous renseigne sur l'état de l'évolution de l'industrie ferroviaire et les progrès qu'elle a réalisés depuis dix ans.
Le service n'a jamais été meilleur qu'il ne l'est aujourd'hui. Si je prends l'exemple du CN, je peux dire que notre temps de déplacement et le degré de fiabilité que nous avons atteint à cet égard sont supérieurs de plus de 50 p. 100 à ce qu'ils étaient il y a dix ans. À l'époque, notre soumission pour le transport entre, par exemple, Edmonton et Chicago, prévoyait une semaine à dix jours; aujourd'hui, nous mesurons notre service un trajet à la fois, et notre service entre Edmonton et Chicago se fait en 102 heures, c'est-à-dire quatre jours, et c'est une norme que nous respectons 90 p. 100 du temps.
Nous avons réalisé d'importants gains en efficience en réduisant les coûts, en adoptant des mesures judicieuses relatives à l'utilisation des biens. Par exemple, aujourd'hui, le CN compte 800 locomotives de moins qu'il y a dix ans, mais il en fait plus. L'accroissement de l'efficience permet de réduire les tarifs et de faire profiter aux expéditeurs et à nos clients de la productivité. Les tarifs sont moins élevés aujourd'hui qu'il y a dix ans. Les tarifs pour le transport des céréales -- j'en ai parlé à vos collègues du comité de l'agriculture, à titre d'exemple -- sont inférieurs de 35 p. 100 au Canada, par rapport à ce qui est demandé tout juste au sud de la frontière, aux États-Unis.
La sécurité s'est également améliorée de manière tout à fait marquée. Je suis fier d'affirmer que les deux chemins de fer canadiens sont de loin les plus sûrs que l'on puisse trouve en Amérique du Nord. Notre taux de sécurité est supérieur de 40 p. 100 à celui de nos quatre pairs de l'industrie, tel que mesuré de façon objective et répétée, suivant toujours les mêmes paramètres. Je sais que c'est un sujet qui suscite l'intérêt et je sais que c'est un domaine où nous avons continué à faire des progrès, mais, disons-le, les deux chemins de fer au Canada sont les plus sûrs qui soient en Amérique du Nord. Bien entendu, nous sommes aussi nettement plus rentables qu'auparavant, et c'est là une bonne chose. Le profit permet de réinvestir; or, nous oeuvrons dans un secteur qui exige beaucoup de capital. Cette année, le CN réinvestira 1,6 milliard de dollars de ses bénéfices dans ses usines.
Il est donc raisonnable d'affirmer à mon avis, bien que j'aie un léger préjugé à cet égard, que nous avons le meilleur réseau ferroviaire dans le monde, et nous devrions en être fiers. Il est financé entièrement grâce à des capitaux privés et, du point de vue des transports, c'est un bien clé pour le Canada, pays commerçant.
Quant au processus d'examen de l'OTC, il présente de nombreux défis du point de vue des chemins de fer. Laissez-moi vous dire: notre domaine est un domaine tout à fait unique. Rares sont les entreprises dont le rayon d'action touche à plus de 200 circonscriptions, comme c'est le cas pour le CN, et nous touchons à chacun de vos électorats. Nous comprenons le défi qu'il faut relever. Quant à nous, nous sommes deux, mais il y en a de nombreux autres qui ont des questions particulières à soulever et des pressions à exercer. Je crois qu'il importe beaucoup pour vous, à titre de députés, de transformer les préoccupations soulevées par l'électorat en politique officielle, mais, en même temps, à titre de membre du comité des transports, vous devez adopter un point de vue d'ensemble et insister sur ce qui convient au secteur des transports.
Je crois qu'il est très important pour vous de conserver ce point de vue équilibré sur les choses au moment où vous examinez les dispositions du projet de loi C-11. Je vous dirai, dès le départ, que nous sommes d'accord de manière générale avec ce qui est dit dans le projet de loi.
Par exemple, nous sommes d'accord avec le rôle qui est accordé à l'office sur le plan de la médiation, qu'il s'agisse du cas des passagers ou du bruit. Nous sommes également d'accord avec la disposition selon laquelle, dans le cas des transactions, le ministre et le Parlement devraient être chargés de veiller à l'intérêt public des fusions. Nous sommes également d'accord avec les dispositions qui permettent de dresser la liste des voies d'évitement et des épis des régions métropolitaines.
Nous sommes d'accord avec les objectifs généraux du projet de loi; les failles tiennent aux détails: nous croyons que, sous certains aspects, le législateur est allé trop loin et qu'il fait courir des risques que vous feriez bien d'étudier avec soin.
En rapport avec le bruit, par exemple, Cliff a bien exposé la situation. Il y a tout de même beaucoup d'efforts qui ont été faits. Les choses peuvent s'améliorer, mais ce n'est pas comme si nous restions bien assis à essayer d'être de bons voisins. Souvent, il s'agit de questions relatives à l'utilisation des terrains. Il s'agit d'avoir une cohabitation harmonieuse. Lorsque les secteurs résidentiels sont trop près de nos voies ferrées, cette proximité crée inévitablement des difficultés. La réalité, c'est que notre procédé repose sur l'utilisation de voies ferrées faites d'acier, qui se trouvent dehors. Cela fonctionne 24 heures par jour et cela fait du bruit.
Nous devons trouver des façons de régler ce problème de bruit, et nous sommes d'accord avec le fait qu'il y ait possibilité de recours devant un tribunal d'appel et devant un organisme doté des pouvoirs nécessaires pour imposer des mesures particulières d'atténuation. Par contre, nous vous incitons vivement à résister à la tentation de modifier la formulation de certains des critères employés.
Par exemple, le critère du « bruit déraisonnable » est le bon. Il est très difficile au contraire de composer avec un critère reposant sur la notion du « moins de bruit possible ». Pour avoir le moins de bruit possible, il faudrait une voie ferrée en caoutchouc, sinon il faudrait tout transplanter à des kilomètres de la ville.
Je crois que vous devriez donner l'occasion au nouveau système ainsi créé de faire ses preuves. Rien n'existe pour l'instant. Je crois que la norme avancée est la bonne et que l'office dispose des pouvoirs et de l'expertise nécessaires pour veiller sur la situation tandis que nous progressons.
Quant aux dispositions relatives aux services publics de transport et aux trains de banlieue, nous avons aussi quelques préoccupations à formuler. Nous sommes d'accord avec l'idée selon laquelle le voyageur peut s'adresser à l'office pour régler des problèmes qu'il attribue à la société ferroviaire, mais je m'inscris en faux quand je lis dans la transcription certaines des observations formulées par mes collègues de GO Transit, de l'AMT et de West Coast Express. L'impression donnée -- que le CN ou les grandes sociétés ferroviaires extorquent les voyageurs -- ne tient tout simplement pas la route. La réalité, c'est que, dans la plupart des cas -- et il existe des exceptions, mais dans la plupart des cas... -- , nous abordons ces questions de manière équitable.
Je vais vous donner quelques exemples pour expliquer les points où nous éprouvons le plus de difficulté. Pour l'essentiel, la difficulté provient de l'idée de fixer le tarif en fonction de la valeur comptable nette de nos éléments d'actif.
Nous sommes d'accord avec l'idée que l'office puisse fixer les tarifs et sommes d'accord également avec l'idée que l'office puisse fixer le tarif en ayant à l'esprit l'intérêt public et que l'intérêt public suppose notamment la notion selon laquelle il n'est pas question forcément de juste valeur marchande ou d'utilisation optimale. Aller jusqu'à fonder la politique sur la valeur comptable nette représenterait une grande erreur.
Je vais vous donner un exemple du Québec: récemment, j'ai négocié personnellement une entente avec l'AMT. C'est pour le chemin de fer de Deux-Montagnes qui aboutit à Montréal après être passé par le tunnel Mont-Royal. La valeur des terrains où la voie ferrée est aménagée, selon les analyses des autorités municipales, s'élève à 60 millions de dollars -- par la méthode d'attribution de la valeur des terrains voisins
S'il fallait que nous payons ou que l'AMT paye le coût en capital de l'OTC pour la valeur établie par les municipalités, les droits d'accès s'établiraient à 5 millions de dollars par année. Je peux vous dire que l'AMT ne paie pas la moitié de cette somme.
S'il fallait payer en fonction de la valeur comptable nette, le montant dû avoisinerait le zéro. Cela représenterait une fraction de ce qu'il faut payer aujourd'hui, et cela tient à une raison qui est très simple. La valeur comptable nette est un concept historique. Les terrains que nous possédons au CN à cet égard ont été achetés en 1912. En 1912, le CN a payé 225 000 $ pour en faire l'acquisition. Voilà notre valeur comptable. Si vous appliquez les 8 p. 100 d'usage aux 225 000 $ en question, vous obtenez des milliers de dollars pour l'utilisation d'une chose qui, selon les analyses des municipalités vaut 60 millions de dollars. Du point de vue fiscal, c'est d'ailleurs les 60 millions de dollars en question qui servent de référence.
Je sais que bon nombre d'entre vous connaissez le monde municipal. Vous plairait-il que les chemins de fer règlent la note fiscale en prenant pour référence la valeur comptable nette historique? Le concept ne tiendrait pas ne serait-ce qu'une minute, car il n'est tout simplement pas équitable. Par conséquent, j'invite vivement le comité à réfléchir à cet aspect des choses avec le plus grand soin.
La Loi fédérale sur l'expropriation admet le concept de juste valeur marchande. La Loi sur les transports au Canada admet le concept de valeur nette de récupération dans le cas de la vente d'une ligne au gouvernement. L'idée que la valeur comptable nette, établie en fonction d'un prix historique fixé au début du siècle dernier, puisse servir de référence à l'établissement des tarifs ne tient tout simplement pas la route. Ce n'est pas équitable; c'est pas la mesure que j'encouragerais le comité à appuyer. À mon avis, la valeur nette de récupération permettrait non seulement d'être plus cohérente compte tenu de l'actuelle Loi sur les transports au Canada, mais en plus ce serait une mesure nettement plus équitable, qui permettrait à l'office d'avoir une grande marge de manoeuvre pour déterminer ce qui constitue l'intérêt public.
Je crois que vous devriez examiner cela attentivement: la faille se trouve dans les détails. Je crois que si la valeur comptable nette l'emporte, les dispositions elles-mêmes ne porteront pas fruit; elles ouvriront la porte à des contestations ayant pour objet une expropriation considérée comme injustifiée.
Il y a donc un équilibre délicat à atteindre. Nous sommes d'accord pour qu'une société de transport ait un recours devant l'office des transports, mais cela ne doit pas reposer sur une mesure artificielle comme la valeur comptable historique: cela ne fonctionne tout simplement pas.
Mesdames et messieurs les membres du comité, comme vous pouvez le constater, nous sommes d'accord avec bon nombre des mesures proposées dans le projet de loi. Nous vous demandons de vous pencher sur quelques aspects perfectibles et nous vous invitons vivement à user de prudence et à opter un point de vue équilibré en tenant compte de la situation de l'industrie ferroviaire.
Je suis prêt à répondre à vos questions, en compagnie de mon collègue, ici.
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Merci, monsieur le président.
Je vous remercie tous les deux d'être venus comparaître aujourd'hui. Ma question s'adresse d'abord et avant tout à M. Mongeau.
Vous avez défendu merveilleusement le bilan de votre entreprise, mais je crois que c'est M. Mackay qui a dit que le secteur ferroviaire est une affaire compliquée. Là où il y a une affaire compliquée, il faut des façons raffinées de composer avec les préoccupations des résidents, des responsables gouvernementaux et des municipalités. Malheureusement, je crois que vous êtes dans une situation où vous n'avez pas encore réussi à convaincre les Canadiens à ce sujet. De fait, je crois que les Canadiens ont perdu confiance en votre capacité de réagir de manière à rendre des comptes.
Je ne peux que me reporter à ma propre expérience, moi qui suis originaire de la côte ouest. Nous avons connu déjà plusieurs déraillements très graves, dont un est à l'origine d'une dégradation de l'environnement, et un autre, qui a fait perdre la vie à deux êtres humains. Évidemment, personne parmi nous ne souhaite que cela se reproduise.
Si ce n'était que de la question de la sécurité et que des mesures adéquates étaient adoptées... je crois que la plupart des Canadiens comprennent qu'il existe des dangers, quel que soit le mode de transport dont il est question. Par contre, je vais m'attarder d'abord aux plaintes concernant le bruit. Nous avons accueilli des Canadiens ordinaires il y a quelques semaines, et aussi les responsables des municipalités. Selon le consensus général, la réaction des sociétés ferroviaires aux plaintes pour cause de bruit n'est tout simplement pas adéquate.
Le processus de consultation et le processus de règlement des différends n'ont pas fonctionné dans leur cas. Nous avons entendu le témoignage de résidents de New Westminster, de la ville de Richmond. Nous avons eu droit à ces propos de la part de maires provenant de la Colombie-Britannique et du Québec. Cela me préoccupe.
Puis il y a toute la question de la valeur comptable nette dont nous venons de discuter. Je sais que le CN n'avait rien à voir avec l'histoire du West Coast Express, mais d'après l'idée que s'en fait le grand public — et l'idée que s'en fait certainement le gouvernement provincial et l'administration locale —, le CP a tenu le grand public en otage pour faire venir le train de banlieue. Encore une fois, c'est simplement une honte pour l'industrie.
Bien entendu, il faut ensuite voir toute la question de la sécurité. Ce qui me laisse perplexe en ce qui concerne le CN, c'est qu'il y a eu deux déraillements graves en Colombie-Britannique, il y en a eu un en Alberta aussi, et le ministre a adopté plusieurs mesures. Il vous a demandé de prendre des mesures correctives. Il y a eu des contrôles, une application directe, une série d'inspections ciblées. Et le point culminant de tout cela, c'est le 24 juillet, date à laquelle le ministre a établi par arrêté que le CN devait prendre les mesures correctives nécessaires pour corriger les lacunes relevées.
Si le problème avait été réglé tout de suite, je présume que nous pourrions en conclure que, tout au moins, vous agissiez de bonne foi. De fait, la mesure adoptée par le CN a consisté à en appeler de l'arrêté du ministre. Vous pouvez donc comprendre pourquoi le public réagit ainsi et pourquoi nous, en tant que comité, réagissons ainsi.
À votre décharge, je dirai que vous avez présenté un plan d'action, je crois que c'était le 14 août, et que le ministre l'a actuellement entre les mains. Je présume que vous allez donner suite à ce plan d'action. Mais ce que je tiens à faire valoir, c'est que l'industrie a besoin de rétablir sa crédibilité.
D'après l'expérience que j'ai acquise au sein d'une administration locale pendant 14 ans et, maintenant, au sein de notre administration d'ici, c'est que, d'ordinaire, la réglementation ne constitue qu'une réaction à un certain refus de se conformer à des normes et à des conduites admises par le public. Il est à présumer que le projet de loi représente une réaction à l'absence de conformité avec ce que le grand public en général et le gouvernement en particulier tiennent pour une conduite correcte de la part des sociétés commerciales.
Je vous demanderais de répondre à cela. Vous êtes sur la sellette. Vous saviez que cela s'en venait. Il y a une motion qui sera présentée aujourd'hui, plus tard, pour qu'il y ait une enquête approfondie sur la question de la sécurité, et le CN est visé en particulier. Tout ce que vous pouvez donc faire pour rassurer le comité un peu quant au fait que nous sommes sur la bonne voie par rapport avec toutes ces questions...
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Pouvons-nous améliorer les relations avec la collectivité? Tout à fait. Le secteur dans lequel nous oeuvrons est-il un secteur difficile, du point de vue des relations avec la collectivité? En réalité, comme je l'ai dit, c'en est un. Les sociétés ferroviaires et les collectivités entretiennent une relation amour-haine. C'est une relation qui a ses racines dans le passé. C'est toujours un défi pour nous de hausser la barre et de faire les choses de façon plus délicate. Nous serions heureux de recevoir des conseils de votre part sur la manière de nous améliorer à ce chapitre.
Je vous dirais cependant que la raison pour laquelle on vous fait part de tant de préoccupations tient en partie au fait qu'il y ait une échéance fixe pour la révision de la loi. Cette révision est prescrite par la loi. Elle est en cours depuis cinq ans, et les gens exercent donc des pressions sur vous pour que vous apportiez à la loi des modifications qui vont dans le sens de leurs inquiétudes.
En ce qui concerne le bruit ou la résolution du conflit, par exemple, le fait est qu'il n'y a pas de processus de résolution des conflits à l'heure actuelle. C'est un manque dans la loi que vous travaillez à combler.
Le dossier du West Coast Express est un cas malheureux. C'est un dossier qui relève du CP, non du CN, mais, en réalité, West Coast Express n'a eu aucun recours à l'époque. L'entreprise n'a pu ni avoir recours à l'arbitrage ni s'adresser à l'office. Elle n'a pas eu de recours parce qu'il y a un trou dans la loi. Aujourd'hui, l'organisation pourrait se prévaloir de l'arbitrage, mais si vous adoptez le projet de loi, elle pourra bientôt s'adresser directement à l'office pour tout problème.
Tout ce que nous disons, c'est que nous sommes en faveur de cela. Cependant, lorsque vous établirez des lignes directrices pour l'office, n'oubliez pas, s'il vous plaît, de dire aux gens qui y travaillent de faire ce qui est dans l'intérêt public, ce qui est équitable dans l'intérêt du Canada, et de ne pas faire les choses en fonction d'une valeur comptable passé et artificielle, ce qui ferait diminuer les recettes et qui engendrerait davantage de problèmes que cela en réglerait à long terme.
Au sujet du point que vous avez soulevé sur la sécurité, monsieur Fast, le CN s'est engagé inconditionnellement envers la sécurité. C'est un engagement absolu. C'est une question de bon sens, sur le plan des affaires. Nous nous occupons davantage de sécurité, surtout ces jours-ci, compte tenu des problèmes que nous avons connus, que de toute autre question.
Nous avons été victimes d'accidents malheureux, mais je crois qu'on devrait être en mesure de reconnaître qu'on a un problème énorme lorsque, à la mi-août, les gens sont en vacances et que la rupture d'un rail engendre le déversement de 800 000 litres de pétrole d'un train dans un lac. Dans ce cas, il est simplement très difficile de gérer la situation, peu importe les circonstances.
Pourrions-nous faire mieux? Y a-t-il des façons de réduire au minimum les répercussions? Nous cherchons à obtenir des conseils à ce sujet, mais le fait est que si le déraillement s'était produit seulement 200 mètres plus haut, il se serait agi d'un très petit problème.
La rupture d'un rail est un problème qui a trait à sa fabrication. Il n'y a pas grand-chose que l'on puisse faire, mis à part effectuer davantage d'inspections. Le CN a fait augmenter la fréquence de ses inspections de 50 p. 100 depuis l'an dernier. Nous faisons beaucoup d'inspection que l'exige le règlement canadien. Nous sommes en train d'investir cinq millions de dollars pour l'acquisition d'une nouvelle voiture de contrôle de l'état géométrique de la voie. Les questions de sécurité nous préoccupent comme s'il s'gissait d'une tâche sur une chemise propre.
Transports Canada est sur notre dos tous les jours, parce que les gens là-bas voient les présages politiques. Ils constatent qu'il y a de la pression. Ils écoutent les préoccupations de vos électeurs que vous leur transmettez, et ils nous surveillent.
Au sujet du point qu'a soulevé le ministre concernant l'article 32, nous n'en avons pas appelé de l'arrêté ministériel, parce que nous ne sommes pas d'accord. Nous souhaitions avoir du temps pour examiner la demande des fonctionnaires de Transports Canada. Ces fonctionnaires étaient en vacances pour trois ou quatre semaines d'affilée lorsque nous avons répondu. Nous avons dit dès le départ, lorsque nous avons répondu au ministre, que nous serions prêts à discuter et à fournir les renseignements qu'il souhaite obtenir, ce que nous avons fait depuis. Nous croyons que Transports Canada sera satisfait de ce que nous avons fait, et nous allons nous plier à l'arrêté ministériel.
La raison de notre appel était simplement que nous ne disposions d'aucun autre moyen d'arrêter le temps avant l'échéance du 14 août, qui ne nous laissait que 20 ou 30 jours après l'arrêté, et que personne à Transports Canada ne devait discuter des détails de l'affaire.
Nous n'interjetons donc pas appel. Nous ne tentons pas de cacher quoi que ce soit. Nous n'essayons pas d'échapper à nos responsabilités. Nous prenons très au sérieux la question de la sécurité. Avec le recul, je pense qu'on devrait être fier d'examiner les faits et de prendre conscience du fait que les deux sociétés ferroviaires du Canada sont les plus sécuritaires en Amérique du Nord. C'est un fait, et nous continuons de nous améliorer.
Si j'étais membre de votre comité, je laisserais les membres de Transports Canada, qui sont les spécialistes, continuer à tourmenter le CN. À l'heure actuelle, il y a une tournée de présentations des questions de sécurité au CN.
Nous avons invité les gens de Transports Canada à participer, à titre d'observateurs, à ces réunions avec nos employés qui travaillent sur le terrain. Nos employés font leur travail, et nous allons régler les problèmes et connaître une tendance à l'amélioration du rendement en matière de sécurité. Le comité devrait y consacrer un peu de temps, et, dans le meilleur des mondes, vous effectuerez votre examen ou votre étude lorsque Transports Canada aura fait son travail et que nous aurons relevé les défis auxquels nous faisons face.
Je tiens à vous remercier tous deux d'avoir témoigné devant le comité aujourd'hui. Je ne suis pas un habitué du comité des transports. Je suis membre d'un autre comité, mais je suis un député d'une circonscription rurale.
Je peux vous dire que, lorsque je reçois des appels ou des lettres d'électeurs au sujet des voies ferrées, il ne s'agit jamais de lancer des fleurs aux sociétés ferroviaires. Les appels portent sur une région près de Calgary, ou sur la région de Carseland, ou encore sur la région Strathmore, où, à l'heure actuelle, à cause du surplus de marchandises qu'on transporte de la Colombie-Britannique vers Calgary, les sociétés ferroviaires demandent aux municipalités de fermer des routes pour qu'ils puissent stationner des trains plus longs pendant des périodes plus longues. Une bonne partie de cela touche l'agriculture. Cela touche les fermiers. Cela touche aussi la valeur de leurs terres. Enfin, cela touche leur capacité de revendre ces terres. Ils ne téléphonent jamais parce qu'ils sont heureux de ce qui se passe.
Je reçois des appels de Lyalta, d'Oyen, au sujet de céréales qui restent sur place, de silos bloqués. La société ferroviaire blâme la Commission canadienne du blé. La Commission canadienne du blé blâme la société ferroviaire. Le fermier, lui, ne peut livrer ses céréales. Il arrive donc très rarement que nous ayons vraiment des fleurs à lancer aux sociétés ferroviaires.
Une chose que je sais, c'est que, à long terme, il me semble que si j'étais un producteur agricole, les coûts liés à l'entreposage dans les silos et aux transports seraient les principales composantes des coûts de production de mes céréales. Les gouvernements ont convaincu, il y a de ça de nombreuses années, les fermiers du fait que la meilleure chose à faire serait de se débarrasser de la subvention accordée au titre du taux du Pas du Nid-de-Corbeau. Nous avons découvert par la suite que le gouvernement s'était trompé, et que nous avons davantage de difficulté à réaliser des profits et à croître à cause de cela.
Après qu'on a éliminé cette subvention, j'ai aussi pris conscience du fait qu'on a pris une mesure intermédiaire en ce qui concerne les frais de transport du grain. Cette mesure intermédiaire a consisté à fixer une limite. Depuis 2000, les sociétés ferroviaires sont libres d'établir les tarifs pour le transport du grain dans l'Ouest en réaction au marché, pour autant que leurs recettes totales découlant de ce transport ne dépassent pas la limite en question.
Le projet de loi que nous examinons aujourd'hui propose de permettre à l'Office des transports du Canada d'apporter une modification ponctuelle à la formule qui sert à calculer les recettes découlant du transport du grain, de façon à s'assurer qu'elle reflète le coût actuel de ce transport et à régler la question des wagons-trémies qui appartiennent au gouvernement.
J'ai deux questions à vous poser. À quelles conséquences vous attendez-vous pour le fermier lorsque l'office de transport du grain permettra la création de cette disposition sur les recettes découlant du transport du grain? C'est ma première question.
Mon autre question porte sur le coût de ces wagons-trémies. Vous avez demandé aux producteurs de payer près de 4 000 $ par wagon-trémie, d'après ce qu'on nous a dit. D'autres groupes ont dit qu'il ne s'agissait pas des coûts réels. Les coûts réels sont de 1 600 $ à 1 700 $, et vous avez quand même arnaqué les fermiers. Vous avez arnaqué les producteurs. Vous avez arnaqué les gens qui veulent livrer leurs céréales, en leur demandant 4 000 $ par wagon-trémie. Pourquoi devrions-nous vous faire confiance? Pourquoi les producteurs devraient-ils croire quoi que ce soit que vous dites, surtout si les recettes diminuent?
Il y a des gens qui disent que lorsqu'on procédera à ce rajustement ponctuel, il se peut que les producteurs céréaliers finissent par économiser de l'argent. En fait, c'est de 50 à 75 millions de dollars qui pourraient leur revenir par année. Est-ce exact?
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Merci, monsieur le président.
J'aimerais présenter la motion. La voici:
Que le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités demande aux hauts fonctionnaires responsables de l’infrastructure, dont le sous-ministre et le sous-ministre adjoint responsables du Fonds canadien sur l’infrastructure stratégique et du Fonds sur l’infrastructure municipale rurale, d’informer le Comité sur les processus à l'inventaire et sur les grands projets d’infrastructures en cours et sur leur état d’avancement.
Au sujet de ce qui, à mes yeux, justifie cette motion, il y a, à l'heure actuelle, beaucoup de discussions au sein de la société canadienne au sujet du financement des infrastructures, et particulièrement du rôle du gouvernement fédéral quant à ce financement. Il y a des fonds qui existaient avant l'arrivée du nouveau gouvernement, et je crois qu'il y a des fonds qui font partie du nouveau gouvernement.
Il y a de nombreuses discussions en cours au sein de la société. Tout récemment, notre collègue, M. Laframboise, participait à un débat dont l'objet était un train à grande vitesse entre Montréal et New York. D'après ce que certains d'entre nous ont lu, ce train pourrait avoir des répercussions très positives sur Montréal, sur le Québec et sur l'économie canadienne.
Il y a au moins quatre ententes de financement importantes concernant les transports en commun pour un total de plus de un milliard de dollars en fonds provenant du gouvernement fédéral et destinés à l'infrastructure. On investit, à l'heure actuelle, dans au moins une demi-douzaine de projets d'infrastructure pour le traitement de l'eau et des eaux usées. On discute de plus en plus d'investissements dans un port pour la ville de Québec et d'un éventuel port en eau profonde, par opposition à un investissement en infrastructure dans un port à Halifax, où il y a déjà des jetées.
Je crois que le comité pourrait tirer parti d'une meilleure compréhension de la situation, des décisions qui s'en viennent et des annonces qui ont été faites. Le gouvernement a fait des annonces secondaires, mais connexes, pas nécessairement à partir de ces fonds, mais cela a créé de la confusion au Canada au sujet de ce qui est dans les plans et ce qui n'y est plus, de ce qu'on va faire et de ce que l'on ne fera pas.
Ici, à Ottawa, on a discuté, par exemple, d'un nouveau musée des sciences et de la technologie, un projet d'une valeur de 500 à 600 millions de dollars. On envisageait d'utiliser de l'argent réservé à l'infrastructure pour créer une galerie de portraits, mais ce n'est apparemment plus le cas. Il y avait 30 millions de dollars provenant du gouvernement fédéral sur la table et qu'on réservait au Centre des congrès d'Ottawa, avec des sommes correspondantes provenant de la province et de la municipalité. Il semble que cela ne soit plus le cas. On n'a informé aucun parlementaire de la décision de retirer les 30 millions de dollars.
Le président du Conseil du Trésor a récemment participé à un projet d'infrastructure d'une valeur de 850 millions de dollars ici, à Ottawa. Il y a des rumeurs selon lesquelles le ministre des Finances a l'intention de participer au financement de 400 millions de dollars de la TTC. Le maire de Vancouver est inquiet au sujet des 400 millions de dollars réservés à la ligne RAV, et le maire d'Edmonton n'est pas sûr que les 108 millions de dollars réservés à l'infrastructure qui doivent bientôt arriver là-bas se rendront à destination.
Ainsi, avec toute cette activité, et avec le gouvernement qui fait des annonces et parfois n'en fait pas, qui divulgue des renseignements et parfois ne le fait pas, qui retire parfois de l'argent qui était auparavant réservé sans le dire à la population canadienne, et qui fait des annonces concernant les nouvelles dépenses, j'ai pensé qu'il serait très utile aux parlementaires qui sont ici et à tous les partis d'obtenir des renseignements beaucoup plus précis concernant ce qui se passe sur ce front. Il s'agit de milliards et de milliards de dollars provenant des contribuables.
Il ne se trouve aucun député, contrairement à tout ce qu'on vous dira à la Chambre, qui ne se préoccupe pas de l'optimisation des ressources et des critères qui régissent l'utilisation des fonds publics. Je souhaite donc proposer cette modification pour que nous puissions en discuter avec mes collègues, et qu'on puisse régler cela sans tarder. Je pense qu'il y a tellement de projets qui s'en viennent que nous devons nous informer davantage à leur sujet.
Merci.