:
Je vous remercie beaucoup, monsieur le président, mesdames et messieurs, de me donner l'occasion de m'adresser à vous.
[Français]
Je vais faire ma présentation en anglais, parce que mon français n'est pas très bon, mais vous pourrez me poser des questions en français.
[Traduction]
Mon exposé portera sur le gaz naturel et son utilisation dans les transports au Canada. Vous devriez tous avoir sous les yeux une copie de la présentation PowerPoint.
La première diapositive présente l'élément sur lequel est centrée mon industrie, à savoir le client. Nous sommes un réseau d'entreprises de distribution situées partout au pays qui livre du gaz naturel à quelque 6,3 millions de clients au Canada.
Actuellement, le gaz naturel comble environ 30 p. 100 des besoins en énergie des utilisateurs finaux au pays. Peu de gens savent que ce pourcentage est supérieur à la part qu'occupe l'électricité à l'échelle nationale. Nous croyons que, dans l'avenir, il y aura des débouchés importants en ce qui a trait à l'utilisation du gaz naturel dans les foyers et dans les entreprises, en étroite combinaison avec des énergies de remplacement — comme des sources d'énergie renouvelables — ou avec des réseaux énergétiques de quartier, ou encore conjointement avec des systèmes de production combinée électricité-chaleur pour une utilisation accrue du gaz naturel dans la production d'électricité et, surtout — ce qui est pertinent dans le cadre de mon exposé — dans les transports.
Le diagramme à droite de la diapositive fournit une ventilation de l'utilisation du gaz naturel au Canada.
J'ai mentionné que les entreprises membres de mon association se trouvent du côté de la distribution dans la chaîne de valeur du gaz naturel. Nous comptons quelque 6,3 millions de clients, et, selon nos estimations, cela représente de 20 à 25 millions de Canadiens d'un océan à l'autre. L'industrie de la distribution du gaz est en plein essor. L'association représente aussi les entreprises de transport de gaz naturel, les fabricants et les fournisseurs. Vous voyez ici une carte indiquant l'emplacement des entreprises dans le pays.
La diapositive suivante porte sur le produit et ses caractéristiques. Notre travail consiste en grande partie à essayer d'expliquer ces caractéristiques aux Canadiens. Voilà les sept points que nous faisons ressortir. Il s'agit d'une ressource canadienne. Elle est abondante. On disait qu'il y avait des réserves de gaz naturel pour 30 ans, mais de nouvelles découvertes nous portent à croire qu'on disposerait de plus de 100 années de réserves en sol canadien. De plus, cette ressource est abordable, et elle continue de l'être, malgré la fluctuation du prix du gaz naturel au cours des dernières décennies. Aujourd'hui, le prix est à un plancher historique, de sorte que le gaz naturel est encore plus abordable que jamais. C'est une source d'énergie propre. Elle produit moins d'émissions que les autres combustibles fossiles, et, comme il est facile de la combiner avec d'autres technologies et qu'elle est polyvalente et efficiente à l'utilisation finale, c'est une source d'énergie très propre.
J'ai parlé de sa polyvalence. Sans interruption, depuis des décennies, le gaz naturel constitue une source d'énergie fiable. Enfin, la caractéristique la plus importante, c'est qu'il est sécuritaire. La sécurité est la priorité de toute l'industrie du gaz naturel au Canada.
Je vais passer en revue les débouchés que nous avons recensés en ce qui concerne l'utilisation du gaz naturel dans les transports. Il y a d'abord les véhicules routiers urbains moyens et lourds. C'est le segment des véhicules lourds qui offre les possibilités les plus importantes pour l'utilisation du gaz naturel. Le ministère des Ressources naturelles du Canada a dressé un plan qui met en évidence ces possibilités, et c'est d'ailleurs le point de mire de nos activités aujourd'hui. L'utilisation du gaz naturel dans les véhicules lourds permettrait de réduire de 20 à 25 p. 100 le cycle de vie des émissions de carbone. En outre, ce qui suscite de plus en plus d'intérêt, ce sont les économies de carburant qu'on pourrait réalise grâce au gaz naturel. Si on l'emploie pour une flotte de taille appropriée, le gaz naturel peut réduire les coûts en carburant de 15 à 30 p. 100. Le pourcentage de réduction varie toutefois selon la façon dont le carburant est utilisé, le type de véhicule et d'autres variables semblables.
La diapositive suivante montre un graphique qui illustre les tendances relatives aux véhicules au Canada; on peut voir pourquoi nous axons nos efforts sur les véhicules lourds. Au cours des 20 dernières années, l'utilisation du gaz naturel dans les véhicules lourds s'est accrue de façon marquée. Ce type de véhicule représente environ 4 p. 100 des véhicules routiers, mais produit presque 30 p. 100 des émissions de GES sur les routes du pays. Cette tendance vers une utilisation accrue se poursuit, alors les possibilités de mettre à profit l'abordabilité et la propreté du gaz naturel sont importantes dans ce domaine.
Le secteur des transports offre aussi d'autres débouchés pour le gaz naturel. Dans la diapositive suivante, il est question de l'utilisation du GNL — ou gaz naturel liquéfié — comme carburant marin. Les débouchés dans ce segment se sont multipliés très rapidement au cours des deux ou trois dernières années. Cela tient en grande partie à l'évolution du profil de l'offre et à la baisse du prix qui s'en est suivie. Étant donné qu'on renouvelle les flottes lorsque les moteurs sont mis hors service, le moment est bien choisi pour tirer parti des débouchés qui s'ouvrent pour le gaz naturel dans ce domaine.
La diapositive suivante porte sur le transport ferroviaire et les collectivités éloignées. Il s'agit de deux marchés qui commencent à attirer notre attention. On mène actuellement des discussions avec des sociétés ferroviaires dans le pays concernant la possibilité d'utiliser le gaz naturel comme carburant de remplacement.
À notre avis, les collectivités éloignées offrent des possibilités particulièrement intéressantes. Comme vous le savez tous, le Nord canadien compte des centaines et des centaines de collectivités éloignées. Ces collectivités utilisent habituellement du diesel, qui, très souvent, est transporté jusque là-bas par avion, à un coût énorme. Il arrive souvent, dans le cas des collectivités qui reçoivent une aide du gouvernement fédéral, que le coût du transport soit assumé par les contribuables canadiens. On aurait donc l'occasion de livrer un carburant plus propre et beaucoup plus abordable.
Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, l'un des autres avantages que procure le gaz naturel, c'est sa polyvalence. Il peut être combiné à d'autres technologies, ce qui nous donne l'occasion d'offrir une diversité de services énergétiques aux collectivité du Nord.
Enfin, nous pouvons tirer parti de l'utilisation du gaz naturel à domicile et dans les collectivités. Nous ciblons avant tout le marché des véhicules lourds, mais nous reconnaissons bel et bien que les véhicules légers offrent des possibilités à long terme.
Dans le cas des véhicules personnels, ce n'est pas la technologie qui constitue un problème. Les fabricants d'équipement d'origine — c'est-à-dire les grands fabricants d'automobiles — mettent sur le marché des véhicules novateurs partout dans le monde. Pour l'instant, sur le marché canadien, l'accès à ce type de véhicule est limité, mais la situation pourrait changer à mesure que les choses évoluent dans ce secteur. Pour ce faire, il faut susciter l'intérêt du public et stimuler la demande sur le marché canadien.
Je voudrais mentionner quelques entreprises qui sont parmi les premières à avoir adopté le gaz naturel. Ceux dont la circonscription longe la 401 reconnaîtront peut-être sur la photo de la diapositive 10 un camion de Robert Transport, entreprise de camionnage québécoise, qui a conclu un partenariat avec Gaz Métro et Enbridge Gas Distribution pour utiliser le gaz naturel comme carburant de remplacement pour sa flotte de camions. L'entreprise se donne pour objectif d'utiliser le gaz naturel pour ravitailler 180 camions — et je crois qu'il y en a 50 qui roulent au gaz naturel actuellement —, alors il s'agit d'un projet d'envergure qui est très visible sur un grand corridor de transport au Québec, la Route bleue, comme on l'appelle.
Ensuite, il y a Vedder Transport, en Colombie-Britannique, qui ravitaille sa flotte au GNL, et Waste Management — WMI —, qui collabore avec FortisBC pour gérer une poste de ravitaillement au GNC. Bien entendu, GNC signifie « gaz naturel comprimé ».
J'ai parlé des applications du gaz naturel dans le domaine maritime, et vous avez ici les détails d'un projet qui est en cours et qui consisterait à utiliser le gaz naturel liquide pour faire fonctionner les traversiers au Québec. Il s'agit d'une nouvelle initiative, menée en partenariat avec Gaz Métro, qui touche les traversiers effectuant les traversées du St-Laurent à différents endroits. La livraison des navires est prévue pour le printemps 2013 et pour 2014. Ceux qui connaissent cette région du pays savent qu'il y a beaucoup de va-et-vient entre les rives du St-Laurent, alors les traversiers offrent des débouchés prometteurs. Il ne s'agit pas exclusivement des traversiers du St-Laurent; il y a aussi ceux de la rivière Saguenay et d'ailleurs; bref, les possibilités sont considérables.
Voici un résumé des avantages du gaz naturel: le profil de l'offre s'est amélioré de façon spectaculaire, ce qui a eu pour effet de rendre le gaz naturel encore plus abordable; le bilan en matière de sécurité est exceptionnel, et la sécurité demeure en tout temps la priorité de l'industrie; les avantages sur le plan environnemental, que j'ai déjà soulignés; et, bien sûr, l'infrastructure de gazoducs est l'un des beaux fleurons du réseau.
J'ai fait mention des quelque 6,3 millions de clients. Cela veut dire que nous avons déjà un réseau de distribution étendu à travers le pays. Ce réseau de distribution dépend de l'autoroute de l'industrie du gaz naturel, c'est-à-dire les gazoducs qui distribuent le produit d'un bout à l'autre du pays. Cette infrastructure constitue un énorme atout national, que nous pourrons mieux utiliser à mesure que nous améliorerons notre utilisation de l'énergie.
Parmi les obstacles que nous devons surmonter — et je sais que ma collègue Alicia Milner s'attardera un peu plus sur ce sujet —, il y a l'infrastructure de ravitaillement, la mise de fonds initiale ainsi que les codes et les normes. Nous travaillons sur ces aspects de différentes façons.
Je vais commencer par le bas, à savoir les codes et les normes. La table ronde organisée par le ministère des Ressources naturelles est une première étape importante dans l'établissement de conditions propices à l'évolution du marché. Les travaux à ce chapitre se poursuivent, et je tiens à féliciter le ministère des démarches qu'il a entreprises à cette fin.
En ce qui a trait à la mise de fonds initiale, lorsqu'on envisage d'opter pour le gaz naturel comme carburant, il faut penser au carburant, à la technologie du véhicule et à l'infrastructure. Le carburant est accessible. Dans certains cas, notamment les véhicules lourds, les véhicules appropriés existent. La question est donc de savoir si l'infrastructure de ravitaillement est en place. Les précurseurs que j'ai mentionnés nous aident à aménager cette infrastructure, mais nous devons en faire plus à cet égard.
Nous devrions aussi considérer cela comme une possibilité à l'échelle du continent. Je sais que Alicia Milner fera aussi allusion à cet aspect.
En ce qui concerne le rôle des services publics de distribution du gaz naturel, notre infrastructure de gazoducs représente un atout national extraordinaire. Nous comptons de nombreuses années d'expérience dans le domaine du transport du gaz naturel. Nous avons la capacité de créer des partenariats et d'investir dans de nouveaux projets, et nous sommes intéressés à le faire.
La dernière diapositive est une synthèse, et je vais vous en parler. Je serais ravi de vous fournir davantage de renseignements à ce sujet à une date ultérieure. L'acronyme ETIC correspond à Innovation et technologie de l'énergie Canada. Il s'agit d'une nouvelle initiative de l'ACG qui vise à stimuler les investissements dans des projets de démonstration de nouvelles applications du gaz naturel. Nous croyons que la durabilité énergétique et environnementale repose sur l'efficience et l'innovation. Les services publics de distribution sont des chefs de file dans ce domaine, et, grâce à ETIC, nous espérons en inciter d'autres à leur emboîter le pas. Les transports forment l'un des quatre secteurs où nous intervenons. Les autres sont les suivants: les systèmes énergétiques communautaires intégrés, le gaz naturel renouvelable et les procédés industriels.
Je voulais simplement souligner cette initiative, et je serais heureux de vous faire parvenir davantage d'information à ce sujet à un autre moment.
Sur ce, monsieur le président, je vous remercie beaucoup. Vous m'excuserez, j'ai le rhume.
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Je vous remercie de me donner l'occasion de vous parler aujourd'hui des véhicules au gaz naturel. Je représente l'Alliance canadienne pour les véhicules au gaz naturel. Il s'agit d'une association commerciale nationale sans but lucratif qui encourage une utilisation accrue du gaz naturel pour le bien de l'économie et de l'environnement.
Dans mon exposé, j'aborderai la question du ravitaillement en gaz naturel des véhicules personnels, y compris le ravitaillement à domicile. Je parlerai des obstacles, de l'opportunité d'exploiter le marché et de la façon dont utilisation du gaz naturel pour les véhicules légers rejoint l'objectif à court terme de l'industrie qui est axé sur les véhicules moyens et lourds et sur les autobus; les membres du comité se rappelleront qu'il s'agit là de l'objectif du plan d'action pour le déploiement, et je sais qu'un certain nombre de témoins vous en ont parlé. Enfin, je formulerai trois recommandations pour ce qui est d'encourager une utilisation accrue du gaz naturel dans les transports.
Toutefois, avant d'aborder ces aspects, je voudrais prendre quelques minutes pour parler des transports en général.
Le secteur des transports consomme beaucoup d'énergie. Il représente environ le tiers de toute la consommation énergétique au Canada. Mais, contrairement à tous les autres secteurs de l'économie, il est particulièrement vulnérable parce qu'il n'utilise qu'une seule source d'énergie pour combler 98 p. 100 des besoins en énergie, soit de l'essence à base de pétrole brut. Bien entendu, les normes liées à l'utilisation de carburants renouvelables, comme l'éthanol et le biodiesel, vont changer la donne, mais nous nous trouvons encore dans une situation où nous percevons très peu de changements sur le plan de l'utilisation énergétique et où le consommateur n'a pas d'autre choix, bien qu'on investisse depuis plus de 30 ans dans la recherche sur les technologies et les carburants de rechange.
Pour ce qui est des possibilités qu'offre le gaz naturel, la vraie question qui se pose est la suivante: comment pouvons-nous réussir à transformer le marché? Comment faire en sorte que les changements apportés au marché perdurent dans l'avenir?
Actuellement, au Canada, il y a environ 12 000 véhicules au gaz naturel. Cela représente un dixième de 1 p. 100 du nombre total de véhicules au pays. Aux États-Unis, le taux de pénétration est aussi d'environ un dixième de 1 p. 100: 120 000 véhicules au gaz naturel sur plus de 240 millions de véhicules.
Pourquoi accusons-nous un retard, en Amérique du Nord, alors que nous avons assisté à une hausse incroyable du nombre de véhicules au gaz naturel sur les autres marchés dans le monde? D'abord, il faut comprendre que la majeure partie de la croissance du marché mondial des véhicules au gaz naturel est attribuable à la conversion après-vente, qui pourtant existe en Amérique du Nord depuis plus de 30 ans. Si cette méthode a fait très peu d'adeptes ici, c'est en raison de son coût et de l'absence d'un vaste système de soutien aux consommateurs. Habituellement, la conversion d'un véhicule à essence en véhicule au gaz naturel coûte de 7 500 à 12 000 $ en Amérique du Nord. Il existe moins de 15 garages autorisés à convertir des véhicules dans tout le Canada, sans compter que nombre de provinces et territoires n'en ont aucun. Comprenez moi bien: la technologie fonctionne très bien, mais les consommateurs ne disposent d'aucun système de soutien, ce qui peut occasionner beaucoup de problèmes, si je me fie à notre expérience dans l'industrie.
La conversion après-vente est certainement rentable dans le cas des flottes qui font beaucoup de kilométrage et de certains consommateurs qui récupèrent leur investissement après moins de trois ans. Vous entendrez après moi l'exposé de Tim Sanford, qui vous expliquera comment une petite entreprise ontarienne a réussi à concrétiser cette idée dans sa localité.
Si la conversion après-vente n'est pas la solution idéale, comment pouvons-nous alors acquérir un véhicule personnel au gaz naturel? Ce qui faciliterait le plus l'acquisition de véhicules personnels au gaz naturel — et qui, du même coup, favoriserait le ravitaillement à domicile —, ce serait d'avoir accès à des véhicules au gaz naturel — ou VGN — d'origine. Pour l'instant, seulement deux modèles de véhicules au gaz naturel seront bientôt offerts sur le marché au Canada. Ces deux véhicules, fabriqués par General Motors et Chrysler, sont des camionnettes destinées à être vendues à des propriétaires de flottes commerciales. Aux États-Unis, GM offre aussi des fourgonnettes, et il y a la Honda Civic au gaz naturel que Tim a mentionnée. Mais la Civic n'utilise que du gaz naturel. Il s'agit d'un véhicule monocarburant. Étant donné que le Canada ne compte que 41 postes de ravitaillement publics, il serait compliqué de posséder un tel véhicule au Canada.
Ensuite, pour ce qui est de la question des importations, si nous voulons importer d'autres véhicules au gaz naturel, nous devons vraiment nous tourner vers des marchés étrangers, par exemple, l'Italie. Toutefois, il faudrait alors apporter beaucoup de modifications aux véhicules pour qu'ils soient conformes aux normes canadiennes, vu que nos normes s'alignent en grande partie sur celles des États-Unis dans ce domaine.
Si les véhicules légers d'origine sont la solution pour stimuler le secteur des transports personnels, pourquoi les constructeurs d'automobiles ne produisent-ils pas plus de modèles destinés au marché nord-américain? En un mot, c'est une question d'infrastructure. Les fabricants doivent voir un réseau étendu de stations-service publiques, de même que des options de ravitaillement à domicile. Ils doivent aussi voir des débouchés sur les marchés canadiens et américains. À elle seule, la production canadienne ne suffit pas à justifier les investissements que représenterait la mise en marché d'autres véhicules au gaz naturel. À mesure qu'on aménage des corridors de postes de ravitaillement pour les véhicules lourds, on pourrait renouveler l'infrastructure de ravitaillement des véhicules personnels. Par exemple, un centre de service sur l'autoroute 401 qui fournit du gaz naturel liquéfié aux camions pourrait également être doté d'une pompe qui fournirait du gaz naturel comprimé aux véhicules de passagers.
En ce qui a trait au ravitaillement à domicile, une initiative majeure est en cours aux États-Unis: des producteurs de gaz naturel, des services publics de distribution et le département de l'Énergie des États-Unis collaborent pour mettre au point un appareil de ravitaillement à domicile de nouvelle génération qui offrirait un débit plus élevé, coûterait moins cher et durerait plus longtemps. Vous l'avez peut-être entendu, mais GE et Chesapeake ont récemment annoncé qu'ils collaboreraient pour mettre sur le marché un appareil de ravitaillement à domicile de nouvelle génération d'ici le milieu de 2013.
Enfin, le dernier élément essentiel, c'est d'avoir la capacité de soutenir le propriétaires de véhicules et de réaliser des projets d'une façon efficiente. Si on compte aussi les véhicules lourds et les autobus, il existe déjà plus de 50 modèles de véhicules du fabricant vendus par des concessionnaires, qui vendent aussi des pièces automobiles et offrent une garantie. De plus, dans le cadre du plan d'action, l'industrie et le gouvernement travaillent déjà conjointement à éliminer les obstacles techniques et à assurer une harmonisation avec les normes américaines, lorsque cela est possible. Au bout du compte, ce renforcement de la capacité aura pour effet d'attirer davantage de consommateurs sur le marché des véhicules personnels au gaz naturel.
Nous croyons que les véhicules personnels au gaz naturel, y compris les appareils de ravitaillement à domicile, seront de plus en plus accessibles à tous les Canadiens. Entre-temps, les projets en cours qui visent à élargir le marché des camions moyens et lourds et des autobus jettent des bases importantes qui faciliteront l'utilisation future des véhicules personnels au gaz naturel.
Pour terminer, j'aimerais formuler trois recommandations en ce qui concerne la façon dont le comité peut encourager une utilisation accrue du gaz naturel dans les transports.
Premièrement, dans le rapport qu'il publiera sous peu, le comité doit insister sur le rôle que peuvent jouer les véhicules au gaz naturel au Canada en tant que technologie de transport novatrice.
Deuxièmement, le comité doit solliciter l'avis des constructeurs d'automobiles pour savoir quelles sont les conditions propices à la fabrication de véhicules au gaz naturel destinés aux marchés canadien et américain.
Troisièmement, dans le cadre de leurs discussions à l'égard des sources d'énergie propres, le Canada et le États-Unis doivent collaborer à la création de corridors nord-sud de ravitaillement en gaz naturel des camions. Cette infrastructure pourrait former la base d'une infrastructure beaucoup plus vaste visant à soutenir les propriétaires de véhicules légers au gaz naturel.
Je vous remercie de votre attention.
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Je vous remercie beaucoup de me donner l'occasion de m'exprimer.
Je m'appelle Tim Sanford. Je représente Compression Technology Corporation. Notre entreprise est située dans la région de Toronto. Nous sommes le distributeur exclusif au Canada de la gamme de compresseurs BRC FuelMaker. Nous sommes les personnes auxquelles vous feriez appel pour le ravitaillement à domicile en gaz naturel comprimé.
Je vous demanderais de regarder à l'écran; j'ai préparé une présentation que je voudrais passer en revue. Elle contient surtout des images, et je vous donnerai des explications au fur et à mesure.
Je vais vous donner brièvement une idée des différents marchés du gaz comprimé. Il y a tout d'abord les grandes stations-services publiques et privées. Elles approvisionnent habituellement les très grosses flottes, qu'il s'agisse de camions, d'autobus, de camions à ordures ou du parc d'automobiles au gaz naturel. Ensuite, il y a les petites et moyennes stations-services privées, qui ravitaillent des flottes commerciales et des arénas. Environ 250 arénas utilisent le gaz naturel. Les resurfaceuses sont alimentées au gaz naturel et ravitaillées sur place dans le garage. Les chariots élévateurs à fourche représentent un grand marché ici, en Ontario. Il y a environ 150 usines qui utilisent des chariots élévateurs au gaz naturel. Enfin, il y a évidemment les appareils de ravitaillement à domicile, qui servent à approvisionner les véhicules de passagers directement à la maison.
Le modèle Phill sera lancé au Canada à l'automne. Vous pouvez voir dans le garage que l'appareil est de la taille d'un téléphone public. Il est alimenté à partir de la conduite de gaz naturel de la résidence, comprime le gaz naturel et remplit le véhicule. Il a été conçu pour approvisionner des véhicules comme la Honda Civic; il peut la remplir pendant la nuit, lorsque vous dormez. Il contient un détecteur de gaz et un petit ventilateur aspirant qui le rendent sécuritaire, et il permet de remplir son véhicule directement dans le garage de sa résidence.
Le deuxième modèle que vous voyez est l'appareil de ravitaillement de véhicules à domicile. Il est sur le marché depuis la fin des années 1980 et est surtout utilisé à des fins industrielles, mais il est aussi employé partout dans le monde pour ravitailler des véhicules à domicile. Vous pouvez voir qu'il repose sur une pierre de patio, alors il mesure à peu près deux pieds sur deux pieds. Il est alimenté à partir de la conduite de gaz naturelle résidentielle. Il comprime le gaz naturel, remplit le véhicule et produit un débit équivalent à environ trois litres à l'heure. Le débit du modèle Phill est d'environ un litre à l'heure.
Quels sont les obstacles au ravitaillement à domicile que nous essayons de surmonter ou que nous avons réussi à surmonter? Comme l'ont mentionné mes deux collègues, il y a d'abord la question de l'accessibilité des VGN d'origine. Nous commençons à voir un plus grand nombre de véhicules sur le marché mondial — une vingtaine de modèles sont offerts en Europe, il y a la Honda Civic aux États-Unis, et des camionnettes au gaz naturel seront bientôt mises sur le marché au Canada. L'accessibilité des VGN d'origine est cruciale pour la croissance du ravitaillement à domicile.
Le coût de la conversion après-vente qu'a évoqué tout à l'heure Mme Milner... En ce qui a trait au coût, par le passé, la conversion coûtait de 7 500 à 12 000 $. Le prix a commencé à diminué un peu, et nous pouvons maintenant faire convertir un véhicule pour environ 5 000 $. Ce que nous essayons de faire, c'est d'inclure le coût de la conversion et le coût de l'appareil de ravitaillement à domicile dans un programme de financement qui faciliterait les choses pour le propriétaire et rendrait la démarche plus abordable.
En Ontario, Enbridge Gas a mis en place un programme de location d'appareils de ravitaillement à domicile — le deuxième modèle que vous avez vu tout à l'heure — et la location coûte environ 100 $ par mois. Ce qui est important ici, c'est que la différence entre le prix du gaz naturel et celui de l'essence est maintenant assez considérable pour qu'il vaille la peine de faire convertir son véhicule et de recourir à une forme ou une autre de programme de location. Par le passé, lorsque l'essence était vendue à environ 90 ¢ le litre et que le gaz naturel à domicile coûtait 50 ¢, l'écart était très mince. Aujourd'hui, nous parlons d'une différence d'environ un dollar. Il en coûte 1,30 $ pour l'essence, et le gaz naturel livré à domicile coûte environ 30 ¢ le mètre cube, alors l'aspect économique commence à entrer en ligne de compte. La mise en marché réussie de l'appareil de ravitaillement à domicile reposera avant tout sur l'accessibilité des véhicules d'origine.
Comment le gouvernement du Canada peut-il encourager la croissance du secteur du ravitaillement à domicile? En augmentant la visibilité du ravitaillement à domicile. Nous devons encourager l'utilisation de véhicules à carburant de remplacement dans le parc de véhicules du gouvernement fédéral et prescrire des exigences à cet égard. Si nous donnons l'exemple, nous inciterons les consommateurs à s'intéresser à un produit durable et extrêmement pratique.
Nous devons encourager les provinces à stimuler l'utilisation des véhicules à carburant de rechange, par exemple, en leur donnant accès aux voies réservées aux véhicules multioccupants. J'ai déjà conduit à Phoenix, et les conducteurs de véhicules à carburant de rechange avaient accès à ce type de voies. Ce n'est que l'un des avantages d'avoir un véhicule à carburant de remplacement; il ne s'agit pas d'une économie, mais, en même temps, il est pratique de pouvoir le faire.
En outre, la réduction des droits d'immatriculation du véhicule et une mesure permettant au propriétaire d'être exempté d'un contrôle des émissions inciterait également les gens à faire convertir leur véhicule.
Par ailleurs, nous croyons que l'harmonisation interprovinciale des exigences liées à la conversion des véhicules et des normes relatives aux stations-services aiderait énormément. Par exemple, au Canada, si on veut convertir un véhicule, le cylindre qui est posé dans ce véhicule n'est peut-être conforme qu'en Ontario. Il se pourrait qu'on doive le faire approuver dans d'autres provinces. Cela entraîne des coûts et nuit à toute l'industrie. Par conséquent, le fait de reconnaître les évaluations effectuées dans les autres provinces, grâce à l'harmonisation des normes, contribuerait à réduire une partie des coûts.
De plus, si Transports Canada envisageait la possibilité d'accepter les évaluations de véhicules étrangers afin de stimuler l'importation de véhicules au Canada, cela aiderait aussi beaucoup.
Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de m'adresser à vous.
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Cela s'appuie sur les niveaux de consommation actuels. Toutefois, il y a deux ou trois choses qu'on doit prendre en considération. Par exemple, la consommation résidentielle a chuté de plus de 10 p. 100 au cours des huit dernières années parce que nous améliorons sans cesse notre utilisation du gaz naturel. C'est l'optimisation du gaz naturel qui nous permettra de contrebalancer une croissance éventuelle de notre part de marché. Les deux aspects ne s'équivalent pas complètement, mais cela entre dans nos calculs. Nos prévisions reposent sur notre part de marché actuelle.
Nous faisons toujours preuve d'une certaine prudence lorsque nous faisons des prévisions sur les réserves de gaz. Lorsque nous affirmions qu'il y avait des réserves pour 30 ans, nous répétions la même chose année après année. Nous le répétions chaque année, car nous trouvions toujours plus de ressources, puis nous pouvions les qualifier de réserves. Il y a une différence entre les ressources et les réserves.
À mesure que le prix fluctue, nous nous concentrons davantage sur la prospection des ressources, et le tableau continue de s'améliorer. Je soupçonne que, dans 10 ans, nous dirons encore qu'il y a des ressources pour 100 ans. Je crois que, même si la demande augmente, nous pourrons affirmer cela. La raison est simple: à mesure que la demande augmente et que le prix fluctue, les producteurs réagissent et trouvent de nouvelles ressources. En gros, il y a des quantités incroyables de ressources disponibles.
Le dernier point que je voudrais soulever, c'est que nous avons parlé des sources classiques. Ce sont celles que nous utilisons depuis longtemps. Les sources non classiques sont les gaz de schiste, les gaz de formation imperméable et le méthane de houille, que nous venons tout juste de commencer à extraire.
Enfin, il y a un troisième type de source: les hydrates. Pour l'instant, il n'est même pas question de les exploiter, même si, il y a quelques semaines, le secrétaire de l'Énergie des États-Unis a fait une annonce concernant les possibilités offertes par les hydrates, et le Japon et la Norvège mènent actuellement des travaux importants dans ce domaine. Dans le cas des hydrates, nous parlons de centaines et de centaines d'années de réserves.
Ce ne sont pas les quantités de ressources qui nous préoccupent, ce sont les applications du gaz naturel.
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Merci, monsieur le président.
Merci aux témoins d'être venus ici aujourd'hui.
J'ai trouvé vos interventions, et certaines de vos recommandations en particulier, très pratiques et très pragmatiques. Bien sûr, l'enjeu principal en ce qui concerne les véhicules légers, c'est le niveau de prix, si vous le voulez, qu'attendrait le fabricant d'automobiles.
Je soupçonne que nous n'en sommes pas encore arrivés à cette masse critique; autrement, ils seraient déjà en train de construire ces véhicules en grand nombre. Il en coûte en moyenne entre 1 milliard et 5 milliards de dollars à l'industrie automobile pour concevoir un seul véhicule léger. Le coût de développement est énorme, et l'industrie doit pouvoir s'attendre à ce que cela soit rentable.
Le marché canadien des véhicules légers enregistre des ventes de tout près de 2 millions de véhicules par année, ce qui représente environ 9 p. 100 du marché nord-américain. Je ne crois pas que, même si nous apportons des changements ici, cela convaincra les fabricants de produire des véhicules légers pour le marché. Je crois que leur décision sera principalement fondée, comme toujours, sur la situation aux États-Unis.
Cela dit, vous nous recommandez de discuter avec les constructeurs automobiles. Je ne sais pas trop ce que nous pouvons en attendre, car la décision d'ouvrir ou non un marché sera purement économique.
Avez-vous discuté avec un des équipementiers? Ont-ils parlé d'un autre obstacle, outre leurs attentes concernant le rendement économique par rapport aux coûts de conception?