Je m'appelle David Jeanes.
[Traduction]
Je suis le président de Transport Action Canada, qui s'appelait autrefois Transport 2000. Depuis 1976, cette organisation sans but lucratif encourage l'amélioration du transport en commun. Transport Action Canada est également un organisme de bienfaisance enregistré.
Nous appuyons avec ferveur l'adoption d'une politique nationale de transport en commun. Nous participons à beaucoup d'activités de consultation avec tous les ordres de gouvernement, et nous organisons également des activités à l'étranger. Par exemple, j'ai participé, il y a quelques années, à une conférence très constructive sur le système léger sur rail, à Washington, organisée conjointement par l'American Public Transit Association, ou APTA — l'équivalent de l'ACTU, que vous avez entendue au début de la semaine —, et par la Federal Transit Administration.
Nous n'avons aucune organisation de ce genre au Canada. Bien qu'il réglemente un nombre très limité de sociétés de transport en commun — OC Transpo et la STO dans la région de la capitale nationale, et la société de transport par autobus de Windsor —, Transports Canada n'assume aucune responsabilité comparable à celles de la FTA à l'égard de la recherche et des politiques aux États-Unis.
Je tiens à mentionner quelques-unes des raisons principales pour lesquelles je crois qu'il est essentiel que le gouvernement fédéral se penche sur le transport en commun. Tout d'abord, il y a l'aspect de la sécurité. Le gouvernement fédéral a participé à des discussions détaillées sur certaines questions, notamment l'horaire des conducteurs d'autobus. Bien qu'elles ne touchent que les sociétés de transport réglementées par le gouvernement fédéral, ces questions liées à la sécurité publique devraient être considérées en vue de l'élaboration de normes nationales uniformes.
Par ailleurs, il faut veiller à la sécurité ferroviaire. Le gouvernement a une vaste expertise dans ce domaine, et il la transmet même à certains organismes provinciaux. Par exemple, GO Transit et Metrolinx, à Toronto, n'exécutent pas eux-mêmes les inspections de sécurité ferroviaire, faisant plutôt appel aux services du gouvernement fédéral.
Pourtant, le gouvernement fédéral n'exerce aucune responsabilité générale quant à la sécurité du transport en commun, particulièrement en ce qui concerne la sécurité ferroviaire. À Calgary, à Vancouver, à Edmonton, à Toronto, et dans la région métropolitaine de Montréal, les sociétés responsables des systèmes légers sur rail sont essentiellement des organismes autoréglementés. Cela donne lieu à un manque d'uniformité partout au pays. Pire encore, cette situation fait en sorte que les autres villes plus petites qui souhaitent intégrer la technologie ferroviaire à leur système de transport en commun se heurtent à des obstacles de taille. Par exemple, Ottawa doit assumer des coûts énormes pour établir une autorité en matière de sécurité ferroviaire, qui doit être indépendante de la direction du système léger sur rail prévu. Dans un tel domaine, nous pensons que le gouvernement fédéral pourrait assumer en permanence des fonctions qui seraient avantageuses pour chaque partie.
Le Canada est un chef de file mondial dans le domaine de la recherche sur le transport en commun. L'ACTU a déjà mentionné que notre secteur manufacturier fournit une grande partie des autobus destinés au transport en commun en Amérique du Nord. Évidemment, vous savez que nous avons également une industrie ferroviaire très prospère. Par exemple, elle fournit une grande partie des voitures de train de banlieue à deux niveaux — comme les voitures de GO Transit et de l'AMT — à bon nombre de villes partout aux États-Unis.
Toutefois, nos besoins en élaboration de technologies de transport en commun à l'échelle nationale ne profitent pas autant qu'ils le devraient à nos industries nationales. Nous n'avons pas la capacité d'élaborer de nouveaux systèmes légers sur rail ou systèmes de tramway. Nous avons plutôt tendance à dépendre des travaux de recherche effectués en Europe ou à acheter l’équipement nécessaire en Asie, notamment au Japon, comme ce fut le cas pour la ligne Canada.
Les réseaux ferrés de banlieue font partie du système de transport en commun. Cependant, comme je l'ai mentionné, ils ne sont généralement pas réglementés par le gouvernement fédéral. Ils devraient l'être, pour plusieurs bonnes raisons, notamment parce que les plus grandes villes canadiennes dotées d'un tel système — Montréal, Toronto, même Vancouver — ne pourraient pas fonctionner sans eux.
Je le répète, ces mêmes technologies pourraient être utilisées dans d'autres villes partout au pays, mais les obstacles à l'intégration seront très difficiles à surmonter si le gouvernement fédéral ne coordonne pas le processus de manière à faciliter la tâche aux autres villes qui souhaitent établir un réseau ferré de banlieue.
Vous savez probablement qu'une bonne partie du réseau de la société de transport en commun d'Ottawa a été établi sur des voies ferrées abandonnées, tout comme le SkyTrain de Vancouver et les SLR d'Edmonton et de Calgary. À Toronto, Metrolinx achète les droits d'utilisation des voies ferrées dans des secteurs situés à l'extérieur de la région du Grand Toronto. La société achète ces lignes aux entreprises de transport ferroviaire de marchandises qui ne les utilisent plus. Il y a aussi de grands projets à Montréal.
Mais il y a des rendez-vous manqués, car dans bien des cas, les administrations municipales n'ont pas les ressources nécessaires pour acquérir ces voies ferrées lorsque les entreprises de transport ferroviaire de marchandises souhaitent s'en défaire. Metrolinx peut se le permettre, mais dans bien d'autres cas, une telle acquisition est impossible. En fait, ici même, à Ottawa, nous perdons progressivement un réseau de voies ferrées qui rayonnent dans un grand nombre de directions à partir de la ville d'Ottawa; il s'agit d'un réseau cohérent, planifié par la CCN dans les années 1950 et 1960, dans le cadre du plan Gréber.
L'électrification est un dossier important. L'électrification des réseaux ferroviaires canadiens est loin de suivre la norme internationale. À part pour les systèmes de transport en commun et une seule ligne de banlieue à Montréal, l'électrification des chemins de fer est pratiquement inexistante au pays. Même les États-Unis ont électrifié de façon massive tous leurs systèmes légers sur rail ainsi que son réseau ferroviaire voyageurs dans le couloir de l'Est. Encore une fois, le problème vient du fait que beaucoup de régions canadiennes souhaitent établir un réseau électrifié. Nous savons que Metrolinx, à Toronto, reçoit des pressions de la part du public, qui appuie l'électrification. Avec le soutien financier des gouvernements provincial et fédéral, l'administration de la ville d'Ottawa investit beaucoup d'argent afin d'établir son premier système ferroviaire voyageurs électrifié. Je répète que les coûts de lancement sont beaucoup plus élevés qu'ils le seraient s'il existait une stratégie fédérale plus cohérente pour ce genre de systèmes. Quelques-uns des problèmes politiques auxquels nous devons faire face, notamment à Toronto, pourraient être résolus s'il y avait une discussion et des politiques à l'échelle nationale en ce qui concerne l'électrification des systèmes ferroviaires.
Il est également important de se doter d'un système de transport en commun rapide vers les aéroports. Le ministère fédéral des Transports a élaboré le plan de la liaison ferroviaire avec l'Aéroport international Pearson, un projet maintenant mis en oeuvre par le gouvernement provincial. En outre, le gouvernement fédéral a collaboré avec Vancouver pour établir une liaison ferroviaire avec l'aéroport de la ville. Mais, en somme, nous sommes loin de la norme internationale dans la plupart des autres régions du pays. Dans d'autres villes où il serait possible d'établir un réseau de transport en commun rapide vers les aéroports, notamment Ottawa et Montréal, le gouvernement fédéral joue un rôle secondaire.
Dans les régions rurales, la question du transport en commun nous préoccupe de façon particulière. Diverses municipalités prennent des initiatives, surtout en Ontario et au Québec, pour élaborer d'abord un réseau de transport par autobus, mais aussi un réseau ferroviaire établi au moyen des voies ferrées disponibles. Dans certains cas, la collectivité fait l'acquisition de lignes qui, sans cela, seraient abandonnée. Cette solution est envisagée notamment dans les comtés de Pontiac et de Renfrew, à l'ouest d'Ottawa. Ce genre de projet suscite également un vif intérêt dans l'Est de l'Ontario et à l'est d'Ottawa. Ces municipalités doivent également surmonter des obstacles pour acquérir ces lignes ferroviaires. Dans certains domaines, le gouvernement fédéral peut intervenir, par exemple, en adoptant des politiques fiscales qui permettraient aux municipalités, qui constituent des donataires reconnus au titre de la Loi de l'impôt sur le revenu, de délivrer aux propriétaires de chemins de fer des reçus officiels aux fins de l'impôt pour les dons de bienfaisance, en échange des terres et des voies ferrées. C'est une option intéressante qui tient compte du fait que les entreprises de transport ferroviaire de marchandises ont besoin de recevoir plus que des miettes en échange de leurs ressources. Cette solution permet également à une municipalité ou à un groupe de municipalités de surmonter les obstacles de taille associés au maintien des services ferroviaires dans ces couloirs.
J'aimerais mentionner autre chose qui m'est venu à l'esprit lors du témoignage de l'ACTU. L'an dernier, à Ottawa, l'ACTU a organisé sa conférence annuelle, et une séance spéciale était réservée au transport en commun dans les régions rurales. Un très grand nombre de personnes y ont assisté. En fait, l'ACTU était surprise de l'intérêt que le sujet a suscité dans la région.
En résumé, le Canada aurait pu miser beaucoup plus sur des domaines essentiels à l'élaboration d'un système de transport durable, particulièrement en ce qui concerne les systèmes légers sur rail. Un grand nombre de nos systèmes de transport en commun utilisent déjà un tel système, doivent le moderniser ou mettent en oeuvre des projets pour en établir un. Pourtant, pour le moment, l'approche adoptée manque beaucoup d'uniformité. Comme je l'ai mentionné, nous ne participons pas vraiment à la conception ou à la fabrication des véhicules destinés à ces systèmes au Canada, à part, peut-être, pour ce qui est de la délivrance des permis d'utilisation de modèles élaborés à l'étranger. D'autres occasions nous échappent également: l'utilisation de trolleybus, par exemple. Nous n'avons aucune stratégie nationale pour les trolleybus. Toronto n'en a plus depuis quelques années. Vancouver et Edmonton les utilisent encore. Je le répète, si le gouvernement fédéral adoptait une stratégie à cet égard, c'est une autre technologie que l'on pourrait soutenir et à laquelle l'industrie canadienne pourrait s'adapter.
Enfin, j'aimerais parler des mesures fiscales. L'ACTU vous a mentionné l'importance de la contribution de l'employeur à l'achat des laissez-passer de transport en commun. Il y a plus de dix ans, nous avons déployé beaucoup d'efforts dans ce dossier, à la suite d'une proposition élaborée dans le cadre d'un projet mené par Todd Litman, qui travaille maintenant pour le Victoria Transport Policy Institute, et qui recommandait cette approche. Cette mesure diffère des crédits d'impôt accordés à chaque contribuable pour leur laissez-passer de transport en commun, car elle fait participer l'employeur. Elle encourage l'employeur à ne pas se contenter d'offrir un espace de stationnement à ses employés — ce qui n'a aucune conséquence sur le plan fiscal — en fournissant des laissez-passer de transport en commun ou en contribuant à leur achat.
J'ai apporté ma contribution ici, à Ottawa, lorsque Nortel a élaboré ce qui était, à l'époque, le meilleur programme au monde en matière de gestion des déplacements. Il visait à encourager les employés à utiliser le transport en commun et à se déplacer à pied et à bicyclette. En fait, aucun grand employeur n'a encore établi un programme comparable au Canada. J'ai convaincu Nortel de commencer à vendre des laissez-passer de transport en commun, par l'entremise des caissiers de l'entreprise, puis des détaillants établis dans ses principaux établissements. Toutefois, l'entreprise ne voulait pas subventionner l'achat de ces laissez-passer, parce que les subventions s'inscriraient dans le processus de paie en tant qu'avantage imposable.
Merci.
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Merci, monsieur le président.
Je dois admettre que j'ai énormément de respect pour votre organisation, pour avoir bien connu Transport 2000 Québec. D'ailleurs, j'avais un bon ami à l'époque qui s'appelait Guy Chartrand, que Dieu ait son âme. C'était quelqu'un qui était déjà à l'avant-garde en matière de transport en commun et de choses comme celles-là.
J'aimerais qu'on puisse discuter un peu de tout cela. Oui, on veut mettre sur pied une stratégie nationale, et on en discute. J'aimerais toutefois qu'on vérifie si c'est réalisable.
Les automobiles vont continuer à fonctionner. Il y a un équilibre qui doit se faire, en réalité. On a besoin de penser à des stratégies qui vont apporter des changements et des améliorations à nos façons de faire.
Avant d'aborder les types de transport, je veux vous parler de financement. Le gouvernement canadien a déjà investi dans les transports en commun, ou dans les transports alternatifs. Je suis de ceux qui approuvent cela. On a souvent parlé d'incitatifs fiscaux. On a parlé de la fameuse taxe prélevée sur l'essence.
Je me pose maintenant une question. On vient de faire une annonce concernant le pont Champlain, qui va conduire à un débat nécessaire sur le type de financement des infrastructures. L'un des éléments du débat est le poste de péage. Comme Montréalais, je paie déjà pour une foule de choses. Avant d'établir des postes de péage en plus, il faudra y réfléchir et en débattre. Quel est votre point de vue sur le poste de péage?
Dans un deuxième temps, ne serait-il pas temps de prévoir des mesures financières, précisément ce qu'on appelle des « fonds dédiés »? Ou bien les revenus sont dédiés à quelque chose ou bien on s'assure que l'argent qu'on dépense est vraiment dédié à ça.
En dernier lieu, en ce qui concerne les fonds dédiés, est-on mieux d'avoir un fonds d'infrastructure canadien dédié à l'infrastructure qui destine une partie de ses fonds au transport en commun, ou doit-on avoir un fonds exclusivement dédié au transport en commun?
C'était ce que je voulais aborder en premier avec vous.
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Je vous remercie beaucoup de m'avoir permis de comparaître devant vous. Je suis heureux d'avoir l'occasion de faire valoir, devant le présent comité composé de représentants de tous les partis, mon opinion à propos de la stratégie nationale de transport en commun, car c'est là une question qui touche tous les partis dans toutes les régions du pays.
Mon exposé est plutôt visuel, je propose donc de le faire le plus rapidement possible.
[Présentation de diapositives]
J'aimerais tout d'abord vous montrer une carte du Canada et des grandes villes et centres urbains qui le composent. Le Canada compte actuellement environ 34 millions d'habitants. Dans 6 ans seulement, nous célébrerons le 150e anniversaire du pays, et notre population aura sûrement atteint les 36 millions, augmentation qui équivaut à la population du grand Vancouver. Je suggère cependant qu'on s'intéresse davantage à notre situation en 2067, soit dans seulement 56 ans. Notre population aura augmenté de l'équivalent des populations des régions urbaines de Vancouver, de Calgary, d'Edmonton, de Toronto, d'Ottawa, de Montréal, de Québec et d'Halifax. En effet, notre population aura augmenté de 16 millions d'habitants; les conséquences seront graves pour le pays si nous ne prévoyons pas une stratégie nationale de transport en commun en conséquence.
Vous êtes nombreux à connaître Jane Jacobs, décédée il y a plusieurs années. C'était une dame exceptionnelle. J'ai eu le plaisir de travailler avec elle. J'ai ici le dernier livre qu'elle a écrit; malheureusement, elle n'y brosse pas un portrait très optimiste. Elle voyait approcher un nouvel âge des ténèbres. J'estime que nous devons relever le défi et faire en sorte que l'avenir du Canada ne soit pas un âge des ténèbres.
Les habitants de Toronto et de la plupart des autres centres urbains au Canada connaissent trop bien le problème. Voici la 401 à l'heure de pointe. Malgré ses 16 voies, on dirait une aire de stationnement. Le fait est qu'il s'agit d'un problème très personnel, à trois niveaux, pour les Canadiens.
Premièrement, en 40 ans de vie active — de 25 ans à 65 ans — nous savons tous que les embouteillages entraînent des pertes de temps et d'argent ainsi que des problèmes de santé. Sur une période de 40 ans, une heure par jour à faire la navette équivaut à une année entière. Deux heures par jour équivaut à deux ans. Trois heures par jour équivaut à trois ans.
Deuxièmement, selon l'Association canadienne des automobilistes, dans la région du grand Toronto, une voiture coûte 12 000 $ par année en moyenne. Durant leur vie active, les gens auront dépensé un demi million de dollars sur leur Toyota, qui n'aura plus aucune valeur à la fin. Ceux qui ont deux voitures dépenseront un million de dollars; ceux qui en ont trois, un million de demi.
Et bien évidemment, la santé est le troisième élément. On ne fait pas beaucoup d'activité physique lorsqu'on est pris dans un embouteillage.
Beaucoup de questions entrent en jeu. Pour ma part, je peux imaginer ce que je répondrais si j'étais sur mon lit de mort et quelqu'un me proposait de vivre trois ans de plus en santé et un million de dollars dans mon compte REER. Qui dirait non? C'est pourquoi il s'agit d'une question très personnelle pour les Canadiens.
Voici un résumé des prix de l'essence dans le monde. Il varie d'une semaine à l'autre, mais en gros, comme vous pouvez le constater, le Canada se situe au milieu. Je peux cependant vous garantir qu'on sera un jour au niveau des Pays-Bas. C'est juste une question de temps. Cela aura d'énormes répercussions sur les Canadiens et sur leurs déplacements en ville.
Voici une de mes photos préférées. Elle est très importante; je la montre toujours à mes amis de Toronto. Il y a exactement le même nombre de personnes sur chacune de ces trois diapositives, soit quarante. La seule différence, c'est qu'il y a une personne par voiture, une par chaise et tout le monde assis dans un tramway qui n'a qu'un siège de libre. Le message, c'est que nous devons utiliser les routes que nous avons de façon beaucoup plus efficace.
Voici une autre bonne photo. C'est la gare Union, à Toronto. Il faudrait construire une autoroute à 72 voies pour permettre le déplacement de tous les gens qui passent par cette gare tous les jours. C'est la même chose à Montréal et dans les autres grandes villes. Construire plus de routes n'est pas une solution à nos problèmes. La solution, c'est le transport en commun. Nous avons le choix.
Malheureusement, beaucoup de nos banlieues se ressemblent au Canada. Elles ressemblent à ce qu'on peut voire sur la diapositive du haut. Il y a un mouvement de croissance intelligente dans toutes les grandes villes du monde, mouvement qui cherche à intensifier et à concentrer les projets de construction qui se prêtent davantage au transport en commun, comme vous pouvez le voir sur la diapositive du bas.
Voilà certaines des conclusions initiales que j'ai dégagées dans ma carrière. Les habitants de Toronto et de l'ensemble du pays veulent un plus grand choix. Beaucoup de gens sont pris parce qu'ils n'ont qu'une option: la voiture. Ils veulent de meilleurs choix.
Il faut penser aux déplacements humains plutôt qu'aux voitures; l'utilisation du terrain et le transport vont main dans la main. Tâchons de ne pas l'oublier. Il faut faire les liens nécessaires, parce que comme David Crombie me l'a toujours dit, dans toutes les grandes villes et toutes les régions urbaines, tout est relié. Tous ces points représentent quelque chose dans une ville, dans une région; les plans que nous dressons doivent tous les prendre en compte. Tout est interrelié. Voici certaines images illustrant cette idée.
Voici un graphique simple que nous avons créé lorsque nous avons dressé le plan officiel de Toronto. J'ai pensé qu'il vous serait utile. Les éléments que vous voyez en haut sont les éléments de base de toute stratégie de planificateur en transports. Tout ce qui est en vert peut être accompli sans frais. Une simple décision stratégique suffit. Tout ce qui est en jaune coûte quelque chose et tout ce qui est rouge coûte une fortune. Les gens ont tendance à se concentrer sur les éléments en rouge. Mais le fait est que, ensemble, le fédéral, les provinces et les municipalités ont les moyens d'envisager toutes ces possibilités et prendre les mesures nécessaires pour dresser la stratégie de transport en commun dont nous avons besoin au Canada.
J'aimerais maintenant parler de l'orientation que nous devons prendre pour répondre aux défis du XXIe siècle. Le Don Valley Parkway et GO Transit sont des éléments essentiels du tableau. Un train égal 1 500 personnes. Une voie routière égal 1 500 personnes. La différence, c'est qu'un train peut passer toutes les 15 minutes, mais il faut une heure pour que 1 500 personnes fassent leur chemin sur une voie routière. Les nouveaux wagons de métro appelés Toronto Rocket sont très importants dans le système. J'ai pris le train pour me rendre ici, et nous venons d'apprendre que nous avons battu le record du plus grand nombre de passagers. Dans la dernière semaine, 1,7 million de personnes ont pris le métro en un jour. On en est presque à 500 millions par année. Voilà pourquoi c'est si important pour les grands centres urbains du pays.
Les tramways sont une de mes passions. Voici l'avenue Spadina. On ne peut oublier les tramways. Je sais qu'il en reste très peu. Nous sommes chanceux de les avoir gardés à Toronto. Mais laissez-moi vous dire, le nombre de personnes qui prennent le tram à Toronto est supérieur au nombre de passagers qui empruntent le réseau GO dans le Grand Toronto au complet. Les trams sont donc de toute importante. Ce sont les bêtes de somme urbaines.
Calgary Transit, le métro léger à Edmonton... Beaucoup d'autres villes se lancent dans cette direction.
Et n'oublions pas Yellowknife... Il ne faut pas oublier les petites localités. Je m'y suis rendu cet été parce que j'ai toujours voulu y aller, alors j'y suis allé. Voici mon chauffeur de bus sympathique à Yellowknife. Il y a deux autobus à Yellowknife. J'ai bien discuté avec lui et avec l'administration.
Comme on l'a dit plus tôt, les petites localités ont elles aussi besoin de transport en commun, mais bien évidemment, les autobus leur conviennent davantage. On parle de l'ensemble des types de transport en commun.
C'est là le genre de système que Metrolinx cherche à établir au cours des 20 à 25 prochaines années. Compte tenu des immobilisations, de l'exploitation et de la maintenance, c'est un projet qui coûtera 75 milliards de dollars, mais 10 millions de personnes en bénéficieront. Qui plus est, la région économique aura de gros problèmes si on fait rien.
Comme vous le savez sans doute, à Ottawa, le système léger sur rail est lié à l'utilisation du terrain.
La situation est semblable à Vancouver, en ce qui concerne les diverses voies qui ont été construites ou proposées. J'y étais la semaine dernière; il va sans dire que j'ai pris le train jusqu'à l'aéroport. Vancouver dispose également d'un plan de transport en commun détaillé.
Il reste seulement à déterminer notre orientation future.
Voici une photo d'un enfant. Un jour, il deviendra chef de la planification, maire ou député, et le fait est que j'espère qu'il aura toute une gamme de choix en matière de transports.
Sans entrer dans les détails, nous sommes tellement en retard comparativement à d'autres pays que c'en est lamentable. Beaucoup d'autres villes et régions disposent des outils qui figurent ci-haut. Nous n'en avons presque aucun; nous avons du rattrapage à faire.
Voici certains des outils envisagés dans le contexte de Metrolinx à Toronto. Chacun d'entre eux prête à controverse, mais je vous le dis très franchement, rien n'est gratuit. Nous devons parler de la chose, non seulement à Toronto mais dans l'ensemble du pays, et déterminer les sources de financement. Il pourrait s'agir du fédéral, des provinces, des municipalités ou encore des particuliers. Ces sont des questions importantes auxquelles nous devons faire face.
J'aimerais ramener la question à un niveau personnel, parce que, plus tôt, en réponse à une question, on a parlé de péages routiers et de tarification routière. C'est un des outils dont nous devons parler. Voici quelques comparaisons. Les gens n'y pensent même pas avant d'acheter certains produits tous les jours. D'ailleurs, beaucoup de gens s'achètent deux cafés lattés au Second Cup tous les jours, mais ils perdent la tête dès qu'on parle de tarification routière.
Voici une autre comparaison. J'ai fait des calculs à partir du montant du péage routier entre Toronto et Oakville: 10 ¢ par kilomètre revient à 120 $ par mois. Une passe de métro de la TTC coûte 121 $. Un abonnement à GO Transit coûte déjà 215 $, mais les taux varient en fonction du barème utilisé. Le fait est que nous devons faire en sorte que les gens en aient pour leur argent si nous voulons utiliser certains de ces outils.
Nous avons mené de vastes consultations dans la région du Grand Toronto sur le plan de Metrolinx que nous appelons « le Grand projet ». En voici les constatations. J'ai assisté à chacune des réunions publiques dans toutes les régions, et j'ai pris le transport en commun sans exception; le fait est que, comme vous pouvez le voir au point 1, nous bénéficions d'un appui solide. Les gens veulent un service de banlieue rapide et ils sont prêts à payer, mais ils veulent qu'il soit bien fait et intégré. C'est le message qu'on a reçu.
Voici une de mes citations préférées: il n'y a rien de gratuit; on doit payer, et la question de savoir comment.
Voici quelques leçons que j'ai tirées au cours de mes 40 ans de carrière de planificateur urbain: cibler et simplifier le message; respecter la sagesse du public et l'action politique; se forger des convictions profondes et les communiquer. Cela ne sert à rien de prendre des mesures marginales. Il faut faire avancer les choses.
Pour terminer, en ce qui concerne les mesures destinées à assurer l'avenir du Canada d'ici 2067, nos villes et nos régions urbaines sont absolument essentielles à la santé économique du pays. Environ 80 p. 100 des gens vivent en régions urbaines. C'est là où se trouve la richesse économique. C'est là d'où proviennent les idées. Et c'est là où notre économie croîtra, si nous dotons ces régions d'un vaste réseau de transport.
La ville d'Ottawa, comme vous le savez, se livre actuellement à un tel exercice. Dans le dernier numéro de la revue Canadian Geographic, il y a un article sur Ottawa qui porte sur les 100 prochaines années de la région de la capitale. La revue Scientific American, pour sa part, propose un article de fond sur les villes intelligentes.
Pour ce qui est de savoir comment nous allons communiquer cette question très importante d'un bout à l'autre du pays, je crois franchement que votre comité pourrait prendre l'initiative et établir ce que j'appelle des forums tripartites dans les régions urbaines partout au pays. Vous pouvez rassembler les représentants élus du gouvernement fédéral, des provinces et des municipalités, ainsi que les représentants d'organismes de transport, des urbanistes, etc. pour discuter de la stratégie nationale des transports et de la façon dont on devrait la financer.
Le message que je tiens à vous communiquer est le suivant: il n'est plus possible de maintenir le statu quo. Nous voulons des changements. Je vous prie donc de prendre cette question très au sérieux — ce que vous faites déjà, je n'en doute point — et d'élaborer des plans à long terme. L'avenir du pays dépend largement de votre travail.
Merci de votre attention.