Dans votre document préliminaire, vous avez traité de véhicules légers, aérodynamiques et intelligents, ainsi que de l'efficacité des réseaux de transports actuels. Nous considérons que l'équipement de conception européenne livrable immédiatement constitue la vraie technologie actuelle.
Dans la présente discussion, nous ne définirons pas les réseaux de transports actuels comme étant les services offerts par le métro, le train à haute vitesse, les parcours longue distance VIA ou Amtrak.
Nous croyons que les plus grands avantages résident dans la capacité de déplacer les gens de zones périphériques directement au coeur des grandes villes, que ce soit grâce au train à grande vitesse, aux métros ou au service longue distance. On peut le faire en recourant aux rames automotrices diesel de conception européenne.
Aux États-Unis, New Jersey Transit est considérée comme l'une des plus grandes sociétés de transport en commun. En 2008, avant la récession, une hausse de 1 ¢ du prix du gallon de diesel aurait eu sur le budget de cette société un impact de 360 000 $ US parce qu'elle possédait beaucoup de véhicules fonctionnant avec ce carburant. Toujours en 2008, elle a réalisé une étude indiquant que si le prix de l'essence passait de 3,25 $ le gallon, ou 85 ¢ le litre, à 3,50 $ le gallon, ou 92 ¢ le litre, les gens délaisseraient la voiture au profit du transport en commun.
Cette information est tirée d'un document issu d'une réunion de son conseil d'administration en mars 2001.
Vous constaterez que quatre ans plus tard, le prix de l'essence est de 1,23 $ le litre, et parfois de 5 $ le gallon aux États-Unis. Le maire de Calgary a déposé un document la semaine dernière où il indique qu'il aurait besoin de 8 milliards de dollars pour combler les besoins en transports à venir de la ville de Calgary.
Pour le service de transport en commun, si vous allez en ce sens, nous vous conseillerions de choisir un modèle de style européen plutôt qu'un concept canadien ou américain, et ce, parce que ce type de véhicules est plus léger et permet une meilleure économie de carburant. Ces véhicules sont également moins chers à entretenir, notamment parce qu'ils ont beaucoup moins de ce qu'on pourrait qualifier de « fioritures » que leurs pendants américains ou canadiens.
Ils sont d'une technologie plus avancée parce que les Européens ont mis l'accent sur le transport de voyageurs par trains et par rames automotrices diesel. Ces dernières n'ont rien de nouveau pour eux. La première fois que j'ai voyagé dans un de ces véhicules, c'était pour aller de Marseille à Aix-en-Provence dans les années 1980. C'était un mode de transport très lent, mais fort efficace.
Comme les Européens ont conçu leurs véhicules en privilégiant le transport ferroviaire au transport aérien, leur équipement a une durée de vie bien plus longue et est livrable sur stock bien plus longtemps. Ce qu'on observe en Amérique du Nord, quand on lance un appel de propositions pour faire concevoir un nouveau style d'appareil, c'est le temps qu'il faut pour que le matériel soit conçu et respecte les normes nord-américaines. Par conséquent, on peut, ou devrait, voir aussi que les coûts de montage sont inférieurs. En outre, comme le design de ces véhicules est simple, la gamme de produits est plus grande.
Voilà où nous considérons que vous en êtes en 2012.
Dans la deuxième partie de votre énoncé, vous demandez quels sont les obstacles inhérents à cette solution.
Le principal obstacle que nous entrevoyons est ce que nous qualifions de « droit de passage mixte ». Il faut séparer le fret des passagers. Dès qu'on tente de le faire, les difficultés commencent à se manifester. C'est à ce moment que les règles et les règlements entrent en jeu. Vous comprendrez donc qu'il faut trouver des méthodes pour compenser cet état de fait.
George.
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Votre dernière question porte sur ce que le gouvernement du Canada peut faire pour favoriser les progrès. Selon nous, le mieux que vous puissiez faire, c'est instaurer des règlements et autoriser ce que nous appelons la séparation temporelle, une méthode initialement mise à l'essai aux États-Unis dans le cadre du service River LINE. Je crois que vous avez tous un exemplaire d'un document intitulé « The River LINE » que je vous ai envoyé plus tôt.
River LINE est un service lancé en 2004 sur la côte Est, entre Trenton et Camden, au New Jersey. En vertu d'une entente avec le transporteur de marchandises, l'exploitant assure le transport de voyageurs avec des rames automotrices diesel — pas de ce que nous appellerions le style du Colorado, mais de style européen — pendant le jour, alors que les marchandises sont transportées de nuit. C'est très différent de ce qui se fait ailleurs, où voyageurs et marchandises se partagent les rails.
L'achalandage est excellent et le service est rentable. L'exploitant utilise les mêmes types de rames qu'on voit en Italie, aux Pays-Bas, en Autriche, en Grèce, en Slovaquie, en Allemagne et en Suisse. S'il agit ainsi, et fait construire les véhicules à cette fin, c'est parce qu'il assure le transport de voyageurs le jour et que les marchandises ne voyagent que la nuit.
On peut observer au Canada, comme vous pourrez le voir dans l'avenir, une tendance vers le transport ferroviaire sur courtes distances, qui prend de l'ampleur aux État-Unis depuis 15 ans. Dans ce pays, les grands transporteurs de fret, à mesure qu'ils fusionnaient leurs activités, ont vendu une bonne partie de leurs territoires pour le transport sur courtes distances. Si on fait de même au Canada et décide d'exploiter un grand nombre de lignes à courtes distances, je vous conseillerais d'adopter un règlement pour que lorsqu'une ligne sur courtes distances est vendue, on puisse remanier le service en s'inspirant de ce que nous appelons la River LINE. Cette approche vous permettra de le faire.
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Merci, mesdames et messieurs. C'est un plaisir de témoigner.
Au chapitre de l'innovation et la technologie dans le domaine des transports, j'aimerais vous parler de la révolution qui s'opère à l'échelle mondiale dans le secteur des véhicules électriques grâce aux véhicules légers. Une myriade de modèles conçus par un large éventail de fabricants envahissent le marché, mais nous détectons un obstacle à leur adoption généralisée. Les véhicules hybrides existent depuis 15 ou 20 ans, mais ils n'occupent que 2 à 3 p. 100 des marchés dans le monde.
L'efficacité inhérente des véhicules électriques permet des déplacements bien plus rapides. Évidemment, ce n'est pas quelque chose qui arrivera du jour au lendemain, mais au cours des 5 à 10 prochaines années, nous pourrions assister à l'adoption massive des véhicules électriques et nous déplacer entièrement avec ce moyen de transport. Le prix élevé et la portée constituent les seuls deux obstacles. Selon nous, la solution aux deux problèmes consiste à séparer la batterie du véhicule.
Si l'on prend une voiture électrique et l'infrastructure d'alimentation afférente, et qu'on ajoute une batterie amovible à l'équation, on se retrouve tout à coup avec un coût par kilomètre bien inférieur à celui de l'essence, une portée illimitée parce qu'on peut changer la batterie en moins de temps qu'il ne le faut pour faire le plein et une économie équivalant à huit ans de consommation de pétrole applicable au coût initial. En enlevant la batterie, on bénéficie d'une économie au chapitre du coût initial, les coûts par mille permanents sont répartis, ce qui est avantageux à long terme, et on peut recharger le véhicule plus rapidement que si on faisait le plein d'essence.
Comment peut-on réunir toutes les pièces du puzzle? Il existe un certain nombre de modèles d'affaires, et les entreprises travaillent en coalition avec des fabricants d'automobiles et de batteries, les responsables des infrastructures en alimentation électrique et les principaux services publics afin de concevoir ces systèmes. C'est un peu un cas de l'oeuf et de la poule. Une fois ces systèmes mis en place, y compris les voitures, les batteries et l'alimentation électrique, qui, au Canada, est principalement produite à partir de sources renouvelables, on fait un progrès immense vers un réseau de transport abordable. On peut disposer d'un système illimité et sans compromis dans le secteur des véhicules légers.
Je crois que c'est possible. C'est une technologie qui existe maintenant, pas dans l'avenir. Notre société, fondée il y a cinq ans, a bâti deux réseaux nationaux et recueilli plus de 800 millions de dollars en fonds privés. Cette somme a été investie dans des pays où le prix du pétrole est de 2 $ le litre au lieu de 1,40 $, comme c'est le cas au Canada, je crois. Ce n'est pas les fonds privés qui manquent pour appuyer ce genre de solution et favoriser l'adoption massive; mais on investira évidemment là où la concurrence est la plus vive et où le prix de l'essence est le plus élevé.
Voilà qui m'amène à mon dernier commentaire sur les recommandations. Je voulais vous laisser le temps de poser quelques questions, car je sais que c'est une proposition très révolutionnaire. Depuis quelques années, on procède à des validations de principe dans certains pays, où il n'en coûte pas plus cher de conduire un véhicule électrique. Inutile de dire que dans des initiatives de ce genre, les gens comprennent les conséquences économiques, environnementales et géopolitiques de l'abandon des combustibles fossiles au profit d'une électricité renouvelable produite localement.
Si notre société, Better Place, a choisi ces pays, c'est parce que le rendement y est plus intéressant pour nos actionnaires privés; comme je l'ai indiqué, nous avons récolté 800 millions de dollars auprès de HSBC, Morgan Stanley et d'autres grandes institutions financières.
Je recommanderais donc au gouvernement du Canada de chercher à savoir pourquoi les capitaux sont investis de la même façon qu'aux États-Unis, pourquoi ils vont dans des pays où le prix du carbone est plus élevé. Même sans remanier les taxes ou le prix du carbone, il est peut-être possible de compenser les investissements initiaux effectués dans ces infrastructures, car au point de vue de la marge, ce modèle d'affaires est encore rentable, même à 1,40 $ le litre. Reste à savoir dans quelle décennie les investisseurs privés tourneront leur attention vers les pays où le prix de l'essence est deux fois moins élevé afin d'y faire concurrence.
Voilà ce dont je voulais vous entretenir. Je voulais laisser un peu de temps pour répondre aux questions.
:
Merci, monsieur le président, membres du comité.
C'est un plaisir de nous joindre à vous pour discuter des technologies dans le domaine du transport sur rail et ferroviaire.
[Traduction]
Merci d'avoir invité Bombardier. C'est avec plaisir que je me joins à vous ce matin pour vous faire part de nos points de vue et de nos opinions sur les technologies et l'innovation dans le domaine ferroviaire. Je formulerai quelques remarques préliminaires avant de passer le flambeau à mon collègue, M. Paul Larouche.
Je vais vous donner un aperçu de Bombardier Transport. Comme vous le savez, notre société comprend deux grandes divisions, l'aérospatiale et les transports. Je suppose que nos démarches dans le domaine ferroviaire constituent peut-être le volet le moins connu de nos activités au Canada, même si nous sommes le plus grand fabricant de matériel ferroviaire au monde.
Bombardier Transport exploite 62 centres de production et d'ingénierie dans 25 pays, et emploie 36 200 travailleurs. Nos clients et nos services se trouvent dans plus de 60 pays. Nous sommes le seul fabricant de trains d'envergure mondiale très présent au Canada, où nous comptons plus de 3 000 employés hautement qualifiés. Nous possédons deux usines de fabrication, l'une à La Pocatière, dans la province de Québec, et l'autre à Thunder Bay, en Ontario, auxquelles s'ajoutent d'importantes installations d'ingénierie à Saint-Bruno et Kingston. Nous avons aussi un centre de service à Mississauga afin de servir les clients d'Amérique du Nord. Bombardier Transport Amérique du Nord, qui compte des installations aux États-Unis et au Mexique, a son siège social à Saint-Bruno, au Québec.
Je tiens à souligner que toute notre société, soit les divisions du transport ferroviaire et de l'aérospatiale, traverse une période très intense de recherche et de développement, d'une ampleur et d'une intensité probablement inégalées au cours de son histoire. Ces cinq dernières années, nous avons investi plus de 2,7 milliards de dollars dans le cadre des activités que nous menons au Canada, notamment dans les usines, les biens immobiliers, l'outillage et l'équipement, les biens incorporels et la R.-D. Par exemple, dans le domaine ferroviaire, nous avons presque doublé notre effectif à Kingston au cours des dernières années, et nous avons établi un nouveau centre d'ingénierie à Saint-Bruno, au Québec.
[Français]
Je vais maintenant céder la parole à mon collègue M. Larouche.
Bonjour, mesdames et messieurs.
[Traduction]
Avant d'entamer l'exposé que j'ai préparé, je ne peux m'empêcher de souligner, pour appuyer les propos de MM. Binns et Fuller, qu'il se trouve ici même, à Ottawa, un magnifique exemple de séparation temporelle. Il suffit de se rendre à la station Bayview pour emprunter l'O-Train d'OC Transpo, en service depuis de nombreuses années maintenant. Ces rames automotrices diesel ont été construites par Bombardier selon les normes de l'UIC. Elles empruntent des voies servant au transport de marchandises selon le principe de la séparation temporelle et croisent également des voies du Canadien Pacifique, il me semble.
[Français]
Nous sommes ici aujourd'hui pour parler d'innovation. C'est un sujet d'importance pour Bombardier, qui a vu le jour grâce à des idées novatrices. Celles-ci ont changé les moyens de transport traditionnels. C'est le génie de Joseph-Armand Bombardier qui a permis à une entreprise rurale canadienne de s'élever au rang de leader mondial dans les domaines de l'aéronautique et du transport sur rail.
Aujourd'hui, comme la concurrence mondiale accentue la pression sur les entreprises afin que ces dernières fournissent des produits et services à valeur ajoutée, nous savons qu'il nous faut sans cesse innover afin de continuer à offrir à nos clients des produits d'avant-garde. Nos clients sont les grandes métropoles du monde, qui, de plus en plus, font face à des enjeux sociaux et environnementaux importants, tels que les changements climatiques, l'urbanisation, la croissance démographique, la pénurie des ressources, la hausse des coûts de l'énergie et la congestion routière. C'est pourquoi nos principaux axes d'innovation et de recherche-développement visent à proposer des solutions de mobilité d'avenir et à générer les technologies requises maintenant.
[Traduction]
Ces dernières années, bien des innovations ont vu le jour dans divers domaines en ce qui concerne les véhicules ferroviaires pour passagers.
Tout d'abord, pour accroître la sécurité des voyageurs, nous avons établi des concepts de gestion des forces dynamiques en cas de collisions prévisibles afin de réduire la force de l'impact que subissent les passagers en cas de collision.
Je me dois de souligner que l'un de nos meilleurs clients, GO Transit, est allé de l'avant en se procurant des wagons équipés de cette technologie, même si aucun règlement ne l'exige au Canada. Comme d'autres témoins l'ont indiqué, c'est une tendance qui prend de l'ampleur aux États-Unis. GO Transit sera la première société de transports à utiliser un wagon Bombardier doté d'un système de gestion des forces dynamiques en cas de collision.
De plus, pour réduire la consommation d'énergie, nous avons intégré des systèmes de freinage par récupération au concept de nos véhicules. Ils permettent d'économiser l'énergie électrique qui serait autrement perdue sous forme de chaleur au cours du freinage en réacheminant cette énergie dans le réseau. Comme M. Wolf l'a fait valoir, si la ligne ne le permet pas, des dispositifs de stockage d'énergie installés à bord du véhicule ou en bordure de la voie permettent de réutiliser l'énergie lors du prochain cycle d'accélération du véhicule.
Nous avons en outre apporté des améliorations pour accroître le rendement des trains que nous construisons. Notamment, l'installation de modules d'alimentation à la fine pointe de la technologie nous a permis de construire des trains plus légers, mais tout aussi puissants.
Enfin, pour rendre le transport ferroviaire plus agréable, économique et efficace pour les voyageurs, nous avons équipé les véhicules de systèmes électroniques de communication et de divertissement visuels pour qu'ils aient accès à de l'information juste et distrayante. Nous avons aussi conçu des systèmes de chauffage, de ventilation et de climatisation hautement efficaces qui peuvent maintenant s'adapter à l'évolution des conditions environnementales et, surtout, aux taux d'occupation. Le chauffage et la climatisation sont parfaitement adaptés au nombre de passagers.
[Français]
Toutes ces innovations s'inscrivent dans la stratégie de Bombardier Transport visant à développer un portefeuille technologique, que nous appelons ECO4. Celui-ci vise à rendre le transport sur rail plus économique, plus efficace, plus éconergétique et plus écologique. Nos axes de recherche privilégient donc quatre principales catégories.
En premier lieu, l'introduction de systèmes intelligents dans nos véhicules et dans les infrastructures de voies vise à créer des réseaux intégrés où l'échange continuel d'information permet une opération plus efficiente. Parmi ces technologies, Bombardier consolide le développement de systèmes de contrôle et de gestion des trains. Par exemple, notre produit ORBIFLO permet notamment de fournir en temps réel aux opérateurs des données reliées au respect des horaires et à la consommation d'énergie.
À cela s'ajoutent des systèmes tels que EBI Drive, qui avise continuellement le conducteur du train de l'opération la plus énergétique du véhicule, un peu comme le fait le conjoint ou la conjointe lorsque le conducteur cherche à rouler plus vite que nécessaire.
En second lieu, l'introduction de matériaux légers dans la fabrication des trains est une des voies privilégiées, car cela nous permet d'offrir un avantage concurrentiel à nos clients en les aidant à réduire leur consommation d'énergie. En nous basant sur une expertise développée dans notre usine de La Pocatière, au Québec, nous améliorons continuellement la fabrication de structures de caisses plus légères grâce à des technologies avancées en matière de soudure au laser et à l'introduction de matériaux composites. C'est ce genre de matériaux que nous avons eu l'occasion de vous montrer lors de votre visite, monsieur Aubin.
De plus, nous visons l'introduction de nouveaux bogies — c'est-à-dire les roues qu'on retrouve sous les véhicules — beaucoup plus légers, par exemple le Bombardier FLEXX Eco, qui permet une réduction de 30 % du poids total du bogie et de sa masse non suspendue.
[Traduction]
Il faut également implanter une infrastructure de pointe pour faire progresser le secteur des transports. À cet égard, Bombardier poursuit le développement et la mise en oeuvre de son système d'alimentation sans fil révolutionnaire Primove, lequel permet d'alimenter les trains légers, les tramways et même les autobus électriques par induction magnétique, sans avoir besoin de fils aériens inesthétiques. La technologie fonctionne comme les brosses à dents rechargeables, sans connexion électrique comme telle.
Enfin, grâce à ces concepts de train novateurs, Bombardier continuera d'être en tête du peloton. Très bientôt, les transports ferroviaires à haute vitesse pourraient graduellement s'implanter en Amérique du Nord grâce à des concepts s'appuyant sur les technologies qui ont fait leurs preuves en service que proposent Bombardier et d'autres fabricants.
Notre locomotive électrique ALP-46A, associée à nos voitures à niveaux multiples et à haute capacité, peut atteindre la vitesse de 200 kilomètres à l'heure, la vitesse nécessaire aujourd'hui pour voyager d'une ville à l'autre.
:
Monsieur le président, honorables membres du comité et distingués invités, je vous remercie d'avoir invité le Réseau des ingénieurs du Québec ce matin.
Nous croyons que vos travaux d'aujourd'hui sur les technologies de transport novatrices sont une occasion importante de doter le pays d'une stratégie soutenant le transport durable.
Plus que jamais, le Canada doit composer avec un contexte économique mondial exigeant l'adoption de mesures pour garantir la sécurité de ses approvisionnements énergétiques. En raison de la place majeure qu'occupe le secteur des transports dans le bilan énergétique canadien, c'est d'abord à cet égard qu'il faut agir.
Les ingénieurs sont les premiers appelés à trouver des solutions techniques aux enjeux de transport et de développement durable. C'est pourquoi le Réseau des ingénieurs du Québec crée des outils pour soutenir la pratique professionnelle des ingénieurs, notamment face aux défis énergétiques.
Le Réseau des ingénieurs du Québec s'intéresse de près à ces questions, car sa mission est de valoriser, promouvoir et servir les 60 000 ingénieurs du Québec de toutes les spécialités de génie, et ce, dans toutes les régions.
En 2009, le Réseau des ingénieurs du Québec a publié une importante étude sur le développement énergétique du Québec dans un contexte de développement durable. Elle nous a notamment amenés à travailler, de concert avec le gouvernement du Québec, à la mise sur pied d'un plan d'action pour le développement et l'usage des véhicules électriques.
Aujourd'hui, nous vous recommandons de favoriser deux filières, parce qu'elles s'appuient sur les réseaux de transport déjà en place et parce qu'elles ont un potentiel industriel et commercial élevé. Ces deux filières sont les véhicules à motorisation électrique, et l'utilisation de biocarburants de deuxième génération dans les véhicules traditionnels et les véhicules hybrides.
Ces filières constituent des occasions pour la société canadienne, surtout quand on les regarde dans la perspective du contexte économique, politique et environnemental mondial. À ce titre, voici trois données importantes.
Le Canada importe beaucoup de pétrole. En juin 2012, Statistique Canada notait que près de 40 % des besoins des raffineries canadiennes étaient comblés par l'importation. Au Québec seulement, on importe annuellement près de 15 milliards de dollars de pétrole brut. Dans un contexte où la demande mondiale dépassera I'offre, cela représente un risque pour la sécurité économique du Canada et le maintien de nos activités de transport.
En soutenant l'électrification du transport tout en étant producteur de pétrole, le Canada pourrait préserver ses réserves d'hydrocarbures tout en y consacrant une large part à l'exportation. De la sorte, le Canada améliorerait sa sécurité énergétique et sa balance commerciale.
L'utilisation de moteurs à combustion est pratique à court terme, mais n'est pas soutenable à long terme. Les émanations sont en partie responsables de notre production de gaz à effet de serre et sont dommageables pour la santé publique.
Finalement, le Canada jouit d'une vaste capacité d'approvisionnement électrique. Par exemple, Hydro-Québec indique que si on remplaçait 25 % des voitures à essence par des voitures électriques, cela exigerait seulement l'équivalent de 2 % des ventes d'électricité, et le Québec diminuerait, au passage, de 3,4 millions de tonnes ses émissions de gaz à effet de serre. Il faut comprendre qu'une Volt de Chevrolet n'a pas plus d'impact qu'un chauffe-eau sur le réseau électrique.
Le virage de l'électrification des transports est nécessaire et devrait permettre de réduire la consommation de pétrole pour les transports routiers au Québec de 60 % d'ici 20 ans. De tels objectifs n'ont pas encore été formulés pour tout le Canada.
En 2010, nous avons émis 35 recommandations sur la mobilité durable. Certaines d'entre elles sont déjà retenues dans le Plan d'action 2011-2020 sur les véhicules électriques élaboré par le gouvernement du Québec. Il faut d'abord travailler relativement au transport urbain des personnes et des marchandises, qui est clairement le secteur présentant le meilleur potentiel de pénétration pour les véhicules électriques.
On doit donner la priorité à trois chantiers.
Le premier chantier est l'utilisation massive de véhicules électriques et hybrides branchables personnels et l'intégration d'un système de bornes de recharge publiques et domiciliaires. Les technologies sont presque toutes disponibles. Si la performance et le coût des batteries est l'un des principaux enjeux restants, les produits continuent d'être améliorés. Par exemple, l'IREQ a développé une nouvelle batterie au titanate de lithium nanométrique qui dépasse les 150 km d'autonomie.
Le deuxième chantier est le remplacement des flottes institutionnelles couvrant des territoires limités par des véhicules électriques et hybrides, parce que l'autonomie des batteries n'est pas un enjeu pour elles.
Le troisième chantier est la conversion des réseaux de transport collectifs à la motorisation électrique. Les autobus en zone urbaine représentent un défi intéressant. Pour éviter la multiplication des fils électriques et la rigidité des trajets qui en découle, nous suggérons de soutenir l'implantation de réseaux d'autobus à biberonnage électrique, rechargés périodiquement à partir de stations installées aux arrêts réguliers, ce qui n'influe pas sur le trajet et qui se fait dans un délai très court.
Du côté du rail et du transport interurbain, nous pensons que le concept de monorail suspendu devrait être exploré en tant qu'innovation intéressante, tout comme le TGV. Selon certains promoteurs, il serait possible de développer un monorail suspendu dont les wagons seraient propulsés à 250 km/h par des moteurs-roues et seraient capables de franchir aisément les dénivelés avec une emprise au sol minime le long des artères autoroutières actuelles. Bien que l'ingénierie de détail du monorail rapide suspendu reste encore à faire, son modèle adapté au climat nordique et ses nombreux avantages potentiels mériteraient que l'on pousse plus loin les études de faisabilité sur ce nouveau mode de transport.
La deuxième filière que nous recommandons concerne l'utilisation des biocarburants. Si l'électrification est la meilleure option à favoriser, certains besoins spécifiques en transport nécessitent d'autres solutions. Ainsi, le Réseau des ingénieurs du Québec aimerait voir des mesures ciblées pour augmenter l'usage de carburants de remplacement. En fait, on pourrait intégrer jusqu'à 10 % de biocarburant de deuxième et troisième génération dans les carburants pétroliers d'ici 2020 et favoriser l'utilisation du biogaz, du gaz naturel comprimé ainsi que du propane dans les flottes captives de véhicules.
Nous suggérons également quelques interventions du gouvernement fédéral, de concert avec les provinces et les municipalités, dans le but de soutenir les objectifs décrits plus tôt. Ces mesures incitatives visent à stimuler la demande au bénéfice des industries émergentes. On parle donc de soutenir financièrement la création de grappes industrielles autour de technologies de transport novatrices qui visent à favoriser l'augmentation des parts de marché des entreprises canadiennes dans la chaîne de valeur des industries ciblées, notamment celle des véhicules électriques.
L'expertise canadienne est particulièrement forte pour ce qui est de la production de véhicules de transport collectif, notamment avec Bombardier, et quant aux éléments constitutifs des véhicules, par exemple les batteries et les moteurs-roues. Il faut soutenir cette expertise pour en faire une industrie de pointe proprement canadienne qui puisse approvisionner les marchés mondiaux. Le Québec pourrait aisément accueillir un institut de recherche d'envergure canadienne qui serait consacré aux véhicules à motorisation électrique et qui serait chargé de la coordination d'un réseau d'excellence au pays.
Nous recommandons également la bonification des enveloppes consacrées aux flottes et aux infrastructures publiques, à condition qu'elles migrent vers des technologies propres. Le fédéral a considérablement augmenté son investissement dans les infrastructures de transport collectif au pays, mais ce grand pas en avant serait encore plus profitable à l'économie canadienne s'il en profitait pour encourager les projets favorisant les technologies à faible empreinte énergétique, de même que l'application de rabais publics à l'achat de véhicules personnels hybrides branchables et électriques. Cela compléterait une politique provinciale, comme ça se fait aux États-Unis.
À ce jour, le Canada est le seul pays du G20 dont le palier fédéral ne contribue pas à un tel programme. Il faut faire en sorte que le virage électrique mondial que connaît l'industrie automobile puisse profiter aux industries canadiennes impliquées dans la chaîne d'approvisionnement de ces nouveaux véhicules.
En conclusion, au Canada, le domaine des transports compte de nombreuses activités économiques qui façonnent notre société. En revanche, il consomme énormément d'énergie. Il est donc crucial de concevoir des améliorations. Ensemble, nous devons faire les choix qui permettront aux Canadiens de prendre la voie de la mobilité durable.
Merci.
:
Je devais en parler à la fin de mon exposé; je vais donc consulter mes notes.
Tout d'abord, je crois que les parties prenantes — pas seulement nous, mais aussi les institutions de recherches du gouvernement et les universités — doivent aiguiser leurs réflexes sur le plan de l'innovation. Nous devons affecter des ressources humaines, matérielles et financières pour trouver de nouvelles manières de créer, de produire et de soutenir les solutions de transport ferroviaire pour voyageurs.
Il faudrait également élaborer une feuille de route intégrée afin de développer les technologies dans le domaine ferroviaire, mais à long terme, c'est-à-dire en voyant plus loin que le mandat d'un seul gouvernement.
Concurremment, il convient de prendre également des mesures à court terme. Je parle une fois encore des parties prenantes en général, non seulement le secteur privé, mais aussi les institutions de recherches, les universités et les divers ordres de gouvernement.
Je ferai enfin remarquer qu'on peut utiliser les achats de l'État pour appuyer l'innovation et les capacités de fabrication au pays.
À ce sujet, si elle se fie à ce qu'elle a vu à l'étranger, notre société considère que le Canada accuse peut-être du retard. Investissez massivement dans les infrastructures publiques comme levier stratégique pour favoriser l'innovation au Canada. On peut, par exemple, établir les devis des projets afin d'encourager le recours aux technologies intelligentes ou propres dont nous avons parlé. Outre l'innovation, cette approche permettrait également d'améliorer la durabilité des grandes villes canadiennes.
Peut-être devrait-on intégrer aux devis des projets des exigences relatives au rendement au lieu de s'en tenir au strict minimum, par exemple. C'est une avenue que nous vous proposons d'examiner.
J'ai indiqué que c'était mon dernier argument, mais j'en ai un tout dernier à faire valoir, concernant la feuille de route que j'ai évoquée plus tôt. Je crois que s'il est possible d'établir un cadre intégré, il faudrait qu'il inclue également les États-Unis à titre de partenaire. Ce serait tout à fait logique. Je crois qu'il est souhaitable que les principales technologies soient utilisables à plus grande échelle en Amérique du Nord. On peut à cet égard s'inspirer de l'exemple de l'Europe, où l'European Rail Research Advisory Council tient ce rôle.
:
Merci, monsieur le président.
Messieurs, je vous remercie d'être parmi nous aujourd'hui.
Depuis plusieurs mois, on reçoit des gens qui vantent leurs batteries ou disent qu'il faut utiliser le gaz propane, ou encore le méthane, ou encore l'électrification. Je comprends tout cela. Chacun fait ses démarches. M. Wolf a dit — et je suis d'accord avec lui — que c'est une question de système, de transition et d'intégration. On en est rendu là.
Le fédéral a un rôle à jouer. Il a déjà passablement investi en la matière. Peu importe le gouvernement, la relation avec Bombardier est extraordinaire, notamment pour ce qui est du développement de certains modes de transport.
Aujourd'hui, pendant mes sept minutes, j'aimerais qu'on parle de réglementation et de la façon dont le gouvernement canadien peut jouer pleinement son rôle de partenaire. On parle ici de réglementation intelligente et de la pertinence de l'appliquer. Est-ce seulement une question d'argent? Nous vivons en effet une crise économique et il faut respecter les contribuables. Il reste que je suis d'accord avec vous pour dire que ce n'est pas une dépense, mais un investissement.
Que doit-on faire en matière de sécurité et de réglementation? Comme nous sommes au Comité permanent des transports, imaginez que vous êtes le ministre des Transports. Celui-ci a un rôle à jouer. Ça peut se faire en recherche-développement dans l'industrie, mais tenons-nous-en au transport. Vous avez parlé d'infrastructures. Je pourrais revenir sur ce sujet. Si vous aviez chacun une recommandation à faire sur le plan réglementaire, est-ce que ça concernerait l'intégration des marchés entre l'Europe, le Canada et l'Amérique du Nord? Sommes-nous mieux servis en nous limitant strictement à l'Amérique du Nord? Je ne le pense pas.
Monsieur Couture, vous pourriez commencer. En quelques phrases, dites-nous quel est le rôle du fédéral et quelle est votre recommandation. Je ne veux pas seulement entendre parler d'argent.
:
J’aimerais souligner quelques points.
La réglementation est bien différente selon le pays où nous menons nos activités. Nous sommes donc bien placés pour nous adapter aux diverses situations et pour offrir différentes options en fonction des circonstances. Dans certains pays, la réglementation environnementale est plus stricte qu’ailleurs, mais on peut s’y adapter.
Comme je l’ai déjà dit, à notre avis, le gouvernement canadien devrait favoriser davantage les technologies intelligentes et propres dans ses achats, tout en gérant bien les risques et en assurant le meilleur rapport qualité-prix pour les contribuables.
En ce qui a trait au libre-échange, j’ai déjà souligné que les exportations représentent un élément très important pour nous, sauf que, dans le transport ferroviaire, c’est très décentralisé, car on travaille à des projets précis. Je le répète, les exigences auxquelles nous sommes confrontés partout dans le monde en matière d’achats de produits locaux nous forcent à localiser davantage notre production ailleurs.
Le libre-échange est important, car il procure beaucoup d’avantages. Par exemple, pour une société comme Bombardier qui mène des activités un peu partout sur la planète, tout ce qui peut faciliter la mobilité des gens d’affaires et l’exportation de biens et de services nous est très utile. Toutefois, nous souhaiterions que les avantages des accords de libre-échange canadiens soient mieux équilibrés entre les parties concernées et plus réciproques.
:
Merci, monsieur le président.
Bonjour, messieurs. Je vous remercie d'être parmi nous. J'ai un seul regret ce matin, et c'est que vous soyez si nombreux alors que je ne dispose que de cinq minutes.
Mon premier constat concerne le retard que le Canada a pris quant au développement du transport de passagers, particulièrement. Je ne vous demanderai pas de commenter cela, mais j'en conclus, concernant cette situation, qu'un leadership politique fort pourrait constituer un sérieux coup de barre. En outre, il semble qu'on dispose de l'ensemble des ressources nécessaires.
Quand j'étais en troisième année du secondaire, à l'âge de 14 ou 15 ans, mon professeur de géographie me parlait d'un éventuel train rapide entre Québec et Windsor. Comme enseignant, 15 ans plus tard, j'en parlais également. Maintenant que je suis député, soit 25 ou 35 ans plus tard, il n'y a toujours pas de train rapide qui me permette de voyager entre Trois-Rivières et Ottawa. Ce n'est pas prévu à court terme et ça ne le sera peut-être même pas au cours de ma carrière.
Peut-on envisager de disposer assez rapidement d'une technologie de train rapide qui nous permettrait d'utiliser les emprises actuelles dans le corridor Québec-Windsor, sans avoir à dépenser les sommes faramineuses que représente la technologie TGV, par exemple, mais tout en étant efficace et rentable?
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Merci, monsieur le président.
J'aurais bien voulu avoir plus de cinq minutes parce que j'ai beaucoup de questions à poser. Ce sera très difficile de faire le tour. Je vais faire de mon mieux. Je vais être bref et j'espère que nous pourrons tous en faire autant.
J'aimerais d'abord faire une observation. Je vais aborder la recherche et le développement et me demander si nous avons le bon modèle au Canada.
Notre étude tire à sa fin, et le comité, comme ses prédécesseurs, parle des mandats du gouvernement, de démonstrations technologiques financées par le gouvernement, de marchés publics. Je pense que ces questions sont liées à une réalité plus vaste, soit la taille de notre pays et l'adoption des technologies, les économies d'échelle, si l'on veut, pour la commercialisation et l'adoption de la technologie par les consommateurs. Les aspirations des consommateurs et leur capacité de payer sont deux choses différentes. C'est là, je crois, où nous demandons au gouvernement d'intervenir pour combler l'écart.
J'aimerais parler de recherche et de développement, du modèle que nous avons. Je vais poser une première question, parce que je veux parler avec les gens de Bombardier.
Vous faites probablement beaucoup de recherche et de développement. Pour me donner une idée de l'ampleur de vos efforts de R-D, à combien s'élèvent vos recettes au Canada selon vos chiffres les plus récents, et quelle proportion investissez-vous dans la recherche et le développement?