:
Merci beaucoup, monsieur le président.
Membres du comité, bonjour. Je suis très heureux et honoré d'être ici avec vous.
[Traduction]
Monsieur le président, merci de m'accueillir ici aujourd'hui pour vous parler du projet de loi .
Je suis accompagné aujourd'hui d'Annette Gibbons, directrice générale, Politique des transports terrestres, et d'Alain Langlois, avocat-conseil, Droit du transport modal, tous deux de Transports Canada.
Le projet de loi représente un progrès important pour notre secteur ferroviaire. Ce projet de loi garantira que les sociétés ferroviaires et les expéditeurs travailleront de concert pour atteindre l'objectif commun d'améliorer le transport ferroviaire des marchandises au Canada. Il aidera les expéditeurs à faire croître leurs entreprises tout en assurant que les sociétés ferroviaires sont en mesure de gérer un réseau ferroviaire de transport de marchandises efficace pour tous.
Votre comité n'est pas sans savoir que le transport ferroviaire des marchandises est extrêmement important pour l'économie de notre pays. Quelque 70 p. 100 de notre fret transporté par voie de surface est expédié par rail. Il est donc essentiel que les sociétés ferroviaires et les expéditeurs entretiennent des relations solides et efficaces, et c'est pourquoi le gouvernement s'était engagé à déposer cet important projet de loi. Il favorisera la création d'emplois, la croissance économique et la prospérité à long terme au Canada.
[Français]
Je ne m'attarderai pas trop longtemps sur le chemin parcouru pour en arriver au point où nous en sommes, mais ça vaut quand même la peine d'y jeter un coup d'oeil.
En 2008, notre gouvernement a créé un comité indépendant pour examiner le service de fret ferroviaire au Canada. Il a réalisé une étude approfondie des services de transport ferroviaire de marchandises. Le comité a conclu qu'il existait un déséquilibre dans la relation entre les expéditeurs et les compagnies ferroviaires, et qu'il fallait corriger cette situation en augmentant le degré d'influence des expéditeurs.
Le comité a recommandé l'utilisation de contrats de service comme outil commercial afin d'améliorer la clarté, la prévisibilité et la fiabilité du service ferroviaire. En mars 2011, notre gouvernement a accepté l'approche commerciale proposée par le comité. Nous nous sommes aussi engagés à déposer le projet de loi pour s'assurer que le Canada possède le système ferroviaire dont il a besoin pour soutenir une économie forte.
[Traduction]
Mais surtout, je suis persuadé que ce projet de loi ouvre la voie à de meilleures relations commerciales entre les sociétés ferroviaires et les expéditeurs, ce qui en fin de compte est le meilleur résultat pour tous.
Il est essentiel pour le comité de comprendre la nécessité d'adopter ce projet de loi. Nous ne parlons pas ici du libre marché habituel. Dans les faits, bon nombre d'expéditeurs disposent de choix limités pour le transport de leurs produits. Par conséquent, il est nécessaire de légiférer afin de donner aux expéditeurs de meilleurs outils pour négocier des accords de service avec les sociétés ferroviaires.
Notre but est de mettre en place des conditions qui permettront des négociations commerciales fructueuses qui seraient possibles normalement dans un libre marché. Idéalement, il ne sera jamais nécessaire d'avoir recours à cette loi.
Le projet de loi a été élaboré en étroite consultation tant avec les expéditeurs qu'avec les sociétés ferroviaires. Nous avons tenu de vastes consultations et nous avons écouté attentivement les points de vue qui nous ont été communiqués. Des représentants de nombreux secteurs, dont ceux de l'exploitation forestière, de l'agriculture, des mines et de l'énergie, sont venus exprimer leur opinion, en plus des sociétés ferroviaires.
Il était important de prendre le temps nécessaire pour examiner toutes ces questions complexes et pour élaborer une loi intelligente et responsable.
Essentiellement, le projet de loi crée à l'intention des expéditeurs et des sociétés de chemin de fer un bon incitatif à négocier des accords de service commercial. Il offre aux expéditeurs le droit légal à un accord de service avec les sociétés ferroviaires et il exige que la société ferroviaire présente une offre à l'expéditeur dans les 30 jours suivant la réception d'une demande d'accord de service.
[Français]
Si les négociations en vue de conclure une entente échouent, les expéditeurs pourraient s'adresser à l'Office des transports du Canada pour demander qu'un arbitre en impose une. L'office est un organisme de réglementation réputé pour ses connaissances et son expertise. Enfin, l'office gère déjà plusieurs autres processus d'arbitrage et de résolution de différends.
Pour avoir recours au processus d'arbitrage, l'expéditeur n'aurait qu'à démontrer qu'il a déployé les efforts nécessaires pour en arriver à une entente et qu'il a signifié un avis à la compagnie de chemin de fer 15 jours avant la demande d'arbitrage.
[Traduction]
Bien que ce seuil de recours à l'arbitrage soit assez faible, il exige néanmoins que les parties tentent de négocier un accord par elles-mêmes avant de recourir aux agents. C'est l'expéditeur qui est aux commandes. C'est lui qui peut demander l'arbitrage, définir le type de service qu'il souhaite et déterminer quelles questions feront l'objet de l'arbitrage. L'expéditeur et la société ferroviaire présenteront tous les deux leurs demandes à l'arbitre en précisant ce qu'il voudrait inclure dans l'accord.
Au moyen d'un processus axé sur les intérêts, l'arbitre devra tenir compte des intérêts des deux parties pour l'élaboration d'une entente qui soit juste et raisonnable du point de vue commercial. L'arbitre devra prendre en compte les exigences de transport de l'expéditeur de même que l'obligation de la société ferroviaire de desservir tous les expéditeurs. L'arbitre disposera de la souplesse nécessaire pour déterminer quels éléments du service sont justes et raisonnables dans les circonstances particulières à chaque cas. Il n'existe pas de solution unique à toutes ces questions, car tous les expéditeurs sont différents.
Il est essentiel que l'arbitre ait suffisamment de marge de manoeuvre pour élaborer des accords adaptés à chaque situation. L'arbitrage bénéficiera aux expéditeurs en raison de sa rapidité, 45 jours à peine, et le contrat imposé sera contraignant et sans appel.
[Français]
Pour faire appliquer ces ententes de service imposées par arbitrage, le projet de loi propose des sanctions administratives pécuniaires. Si l'office confirmait qu'une compagnie de chemin de fer a commis une violation en vertu de l'entente de service imposée par arbitrage, il pourrait imposer une amende maximale de 100 000 $ par violation. Ce seuil est quatre fois plus élevé que les autres pénalités qui existent déjà. La sanction serait appliquée pour chaque violation, ce qui signifie que s'il y a de multiples violations d'ententes de service imposées par arbitrage, l'amende cumulative pourrait être un multiple de 100 000 $.
Il s'agit d'une conséquence financière importante pour les compagnies de chemin de fer qui ne parviennent pas à respecter leurs engagements. Ce que je propose est différent du régime de sanction que les expéditeurs souhaitaient. Ces derniers ont demandé au gouvernement de donner à l'arbitre le pouvoir d'établir un régime de sanction dans les ententes de service afin qu'ils puissent obtenir une compensation plus tard si la compagnie de chemin de fer ne rendait pas les services prévus.
Nous avons examiné cette proposition très attentivement, mais elle soulevait d'importantes questions juridiques qui la rendaient inapplicable.
[Traduction]
Premièrement, les peines punitives ne sont pas applicables aux contrats commerciaux. Il serait tout simplement sans précédent que l'organe de réglementation impose des peines établies à l'avance. Les organes de réglementation corrigent les violations à la loi après qu'elles ont été commises, pas avant.
Deuxièmement, de telles peines désavantageraient les expéditeurs en limitant leur droit de poursuivre la société de chemin de fer devant les tribunaux en vue d'obtenir de vrais dommages et intérêts après une violation de l'entente de service.
Enfin, il serait trop complexe et trop onéreux pour l'arbitre d'établir à l'avance un barème de peines applicables à tous les problèmes de service avant qu'ils se soient produits.
Pour toutes ces raisons, je propose que soient imposées des sanctions administratives pécuniaires, car elles permettront aux expéditeurs d'obtenir le même résultat, soit d'imposer une pénalité financière rigoureuse pour faire en sorte que les sociétés ferroviaires assument leurs responsabilités, sans avoir à créer un risque juridique superflu. Le régime de sanctions prévu sera rapide, efficace et peu coûteux pour les expéditeurs. Je suis persuadé que les sociétés ferroviaires voudront éviter de se voir imposer de telles sanctions, et elles respecteront donc les modalités de service imposées.
[Français]
J'aimerais maintenant aborder certains autres points soulevés lors du débat à l'étape de la deuxième lecture.
Certaines personnes craignent que lorsque le projet de loi sera adopté, les expéditeurs qui ont déjà un contrat avec une compagnie de chemin de fer ne soient pas en mesure de recourir à l'arbitrage avant l'application de ce contrat.
Les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer ont conclu ces contrats sur une base volontaire en fonction de certaines attentes commerciales. Il serait donc injuste de changer les règles du jeu pour des contrats qui sont déjà signés. Ces contrats finiront par expirer et, à ce moment-là, les expéditeurs pourront recourir à l'arbitrage prévu par le projet de loi , si nécessaire.
Par ailleurs, en ce qui concerne les acheminements de marchandises vers les États-Unis, le projet de loi couvrirait la portion canadienne des acheminements destinés aux États-Unis, mais ne chercheraient cependant pas à accroître les compétences de l'office afin de couvrir des activités ferroviaires aux États-Unis.
Nous avons un régime de réglementation différent de celui des États-Unis pour les chemins de fer. L'élargissement de la portée des lois canadiennes aux États-Unis serait problématique et compromettrait les relations canado-américaines. De plus, les transporteurs américains exerçant leurs activités au Canada s'y opposeraient fortement. En fin de compte, nous devons respecter la compétence américaine tout comme les États-Unis respectent la nôtre.
[Traduction]
Certains se sont également dits inquiets que le projet de loi ne mette pas en place de mécanisme de résolution des différends commerciaux.
Par définition, on ne peut pas user d'une mesure législative pour imposer un processus commercial. Le projet de loi met en place un régime d'arbitrage pour résoudre les différends une fois que les options commerciales ont échoué. C'est aux parties elles-mêmes qu'il incombe de décider de ce qu'elles conviennent du point de vue commercial. Aucune disposition du projet de loi ne les empêche de concevoir leur propre processus de résolution des différends commerciaux.
Certains expéditeurs s'inquiètent, en outre, que le recours à l'arbitrage pourrait leur être trop coûteux. Le projet de loi limite les coûts sur lesquels le gouvernement peut exercer un contrôle. La durée de l'arbitrage a été limitée à 45 jours, en partie pour limiter ces coûts. Quant aux autres coûts, les expéditeurs peuvent retenir les services d'avocats et d'experts pour les aider dans l'arbitrage, mais c'est à eux de décider s'ils auront recours ou non à de tels services.
Il importe également de souligner que ce projet de loi ne diminue en rien les obligations de transporteur général auxquelles les compagnies de chemin de fer sont assujetties depuis plus de 100 ans au terme de l'article 113 de la loi. Le nouveau processus d'arbitrage créé par le projet de loi C-52 vient compléter les dispositions actuelles de la loi.
[Français]
Enfin, lorsque nous avons annoncé notre engagement à déposer ce projet de loi, nous avons clairement indiqué qu'il mettrait l'accent sur le service. Les expéditeurs ont appuyé cette approche, et lors de la préparation du projet de loi, ils ne nous ont pas demandé d'y inclure les tarifs. La loi prévoit d'autres recours pour les expéditeurs afin d'aborder les tarifs et les frais si les expéditeurs croient qu'ils sont injustes.
Le projet de loi complémente ces autres recours. Ensemble, les mesures contenues dans le projet de loi vont offrir aux expéditeurs la clarté, la prévisibilité et la fiabilité dont ils ont besoin pour réussir. C'est ce qu'ils nous ont affirmé.
[Traduction]
Pour citer la position de la Coalition of Rail Shippers, « Le projet de loi répond aux exigences fondamentales des clients du chemin de fer en ce qui concerne les ententes commerciales. » De même, Pulse Canada, qui représente les producteurs de légumineuses, fait remarquer que la mesure législative aidera à garantir que ces producteurs « soient considérés dans les marchés du monde entier comme des fournisseurs fiables et constants. »
Nous devons prendre des mesures pour que notre réseau de transport ferroviaire de marchandises soit capable d'appuyer la croissance économique, la mise en valeur des ressources de même que le programme ambitieux du gouvernement en matière de commerce intérieur et international. Le projet de loi est nécessaire pour accroître la prévisibilité du service aux expéditeurs, pour alimenter notre économie, ainsi que pour aider les agriculteurs, qui vendent des céréales sur les marchés internationaux, les scieries, qui veulent accroître leurs ventes à l'étranger, et les producteurs de minéraux, qui expédient des produits, dont la potasse et le charbon.
Les sociétés ferroviaires et les expéditeurs dépendent mutuellement les uns des autres pour leur prospérité. Depuis que nous avons lancé notre examen du transport ferroviaire de marchandises, nous avons constaté des améliorations à ce service au Canada. Je félicite les sociétés ferroviaires de collaborer avec les expéditeurs en vue de négocier plus d'ententes de service. Le projet de loi vise à concrétiser ces gains importants et à faire fond sur ces gains pour en réaliser d'autres.
Monsieur le président, depuis des générations, l'agriculture et les ressources naturelles ont permis de créer des emplois et de la croissance partout au Canada. Nous avons besoin d'un solide réseau de transport ferroviaire de marchandises pour exploiter ce potentiel et favoriser la croissance future. Je demande à tous les députés d'appuyer sans retard le projet de loi afin que les mesures proposées puissent atteindre cet objectif.
Je vous remercie, vous et le comité, du temps que vous nous accordez cet après-midi.
[Français]
Monsieur le président, je vous remercie de votre attention. Cela nous fera plaisir, à mon équipe et moi, de répondre aux questions des membres du comité.
Merci beaucoup, monsieur le président.
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Merci beaucoup, monsieur le président.
Afin d'examiner de plus près un certain nombre de ces points, je commencerai par retourner à la question des contrats confidentiels qui pourraient déjà exister, mais de toute évidence, de par leur nature même, ils sont confidentiels et on n'a donc aucune certitude. Si vous examinez, dans le projet de loi, l'alinéa 169.31(3)a, cela se trouve dans l'article qui fait référence à ces contrats et qui empêche une demande d'arbitrage lorsque ces contrats existent.
Je pense qu'il serait rassurant pour le comité de voir le ministère consulter de façon un peu plus large les compagnies ferroviaires et la coalition des expéditeurs afin de nous donner une meilleure idée du nombre d'ententes qui existent déjà. S'agit-il de 8 ou de 10? Y en a-t-il 200? Combien y en a-t-il? Combien dépassent le délai d'un an ou deux, auquel le ministre a fait référence. Y a-t-il des contrats de 5 ou de 10 ans, par exemple? Si le ministère avait des chiffres à nous donner là-dessus, je pense que cela nous rassurerait quant à l'ampleur de la lacune que cela représente pour ce qui est de l'accès à l'arbitrage. Je me demande si le ministère pouvait envisager cela.
Deuxièmement, j'aimerais connaître les observations que vous avez à formuler sur les répercussions de ce projet de loi pour les exploitants de chemins de fer d'intérêt local. Y a-t-il quoi que ce soit dans ce projet de loi qui ait des répercussions directes ou indirectes sur ces organisations qui sont habituellement détenues par des exploitants agricoles ou des collectivités et qui exploitent les réseaux ferroviaires d'intérêt local, ou sont-ils entièrement exemptés de tout ce que prévoit le projet de loi ?
Troisièmement, je me demandais si vous pouviez nous aider à mieux comprendre le nouveau paragraphe proposé qui apparaît en page 12 du projet de loi à l'article 177, qui est l'article qui traite des sanctions. Cet article établit que « l'Office peut, par règlement... désigner » certains éléments qui déclenchent des sanctions, et le montant des sanctions est « plafonné à 100 000 $ ». J'aimerais en savoir davantage sur ce qui déclenche une sanction et qui prend cette décision.
Si vous avez un contrat commercial et que l'une des parties a un différend avec l'autre, il y a normalement une poursuite et le recours à un tribunal, mais pour ces sanctions, qui va décider qu'une violation a eu lieu, ou, pour reprendre le libellé de cet article, si une « contravention » a eu lieu? Comment le décideur est-il informé de cette contravention? Il revient à une partie ou à l'autre de déposer une plainte à l'OTC, qui décide ensuite s'il y a eu contravention ou non, et dans le cas où il y a eu contravention, quel sera le niveau de la sanction? Cette sanction ne sera-t-elle pas d'un maximum de 100 000 $? Je pense que nous avons besoin d'éclaircissement sur le fonctionnement de ces sanctions.
Ma quatrième question, que je vais vous poser, mais je vous demanderais de répondre à toutes mes questions, est la suivante: étant donné qu'il s'agit d'une toute nouvelle loi qui concerne un domaine miné de plaintes depuis un certain nombre d'années, serait-il une bonne idée de dire que le ministère pourrait, en deux, trois ou cinq ans, examiner les répercussions concrètes de ce projet de loi afin de déterminer si les systèmes d'arbitrage fonctionnent?
Par exemple, ne s'agit-il là que d'une toile de fond et des ententes commerciales sont en cours d'élaboration sans que personne ne doive avoir recours à la loi? Cette loi fonctionne-t-elle comme prévu? Les expéditeurs trouvent-ils le processus d'arbitrage accessible lorsqu'ils en ont besoin, ou y a-t-il des obstacles financiers ou administratifs qui les y empêchent? Serait-il une bonne idée d'inclure dans la loi une disposition selon laquelle l'aspect pratique de cette loi fera l'objet d'un examen d'ici quelques années afin de voir si cela fonctionne comme le gouvernement l'espère?
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Je commencerai par la dernière question et je vais soulever un certain nombre de points.
L'office fera rapport sur le recours à cette disposition, il est donc certain que son rapport annuel donnera une idée de nombre de cas d'arbitrage entendus.
Pour ce qui est du recours aux accords d'arbitrage, il est certain que le ministère et le ministre communiquent fréquemment avec les compagnies ferroviaires et les expéditeurs et qu'ils nous donnent une bonne idée des changements que l'on observe sur le terrain.
Le dernier point que j'aimerais soulever à ce sujet, c'est que la Loi sur les transports du Canada doit faire l'objet d'un examen en 2015. Nous nous attendons à ce que les parties prenantes se prononcent sur la façon dont cette nouvelle disposition sur les accords de service fonctionne en pratique dans le cadre des discussions entourant cet examen. C'est un examen obligatoire.
Pour ce qui est de votre troisième question, concernant les sanctions, l'office pense qu'on a l'intention de préparer des règlements pour mettre en oeuvre le régime de sanctions pécuniaires administratives pour les accords de service faisant l'objet d'un arbitrage. Pour ce qui est des éléments qui déclenchent une sanction et de qui prend la décision, ce sont essentiellement les accords de service mêmes qui vont fournir le cadre déterminant des sanctions précises qui pourraient s'appliquer dans chaque cas.
Pour vous donner un exemple, si l'accord de service prévoit que la compagnie de chemin de fer offre à l'expéditeur des services qui respectent une norme de rendement tel jour de la semaine ou qu'elle fournira un certain nombre de wagons, c'est ce qui permettra de déterminer, ainsi, s'il y a violation ou non.
Vous avez demandé à qui il reviendrait de prendre cette décision. Cette décision reviendrait à l'expéditeur qui prétend qu'il y a eu violation. L'expéditeur entrerait en contact avec l'office. L'office aurait le pouvoir d'effectuer une enquête sur l'évaluation de la situation par l'expéditeur. Elle chercherait à obtenir des preuves pour déterminer s'il y a eu violation ou non. Si c'est le cas, il serait en mesure d'imposer une sanction pécuniaire administrative. Cela serait porté à l'attention de l'office par l'expéditeur, et l'office effectuerait ensuite l'évaluation.
Pour ce qui est de votre deuxième question sur les lignes d'intérêt locales, ces lignes sont tenues de respecter l'exigence d'offrir aux expéditeurs un accord de service si elles sont réglementées à l'échelon fédéral. Nous n'avons pas de chiffre exact, mais il y a selon nous de 20 à 25 chemins de fer d'intérêt local réglementés à l'échelon fédéral. Ils devront respecter cette disposition en offrant des accords de service aux expéditeurs qui en demandent un.
Pour ce qui est des expéditeurs, je pense que vous avez peut-être fait référence aux chargeurs de wagons de producteurs et au fait de savoir s'ils sont admissibles ou non. C'est évidemment le cas. Une organisation de chargement de wagons de producteurs est un expéditeur et peut obtenir un accord de service, que ce soit avec un chemin de fer d'intérêt local ou un chemin de fer de classe 1.
Pour ce qui est des statistiques, du nombre de chemins de fer qui ont des contrats confidentiels d'une durée supérieure à un ou deux ans, nous n'avons vraiment pas de détails là-dessus en raison de la nature confidentielle de ces contrats. Ce que nous savons d'après les chemins de fer, ce qu'ils nous disent, c'est que la grande majorité des ententes, les contrats qu'ils signent avec les expéditeurs, sont pour des périodes d'un à deux ans. Nous savons qu'il existe des ententes portant sur des périodes plus longues, mais d'après ce que les compagnies ferroviaires nous ont dit, il ne s'agit que de la minorité. Ces ententes sont généralement d'une durée plus courte.