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Bonjour, mesdames et messieurs.
Je vous ai fait parvenir un document. J’aimerais faire un bref exposé d’environ 10 minutes. Ensuite, vous pourrez me poser vos questions en français ou en anglais. Je comprends et parle les deux langues.
Tout d’abord, que fait l’Union des transports publics de Suisse? Nous avons 130 membres. Il s’agit d’associations et d’entreprises de transport en commun. L’une de nos tâches principales consiste à élaborer la politique des transports et à faire pression sur le Parlement et le gouvernement. C’est l’une de nos principales tâches, et elle est très importante.
Nous servons également de plateforme pour l’échange d’expériences entre les membres de notre union. L’une de nos plus importantes tâches consiste à gérer les tarifs et les règlements conjoints que nous avons en Suisse. Je vais y revenir plus tard.
Nous donnons de la formation et nous nous chargeons de l’organisation de la répartition des recettes tirées de la vente des titres de transport. C’est aussi une tâche très importante.
Nous offrons bien entendu des services à nos membres, lorsqu’ils ont, par exemple, des questions très pointues concernant une loi ou une nouvelle loi. Nous sommes également un groupe de réflexion sur les nouveaux développements et les nouvelles stratégies. Notre union est neutre, et toutes les entreprises de transport en sont membres, tant les grosses, comme les Chemins de fer fédéraux suisses, que les petites, comme les entreprises de transport des villes.
À la page 3, vous pouvez voir que la Suisse a un réseau national très dense. C’est rendu possible grâce à notre collaboration. Nous en sommes très fiers. Divers acteurs jouent divers rôles.
J’aimerais d’abord vous parler des divers rôles de l’État, puis des lois cantonales. Comme vous le savez peut-être déjà, la Suisse compte trois ordres de gouvernement, soit les communes, les cantons et l’État. C’est de l’État dont il est question ici. C’est très important de collaborer, de communiquer efficacement et d’avoir une bonne coordination.
La page 4 porte sur les divers rôles. Nous avons 26 gouvernements cantonaux. Ces gouvernements sont importants parce qu’ils sont chargés de la prestation du transport en commun sur leur territoire respectif. Même s'ils gèrent le transport en commun dans les cantons, ils ne peuvent pas y arriver sans aide. Ils doivent collaborer avec l’État. Je vais revenir aux cantons dans un instant.
Nous avons les entreprises de transport en commun. Elles se trouvent au milieu du diagramme. Elles sont bien entendu très importantes, et il y en a des grosses et des petites, comme je l’ai dit plus tôt. Cela comprend les trains, les autobus et les tramways. Nous avons de tout.
Nous retrouvons également le ministère fédéral de l’Environnement, des Transports, de l’Énergie et des Communications. La photo de notre ministre est à la droite de l’encadré. Ensuite, nous avons l’Office fédéral des transports, qui est évidemment très étroitement lié au ministère.
À gauche se trouve notre union, soit l’Union des transports publics de Suisse. Nous essayons aussi d’influer sur la politique en matière de transport en commun.
Il est important de noter qu’en Suisse nous avons une démocratie directe, c’est-à-dire que la population peut, par exemple, voter sur des projets de transport en commun.
Par exemple, ici à Berne, nous avons prolongé la ligne de tramway. Avant de le faire, les gens de la commune et du canton se sont prononcés sur le projet. Ils doivent donner leur aval. Le problème est que tout le monde veut un réseau de transport en commun très dense et efficace dans sa région, et voilà pourquoi c’est exactement ce que nous avons.
À la page 5, vous avez les rôles des institutions fédérales. L’État s’occupe de la surveillance et fournit un cadre sur les normes de sécurité. Il fournit également les services de transport en commun, services qui sont très importants. Il dit aux entreprises et à notre union quoi faire. L’État agit à titre d’organisme de réglementation. Enfin, il est évidemment le propriétaire des Chemins de fer fédéraux suisses et des plus grosses entreprises de transport en commun.
Comme vous le constatez, l’État a divers rôles. C’est très difficile parfois, parce que les divers rôles sont liés à divers intérêts. Notre union sert parfois de médiateur pour que les divers rôles de l’État se concentrent sur un même objectif.
Pour ce qui est du dernier rôle de l’État, il y a une personne que nous appelons M. Tarif, parce qu’il contrôle les tarifs. Par exemple, il n’a parfois pas les mêmes intérêts que le propriétaire des Chemins de fer fédéraux suisses. Nous sommes donc chargés d’aborder avec lui les tarifs.
Voilà pour l’État. Les rôles des gouvernements cantonaux sont présentés à la page 6. Chacun des 26 cantons a également son propre gouvernement et son propre Parlement. Ces gouvernements sont très importants, parce qu’ils gèrent l’éducation, le transport en commun et les systèmes de santé.
Les gouvernements cantonaux sont également prestataires de services de transport; ils disent donc aux entreprises quoi faire. J’habite à Berne, la capitale de la Suisse. Par exemple, si le canton dit à l’entreprise de transport en commun qui dessert Berne qu’il doit y avoir un autobus ou un tramway toutes les six minutes, il le fait et paye la moitié de la facture. Par les titres de transport et leurs revenus, les entreprises de transport assument la moitié des frais, et les cantons règlent le reste.
Je vais aborder le financement dans un instant. Le système suisse est très complexe, mais on peut résumer le tout en disant que les cantons absorbent la moitié des frais liés au transport en commun sur leur territoire et que le reste du financement est tiré des revenus provenant des titres de transport.
Bien entendu, les cantons sont aussi des organismes de réglementation ou ils sont propriétaires de diverses entreprises de transport en commun. Ce qui est vrai pour l’État l’est également pour les cantons. Par exemple, BLS est la deuxième entreprise ferroviaire en importance en Suisse, et elle est la propriété du canton de Berne, où je demeure.
J’aimerais maintenant aborder le financement. Je vais débuter par le financement de l’infrastructure qui se trouve à la page 7. Nous avons essayé de simplifier le tout. Si nous avions essayé de représenter exactement ce qui se passe, ce serait 10 fois plus compliqué.
Comme vous pouvez le voir, le financement provient de divers endroits. Il y a le budget fédéral ordinaire, les budgets cantonaux ordinaires et les budgets communaux ordinaires.
Je vais poursuivre ainsi, si cela vous va, parce que c’est plus facile pour moi.
[Français]
On a le budget fédéral ordinaire — celui où vont les impôts —, on a le budget des cantonaux ordinaire et le budget des communes ordinaire. En Suisse, nous avons une chose extraordinaire et très importante. Ce sont deux fonds.
[Traduction]
Nous avons créé deux fonds qui ne sont pas liés au budget. C’est l’un des principaux avantages de ces fonds. Nous n’avons pas de discussions à ce sujet année après année, mais nous avons des fonds dédiés au transport en commun. Nous avons donc une vision à long terme à cet égard. Nous avons donc deux fonds, soit le fonds d’infrastructure et le fonds pour le trafic public, le fonds FTP.
Ces fonds sont très importants. Nous avons aussi tenu un vote sur leur création. Par exemple, nous avons tenu un référendum national sur le fonds pour le trafic public. Tous les Suisses ont pu se prononcer sur sa création ou non.
Nous avions déjà décidé de l’utilisation que nous en ferions. Par exemple, nous pourrions investir cet argent dans de grands projets d’infrastructure. Il y a environ 15 ans, la population suisse s’est dite d’accord avec la création du fonds et la façon de le financer.
Je vais maintenant vous parler d’un fonds très important en Suisse, le fonds pour le trafic public.
En ce moment, nous avons des discussions à ce sujet, parce que nous voulons
[Français]
maintenir le fonds.
[Traduction]
Lorsque nous l’avons créé, il ne devait exister que pour une courte période. Nous aimerions maintenant le rendre permanent. Le fonds pour le trafic public est financé à même
[Français]
les taxes sur les huiles minérales.
Nous avons la TVA, la taxe sur la valeur ajoutée.
[Traduction]
Donc, une partie de la taxe sur la valeur ajoutée va dans ce fonds.
Troisièmement, nous avons une taxe
[Français]
sur les camions, les gros camions qui passent par la Suisse.
[Traduction]
Les camions lourds qui passent par la Suisse doivent payer une taxe. Une partie de cette taxe va aussi dans le fonds pour le trafic public.
Nous avons donc un fonds stable. C’est important en Suisse. Nous n’avons pas beaucoup de discussions chaque année à ce sujet, mais nous finançons le transport en commun et les grands projets par l’entremise de ces fonds.
En ce qui concerne les investissements, je ne vais pas m’attarder sur le sujet. Vous aurez peut-être des questions à me poser à cet égard. Il faut retenir que nous avons deux fonds. Nous en avons un pour l’infrastructure et les projets urbains, et nous nous servons de l’autre, le fonds pour le trafic public, pour les projets d’infrastructure ferroviaire de grande envergure.
[Français]
Ensuite, nous avons le financement du trafic, c'est l'exploitation.
[Traduction]
Vous pouvez voir où sont investis les budgets. Un élément important est expliqué à la page 9, soit la répartition des subventions. C’est environ 19 p. 100 pour le transport régional; environ 16 p. 100 pour l’ensemble du transport urbain; 3 p. 100 pour l’ensemble du transport ferroviaire des marchandises; et 62 p. 100 pour l’infrastructure.
Ensuite, les trains rapides, soit ceux qui parcourent une grande distance, ne sont pas subventionnés, parce que c’est le seul secteur qui génère vraiment des revenus. Le transport régional ne génère pas de profits, comparativement aux trains rapides. Les gens déboursent pour emprunter le service de trains rapides, et nous récoltons l’argent. Cependant, le transport régional ou urbain dans les villes et les villages ne nous rapporte pas suffisamment d’argent. Par conséquent, l’État doit le subventionner à hauteur d'environ 50 p. 100.
Il n’y a donc pas de subventions accordées aux trains rapides et, par conséquent, il n'y en a pas pour les installations touristiques.
J’aimerais faire part d’un dernier élément: l’étroite collaboration entre les entreprises de transport en Suisse. Vous en voyez un exemple à la page 11. Si un usager se rend d’Engelberg à Appenzell — deux très belles régions touristiques en Suisse — en passant par Lucerne, la ville culturelle du pays, il doit faire affaire avec six différentes entreprises ferroviaires. Cependant, il n’a qu’un billet à se procurer; donc, il n’y a qu’un tarif. Nous offrons un tarif dégressif. Si vous aviez à payer le plein tarif pour ce voyage, il vous en coûterait 39 francs, ce qui revient peut-être à 30 euros en ce moment, mais le tarif véritable du voyage est de 29 francs, soit une économie de 10 francs.
Nous avons moins de recettes par titre de transport, mais nous avons plus de recettes totales grâce à l’augmentation du nombre de trajets. C’est un aspect très important. C’est aussi très facile. Il n’y a qu’un horaire en Suisse, et vous pouvez consulter les horaires de toutes les entreprises. Vous n’avez qu’à acheter un billet pour l’ensemble de votre voyage. Selon moi, c’est l’une des raisons de notre succès.
Mon dernier point concerne nos défis pour l’avenir. Nous devons financer l’entretien de l’infrastructure et plus de projets d’infrastructure. Il faut obtenir plus d’argent pour mener plus de projets. Bien entendu, le transport en commun entre en concurrence avec d’autres priorités. Il faut donc en discuter. Nous devons convaincre le Parlement et le gouvernement de la nécessité d’investir dans ce secteur.
Nous discutons actuellement de notre politique sur les tarifs, parce que nous savons que les usagers devront payer davantage. C’est l’un de nos importants défis. Nous sommes aussi aux prises avec des défis liés à la libéralisation et aux règlements. Il y aura plus de la libéralisation, mais ces deux éléments sont indissociables; plus la libéralisation augmente, plus nous aurons de règlements.
En fin de compte, le transport en commun en Suisse est un succès. La population et les usagers en reconnaissent les mérites.
Voilà mon bref exposé. J’ai couvert les éléments les plus importants. Je suis évidemment disposée à répondre à vos questions.
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Merci, monsieur le président. Une présentation en français et en anglais vous a été remise. Je vais donc faire la présentation en français et vous serez ainsi capable de suivre à l'aide des images — il n'y a pas beaucoup de texte — qui illustrent un peu ce qu'est la STM. Les photos sont bilingues.
Une voix: Ah, ah!
M. Michel Labrecque: Je suis accompagné par Mme Desmarteaux, responsable de la planification stratégique à la direction générale de la STM, par M. Bélanger, responsable des affaires gouvernementales, et par M. Porlier, adjoint au bureau du président.
Brièvement, la STM est la 14e entreprise en importance au Québec. Nous employons 9 000 personnes. Le métro de Montréal comprend quatre lignes, 68 stations et 759 voitures, dont les premières ont été fabriquées en 1963 et ont commencé à rouler en 1966; les deuxièmes, en 1973, et ont commencé à rouler en 1976 lors des Jeux olympiques. Notre parc d'autobus comprend 1 700 véhicules. De ce parc, seulement huit bus roulent présentement en mode hybride. Tout le reste, ce sont des bus à propulsion diesel. Nous effectuons 1,2 million de déplacements par jour. Quatre-vingt pour cent des déplacements dans la région de Montréal sont effectués par la STM, ce qui représente 70 p. 100 de tous les déplacements en transport collectif au Québec. D'autres sociétés québécoises se partagent ce travail: les réseaux de transport de Longueuil, Laval, Québec, Lévis, Trois-Rivières, Sherbrooke, Gatineau et de Saguenay.
Le budget de la société est de 1,1 milliard pour l'année 2011. Environ la moitié des revenus proviennent de la clientèle et des revenus non tarifaires, donc autour de 50 p. 100. La contribution des taxes municipales montréalaises est de l'ordre d'environ 34 p. 100. Les subventions des gouvernements, principalement celui du Québec et celui du Canada, par l'entremise de programmes dédiés, sont de l'ordre de 12 p. 100. Nous recevons des contributions régionales qui proviennent tout particulièrement d'une taxe sur l'essence et des droits d'immatriculation de 7 p. 100, et d'autres revenus d'exploitation que sont les revenus publicitaires et commerciaux.
Dans une société de transport public, les dépenses sont essentiellement consacrées à du personnel: chauffeurs d'autobus, opérateurs de métro, changeurs, mécaniciens qui réparent les voitures, les bus. Les 24 p. 100 des biens et services comprennent le diesel et l'électricité. Il y a également des dépenses reliées à l'investissement. On va y revenir. Tout l'entretien de notre actif de 14 milliards de dollars, l'entretien de nos bus et celui de nos centres de transport de même que des imprévus, totalise 11 p. 100.
Sur une autre page, je vous ai présenté un graphique qui illustre toute l'histoire du transport collectif dans la région de Montréal depuis l'après-guerre, la Seconde Guerre mondiale. À cette époque, on déplaçait près de 400 millions de personnes au cours d'une année. Ensuite, il y a eu un long déclin essentiellement dû à la motorisation des ménages montréalais, à l'étalement urbain et à la construction du réseau autoroutier. Vous voyez une petite pointe en 1967: c'est l'Exposition universelle de 1967, et le métro vient d'ouvrir. Il y a une deuxième pointe en 1976 lors des Jeux olympiques, alors qu'une autre section du métro vient d'ouvrir. Et il y a une grande pointe, une grande remontée, au début des années 1980, à la fin des années 1970, qui correspond à l'arrivée de la carte mensuelle illimitée, la carte CAM. Quand vous introduisez un titre de transport dans les poches des gens, ils prennent le transport collectif. Ensuite, il y a eu un certain nombre de fluctuations, et vous voyez une remontée depuis quelques années reliée à des investissements supplémentaires de la Ville de Montréal et, tout particulièrement, du gouvernement du Québec. Cette année, d'ici à quelques semaines, nous allons battre le record historique de 150 ans, puisque la STM est née le 27 novembre 1861. Cela a pris 150 ans pour battre le record de 1947, avec 405 millions de déplacements.
Nous sommes une entreprise qui a remporté un certain nombre de prix dont
[Traduction]
le prix « Meilleure société de transport en Amérique du Nord », de l'American Public Transport Association, pour une société de transport en commun.
[Français]
Le métro de Montréal est le métro le plus productif au monde, selon l'Imperial College London, sur le plan de la performance kilométrique.
Montréal a aussi obtenu le prix MetroRail. Les métros du monde ont été comparés entre eux, et nous avons reçu, pour une deuxième année consécutive, un prix pour notre engagement en matière de développement durable. De plus, Moody's Investors Service et Standard & Poor's nous ont accordé une très bonne cote de crédit pour nos emprunts.
Vous avez ici un tableau qui résume le Plan stratégique 2020, le plan stratégique pour les 10 prochaines années de la STM. Ce plan est disponible en français, et on peut visionner une présentation de 20 minutes en anglais sur le site Internet www.stm.info. Vous remarquerez trois courbes. La courbe verte illustre la tendance actuelle. La courbe bleue illustre le Plan de transport 2008 de la ville de Montréal, incluant des investissements supplémentaires pour du matériel roulant, des voies réservées, des tramways et le prolongement du métro. La ligne orange représente la combinaison de l'offre actuelle et d'une nouvelle offre de service, sans considérer l'accroissement du voiturage en solo. Selon cette courbe, on prévoit atteindre, par un transfert modal, 540 millions de déplacements d'ici à 2020.
Vous êtes très familiers avec l'autre tableau. Il illustre la croissance de la population dans les villes canadiennes. Qui dit « croissance de la population dans les villes canadiennes » dit « dynamique de la mobilité et problèmes de mobilité des marchandises et des employés ». On y voit les projections, que vous connaissez mieux que nous, pour chacune de vos régions et de vos villes.
Je vous invite à regarder rapidement un autre tableau. Notre Plan stratégique 2020 comprend un scénario qui prévoit la mise en place de 50 trams, principalement au centre-ville de Montréal, afin de soutenir la croissance de l'achalandage. De plus, nous venons de faire l'achat de 468 nouvelles voitures de métro chez le consortium Bombardier-Alstom dans le cadre d'un contrat de 1,2 milliard de dollars, et nous voulons faire passer la flotte d'autobus de 1 700 à 2 100 autobus d'ici à 2020. Tous les autobus dont nous ferons l'acquisition seront désormais des véhicules hybrides. Nous avons présentement des autobus qui fonctionnent au diesel. Nos prochains autobus seront hybrides, et nous allons également lentement intégrer des autobus électriques.
Nous prévoyons, pour la société de transport public qu'est la STM, un investissement de 11 milliards de dollars pour les 10 prochaines années dans le métro, pour ses voitures et son prolongement, bien que ce dernier soit assumé à 100 p. 100 par l'Agence métropolitaine de transport du gouvernement du Québec. Pour ce qui est des autobus, nous pensons à l'acquisition de nouveaux véhicules et au remplacement de la flotte. Quant au projet de tramway, il est évalué à un peu plus de 1 milliard de dollars.
Un autre tableau montre la croissance de l'investissement du gouvernement canadien dans le transport public à Montréal et ailleurs au Canada. Vous pouvez constater une progression pour 2011 dans ce tableau. La contribution du gouvernement du Canada à la STM est de l'ordre de 73 millions de dollars, somme investie principalement par l'intermédiaire des projets de Chantiers Canada, grâce aux fonds provenant de la taxe d'accise sur les produits pétroliers versés par la SOFIL. Un Programme de démonstration en transport urbain qui consiste à tester les autobus hybrides — un projet de recherche et développement —, et un programme que vous avez mis en place, le Programme de contribution Sûreté-transit qui veille à la sécurité nationale en permettant l'installation d'appareils et de caméras dans le métro de Montréal, des dispositifs de la STM, ont été financés directement par le gouvernement canadien.
Parmi les projets de la STM qui ont été financés par le gouvernement du Canada par l'intermédiaire de la SOFIL, il y a la carte Opus, une carte à puce qui permet de payer le titre depuis le réseau, l'acquisition de véhicules de service, l'acquisition d'autobus, et le projet iBus, un projet d'information en temps réel pour notre clientèle et pour la gestion de nos autobus en service.
Bien sûr, je n'entrerai pas dans les détails du tableau qui suit, affichant la somme de 11,4 milliards de dollars. Grosso modo, cette somme est divisée en deux parties. La première est pour le maintien des actifs, qui est fondamental pour nous. Les actifs de la société représentent 14 milliards de dollars. Les maintenir en bonne santé opérationnelle est fondamental. La deuxième partie, qui s'élève à 5 milliards de dollars, est pour l'optimisation et le développement. Ainsi, une importante partie du budget, soit un peu plus de 6 milliards de dollars, est réservée au maintien. Les éléments sont listés en ordre d'importance. C'est dans cet ordre que nous donnons priorité à nos projets. Si nous n'avons pas tout l'argent, les fonds seront attribués selon cet ordre, soit du premier au dernier.
Vous pourrez prendre connaissance des données liées au transport collectif dans l'économie montréalaise à la page 16. Vous y verrez combien d'argent a été investi dans le transport collectif et ce qu'il en est des retombées dans la communauté montréalaise et métropolitaine. Ces données proviennent d'une étude faite par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain. Cette étude présente les valeurs ajoutées, les emplois directs et indirects créés, les impacts sur les recettes des gouvernements québécois et canadien, c'est-à-dire sur les taxes et impôts, et finalement les impacts de l'investissement dans le transport collectif, qui sont trois fois supérieurs à ceux du transport privé en automobile. Ce dernier point s'explique par le fait que le transport en commun est trois fois moins coûteux que le transport privé en automobile. Ça permet aux ménages de dégager des sommes qu'ils peuvent investir dans d'autres domaines de l'économie montréalaise, québécoise et canadienne.
Cette étude est la deuxième du genre menée par la chambre de commerce.
Je termine avec nos recommandations. Nous recommandons la création d'un fonds national pour le transport collectif afin d'assurer un financement prévisible et à long terme. La prévisibilité et le long terme sont des aspects très importants dans les stratégies actuelles.
On recommande aussi l'indexation des fonds. Dans la région métropolitaine de Montréal, en 1996, il y a eu l'instauration de la perception d'une taxe sur l'essence de 1,5 ¢ qui n'a pas bougé pendant près de 12 ans. Cela veut dire que le fonds a diminué par rapport à l'inflation. On recommande donc l'indexation des fonds, tout particulièrement le Fonds de la taxe sur l'essence dont on bénéficie par la SOFIL.
Nous recommandons enfin d'assurer que le transport collectif demeure admissible au fonds pour l'infrastructure dans les prochaines années et pour les prochaines générations. Dans certains cas, il s'agit de programmes de création d'emplois. Dans d'autres cas, ce sont ceux reliés au maintien des infrastructures d'envergure nationale pour avoir une économie concurrentielle.
Je termine avec ça, avec une main qui vous remercie de prendre le transport collectif.
[Traduction]
Merci.