Bon après-midi. Je m'appelle Doug Switzer, président de l'Association des motocaristes canadiens, l'association nationale qui représente les exploitants de véhicules de transport en commun du secteur privé au Canada, les motocaristes qui fournissent des services réguliers, de location, de transport en commun et forfaitaires.
Je suis accompagné de Réal Boissonneault, président du conseil de l'Association des motocaristes canadiens et président de Groupe Tourcar et d’Autocar Excellence, ainsi que de Trevor Webb, directeur, Opérations de transport en commun, chez Pacific Western Transportation.
Nous sommes très heureux d'avoir l'occasion de vous entretenir aujourd'hui de la mise en place de la Stratégie nationale de transport en commun, une idée que nous appuyons vigoureusement et qui, selon nous, se fait attendre depuis trop longtemps.
Nous sommes d'accord pour dire qu'une stratégie nationale est nécessaire; toutefois, l'utilisation du terme « public » dans le nom en anglais (« National Public Transit Strategy »), qui renvoie au secteur public, me préoccupe. J'aimerais vous proposer de laisser tomber ce terme et de l'appeler simplement la « National Transit Strategy ». L’utilisation du terme « public » limite la portée de la stratégie, en excluant les fournisseurs privés de services de transport en commun.
Le rôle important joué par les motocaristes privés dans le domaine de la fourniture de services de transport en commun est trop souvent passé sous silence lorsqu'il est question de politique de transport en commun. Traditionnellement, les stratégies visant à élargir les possibilités au chapitre du transport des personnes et à réduire l'utilisation des automobiles privées mettent l'accent sur les réseaux de transport en commun « publics » financés par les contribuables, et ne tiennent pas compte des motocaristes privés.
Nous croyons qu'il est temps d'adopter une nouvelle approche qui reconnaît que les réseaux financés par les fonds publics ne sont pas le seul, ni même nécessairement le meilleur, moyen de fournir des services de transport en commun. L'industrie privée des autobus et des autocars peut et devrait être un partenaire à part entière pour la fourniture de services de transport en commun et travailler avec les gouvernements de tous les ordres, de même qu'avec les réseaux de transport en commun publics. Nous espérons que la nouvelle Stratégie nationale de transport en commun reflétera cette perspective et englobera les exploitants de véhicules de transport en commun privés.
Il faut absolument adopter une nouvelle approche au chapitre de la fourniture de services de transport en commun. Si les délibérations du Comité ne deviennent qu'un simple instrument pour exiger une augmentation des dépenses publiques afin d'étayer un modèle de fourniture de services désuet, l'occasion aura été gaspillée.
Investir davantage ne suffira pas à régler le problème. Les gouvernements de tous les ordres – et, en fait partout dans le monde -- font face à d'importantes contraintes budgétaires, et la situation deviendra insoutenable si nous continuons à dépenser au-delà de nos moyens et à accroître le déficit.
Nous devons examiner la façon dont les services de transport en commun sont fournis pour voir comment nous pouvons nous affranchir des sempiternels arguments concernant le manque de financement; de plus, nous espérons que le comité suivra cette approche pour l'élaboration d'une stratégie nationale. Permettez-moi de préciser que nous comprenons tout à fait que des fonds additionnels pourraient bien être nécessaires; cependant, si le financement est la seule question prise en compte dans la stratégie, le Comité aura raté l'occasion de formuler la vision nouvelle et audacieuse dont le Canada a besoin.
Nous aimerions faire trois recommandations précises aux fins de la stratégie nationale.
Premièrement, que les réseaux de transport en commun qui bénéficient d'une aide financière fédérale soient encouragés à conclure des partenariats avec les exploitants privés en lançant des appels d'offres concurrentiels pour la fourniture de services d'autobus et d'autocar.
Deuxièmement, que les exploitants de véhicules de transport en commun privés soient traités de la même façon que les exploitants de véhicules de transport en commun publics pour ce qui est des politiques fiscales, de la réglementation en matière de sécurité et des autres politiques gouvernementales.
Enfin, que les réseaux de transport exploités et financés grâce aux fonds publics soient dissuadés de faire directement concurrence aux exploitants privés, soit au niveau des services réguliers ou des services de location, à moins d'être en mesure de démontrer que les exploitants privés ne répondent pas de façon appropriée aux besoins de la population.
Déjà, de nombreux réseaux de transport en commun municipaux travaillent avec succès en partenariat avec des exploitants privés en raison des économies importantes qu'ils peuvent ainsi réaliser. Selon les estimations, près du tiers des réseaux au Canada impartissent actuellement au moins une partie de leurs services.
Trevor et la Pacific Western Transportation ont une très grande expérience dans ce domaine; j'aimerais lui demander de prendre maintenant quelques minutes pour nous en faire part.
Bon après-midi. Je m'appelle Trevor Webb, et je suis directeur des opérations de transport en commun pour Pacific Western Transportation. PWT est un transporteur privé progressiste, chef de file de l'industrie, à la tête d'activités d'autocars en service régulier, en location et servant au transport d'employés. Nous gérons également des activités importantes de transport d'élèves par autobus et de transport en commun municipal. Notre matériel roulant actuel compte environ 3 000 unités au Canada. En outre, nous exploitons et entretenons le plus important parc d'autobus alimentés par pile à hydrogène au monde.
PWT, à titre de chef de file du secteur privé, a dirigé un programme de transport en commun complet pour les Jeux Olympiques d'hiver de 2010, à Whistler, qui a connu une grande réussite. Ce projet exigeait environ 150 autobus et offrait un service de transport en commun aux cinq minutes à n'importe quel arrêt, et ce, 24 heures sur 24.
Je crois que vous avez tous reçu une copie de mon document, mais permettez-moi de vous le résumer.
Nous exploitons des réseaux de transport en commun dans le cadre de contrats bipartites et, dans certains cas, tripartites. Habituellement, nous sommes responsables de l'ensemble des activités d'exploitation, incluant l'entretien et les services d'exploitation, et nous pouvons également fournir des véhicules, s'il le faut.
Notre relation avec les administrations locales est un partenariat plus dynamique et proactif que ne le sont les activités du secteur public, et nous accordons à l'administration locale le contrôle complet de la prestation des services. Les entreprises privées contribuent à la gestion et à l'exploitation des réseaux et fournissent une expertise, une efficience et une responsabilisation accrues. Habituellement, l'entrepreneur est responsable du contrôle des coûts; ainsi, la municipalité ou l'administration locale n'a plus à s'acquitter de l'administration quotidienne des activités d'exploitation.
Au bout du compte, les économies de 20 à 30 p. 100 par rapport aux réseaux administrés par le secteur public se traduisent par un réseau de transport en commun plus efficace, ce qui devrait être l'objectif ultime afin de favoriser un plus grand achalandage au Canada.
Sur ce, je redonne la parole à Doug.
Merci.
Au bout du compte, les économies réalisées à l’avantage des contribuables grâce au partenariat avec les exploitants privés sont substantielles. Une étude effectuée récemment pour l'Ontario Motor Coach Association comparant les coûts d'exploitation d'un groupe de transporteurs privés et ceux d'importants exploitants de services de transport en commun régionaux publics a permis de conclure que l’appel d'offres concurrentiel pour les services d'autobus et d'autocar pourrait permettre aux réseaux de transport en commun publics d'économiser environ 21 p 100 de leurs coûts d'exploitation. Nous avons remis un exemplaire de cette étude au greffier. Je crois comprendre qu’il vous en distribuera une copie sous peu.
Je veux réfuter un mythe concernant l'impartition des services, soit l’idée selon laquelle les économies sont réalisées par le fait de remplacer des emplois syndiqués bien rémunérés par des emplois non syndiqués faiblement rémunérés. Ce n'est tout simplement pas vrai. La plupart des exploitants du secteur privé qui seraient en mesure de fournir à forfait des services de transport en commun importants sont, en fait, déjà syndiqués, et les salaires des conducteurs sont similaires à ceux versés aux conducteurs du secteur public.
Les exploitants privés ont des coûts d'exploitation moindres grâce à une meilleure utilisation des équipements, à des règles de travail plus souples, à des coûts d'entretien moins élevés et à des coûts indirects de gestion plus bas — bref, grâce à une meilleure productivité et à une efficience supérieure. Les montants économisés peuvent être remis aux contribuables au moyen d'une baisse du prix des billets, réinvestis par les réseaux dans le cadre d'une augmentation des services ou utilisés pour réduire les subventions municipales, provinciales ou fédérales afin d'abaisser les déficits budgétaires.
Il revient aux gouvernements de décider comment les montants économisés devraient être dépensés. Le comité voudra peut-être faire une recommandation à ce sujet dans la stratégie, mais nous pouvons vous dire que les économies sont bien réelles si nous avons le courage de changer notre façon de penser. Et elles sont substantielles.
Par conséquent, nous aimerions qu'il soit recommandé, dans la Stratégie nationale de transport en commun, que tous les réseaux de transport en commun explorent des partenariats possibles avec le secteur privé pour la fourniture de services d'autobus et d'autocar. À notre avis, il devrait être obligatoire, pour l'obtention d'une aide financière fédérale, d'effectuer un examen portant sur la faisabilité de recourir à l’appel d'offres pour la fourniture des services.
Ensuite, nous recommandons que les gouvernements, à tous les niveaux, mettent fin aux pratiques discriminatoires suivant lesquelles les exploitants de véhicules de transport en commun du secteur public et ceux du secteur privé sont traités différemment. Par exemple, la taxe de vente est appliquée aux billets vendus par les exploitants privés qui offrent des services d'autobus et d'autocar réguliers, mais pas aux titres de transport en commun. Les réseaux publics sont exemptés de certaines des exigences en matière de sécurité auxquelles les exploitants privés doivent se conformer. De plus, dans certaines grandes villes, les autobus et autocars exploités par le secteur privé ne peuvent pas circuler sur les voies réservées aux véhicules multioccupants, contrairement aux véhicules de transport en commun publics.
La Stratégie nationale de transport en commun devrait placer les exploitants de véhicules de transport en commun privés et publics sur le même pied en tant que partenaires égaux dans le réseau de transport. Les exploitants d'autobus et d'autocars privés devraient être traités de la même manière que les exploitants de véhicules de transport en commun publics pour ce qui est de certaines questions fiscales; les autobus et autocars privés devraient avoir le même accès à l'infrastructure que les véhicules de transport en commun exploités grâce aux fonds publics; tous les exploitants d'autobus et d'autocars, publics et privés, devraient être assujettis aux mêmes normes de sécurité.
Enfin, nous aimerions mentionner que les réseaux de transport en commun financés par les fonds publics dépensent inutilement et gaspillent l'argent des contribuables lorsqu'ils décident d'élargir les services subventionnés par les contribuables pour faire directement concurrence aux services réguliers existants actuellement offerts par les exploitants privés. Le fait d'élargir les services de transport en commun publics pour les offrir dans les secteurs déjà desservis par le service régulier offert par les exploitants privés, ce qui exige des subventions additionnelles pour prendre la place des services existants non subventionnés, constitue un gaspillage des fonds publics.
Il est tout aussi improductif que les réseaux financés par les fonds publics s'emploient de façon agressive à prendre de l'essor en offrant des services de location, à nouveau en concurrence directe avec les exploitants privés. Ces derniers sont ainsi obligés de réduire ou même d'abandonner leurs services dans la collectivité, lesquels doivent alors être remplacés par davantage de services subventionnés par les contribuables. Le remplacement des services privés viables par des services ayant besoin des subventions des contribuables constitue une tendance qu'il faudrait décourager parce que c'est un gaspillage de ressources précieuses.
Finalement, les réseaux administrés par l'État devraient avoir pour objectif d'accroître les services offerts au public, mais pas nécessairement les services publics.
Sur ce, j'aimerais laisser le mot de la fin à Réal.
Mesdames et messieurs membres du comité, je vous remercie de m'accueillir ici aujourd'hui.
Tout comme vous, je m'intéresse au transport en commun, puisque j'ai régulièrement emprunté le SLR à Edmonton, le train GO, le métro et les autobus à Toronto, les autobus à Vancouver et à Halifax; quand j'aurai terminé mes rénovations domiciliaires, j'emprunterai le SLR à Calgary.
Cependant, aujourd'hui, j'aimerais vous présenter un point de vue différent sur le transport en commun, c'est-à-dire que j'aimerais vous parler d'un carburant différent pour les transports, le gaz naturel. De nombreuses administrations de transport en commun partout en Amérique du Nord se tournent vers le gaz naturel. Il compte maintenant pour 20 p. 100 des nouvelles commandes d'autobus, car il est abondant, abordable, propre et fiable. À mon avis, il est important de comprendre ces notions.
En ce qui concerne la prochaine diapositive, qui, j'en suis certain, vous permettra de mettre à l'épreuve l'acuité de votre vision, je me contenterai de mettre en garde tout actionnaire d'Encana, actuel ou futur, relativement aux prévisions que je pourrais faire, et de lui demander de faire preuve de circonspection. Nous pouvons maintenant passer à la prochaine diapositive.
J'aimerais vous donner un très rapide aperçu d'Encana. C'est une entreprise canadienne qui possède des zones de gaz naturel partout en Amérique du Nord. Une fois de plus, l'un des éléments clés de notre portefeuille, c'est que nous sommes le plus important producteur de gaz naturel, ce qui nous permettrait d'assurer l'approvisionnement pour différentes administrations.
Commençons par examiner les différents éléments du gaz naturel. Comme je l'ai indiqué, il est non seulement abondant — et je vais vous le démontrer —, mais il est également abordable, et surtout, il est propre. On pourrait donc envisager l'utilisation du gaz naturel non seulement pour le secteur public, mais également pour les consommateurs. En outre, c'est une ressource fiable en plus d'être une solution canadienne, élément important à prendre en considération au moment d'examiner les sources de carburant.
Je rappelle qu'un autre élément important en matière de gaz naturel est son prix concurrentiel pour les véhicules. Voilà qui est important dans le contexte du transport en commun, domaine où les frais de carburant ont augmenté. Pensons également aux avantages pour la santé; assurément, les avantages sociaux seront pris en considération dans le cadre des règlements sur l'électricité en cours de préparation par Environnement Canada. Voilà une composante importante à prendre en considération au moment de répondre à la question « Pourquoi avoir recours au gaz naturel?»: la qualité de l'air et les avantages importants du gaz naturel à ce chapitre.
L'autre élément dont il faut tenir compte dans le cadre d'autoroutes au gaz naturel, c'est la création d'emplois, les revenus gouvernementaux tirés des redevances et les autres avantages, ainsi que la croissance économique. Une fois de plus, je crois qu'il est important de constater à quel point cette ressource est abondante. À la prochaine diapositive, vous verrez une carte de l'Amérique du Nord, en gros; une fois de plus, je crois que ce qu'il faut en retenir, c'est que nous disposons d'un approvisionnement pour plus de 100 ans.
De fait, il est intéressant de constater que la nouvelle United States Energy Information Administration a récemment indiqué que la production de gaz a connu une croissance. Elle atteint maintenant un nouveau niveau de 66 milliards de pieds cubes par jour, soit un approvisionnement de surplus immenses pour les États-Unis. Une fois de plus, voilà un élément important.
Sur la prochaine diapositive, vous constaterez que c'est déterminant sur le plan de l'établissement des prix. Du côté droit de ces diagrammes, on constate l'écart entre le prix du pétrole et celui du gaz naturel. Cet écart est présent depuis 2008, et c'est ce qui rend le gaz naturel plus abordable.
Vous pourriez demander si le prix remontera. Non, parce que, une fois de plus, depuis 2008, nous engrangeons un excédent, sans compter que l'approvisionnement est encore plus abondant que ce qui avait été prévu il y a cinq ou six ans. Ce qui fait que, comme vous pouvez le constater du côté droit du diagramme, les économies de carburant possibles s'élèvent de 20 à 40 p. 100, selon la région et les habitudes de conduite.
Ce sont certes là des éléments à prendre en considération dans le contexte du transport en commun.
Dans la prochaine diapositive, vous constaterez simplement que le gaz naturel permet des réductions des émissions polluantes significatives, pour le dioxyde et le monoxyde de carbone, les oxydes de soufre, l'azote, le mercure et les matières particulaires. Je vous rappelle que ces réductions d'émissions sont au coeur des initiatives de lutte contre la pollution atmosphérique des villes américaines. Un peu plus loin, je vous montrerai que différentes villes américaines ont fait la transition vers le gaz naturel comprimé. Une fois de plus, cela m'apparaît être un élément important, tout particulièrement dans les grandes régions urbaines où d'autres carburants produisent d'importantes émissions.
À mon avis, le rapport du Sénat présente certainement de bonnes informations sur les possibilités offertes par le gaz naturel. Selon le rapport, le secteur des transports compte pour 29 p. 100 de la consommation énergétique, alors que le gaz naturel ne représente que 1 p. 100 de ce secteur... Il y a donc beaucoup de place pour le gaz naturel dans ce secteur. Toutefois, cela dit, le secteur des transports représente effectivement 36 p. 100 des émissions de GES. Voilà une autre occasion de réduire les émissions du Canada au moyen du gaz naturel.
Nous pouvons également examiner ce qui se passe dans le reste du monde pour déterminer ce qui serait la place à accorder au gaz naturel. Voilà un élément important à prendre en considération. Il y a 12 millions de véhicules alimentés au gaz naturel dans le monde, mais seulement 140 000 d'entre eux se trouvent en Amérique du Nord. Examinons le cas de l'Italie: il y a plus de 600 000 véhicules au gaz naturel sur son territoire, et elle importe 89 p. 100 de son gaz naturel, dont la plus grande partie provient de la Russie, soit dit en passant.
Une fois de plus, en matière d'émissions non polluantes et du caractère abordable du gaz naturel, des FEO produisent des véhicules alimentés au gaz naturel dans de nombreuses administrations. Ces caractéristiques sont certes vraies pour les véhicules utilitaires poids moyen et lourd. Sur le marché des nouveaux véhicules, en ce moment, on retrouve environ 63 véhicules pour passagers, 28 véhicules commerciaux légers, 42 autobus fabriqués pour être alimentés au gaz naturel, 26 véhicules commerciaux de poids moyen et 12 véhicules commerciaux.
L'un des fabricants clés de moteurs alimentés au gaz naturel en Amérique du Nord, et, à mon avis, au monde, est Westport Innovations, de Vancouver. Je pense qu'il est très important de souligner que le Canada a son propre fabricant innovateur de moteurs alimentés au gaz naturel.
Encana s'est penchée sur les moyens d'implanter le gaz naturel, tout particulièrement dans le contexte urbain. Les autobus de transport en commun en font partie, mais également des autobus d'aéroport et des navettes. Quand on pense au nombre de navettes qui transportent des gens, le gaz naturel pourrait jouer un rôle important. Bon nombre d'aéroports en Amérique du Nord ont choisi le gaz naturel comprimé en tant que source de carburant pour certaines de leurs navettes.
Dans le domaine du transport, le gaz naturel pourrait servir à mettre sur pied des corridors verts, tout particulièrement afin de relier Québec à Windsor et Edmonton à Vancouver, là où il y a du transport lourd; dans le contexte d'activités d'exploitation, on pourrait également envisager d'avoir recours à des véhicules hors route alimentés au gaz naturel.
Dans le cas des villes, nous avons concentré nos efforts sur le transport en commun. Nous travaillons avec des villes comme Edmonton et Calgary, et prévoyons de travailler avec d'autres villes afin de les informer et d'examiner ce qui est disponible en matière d'autobus de transport en commun alimentés au gaz naturel.
Dans les parcs automobiles municipaux, il y a une foule de véhicules, comme les camions à ordures. Combien d'entre vous êtes à la maison au moment où les ordures sont ramassées? Le conducteur du camion à ordures laisse tourner le moteur, ce qui produit beaucoup d'émissions polluantes. Si les camions sont alimentés au gaz naturel, ils sont silencieux, et les conducteurs disent que c'est un plaisir de les conduire. C'est tout aussi vrai pour les autobus de transport en commun.
Certes, certaines administrations, comme je l'ai mentionné, se servent également du gaz naturel pour alimenter les taxis et certains véhicules de promenade dans le cadre de la composante de services fournis aux administrations du transport en commun. En moyenne, la différence entre les coûts pour un autobus de transport en commun s'élève à environ 40 000 $. Les économies de carburant s'élèvent à environ 11 700 $ par année, auxquelles s'ajoutent des économies sur les activités d'exploitation, soit l'entretien. Il y a une réduction réelle d'environ 25 000 tonnes par année des émissions de CO2 par autobus de transport en commun. Voilà un autre élément important.
Selon moi, ce qui compte, c'est que de nombreuses administrations de transport en commun envisagent la possibilité de se tourner vers le gaz naturel pour différentes raisons, que j'ai déjà mentionnées.
En ce qui a trait aux retombées, elles se trouvent dans l'exposé, mais je crois qu'il est important de signaler certaines administrations qui ont choisi les autobus alimentés au gaz naturel pour leur transport en commun. Par exemple, Los Angeles a retiré de la circulation son dernier autobus alimenté au diesel en janvier 2010. Son système de transport en commun fonctionne maintenant au gaz naturel. New York, Washington, Boston, Fort Worth, Dallas, Cleveland, Seattle, Denver — la liste des villes qui se tournent vers le gaz naturel est longue. Je crois que c'est important.
Le recours au gaz naturel a également entraîné des innovations intéressantes. Par exemple, le comté de DeKalb, en Georgie, a commandé des camions alimentés au gaz naturel. Le gaz naturel produit par le site d'enfouissement du comté servira de carburant à ces camions.
À Pensacola, le maire Hayward a affirmé que la transition vers les véhicules alimentés au gaz naturel aura un impact énorme sur l'ensemble de la qualité de l'air de toute la région.
Tulsa Transit, qui paie actuellement 3 $ par gallon, prévoit réduire ses coûts de carburant à 1 $ par gallon grâce au gaz naturel.
Différentes administrations, dont New York, se sont tournées vers le gaz naturel. À l'heure actuelle, en Amérique du Nord, de 11 000 à 15 000 autobus roulent au gaz naturel.
J'ignore si le comité inclut les autobus scolaires dans le transport en commun, mais il s'agit d'un véhicule important pour toutes les commissions scolaires qui sont confrontées à une augmentation des frais de transport attribuables au coût du carburant. Différents FEO — fabricants d'équipement d'origine — fabriquent des autobus scolaires qui pourraient également être alimentés au gaz naturel. À mon avis, il serait important de se pencher sur cette question dans le cadre d'une stratégie de transport en commun.
Nous avons un peu parlé des camions à ordures. Parmi les aspects intéressants, il y a certes la qualité de l'air, les économies et la réduction du bruit dans les quartiers. Comme je l'ai mentionné, de nombreuses administrations possèdent différents camions alimentés au gaz naturel. Je me bornerai à dire que je crois qu'il est important d'envisager le gaz naturel comme carburant de transport.
Ce que j'aimerais recommander — oui, monsieur le président, j'ai vu la lumière s'allumer et je sais qu'il me faut conclure mon exposé —, c'est que les municipalités ont besoin d'un certain financement, tout particulièrement du côté des investissements. À mon avis, les provinces, et peut-être le gouvernement fédéral, pourraient se pencher sur la forme que cela pourrait prendre. À ce sujet, mon unique recommandation serait d'entreprendre une étude afin de voir comment cela pourrait se faire, de déterminer si les FEO sont soumis à des restrictions qui constituent des obstacles et d'établir les normes à suivre.
Sur ce, monsieur le président, je termine mon exposé.