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Je vous remercie, monsieur le président, de nous donner cette occasion de rencontrer les membres de votre comité afin de discuter des enjeux liés au transport en commun. L'Association canadienne des automobilistes, ou CAA, est heureuse de collaborer avec votre comité si rapidement après la reprise de vos activités. Mon collègue, Jeff Waler, qui est le vice-président des affaires publiques de la CAA, et moi-même, répondrons volontiers à vos questions après notre bref exposé.
Je ne crois pas me tromper en supposant que la plupart des membres du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités doivent faire partie des 5,6 millions de membres de la CAA. Toutefois, permettez-moi quand même de prendre quelques minutes pour vous présenter notre organisation et notre point de vue sur les questions de transport en commun.
La CAA est l'une des marques les plus reconnues et dignes de confiance au Canada, et ce, d'un océan à l'autre. Elle est née au début du siècle dernier, à l'époque où les premiers véhicules automobiles ont commencé à circuler sur les routes, sur l'initiative d'amateurs d'automobilisme qui s'étaient rassemblés pour inciter les gouvernements à construire de meilleures routes, à installer des panneaux de signalisation adéquats et à établir des limites de vitesse raisonnables. Cela veut dire que l'Association canadienne des automobilistes et les clubs automobiles qui la composent ont été fondés par des automobilistes préoccupés avant tout par la sécurité routière. Les autres services pour lesquels la CAA est aujourd'hui reconnue, notamment l'assistance routière d'urgence, sont apparus ultérieurement. C'est la défense des intérêts de nos membres auprès des pouvoirs publics qui est à la base de notre existence.
[Français]
Aujourd'hui, la CAA est une fédération regroupant neuf clubs d'automobilistes. Ces clubs offrent à leurs membres respectifs un service d'assistance routière exemplaire, des services complets de voyage et d'assurance ainsi qu'un programme de récompenses. La CAA se fait également un devoir de donner à ses membres de l'information précise et objective sur les sujets qui les intéressent et de les représenter auprès des décideurs.
[Traduction]
Les neuf clubs automobiles totalisent environ 130 bureaux répartis dans diverses villes canadiennes. C'est aux personnes travaillant dans ces bureaux que la CAA doit sa réputation d'être visionnaire et axée sur les besoins des gens. Grâce à la mise en commun de nos efforts, qui sont de plus coordonnés par un organisme national, nous pouvons canaliser et multiplier la force des neuf clubs régionaux.
Le bureau national de la CAA, situé à Ottawa, travaille en collaboration avec les clubs qu'il représente pour soutenir et protéger la marque CAA, notamment en veillant au respect des normes qui s'appliquent à tous ces clubs et en assurant l'agrément de ceux-ci. Au besoin, nous prêtons main-forte aux clubs dans la prestation des programmes et des services. Nous entretenons également des relations avec d'autres organisations nationales et internationales, dont l'American Automobile Association. Par ailleurs, le bureau national de la CAA s'occupe d'informer les membres sur divers sujets en leur livrant de l'information objective, et il les représente auprès du gouvernement fédéral à Ottawa afin d'être leur porte-parole sur divers enjeux qui les préoccupent, qu'il s'agisse de l'envoi de messages textes au volant, de la consommation d'essence, ou encore des nouvelles technologies automobiles comme les voitures hybrides et électriques.
Laissez-moi vous présenter nos façons de faire en prenant comme exemple la question de l'envoi de messages textes au volant. Un sondage mené l'an dernier auprès de nos membres nous a révélé que ce problème constituait désormais la principale préoccupation de nos membres et de la population en général en ce qui a trait à la sécurité routière, surpassant même la conduite en état d'ébriété. Par conséquent, nous avons fait de ce problème une priorité. Nous avons lancé un concours de vidéos intitulé « Textez sans danger » destiné aux jeunes Canadiens, nous avons invité des spécialistes de renom à venir discuter de cet enjeu dans le cadre d'une rencontre qui aura lieu en mars prochain, et nous avons donné des dizaines d'entrevues auprès de différents médias afin de sensibiliser la population canadienne à cette question. Nous collaborons aussi avec nos différents partenaires, dont Transports Canada, afin de rejoindre le plus grand nombre de personnes possible.
Toutefois, nous ne consultons pas uniquement nos membres lorsqu'il est question de sécurité routière. En partenariat avec Harris/Decima, nous menons, deux fois par année, un sondage à grande échelle auprès de nos membres pour mesurer leur degré de sensibilisation sur diverses questions, cibler les enjeux qui les intéressent, connaître leur point de vue, et orienter nos programmes et activités. Nous sondons 4 000 Canadiens chaque fois, et tant des membres de la CAA que des non-membres. La taille de l'échantillon doit être assez grande pour que nous puissions affirmer, avec une certaine certitude, bien connaître l'opinion de l'ensemble de la population canadienne.
En s'appuyant sur les résultats de ces études, le bureau national de la CAA est en mesure de mieux défendre les intérêts des citoyens auprès du gouvernement fédéral. Parmi les initiatives passées menées en ce sens, nous avons entre autres milité en faveur de l'amélioration des infrastructures routières, et nous étions bien heureux de constater que les mesures de simulation introduites dans le cadre du Plan d'action économique accordaient une grande importance aux routes et autoroutes du pays.
Nos membres nous servent de point de départ — ce n'est pas une surprise. Toutes nos initiatives s'appuient d'abord et avant tout sur l'opinion de nos membres. Ainsi, pour nous, la sécurité des collectivités est une question primordiale, mais la mobilité des citoyens constitue également l'une de nos grandes priorités. Nous ne voulons pas simplement améliorer les routes, mais améliorer l'ensemble du système de transport au profit de tous ses utilisateurs.
Car la mobilité, c'est plus qu'une simple question de voitures. En effet, les membres de la CAA ne sont généralement pas seulement des automobilistes: il leur arrive de prendre le transport en commun, et parfois même d'enfourcher leur vélo. Ils sont loin d'être les seuls dans cette situation. Un très grand nombre de Canadiens, particulièrement ceux qui vivent dans les grands centres urbains, utilisent ne serait-ce que de temps à autre le transport en commun pour se rendre au travail. Ils prennent leur véhicule pour faire des courses ou pour aller mener leurs enfants à leurs activités. La fin de semaine, lorsqu'il fait beau, ils montent sur leur vélo pour aller se promener.
[Français]
Voilà pourquoi nous aimons parler de concept de mobilité. Il reflète bien la réalité des Canadiens d'aujourd'hui, qu'ils soient membres de la CAA ou non.
[Traduction]
Cela nous amène donc à la question du transport en commun. La mobilité étant bien plus qu'une simple question de voitures, de camions, de routes et de ponts, nous devons mettre en oeuvre une approche intégrée en matière de transport afin d'inclure le transport en commun, le transport ferroviaire et même les pistes cyclables.
L'objectif de la CAA n'est pas d'augmenter le nombre de voitures sur les routes, pas plus que de dire aux citoyens qu'ils ont tort de ne pas prendre le transport en commun ou leur vélo pour se rendre au travail. Notre objectif est plutôt de favoriser la multiplication des solutions possibles en matière de transport pour ainsi augmenter la mobilité générale de la population canadienne. Un système de transport en commun efficace et des pistes cyclables situées à des endroits stratégiques permettent de réduire le volume de la circulation sur les routes du Canada, de sorte que tout le monde en sort gagnant: les automobilistes autant que les camionneurs et les usagers du transport en commun.
Selon notre plus récent sondage, 15 p. 100 de tous les Canadiens utilisent le transport en commun comme principal moyen de transport, tandis que 76 p. 100 privilégient plutôt leur automobile ou leur camion. En ce qui concerne nos membres, l'écart est encore plus grand: 90 p. 100 se considèrent principalement comme des automobilistes, tandis que 5 p. 100 ont principalement recours au transport en commun pour leurs déplacements quotidiens. En revanche, 31 p. 100 de tous les Canadiens et 23 p. 100 de nos membres affirment prendre le transport en commun de temps à autre. Ce sondage a également révélé que les membres de la CAA qui utilisent le transport en commun comme principal moyen de transport y ont recours 2,8 jours par semaine en moyenne. En ce qui concerne l'ensemble des Canadiens, ce chiffre monte à 3,5 jours par semaine.
Statistiques mises à part, il convient de rappeler que la majorité du transport en commun au Canada se déroule sur le réseau routier. Ainsi, l'efficacité du système de transport en commun a une incidence directe sur tous les usagers du réseau, qu'ils soient à bord d'un autobus ou non.
L'amélioration du système de transport en commun, particulièrement dans les grandes villes, serait accueillie favorablement par les membres de la CAA. Le transport en commun a un important rôle à jouer dans l'atteinte de notre objectif en matière de mobilité pour nos membres. Nos membres veulent passer moins de temps dans les embouteillages. Ils aimeraient que la conduite devienne un moyen de transport plus sécuritaire, plus efficace et plus agréable. Le transport en commun permet de réduire le volume de la circulation sur les routes et les autoroutes, ce qui profite à la fois aux automobilistes et aux usagers du transport en commun.
À ce sujet, nous avons été heureux de prendre connaissance des récentes déclarations du disant qu'il était déterminé à travailler avec différents intervenants afin d'établir un plan pour octroyer aux provinces et aux municipalités du Canada un financement qui leur permettrait d'améliorer leurs infrastructures de transport.
En nous appuyant sur notre expérience à titre de fédération, nous sommes d'avis qu'il est préférable de laisser les provinces et les municipalités déterminer elles-mêmes la répartition exacte de ce financement entre le transport en commun, les routes et les autres infrastructures municipales, et ce, pour chaque collectivité.
[Français]
Toutefois, il nous paraît évident que le financement devrait être stable et à long terme afin de permettre une planification adéquate. À la CAA, nous privilégions les solutions pragmatiques.
[Traduction]
C'est pourquoi nous préférons ne pas nous mêler de la façon dont le gouvernement fédéral doit octroyer son financement en matière de transport en commun. En revanche, il serait important, à notre avis, que ce financement soit stable et pluriannuel afin que les fonds puissent être dépensés de la meilleure manière possible.
Par ailleurs, nous demanderions au gouvernement de faire en sorte que ses critères pour l'octroi du financement donnent aux provinces et aux municipalités une marge de manoeuvre pour investir dans des projets à long terme. À titre d'exemple, la CAA travaille actuellement avec des chercheurs de l'Université de Calgary et de l'Université de Toronto sur ce que l'on appelle des systèmes de transport intelligents, c'est-à-dire des systèmes de transport qui conjuguent l'utilisation d'images vidéo de la circulation, de renseignements sur le transport en commun, de données GPS et de modèles prévisionnels sophistiqués pour proposer à tous les usagers les meilleures solutions possible lorsqu'ils empruntent le réseau routier. Cela permet ainsi au gouvernement de maximiser le volume de la circulation pour chaque kilomètre de route, ce qui rend le réseau plus efficace, et donc plus avantageux pour l'économie comme pour les usagers.
En terminant, j'aimerais évoquer une dernière statistique concernant nos membres. Moins de la moitié de nos membres considèrent que l'état des infrastructures de transport en commun au Canada est adéquat. Pour être plus précis, 46 p. 100 de nos membres pensent ainsi, tandis que cette opinion est également partagée par à peine 52 p. 100 de l'ensemble des Canadiens. Notre pays peut donc certainement faire mieux à ce chapitre.
Et en tant que fédération regroupant neuf clubs, nous sommes très bien placés pour comprendre qu'une solution ne peut pas toujours s'appliquer à toutes les situations.
Nous savons que la responsabilité des infrastructures de transport est partagée. Encore une fois, nous prenons bonne note de l'engagement du en ce qui concerne le plan de financement du gouvernement fédéral, et nous sommes prêts à aider de quelque manière que ce soit les membres du comité ici présents dans leurs délibérations.
Encore une fois, monsieur le président, merci de nous avoir donné l'occasion de rencontrer les membres de votre comité. Si vous avez des questions, nous y répondrons avec plaisir.
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Merci beaucoup. Merci, messieurs, d'être ici aujourd'hui.
Contrairement à M. Nicholls, je n'ai pas souvent utilisé ma carte de membre de la CAA car je n'ai jamais oublié mes clés dans ma voiture. Toutefois, je reconnais certainement l'importance de vos services. Vous faites de magnifiques atlas, ce qui est assez intéressant et peut faire de beaux cadeaux de Noël.
Plus sérieusement, avec tous nos témoins — je suis heureux que vous soyez ici —, on parle beaucoup de transports en commun, de stratégie nationale. Or, j'ai l'impression qu'on met toujours en opposition la voiture et l'autobus. C'est une réalité à laquelle on est confrontés.
Je suis heureux d'entendre vos propos d'aujourd'hui car vous nous dites qu'au fond, on peut bénéficier des transports en commun tout en conduisant une voiture. La réalité pratique est importante dans une stratégie nationale. C'est la relation entre les individus et les services qu'ils utilisent. Je vais donc poursuivre avec cette approche aujourd'hui avec vous.
On a tous besoin d'argent. Il y a présentement une réalité de gouvernance, de mobilité et de pérennité des infrastructures. Par exemple, on s'intéresse aux ponts à Montréal parce qu'ils tombent. On n'a pas le choix. Comme on ne veut pas qu'ils tombent davantage, il faut donc s'en occuper.
Vous qui subissez aussi la fédération — on la subit nous aussi, et venant du Québec, on pourrait écrire des livres sur la relation constitutionnelle des choses —, quelle devrait être selon vous la première chose à faire pour la mise en place d'une stratégie? Devrait-on trouver une réalité de gouvernance entre les juridictions ou commencer plutôt par se comprendre? Je parle des automobilistes et des usagers des transports en commun?
[Traduction]
Pouvons-nous mâcher de la gomme et marcher en même temps?
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Merci beaucoup, monsieur le président.
M'accompagnent aujourd'hui Kelti Cameron, conseillère à la recherche pour le secteur municipal, et Toby Sanger, notre économiste principal. Ce dernier répondra à vos questions.
C'est pour nous un grand privilège de pouvoir témoigner, et nous ne dépasserons pas notre temps de parole.
Le syndicat représente plus de 600 000 Canadiens qui oeuvrent essentiellement dans les services publics. Parmi eux, environ 6 000 travailleurs du transport en commun sont répartis dans tout le pays.
Nous sommes heureux de constater aujourd'hui que le transport en commun est un élément assez fondamental d'une société équitable. Mais ce n'est que dans le cadre d'une stratégie nationale que nous pourrons, à notre avis, réaliser son plein potentiel à ce titre. Il faut donc faire des investissements pour voir émerger un système vraiment pancanadien de transport en commun.
Il est d'ailleurs intéressant de noter que c'est la priorité numéro un de la Chambre de commerce de Toronto. De son côté, la Chambre de commerce du Canada a elle aussi demandé une stratégie nationale. Je vois, monsieur le président, que vous avez rencontré la semaine dernière des représentants de la Fédération canadienne des municipalités et de l'Association canadienne du transport urbain. Nous voulons aussi placer le Canada dans le contexte du monde développé, à savoir les pays du G8, où beaucoup plus d'investissements se font dans des initiatives nationales de transport en commun.
Selon un récent sondage du Congrès du travail du Canada, 73 p. 100 des Canadiens souhaiteraient que le gouvernement fédéral appuie davantage les transports en commun locaux, transports en commun qui, selon 92 p. 100 d'entre eux, font de leur collectivité un endroit où il fait bon vivre. Enfin, 66 p. 100 jugent que les trois ordres de gouvernement ne collaborent pas pour mettre en oeuvre les priorités à long terme dans ce secteur.
Pourquoi devons-nous faire davantage d'investissements dans ce secteur? C'est évident pour moi. D'autres en ont déjà parlé, mais j'en donnerai brièvement quelques raisons.
Premièrement, cela réduirait le coût des embouteillages. En effet, selon une estimation de l'OCDE pour la seule ville de Toronto, le simple fait de réduire les embouteillages pourrait permettre des économies de 3,3 milliards de dollars.
Et il y a les coûts sur la santé. Dans la seule province de l'Ontario, la facture de la pollution de l'air s'élève à un milliard de dollars.
Si les réseaux de transport en commun étaient élargis ou améliorés, il y aurait moins de collisions et les ménages verraient diminuer leurs dépenses automobiles.
Nous pensons qu'à long terme, cela pourrait représenter des économies pour le gouvernement. Cela reviendrait moins cher que le système actuel, si l'on tient compte des coûts sociaux du stationnement. Le transport en commun est en fait de un tiers à la moitié moins cher que l'automobile pour amener les gens au travail.
Je sais que les parlementaires souhaitent tous réduire les émissions de gaz à effet de serre. Or, au Canada, 27 p. 100 de ces gaz proviennent des voitures automobiles privées.
Par rapport à la qualité de vie et à l'équité, je signale que les gens à faible revenu et les immigrants récemment arrivés utilisent beaucoup plus les transports en commun pour aller au travail, amener leurs enfants à la garderie, etc.
Au titre de la création d'emplois et de la relance, les transports en commun emploient directement plus de 50 000 Canadiens et indirectement, 24 000. Le potentiel de création d'emplois des grands projets de transport en commun, comme le transport par rail dans les centres-villes, pourrait se situer entre 9 000 et 14 000 emplois pour chaque milliard de dollars investis. Selon une étude récente, les investissements dans le transport en commun pourraient créer 18 p. 100 de plus d'emplois par dollar investi que la construction ou l'entretien de routes. Des avantages économiques à long terme découlent des investissements que l'on fait pour répondre aux besoins du public.
Pourquoi faut-il une stratégie nationale, plutôt que locale? Aux plans économique, social et environnemental, les conséquences, coûts et avantages ne sont pas seulement locaux, ils sont nationaux. Le financement national est nécessaire, pas seulement de façon exclusive, mais aussi dans le cadre de mesures destinées à améliorer les transports en commun. Et du point de vue de l'équité et de l'accès, ils représentent d'immenses enjeux pour tous les Canadiens. Il s'agit vraiment d'une question pancanadienne.
Quels seraient les objectifs d'une stratégie nationale de transport en commun, au-delà de ceux qui figurent dans le ?
Premièrement, un financement à long terme adéquat. À cet égard, nous souscrivons à l'exposé de l'Association canadienne du transport urbain.
Deuxièmement, cela rendrait les transports en commun plus faciles d'accès et plus abordables financièrement. En effet, le public canadien paie plus cher pour le transport en commun que dans tous les autres pays du G8, soit 62 p. 100 par rapport à 39 p. 100 aux États-Unis.
La collaboration entre tous les ordres de gouvernement est souhaitable et nécessaire à propos de cette question pancanadienne, et les avantages supplémentaires de la planification intégrée des transports et de l'utilisation des terres devraient à notre avis être un principe de toute stratégie nationale. Nous proposons en outre, au niveau fédéral, une recherche sur le partage de l'information. Ce qu'une collectivité apprend d'un projet peut et doit être partagé dans le cadre d'une stratégie nationale, et il devrait y avoir imputabilité pour faire en sorte que le financement corresponde aux objectifs établis.
Pour conclure très rapidement, il y a une autre priorité publique qui, à notre avis, n'a pas été affirmée ou tout au moins, pas de façon claire, dans le projet de loi, à savoir que le transport en commun doit être publiquement financé et exploité. Le secteur privé a un rôle majeur à jouer pour financer l'expansion nécessaire du transport en commun, mais de nombreux exemples à travers le monde montrent que le financement privé n'est pas une option, surtout maintenant que les taux d'intérêt sur les emprunts publics n'ont jamais été aussi bas. On a vu d'ailleurs les graves erreurs commises lorsque la facture a été refilée au secteur public, comme dans le partenariat public-privé du métro londonien. Autre exemple, la ville d'Ottawa vient juste de régler une poursuite — de près de 37 millions de dollars — après l'annulation d'un projet de système léger sur rail en partenariat public-privé. Je remarque enfin que l'actuel maire de Toronto s'est débarrassé du projet de transport en commun proposé par l'ancienne administration. La nouvelle ligne de métro, dit-il, sera financée par le secteur privé, mais il a du mal à trouver ce financement.
Nous vivons en des temps économiques précaires. C'est donc le moment ou jamais pour le secteur public dans son ensemble — et pas seulement pour le gouvernement fédéral, mais pour toutes les administrations — d'investir dans la société en planifiant du transport en commun à des taux très économiques.
Les transports en commun actuels sont une bonne affaire pour de nombreux Canadiens. Il y a une énorme demande en vue de leur accroissement, surtout dans les régions en plein essor, je veux parler des 20 centres urbains où vivent plus de 80 p. 100 de la population. Et ce pourcentage ne cesse de grimper. Quatre-vingt-dix pour cent des immigrants s'installent dans ces 20 grands centres urbains. Je suis d'accord avec Brock Carlton, qui était ici récemment. Toutes ces collectivités ont d'immenses besoins en infrastructures. Nous nous concentrons aujourd'hui sur les transports en commun, mais nous devons partager nos expériences pour mieux financer les infrastructures — en l'occurrence le transport en commun. Malheureusement, les impôts fonciers ne suffisent pas pour les financer toutes.
Merci, monsieur le président.
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Merci beaucoup de poser la question.
Premièrement, comme l'a mentionné la Fédération canadienne des municipalités, environ un quart des membres du Syndicat, soit environ 150 000 ou 160 000 membres, sont des employés municipaux. Depuis huit ans que j'occupe mon poste, j'ai assisté à tous les congrès et événements organisés par la Fédération. Les maires et les conseillers du Canada tout entier ne peuvent pas répondre à leurs besoins en infrastructures et en transport en commun grâce aux seuls impôts fonciers. De nombreuses collectivités se servent de ces impôts à des fins pour lesquelles ils n'étaient pas prévus. On parle avec respect — et les réunions sont toujours empreintes de respect — à tous les partis politiques. Les quatre grands partis, dont le Parti Vert du Canada, sont invités chaque année à l'assemblée de la Fédération. Le transport en commun est toujours un grand thème de leurs exposés généraux sur les infrastructures. Il y a une semaine, ils ont affirmé ici, en votre présence, que la taxe sur l'essence avait été accueillie avec satisfaction et que le gouvernement l'avait intégrée de façon permanente dans ses recettes fiscales, mais on n'a pas prévu de clause d'indexation, et cela est nécessaire.
En ce qui concerne la marge de manoeuvre laissée par les réductions de la TPS, certains porte-parole fédéraux ont affirmé que les administrations subalternes pouvaient l'utiliser. Eh bien, les municipalités n'ont pas le pouvoir… Comme le président l'a fait remarquer — lui et moi venons de la même province —, 65 p. 100 de la population du Manitoba vit dans une seule collectivité, Winnipeg. Le maire de Winnipeg veut accroître de 1 p. 100 la taxe de vente, mais il n'en a pas le pouvoir.
Rien n'arrivera réellement au Canada sans que les gouvernements fédéral, provinciaux et, surtout, les administrations municipales ne s'entendent sur un fonds de stabilisation. Je ne verrais pas d'inconvénient à ce que, comme l'a proposé l'Association canadienne du transport urbain, un des deux points de pourcentage que le gouvernement actuel a réduits de la TPS soit consacré aux transports en commun. C'est une option parmi d'autres.
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Merci beaucoup. Je n'ai pas répondu la première fois que vous m'avez posé la question.
Nous avons, envers les gens qui travaillent dans le secteur du transport en commun, la responsabilité incroyable de faire en sorte que le système soit le plus efficace possible, d'accueillir le changement afin que les collectivités puissent passer des autobus traditionnels aux trains légers ou à d'autres systèmes. Nos relations avec notre clientèle sont très bonnes. Nous en avons 3 900 dans tout le Canada, sous forme de conventions collectives avec les villes, les municipalités, des grandes métropoles comme Montréal et Toronto, jusqu'aux petites collectivités. Elles souhaitent toutes collaborer avec nous à divers degrés lorsqu'il s'agit d'apporter des changements au système. Nous sommes tout à fait prêts à le faire. Par ailleurs, certaines relations sont meilleures que d'autres.
Lorsque nous faisons du lobbying au fédéral, nous parlons du financement des infrastructures, mais pas comme le ferait le syndicat. Les membres du syndicat ne s'intéressent pas aux travaux d'immobilisations. Ce n'est pas le point que nous voulons faire valoir. Nous nous occupons de préserver les systèmes qui se dégradent. Le Canada est un grand producteur d'autobus traditionnels. Ma ville natale manufacture d'ailleurs l'un des meilleurs produits du monde. Nous devons aligner tous les ordres de gouvernement, mais sans empiéter sur les pouvoirs des provinces ou entrer dans des débats constitutionnels, ce qui est une perte de temps pour tout le monde.
Au plan législatif, les municipalités sont les apôtres de leur province. En tant que représentants des ouvriers au niveau municipal, en tant que réparateurs de lignes de chemin de fer et d'autobus, dans certaines villes, nous réparons des réseaux qui auraient dû être remplacés depuis longtemps. Nous voyons changer les administrations, comme à Toronto dernièrement, et nous ne savons pas ce que l'avenir nous réserve.
Outre de négocier les salaires et les avantages sociaux de ses adhérents, le syndicat a la responsabilité de faire partie de la solution et d'élargir les sources de revenus au-delà des impôts fonciers. Nous n'aurons pas de système national de transport en commun si la solution se situe au niveau des impôts fonciers et il y aura une révolte dans le pays. Là n'est pas la solution. Il y a des moyens plus modernes de collaborer. À mon avis, le pays demande à grands cris aux trois ordres de gouvernement de collaborer dans de nombreux domaines, des soins de santé à l'environnement, en passant par le transport en commun.
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On nous parle de la flotte vieillissante, de l'augmentation des impôts fonciers et de la réduction des services sur des lignes de banlieue soi-disant inefficaces.
Il n'y a pas un chauffeur d'autobus ou un préposé à l'entretien qui veut voir des gens attendre pendant une heure et demie un autobus qui passait auparavant toutes les 30 minutes. Les municipalités subissent une pression financière. C'est la première chose.
On nous demande parfois de prendre position, en tant que syndicat national, dans d'importantes décisions politiques. La tenue des Jeux olympiques de 2010 a été pour beaucoup dans la construction de la Canada Line, qui offre un service de transport en commun entre l'aéroport, Richmond et le centre-ville de Vancouver. On a fait passer ce projet avant d'autres dans la vallée du Bas-Fraser. Sachez qu'il y a deux différents points de vue sur la question de la circulation dans les régions de Vancouver et de la vallée du Bas-Fraser.
Premièrement, nous, les travailleurs, sommes coincés dans les embouteillages tous les jours. Deuxièmement, sur le plan du transport, le district régional du Grand Vancouver, le regroupement des maires de la vallée du Bas-Fraser, avait un plan étalé sur 30 ans. Il a été interrompu par le merveilleux succès des Jeux olympiques. Ce fut une bonne chose pour les Olympiques, et c'est aussi une bonne chose pour moi lorsque j'atterris à Vancouver et que je peux me rendre rapidement au centre-ville. Et cela coûte beaucoup moins cher qu'un taxi. Toutefois, cela ne faisait pas partie du plan global de la vallée du Bas-Fraser.
Peut-être que je rêve en couleurs et qu'il est impossible au Canada de penser que nous pouvons miser sur une planification effectuée par les trois ordres de gouvernement, étant donné que chacun a ses différentes priorités. Cependant, les responsables des réseaux de transport en commun nous disent que notre réseau est en désuétude et que des investissements sont essentiels pour assurer sa viabilité. Un préposé à l'entretien de Calgary m'a dit que nous dépensions à mauvais escient, en essayant de réparer quelque chose qui devrait être remplacé, tout comme le pont dans votre collectivité.