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Merci, monsieur le président.
Je veux simplement, en fait, que nous puissions discuter de la motion qui nous a été présentée jeudi dernier. Je précise à l'intention de M. Burke que nous allons, assurément, l'entendre, et que nous allons également avoir l'occasion de parler de l'apport de Westport aux technologies novatrices.
À la fin de mon intervention, la semaine dernière, j'entendais dire combien il est important que notre comité se penche sur les trois amendements prévus dans le . J'avais commencé à donner lecture des premiers changements proposés. J'estime qu'il nous faut nous pencher attentivement sur deux articles de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Le premier est l'article 16 de la loi, auquel, après le paragraphe (5), qui concerne le décret en conseil, on envisage d'ajouter ceci:
(5.1) Le gouverneur en conseil peut, par règlement, exempter de l'application du paragraphe (4.1) toute installation ferroviaire ou tout promoteur ou bénéficiaire d'une installation ferroviaire.
On a également ajouté un paragraphe (4.1), aux termes duquel:
... lorsque... le promoteur ou le bénéficiaire de ces installations est une autorité responsable du service de voirie, la quote-part de cette autorité établie par l'Office en vertu du paragraphe (4) ne peut excéder 12,5 p. 100 du coût de réalisation des travaux...
Mais pourquoi 12,5 p. 100? Pourquoi ce maximum?
Puis, il y a un autre article encore, selon lequel le règlement sera publié pendant un certain laps de temps afin de donner aux intéressés la possibilité de présenter des observations.
Voilà, donc, le premier changement sur lequel il nous convient de nous pencher.
Le second changement concerne la Loi maritime du Canada. Cela ne va pas prendre beaucoup de temps.
Aux termes, donc, de la Loi maritime du Canada, toute administration portuaire qui entend emprunter des fonds doit obtenir l'autorisation du gouverneur en conseil, c'est-à-dire que le cabinet doit approuver le montant de l'emprunt. Je ne m'oppose pas nécessairement à cela. Je pense qu'il est effectivement bon que cela se fasse par décret, mais, encore une fois, il nous faut nous demander pourquoi un tel changement a été apporté.
Il y a donc, essentiellement, trois changements qui ont été apportés. Le premier concerne la Loi sur la sécurité ferroviaire, et ce 12,5 p. 100. Le second confère au cabinet le pouvoir d'accorder une exemption aux installations ferroviaires et, le troisième, qui concerne la Loi maritime du Canada, prévoit que tout emprunt doit être approuvé par décret.
Il y a aussi, je crois, une autre disposition concernant la nomination des présidents-directeurs généraux de lignes aériennes. Ces dirigeants doivent être nommés par décret, c'est-à-dire par le cabinet. Tout cela renforce la centralisation des pouvoirs. Je n'en vois pas la raison d'être. C'est pour cela que, dans la motion, je demande au comité d'examiner les changements prévus dans le projet de loi , la loi budgétaire sur laquelle nous nous sommes prononcés hier.
Le projet de loi se trouve actuellement devant le Comité des finances, mais je ne pense pas que le Comité des finances se penchera sur des questions intéressant le portefeuille des transports.
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Merci beaucoup, monsieur le président.
Je tiens à remercier le comité de m'avoir invité à prendre la parole aujourd'hui.
Je voudrais, d'abord, vous donner une brève description de Westport Innovations, car certains d'entre vous ne nous connaissent peut-être pas encore. Elle a modestement émergé à l’Université de Colombie-Britannique en 1995 et a pris son envol grâce au bureau de liaison avec l’industrie. Elle détenait un éventail de technologies permettant de faire fonctionner des moteurs à l'aide de carburants de remplacement, et plus précisément de gaz naturel. Ces technologies avaient été découvertes par Phil Hill, un professeur, qui travaillait dans ce domaine depuis plus de 10 ans. M. Hill est, à l'Université de Colombie-Britannique, professeur de génie mécanique. On lui a récemment décerné le Manning Innovation Award.
Aujourd'hui, 17 ans plus tard, Westport est reconnu mondialement comme un des chefs de file technologiques du domaine des moteurs à gaz naturel. Tout cela a exigé beaucoup de travail, mais je précise que si nous avons pu obtenir de tels résultats, c'est en raison des partenariats que nous avons noués avec divers autres pays. Nous avons reconnu qu'en matière de technologie de l'automobile, Vancouver n'est pas un centre mondial, et nous avons donc recherché dans les diverses régions du monde des partenaires soit dans le secteur des moteurs diesel, soit, plus généralement, dans le secteur de l'automobile ou dans divers autres secteurs industriels. C'est ce qui nous a permis de développer nos technologies de pointe, de faire fructifier notre portefeuille de brevets et de lancer nos produits sur les marchés internationaux.
Aujourd'hui,plus de 35 000 de nos moteurs fonctionnent à travers le monde. En Chine, par exemple, plus de 2 000 autobus à gaz naturel ont été mis en circulation à Pékin à l'occasion des Jeux olympiques. À Delhi, en Inde, le recours à des véhicules à gaz naturel, bâtis par Tata et équipés de nos moteurs, ont permis d'améliorer sensiblement la qualité de l'air. Nous avons, depuis longtemps, un partenariat avec Cummins, le plus gros fabricant indépendant de moteurs diesel d'Amérique du Nord, installé à Columbus, dans l'Indiana. Nous avons noué de nombreux autres partenariats, avec la Ford Motor Company, par exemple, ainsi qu'avec la General Motors, avec qui nous avons lancé un projet de développement technologique avancé. Je peux également citer la société Caterpillar, la société EMD et d'autres encore.
Cela va peut-être vous paraître audacieux, mais notre organisation s'est donnée pour objectif de transformer le marché des transports, en le faisant passer de l'essence aux carburants de substitution, parmi lesquels la première place revient actuellement au gaz naturel qui, comme le comité a eu l'occasion de l'entendre dire, est extrêmement abondant. Les possibilités d'approvisionnement en gaz naturel ont été transformées de fond en comble, et pas seulement en Amérique du Nord. On constate la même chose dans tous les autres pays. Les nouvelles technologies extractives qui permettent à l'Amérique du Nord d'exploiter des ressources auxquelles nous n'avions pas auparavant accès, tel que le gaz de schiste, ou le gaz de formation imperméable sont actuellement employées en Chine, en Europe, en Amérique du Sud et dans d'autres régions du monde. L'Agence internationale de l'énergie, l’AIE, vient d'annoncer l'avènement d’un nouvel âge d'or du gaz naturel.
Vous vous demandez peut-être pourquoi je vous parle de cela. Eh bien, c'est parce que cela représente, pour notre économie, une chance inouïe puisque nous allons pouvoir utiliser pour les transports d'autres sources d'énergie. À l'heure actuelle, les transports, que ce soit par chemin de fer, par bateau, par véhicule automobile, camion gros-porteur ou petite voiture, dépendent presque entièrement du pétrole, une marchandise qui s'échange sur les marchés internationaux et sur le prix duquel, et même parfois sur les approvisionnements desquels, nous n'exerçons guère de contrôle. Or, nous avons maintenant la possibilité de modifier notre bouquet énergétique et de recourir à des carburants de substitution, en employant l'électricité, l'hydrogène dont vous avez assurément entendu parler, ou le gaz naturel.
Le gaz naturel a notamment pour avantage de sortir de terre relativement prêt à être utilisé. Il n'exige pas de raffinage, car il n’a besoin que d'être comprimé ou liquéfié, puis purifié avant d’alimenter une voiture, un camion, un bateau ou une locomotive.
À l'heure actuelle, la consommation énergétique des véhicules utilitaires lourds... et je crois qu’à cet égard le comité a recueilli lors d'une séance antérieure le témoignage de M. Claude Robert, de Robert Transport. Les véhicules utilitaires lourds sont les camions poids lourds de la classe 8 qui sillonnent notre réseau routier, assurant l’acheminement des marchandises nécessaires à notre économie. Ce sont notamment eux qui transportent la plus grosse part de nos échanges transfrontaliers. Or, ces poids lourds, qui ne comptent que pour 3 à 4 p. 100 des véhicules routiers, consomment presque 18 p. 100 de l'énergie utilisée par les transports. Il y a donc pour nous, au Canada et dans l'ensemble de l'Amérique du Nord, une formidable occasion de passer sans grande difficulté à un nouveau carburant de substitution qui est moins cher, moins polluant et plus abondant.
Cela est également important pour ce qui est des émissions provenant des moyens de transport, notamment le gaz à effet de serre, sans parler de la pollution de l'air des villes due au transport, et dont 29 p. 100 est, au Canada, le fait de camions de la classe 8. C'est dire que, du point de vue des gaz à effet de serre, les conséquences vont être extrêmement importantes.
J'ajoute, qu’en ce qui concerne le gaz naturel utilisé comme carburant pour nos moyens de transport, il faut songer aussi au coût des transports, à l’impact du prix élevé du pétrole sur le développement de notre économie et sur les flux de marchandises car il s'agit de répondre au moindre coût aux besoins des consommateurs. Qu'il s'agisse de locomotives, de bateaux ou de camions, tous sont affectés par le prix du pétrole.
Cette possibilité de recourir davantage au gaz naturel va nous permettre de réduire le coût des transports de marchandises en Amérique du Nord, et plus précisément, au Canada.
Je tiens à dire que, depuis sa naissance, il y a 17 ans, Westport a bénéficié, et continue de bénéficier de l'appui du gouvernement du Canada. J'ai avec moi un exemplaire... et M. Roger, le greffier du comité, en a lui-même plusieurs. Je veux m'assurer que chaque membre du comité puisse en avoir un. Ressources naturelles Canada a récemment publié un document sur l'utilisation du gaz naturel dans le secteur des transports. C’est le fruit d’une collaboration entre l'industrie et le gouvernement, et j'entends par cela les gouvernements provinciaux et le gouvernement fédéral, ainsi que le secteur des transports et des associations professionnelles.
Ce document est le résultat d’un examen approfondi des divers aspects du problème, d'abord la question des réserves, puis celle de savoir dans quelle mesure le gaz naturel peut être employé comme carburant dans les transports. Nous nous sommes penchés sur le secteur du transport routier, et sur les meilleurs moyens de lui faire adopter le gaz naturel, et les moteurs à gaz naturel. Puis, nous avons examiné le rôle que pourrait jouer en cela le gouvernement.
Plusieurs recommandations importantes sont nées de cette collaboration. La première concerne la pédagogie, les efforts à engager auprès de l'industrie du transport routier, pour lui faire connaître les technologies alternatives auxquelles elles pourraient avoir recours. Le document se penche également sur les codes et les normes en cours d'adoption dans les divers ressorts d’Amérique du Nord, et l'importance que revêt l'harmonisation de ces codes et de ces normes pour qu'un camion qui quitte Boucherville, au Québec, et qui arrive à Chicago, puisse se voir appliquer les mêmes normes en matière de ravitaillement et de réservoir. Tout cela est nécessaire afin de faciliter la circulation transfrontalière.
Nous avons également bénéficié du très solide appui de Technologies du développement durable du Canada. En 2005, nous avons, sur un an, mené, avec Challenger Motor Freight, de Cambridge, en Ontario, un projet témoin qui nous a permis de faire la preuve de notre technologie. Nous avons, dans un test de comparaison, engagé cinq camions à moteur diesel contre cinq camions à moteur alimenté au gaz naturel. Technologies du développement durable du Canada, Transports Canada et Environnement Canada ont été essentiels au succès de cette démonstration.
Nous avons également reçu un appui important du gouvernement des États-Unis, par l'intermédiaire de leur Département de l'énergie, de leur National Renewable Energy Laboratory, et de divers autres organismes.
Nous commençons, par ailleurs, à recevoir l'appui des provinces. Le gouvernement du Québec a, en 2010, adopté des mesures budgétaires permettant d'accélérer la déduction pour amortissement du coût d'achat de camions équipés de moteurs à gaz naturel afin de contribuer à une baisse du gaz à effet de serre émis dans les moyens de transport.
Avant de me résumer, permettez-moi de citer quelques exemples de parcs automobiles ayant adopté cette technologie.
Vous avez recueilli le témoignage de Claude Robert, de Transport Robert, mais le parc de camions le plus important de Colombie-Britannique appartient à Vedder Transport. Il s'agit d'un parc dit « spécialisé », en l’occurrence dans le transport de marchandises telles que le lait, les produits alimentaires ou les produits forestiers. La compagnie exploite en Colombie-Britannique plus de 400 camions. Elle vient d’y mettre en circulation près de 50 camions équipés d'un moteur à gaz naturel liquéfié. Ensemble, ces 50 camions vont permettre, par rapport à des véhicules à diesel, de réduire chaque année de 3 500 tonnes les émissions de gaz à effet de serre. C'est comme s'il y avait sur les routes 700 voitures de moins, non pas de voitures converties à l'électricité ou à un carburant alternatif, mais de véhicules entièrement retirés de la circulation.
Cela vous donne une idée de l'énorme avantage que représente le passage au gaz naturel du parc de camions, par rapport au parc automobile. On calcule que, étant donné le moindre prix du carburant, l'achat d'un de ces camions se rentabilise en moins de 16 mois. La mise en circulation de ces 50 camions à gaz naturel, par rapport à 50 camions munis d'un moteur à pétrole, permet d'économiser chaque année, 1,5 million de litres de carburant.
Nous avons également lancé de nombreux projets aux États-Unis. Ce type de camions a été mis en service par Walmart, UPS, ainsi que par plusieurs autres grandes entreprises de transport et autres. C'est ainsi, par exemple, qu'à Los Angeles, UPS a mis en circulation un parc de 82 camions sur le parcours Los Angeles-Salt Lake City. Cette liaison est, en Amérique du Nord, un des premiers corridors de transport à être desservis par des véhicules équipés de moteur à gaz naturel. Entre Los Angeles et South Lake City, quatre points d'approvisionnement ont été établis. Ce type de camion peut maintenant assurer la liaison tout au long de ce corridor de 1 100 milles.
D'autres parcs de camions commencent, eux aussi, à recourir à un tel réseau de points d'approvisionnement. Dans le sud du Québec, dans le sud de l'Ontario, Transport Robert fonctionne à partir de son dépôt de Boucherville, utilisant un point de ravitaillement en GNL installé par Gaz Métro. L'entreprise a aussi un nouveau point d'approvisionnement à Mississauga, lui aussi assuré par Gaz Métro. L'entreprise dispose désormais de points d'approvisionnement en gaz naturel tout au long du corridor de transport le plus utilisé au Canada par des camions de classe 8.
Je voudrais maintenant vous fournir quelques éléments d'information au sujet de Westport. L'année dernière, alors que nos revenus atteignaient 264 millions de dollars, nous avons consacré plus de 34 millions de dollars à la recherche-développement. En matière de dépenses de recherche-développement, nous sommes sans doute parmi les cinq premiers pour ce qui est du pourcentage du revenu consacré à la recherche-développement. Nous continuons à beaucoup investir. Fin avril 2012, nous avions, répartis entre divers pays, 871 employés.
Nous en avons 363 en Colombie-Britannique, et 10 ou 15 autres ailleurs au Canada. Notre siège est à Vancouver, en Colombie-Britannique. Nous avons également des bureaux à Montréal, Detroit, au Michigan, à Columbus (dans l'Indiana), à Long Beach, en Californie, à Pékin (Chine), à Göteborg, en Suède, à Venise, en Italie, à Lyon, en France, à Weifang, en Chine ainsi qu'en Argentine. Nous avons également noué des partenariats avec certains des principaux fabricants automobiles du monde, y compris Volvo, à Göteborg, en Suède. Weichai, en Chine, est le plus gros fabricant indépendant de moteurs diesel. Je peux même dire que, comme c'est souvent le cas lorsqu’il s’agit de la Chine, c’est le plus gros fabricant indépendant de moteurs diesel au monde. Nous avons créé en coentreprise Weichai Westport. Nous avons également lancé de nombreuses activités en Inde, ainsi que dans d'autres pays.
Outre les camions dont je vous ai parlé, nous avons conclu des partenariats pour la mise en circulation, à partir d'une usine qui vient tout juste d'ouvrir au Kentucky, de 350 camions Ford de type F-250 et F-350. Ces véhicules de type F-250 et F 350 vont être affectés à un parc de camions fonctionnant au gaz naturel comprimé.
Et puis, nous avons également noué des partenariats avec le secteur ferroviaire. Cette technologie ne se limite pas en effet aux véhicules équipés de pneus en caoutchouc. Nous travaillons actuellement au développement de camions miniers — les gros camions, utilisés notamment dans les mines de charbon, mais nous travaillons également avec CN Rail, Gaz Métro, et d'autres entreprises. Nous avons en outre l'appui de Technologies de développement durable Canada pour un projet de locomotive transcontinental propulsée par des moteurs à gaz naturel liquéfié. Les locomotives consomment d’énormes quantités de carburant. On calcule, par exemple, qu'à elle seule, CN Rail consomme, chaque année, plus d'un milliard de litres de carburant diesel. Vous pouvez imaginer l'occasion que cela lui offre de réduire ses coûts, et de réduire en même temps ses émissions en passant à un carburant à faible teneur en carbone.
Voilà qui met un terme à l'exposé que j'avais préparé, enfin, que je n'avais pas vraiment préparé, mais je voulais vous dire quelques mots au sujet de Westport et de ses activités. Et maintenant je répondrai très volontiers à vos questions.
Je vous remercie de votre attention.
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Nous aimons le Canada, et Vancouver plus particulièrement, et nous sommes loyaux à l'Université de Colombie-Britannique qui nous a vu naître.
Une grande partie de notre fabrication se fait déjà aux États-Unis. Nous vendons nos moteurs aux réseaux américains de transport en commun. Nous les vendons à des organismes gouvernementaux américains. Nous effectuons, également, aux États-Unis, une partie de notre recherche-développement et nous avons, disons, à respecter un certain nombre de critères en matière de contenu américain. Il en va de même, notamment, en Inde.
Nous avons une usine de production sur l'île Annacis, dans le sud de la Colombie-Britannique. C'est un point de cheminement pour la livraison de composants en provenance des diverses régions du monde, avant livraison aux usines de production de camions au Texas, dans l'État de Washington, ou au Mexique, par exemple.
Nous avons également des usines de production en Chine et au Mexique. En ce qui concerne, donc, les raisons qui nous porteraient à déménager aux États-Unis, je peux dire que le marché est là-bas effectivement très important. Aux États-Unis, les véhicules à carburant de substitution ont bénéficié d’un très solide appui de la part du gouvernement.
Afin de diminuer la consommation de pétrole, le gouvernement Bush avait adopté des incitatifs fiscaux pour les véhicules propulsés à l'éthanol, au diesel, au gaz naturel, voire pour les voitures électriques et même pour les véhicules équipés de piles à hydrogène. Ces incitatifs fiscaux, qui concernaient les gros camions de catégorie A, étaient très intéressants, puisque l'achat d'un camion de catégorie A procurait un crédit d'impôt pouvant atteindre 32 000 $.
À une époque plus récente, le gouvernement Obama s'est dit favorable à l'emploi du gaz naturel dans les transports. Tout récemment, lors d'une conférence de presse tenue dans un parc de camions d'UPS à Las Vegas, où l'on faisait une démonstration de nos camions, des représentants du gouvernement Obama se sont dit tout à fait favorables à l'utilisation du gaz naturel comme carburant.
J'ajoute que plusieurs textes de loi sont en cours d'examen, tant devant le Sénat américain que devant la Chambre des représentants. L'un d'eux, connu sous l'acronyme de NAT GAS Act, envisage, pour les entreprises du secteur privé, des crédits d'impôt pouvant atteindre 64 000 $ pour l'achat d'un camion équipé d'un moteur à gaz naturel. Ces crédits d'impôt seraient échelonnés, baissant progressivement.
Le secteur a toujours maintenu qu'il n'aura pas éternellement besoin d’une fiscalité favorable, mais qu'il lui faut, actuellement, contrer l'inertie qu’on constate en ce domaine. Tant aux États-Unis qu'au Canada, le secteur a manifesté la volonté de mettre en place les infrastructures nécessaires.
En Colombie-Britannique, d’importants capitaux privés sont disponibles, certains ayant déjà été investis. FortisBC, une entreprise de service public, consacre actuellement plusieurs millions de dollars aux infrastructures devant servir à Vedder, à Waste Management et à d'autres parcs de camions. Au Québec, Gaz Métro investit des millions de dollars dans les infrastructures nécessaires aux camions et aux traversiers propulsés par le gaz naturel liquéfié. Il en va de même en Alberta, où Shell Canada et l'Encana Corporation investissent actuellement des millions de dollars dans les infrastructures permettant d'assurer le ravitaillement des camions, des véhicules miniers et des installations de forage pétrolier fonctionnant au gaz naturel liquéfié.
Ce n'est donc pas au niveau des investissements pour la construction des infrastructures que les besoins d'aide se font sentir. C'est plutôt au niveau des compagnies de transport routier qui vont devoir dépenser pour s'équiper, alors qu'elles n’ont pas les capitaux nécessaires. Un camion au gaz naturel coûte en effet plus cher qu’un camion à moteur diesel.
Aux États-Unis, par exemple, il y a une compagnie qui entend construire à l'intention des entreprises de camionnage, 150 postes de ravitaillement en gaz naturel liquéfié, dont certains situés tout près de notre frontière. Ces installations vont procurer aux compagnies de camionnage américaines qui opèrent aussi au Canada un avantage concurrentiel en raison du prix sensiblement plus bas du carburant alimentant leurs véhicules.