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Bonjour. Je m'appelle Steve Clark. Je suis directeur du groupe Gestion du parc de véhicules de la Société canadienne des postes. Dans le cadre de mes fonctions, je dois assurer la gestion et l'entretien du parc en pleine croissance de véhicules de Postes Canada, qui compte plus de 8 300 véhicules routiers, tout en veillant au respect de tous les règlements provinciaux et fédéraux sur les véhicules et en comptabilisant tous les indices en matière de sécurité, de coûts et de revenus liés à son exploitation.
Avant d'entrer au service de la Société canadienne des postes, j'ai travaillé 21 ans auprès de United Parcel Service en tant que mécanicien du parc de véhicules et j'ai occupé par la suite de nombreux postes et assumé divers rôles et responsabilités au sein de parcs de véhicules au Canada comme aux États-Unis. Je possède une formation professionnelle qui m'a permis d'acquérir de l'expérience dans les métiers de l'automobile et dans l'entretien de l'équipement aéronautique au sol. Je suis également membre de l'Automotive Transportation Service Superintendents Association, qui soutient et met au point des initiatives visant à améliorer les pratiques d'entretien dans l'industrie.
D'année en année, Postes Canada a toujours été une véritable pionnière dans chaque nouveau mode de transport, depuis les chariots tirés par des chevaux et les diligences, jusqu'aux trains, aux automobiles, aux avions et aux véhicules à carburants de remplacement d'aujourd'hui. La société possède le deuxième parc automobile fédéral en importance au Canada. Nos véhicules parcourent plus de 72 millions de kilomètres par année et consomment plus de 21 millions de litres de carburant et nous cherchons continuellement des moyens de réduire l'impact de ce parc sur l'environnement.
Il existe aujourd'hui sur le marché toute une gamme de technologies en matière de propulsion et de carburants de remplacement, et il est difficile de dire avec certitude si une partie ou la totalité d'entre elles ont leur place dans notre parc de véhicules. Au fil des ans, Postes Canada a mis à l'essai un certain nombre de technologies. Depuis notre première incursion dans l'utilisation de ces technologies, nous avons parcouru, grâce à elles, plus de 190 millions de kilomètres.
Nous poursuivons toujours nos efforts aujourd'hui en utilisant bon nombre de ces carburants de remplacement, notamment le gaz propane liquéfié et le gaz naturel comprimé, ainsi qu'en employant les technologies des véhicules électriques telles que les technologies hybrides électriques et les technologies alimentées entièrement par pile.
Dans le cadre de notre nouveau modèle de livraison, nous poursuivons le remplacement d'environ 2 400 véhicules par de nouveaux véhicules légers à faible consommation d'essence, et nous utiliserons davantage de carburants de remplacement. À l'heure actuelle, notre parc de véhicules compte 10 véhicules au gaz naturel, 14 électriques, 23 hybrides et 123 au propane. Postes Canada a également réalisé d'importants investissements dans l'infrastructure de ravitaillement en gaz naturel comprimé et en propane, afin de répondre aux besoins opérationnels, de réaliser des économies sur le prix du litre par rapport au prix courant et d'améliorer le rendement du capital investi pour la conversion aux carburants et aux technologies de remplacement.
En 2011, le nombre total de véhicules de notre parc a augmenté de 6,2 p. 100, mais nous avons réussi à réduire notre consommation de carburant de 3,7 p. 100 et nos émissions de CO2 d'environ 4,5 p. 100, soit 2,4 kilotonnes.
Postes Canada et Purolator ont considérablement investi dans la recherche sur les technologies de remplacement et leur mise à l'essai, afin de réduire l'impact environnemental de leurs parcs de véhicules. En 2012, nous avons continué de nous concentrer sur ce mandat, avec la mise en oeuvre d'initiatives clés dans les domaines suivants: poursuite de l'introduction de véhicules de livraison légers, dont l'utilisation permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre de plus de 50 p. 100 par rapport à celles des fourgonnettes Ford F-150; poursuite de l'utilisation de carburants et de technologies de remplacement tels que le propane, le gaz naturel comprimé, les véhicules hybrides à essence et au carburant diesel, les hybrides hydrauliques et les véhicules électriques à batterie; participation, avec les administrations postales étrangères, à l'analyse comparative des possibilités offertes par les véhicules électriques et par les carburants ou les technologies de remplacement.
Au fil du temps, la composition du parc de véhicules et nos techniques d'exploitation ont beaucoup évolué. Toutefois, une constante demeure: notre engagement à agir de manière responsable à l'égard de notre environnement et des collectivités que nous sommes fiers de servir.
Au Canada, le recours aux carburants gazeux, gaz naturel comprimé et gaz propane liquéfié, constitue une bonne solution de remplacement car ils présentent de nombreux avantages. Les deux contiennent moins de polluants atmosphériques toxiques et contribuant au smog. Il est généralement reconnu qu'il faut 100 arbres de 10 ans ou 50 arbres parvenus à maturité pour compenser une tonne de gaz à effet de serre. Plus simplement, tout véhicule postal Transit Connect alimenté au propane plutôt qu'à l'essence équivaudrait à planter 56 arbres.
Le propane constitue manifestement une solution fabriquée au Canada. Comme 80 p. 100 de l'approvisionnement en propane au Canada est exporté, nous pourrions réduire notre dépendance au pétrole étranger en convertissant davantage de véhicules à ce carburant. Le propane et le gaz naturel sont moins coûteux que l'essence par équivalent litre. En ce qui concerne les parcs de véhicules, le cycle de vie plus long des véhicules personnalisés permet de franchir de plus grandes distances et de consommer plus de carburant, ce qui se traduit par un rendement plus élevé du capital investi.
Les véhicules électriques, qu'ils soient hybrides ou entièrement électriques, offrent également de nombreux avantages. Ils sont écoénergétiques et écologiques — les véhicules entièrement à batterie ne produisent aucun gaz d'échappement. Ces véhicules fonctionnent bien, sont silencieux et nécessitent moins d'entretien que les véhicules standard à moteur à combustion interne. Les hybrides, selon leur régime d'utilisation, permettent d'économiser jusqu'à 40 p. 100 sur la consommation de carburant et jusqu'à 30 p. 100 sur les coûts d'entretien et ils peuvent produire jusqu'à 30 p. 100 de moins de gaz à effet de serre.
En outre, au Canada, l'électricité est une ressource nationale, et son utilisation pour la propulsion des véhicules permettrait de réduire notre dépendance à l'égard du pétrole étranger.
Compte tenu de l'évolution de la technologie des transports, je tiens à vous dire que l'utilisation continue et accrue des carburants de remplacement et des technologies des véhicules électriques revêt une grande importance pour Postes Canada et Puralotor. En effet, ces technologies nous permettent de continuer à réduire nos émissions de gaz à effet de serre et notre empreinte carbone globale, mais, également, d'aller plus loin dans le développement du produit, le perfectionnement de la technologie, la production de masse et, au bout du compte, la réduction du prix par volume et des coûts des technologies nouvelles et en évolution. Nous réduirons ainsi nos coûts d'exploitation globaux.
Nous nous heurtons actuellement à des obstacles qui limitent l'élargissement de l'utilisation de ces technologies. D'abord, les infrastructures de ravitaillement et de recharge sont rares, voire inexistantes, dans de nombreuses régions du pays. Ensuite, les règlements liés à l'utilisation de véhicules fonctionnant au combustible gazeux ne sont pas uniformes et ils diffèrent aux niveaux municipal, provincial et fédéral. Enfin, les véhicules électriques, qu'ils soient hybrides ou entièrement électriques sont beaucoup trop coûteux par rapport aux véhicules à essence classique, et ils restent mal adaptés à la plupart des activités d'un parc de véhicules.
Si le comité devait recommander au gouvernement du Canada d'offrir aux propriétaires de véhicules des incitatifs financiers ou des remboursements de taxes qui compenseraient les coûts différentiels associés à l'achat ou à la conversion de véhicules en vue d'utiliser des carburants de remplacement ou la technologie des véhicules électriques; de recommander l'uniformisation des règlements dans toutes les provinces, en ce qui concerne l'utilisation, le marquage et l'inspection des véhicules; d'inviter ou d'inciter les producteurs de carburants à améliorer la disponibilité des infrastructures de ravitaillement en combustible gazeux, ces recommandations permettraient toutes de surmonter les obstacles susmentionnés et de préparer le terrain à l'utilisation continue et élargie de ces technologies.
Je vous remercie de votre invitation à m'adresser à vous et du temps que vous m'avez accordé.
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Bonjour. Je vous remercie de votre invitation. C'est un honneur pour moi, qui suis de Detroit, de l'autre côté de la frontière, de venir parler du carburant propane, l'une de mes passions.
Je suis vice-président chez Roush Enterprises, société dont le siège se trouve aux États-Unis et qui compte 3 000 employés. Nous existons depuis 36 ans, et notre chiffre d'affaires dépasse les 300 millions de dollars. Nous sommes le principal développeur de groupe motopropulseur pour Ford, et, à la lecture de la première diapo, vous constaterez que nous sommes une organisation très diversifiée, qui s'intéresse aux hautes performances, aux sciences de la vie et à l'industrie en général — ce qui m'amènera, dans très peu de temps, à parler des carburants de remplacement.
L'une des difficultés que notre secteur et le secteur des carburants de rechange a dû résoudre au cours des quelques dernières décennies découle du caractère éphémère des entreprises qui ont trouvé des solutions pour le marché, mais qui n'ont pas réussi à maintenir le service à des clients tels que Postes Canada, après la vente du véhicule et pendant son évolution sur huit à dix années de son cycle de vie.
Roush existe depuis 36 ans et continuera d'exister encore plus longtemps, car il entend rendre la vie plus agréable à sa clientèle, grâce aux diverses solutions qu'il a mises au point. Pour le carburant propane, nous avons créé ma division, Roush Cleantech, il y a à peu près trois ans. Elle s'occupe expressément de ce carburant et des carburants de remplacement tels que le gaz naturel. Nous avons foi dans les États-Unis. Nous avons constaté la grande réussite du carburant propane et nous avons consacré plus de 30 millions de dollars américains à la mise au point de cette technique, pour son déploiement aux États-Unis. Toute notre technologie et tous nos produits sont certifiés d'après les normes américaines, et l'un des enjeux dont je traiterai dans mon exposé consiste à trouver une manière de commercialiser ce produit ici, au Canada.
Une partie de la réussite que nous avons eue aux États-Unis s'explique évidemment par les coûts. Aux États-Unis et, de façon similaire, ici, au Canada, le litre de propane coûte généralement plus de 40 p. 100 de moins que celui d'essence. Ici, il faut parler de litres et non de gallons. Nous profitons de l'avantage économique d'un coût moindre pour le carburant et d'émissions moindres, moins de gaz à effet de serre, d'oxydes d'azote et de monoxyde de carbone.
En ce qui concerne la sécurité nationale, la plus grande partie du propane que nous consommons ici, en Amérique du Nord, provient de ce continent. Nos dollars ne vont donc pas à l'étranger, chez des gens qui se soucient peu de nous.
En outre, selon un point de vue exprimé devant le comité, le 6 mars, par Jim Facette, 83 p. 100 du propane utilisé au Canada provient de l'exploration du gaz naturel. Au Canada aussi, ces carburants gazeux occupent une bonne place.
Aux États-Unis, le soutien fédéral et celui des États ont également aidé des entreprises comme Postes Canada, UPS, Frito-Lay et Coca-Cola à adopter des techniques telles que le propane, le gaz naturel, le véhicule électrique et les véhicules hybrides. La diapo montre que plusieurs parcs de véhicules y ont adopté la technologie du carburant propane. Ces sociétés font partie des 100 premières du classement de la revue Fortune: Sears, ARS, ThyssenKrupp, DirecTV, Frito-Lay, Pepsi, Veolia et Blue Bird, le constructeur d'autobus scolaires.
Beaucoup de gens veulent savoir ce qui nous retient de nous engager davantage dans l'adoption de masse, et la prochaine diapo vous montrera que nous envisageons l'éventualité des carburants de rechange. Autrement dit, est-ce la réalité ou bien pouvons-nous adopter cette technologie aujourd'hui? La réponse est oui. Comme je l'ai dit avant, ce carburant coûte 40 p. 100 de moins. Il provient d'Amérique du Nord. La technologie est une réalisation du développeur du groupe propulseur de Ford. Nous l'étalonnons; elle est certifiée par le fabricant d'équipement d'origine, dont la garantie est en place, de sorte que la puissance et le couple équivalent à ceux du véhicule mû à l'essence que nous convertissons.
En ce qui concerne le service, la garantie et l'équipement de diagnostic fonctionnent comme avec un véhicule mû à l'essence.
Quant au plein de carburant, la plupart des gens ne savent pas que le propane est le troisième carburant mondial pour le nombre de points de vente. Aux États-Unis, les parcs peuvent faire le plein en plus de 5 000 endroits. Je crois que, ici au Canada, le nombre se situe entre 2 000 et 2 500. Parmi tous les carburants, y compris l'essence et le diesel, c'est celui dont les coûts d'infrastructure sont les plus faibles. Quant aux émissions, nous en avons parlé brièvement, déjà.
Rapidement, sur notre technologie — et je suis reconnaissant à Steve de ses observations du point de vue de l'utilisateur final —, mais, à notre arrivée sur ce marché, il y a cinq ans à peu près, nous avons voulu faire un bilan de santé des parcs de véhicules. L'un des principaux problèmes était le démarrage à froid, qui, évidemment, est un sujet d'inquiétude au Canada; il y avait ensuite la puissance et le couple ainsi que les performances du véhicule; puis l'intégration de la technologie dans le véhicule. Nous avons une technologie spéciale d'injection liquide, de sorte que le véhicule n'est mû qu'au propane, maintenu à basse pression dans tout le circuit jusqu'à la pointe de l'injecteur, et elle procure les avantages dont j'ai parlé, y compris la facilité du démarrage à froid et le maintien de la puissance et du couple.
Pour ne pas vous ennuyer avec la prochaine diapo, qu'il me suffise de dire qu'elle montre comment la technologie s'intègre parfaitement dans le véhicule, du point de vue de l'utilisateur final.
La diapo suivante porte sur la diversité des véhicules que nous avons mis sur le marché. Du point de vue commercial, rien ne manque dans la gamme Ford: camions, fourgonnettes, autobus scolaires et coupés. Pour les parcs canadiens, nous croyons offrir une foule de solutions immédiatement adoptables. Nous sommes fins prêts.
En ce qui concerne les retombées économiques de la technologie, comme en a parlé M. Facette, dans son exposé du 6 mars, l'industrie du propane injecte annuellement 10 milliards de dollars dans l'économie canadienne; elle emploie plus de 20 000 Canadiens et elle verse près de 900 millions de dollars, annuellement, en taxes et en redevances. Nous avons parlé de la production au Canada ainsi que de la sécurité nationale. Je tenais à m'assurer que vous aviez bien entendu que, plutôt que de nous procurer notre énergie à l'étranger, chez qui va l'argent, nous l'avons ici même au Canada et aux États-Unis.
Depuis plusieurs années, nous parlons de nous implanter au Canada. En fait, je me souviens d'avoir parlé à Steve, il y a quelques années, des raisons pour lesquelles Roush n'avait pas exporté sa technologie au Canada. Nous sommes une société d'ingénierie. Nous sommes un peu rebutés par les règles et les règlements ainsi que par les normes d'essai auxquelles il faut se plier pour la faire fonctionner ici. Nous ne craignons pas d'investir pour exporter la technologie au Canada, mais nous aimerions simplement que notre parcours soit dégagé et que rien ne vienne compromettre notre réussite.
Il importe de se trouver rapidement une clientèle et des parcs de véhicules, ce qui, évidemment, ne manque pas ici. Des entreprises comme Frito-Lay, Coca-Cola, Postes Canada, UPS et Purolator veulent manifestement adopter la technologie.
Puis, comme Steve y a fait allusion, il serait utile de profiter de certains incitatifs, de réductions fiscales, de crédits d'impôt et d'accès aux voies réservées aux véhicules multioccupants. D'après moi, nous n'avons pas besoin de tout cela pour réussir, mais ce serait une bonne chose d'en profiter pour stimuler le marché, dès le départ, ici, au Canada.
En ce qui concerne le rendement de l'investissement, j'ai ici des tableaux, obtenus par le service iCharts, exprimant les volumes en litres, que je soumets à votre analyse. Ils montrent clairement qu'il est rentable de convertir au propane un parc de fourgonnettes de la série E parcourant un nombre équivalent de kilomètres au cours de la durée de vie des véhicules, grâce à notre technologie.
Nous avons parlé des retombées économiques du propane, qui s'élèvent à près de 28 000 $ d'économies pour ce véhicule qui, en outre, pendant sa durée de vie, émettra près de 38 000 kilogrammes de moins de CO2.
Bref, nous croyons que la technologie offre d'immenses possibilités, non seulement à Roush, mais aussi à vous et à l'État canadien, dans l'utilisation d'une ressource naturelle canadienne pour faire fonctionner vos parcs de véhicules publics et privés. Nous croyons que, ensuite, le consommateur suivra.
Nous croyons fermement que des parcs comme ceux de Postes Canada et d'UPS ainsi que de clients de cette envergure aideront à la construction de l'infrastructure que les consommateurs pourront utiliser quand elle sera en place. Nous avons besoin de l'État pour appuyer la rationalisation du processus de certification pour cette infrastructure. C'est un créateur d'emplois. Une société à nous, Farmbro, qui oeuvre dans un autre secteur, est également un partenaire de qualité qui pourra intégrer et installer cet équipement.
Les centres de formation offrent la possibilité de perfectionner la main-d'oeuvre.
Il y a ensuite la planification stratégique pour aider les parcs privés et publics à abandonner les sources étrangères d'essence et de diesel.
Je vous suis très reconnaissant de m'avoir donné l'occasion de m'adresser à vous et j'ai bien hâte de répondre à vos questions.
Merci.
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Merci et bonjour à tous.
Je m'appelle Cameron Stewart et je suis président de Maxquip. Nous sommes fournisseurs de systèmes de gaz de pétrole liquéfié (GPL) et de gaz naturel comprimé (GNC) dans toute l'Amérique du Nord. Nous proposons des trousses de conversion personnalisées qui s'adaptent à différents moteurs et différents véhicules. Ces trousses permettent aux utilisateurs de réaliser des économies sur le coût du carburant de l'ordre de 40 à 50 p. 100 en transformant leur moteur à essence d'origine en un moteur GPL ou en ajoutant un système d'injection GPL à leur moteur diesel.
Parmi les technologies de conversion que nous offrons, notons les systèmes à injection séquentielle de vapeur, les systèmes d'injection liquide et les systèmes de mélange diesel. Les systèmes à injection séquentielle de vapeur sont des systèmes de carburation mixte qui permettent à un moteur à essence d'utiliser également du GPL. Dans ce type de configuration, le moteur démarre généralement à l'essence, puis se met à fonctionner automatiquement au GPL lorsqu'il atteint une température appropriée. Le moteur utilise alors du GPL jusqu'à épuisement du gaz ou jusqu'à ce que le conducteur repasse manuellement à l'essence.
Un tel système peut être configuré pour fonctionner comme un système semi-spécialisé. Ainsi, le véhicule va démarrer à l'essence et passer au GPL dès qu'il aura atteint une température appropriée, mais le conducteur ne pourra pas revenir au système à essence.
Le système Liquimax est un système d'injection liquide. Ces systèmes permettent de fonctionner uniquement avec du GPL. Avec un système semblable, le GPL liquide passe du réservoir aux injecteurs par l'action d'une pompe, ce qui permet un démarrage du moteur exclusivement au GPL.
Les systèmes Dieselflex et Dieselblend permettent aux utilisateurs de convertir un moteur diesel afin qu'il puisse utiliser un mélange de carburant diesel et de GPL. En substance, une partie du carburant diesel est remplacée par du GPL, dont la combustion est plus écologique. La quantité de carburant diesel remplacée peut varier en fonction du moteur et des conditions d'utilisation. En général, le facteur de remplacement se situe autour de 30 p. 100. Ces systèmes permettent un accroissement de la puissance de l'ordre de 20 à 25 p. 100 et des économies de carburant de 10 à 15 p. 100.
Pourquoi ces technologies sont-elles importantes? Le GPL est de loin le carburant de substitution le plus utilisé et le plus accepté de par le monde. Ces dernières années, la consommation globale de GPL a connu une croissance rapide, si bien qu'en 2010, elle atteignait 22,9 millions de tonnes, ce qui représente une augmentation de 60 p. 100 par rapport à l'an 2000. Plus de 17 millions de véhicules fonctionnant au GPL sont aujourd'hui en circulation dans le monde.
Le premier avantage se situe au niveau des coûts de fonctionnement. Bien qu'il y ait variation selon les régions, le prix moyen du GPL s'établissait en date du 22 mai 2012 à 73 ¢ le litre, selon le site Web de Ressources naturelles Canada. En équivalent essence, cela correspond à un prix de 84 ¢ le litre. Le prix moyen de l'essence était à ce moment-là de 1,29 $ le litre, soit une différence de 45 ¢ le litre. Pour un véhicule dont la consommation annuelle atteint 7 500 litres, cela représente une économie de carburant de 3 375 $.
Le second avantage se manifeste au chapitre du rendement. Sur le plan des caractéristiques de rendement et de fonctionnement, les véhicules GPL soutiennent avantageusement la comparaison avec ceux utilisant d'autres carburants. Comme le GPL présente un indice d'octane plus élevé que l'essence, les moteurs essence à étincelles convertis offrent un fonctionnement plus régulier. Avec la toute dernière génération des systèmes GPL, l'accélération et la vitesse maximales sont comparables à celles obtenues avec des moteurs à essence ou diesel.
C'est sur le plan environnemental qu'on trouve le troisième avantage. La combustion du GPL est plus propre que celle de l'essence ou du diesel. Pour chaque unité d'énergie brûlée, le GPL émet moins de gaz à effet de serre. Il contient également moins de polluants toxiques, et notamment moins de dioxyde de soufre, qui contribue aux pluies acides et au smog. Le GPL est un carburant sous pression conservé à l'intérieur d'un système scellé afin de prévenir tout risque de fuite dans le sol ou dans l'eau du fait d'une manipulation imprudente, d'un déversement ou de son évaporation.
Selon le modèle d'évaluation du cycle de vie des carburants de transport élaboré par Ressources naturelles Canada, le GPL produit entre 20 et 25 p. 100 moins de gaz à effet de serre que l'essence.
Parmi les obstacles à surmonter pour les utilisateurs du GPL au Canada, et M. Clark y a déjà fait allusion, il y a d'abord la disponibilité de centres d'installation homologués. Au Canada, certains marchés disposent de nombreux centres de conversion homologués tandis que pour d'autres, les possibilités sont limitées. Si la demande de conversion au GPL est suffisante, les centres d'entretien automobiles devront investir dans la formation requise pour obtenir une homologation. Lorsque les centres de conversion sont en nombre restreint, il est nécessaire de stimuler l'offre et la demande avant que les marchés deviennent financièrement indépendants.
L'Institut de formation du propane, une division de l'Association canadienne du gaz propane, a mis au point un programme de formation et de certification d'une durée de deux jours visant à enseigner aux mécaniciens automobiles les techniques de manipulation sans risque du GPL et des composants associés. Certains équipementiers, comme Maxquip, proposent également des formations sur les procédures d'installation et d'entretien de l'équipement qu'ils vendent en vue de l'homologation des centres d'installation. Cette approche collaborative a été adoptée par la British Columbia Safety Authority et elle devrait être également utilisée dans les autres provinces.
Les restrictions quant aux stationnements en sous-sol constituent un deuxième obstacle. Certaines municipalités et compagnies d'assurances ont établi des restrictions empêchant les véhicules fonctionnant au GPL d'entrer dans les stationnements souterrains. Ces restrictions peuvent être la conséquence d'incidents qui ont eu lieu par le passé, probablement à cause d'un réservoir GPL trop rempli. Si un véhicule dont le réservoir est trop plein entre dans un stationnement chaud, le GPL contenu dans le réservoir risque de se dilater, ce qui peut entraîner l'ouverture de la soupape de sûreté du réservoir et une fuite de vapeur de GPL dans l'atmosphère.
La technologie utilisée depuis le milieu des années 1990 comporte une vanne d'arrêt automatique sur le tuyau de remplissage du réservoir. Cette vanne empêche l'utilisateur de remplir le réservoir à plus de 80 p. 100 de ses capacités et évite donc un trop-plein.
Les restrictions empêchant les véhicules GPL d'entrer dans les stationnements souterrains constituent encore aujourd'hui un élément dissuasif pour les utilisateurs potentiels.
Le nombre insuffisant d'installations de ravitaillement en carburant pose un troisième obstacle. Il y a environ 2 000 stations de ravitaillement dans tout le Canada. Avec la demande, le nombre de stations de ravitaillement en GPL va augmenter, du moment que les exigences réglementaires provinciales ne constituent pas un frein à ce développement.
À l'heure actuelle, l'obligation au Canada de faire ravitailler son véhicule par du personnel dûment formé complique le processus de ravitaillement en GPL. Cette exigence représente un fardeau supplémentaire pour les détaillants qui doivent embaucher du personnel qualifié afin de procéder au ravitaillement en GPL. L'Institut de formation du propane offre actuellement un cours sur le remplissage des réservoirs de propane des véhicules. Ce cours doit impérativement être dispensé par un formateur ou un examinateur certifié par l'institut. Ce processus n'est actuellement pas des plus accessibles; il serait possible d'obtenir un résultat similaire avec un examen en ligne, très semblable à celui que les candidats doivent réussir pour recevoir une carte de conducteur d'embarquement de plaisance de Transports Canada.
Dans beaucoup des pays où le nombre de véhicules GPL en exploitation est important, les consommateurs peuvent généralement remplir eux-mêmes leur réservoir, ce qui rend le recours au GPL plus commode. L'utilisation de pistolets de distribution de pointe, qui empêchent la distribution du liquide si le pistolet n'est pas correctement fixé au robinet de remplissage du véhicule, pourrait également être intégrée au système afin d'en améliorer la sécurité.
Certains problèmes que nous avons vécus au sein du marché canadien représentent pour nous un quatrième obstacle à surmonter. Le GPL est utilisé depuis bien longtemps au Canada en tant que carburant pour les automobiles. Sa réputation s'est trouvée ternie auprès d'un certain nombre de Canadiens, conséquence d'installations incorrectes combinées aux technologies peu abouties utilisées par le passé. Ces deux secteurs ont connu d'importantes améliorations ces dernières années. Pour autant que la conversion des véhicules s'effectue avec des systèmes ayant reçu l'approbation adéquate et par des techniciens automobiles qualifiés et dûment formés, le GPL est un carburant de substitution tout à fait viable, comme le montrent les nombreux exploitants de parcs automobiles et utilisateurs individuels qui ont choisi cette technologie dans tout le Canada. Parmi les exploitants de parcs automobiles figurent notamment la police de London, Air Canada, UPS, Postes Canada et le ministère des Transports de la Colombie-Britannique.
Toutefois, la réputation de l'industrie souffre encore des problèmes éprouvés par le passé. Ceux qui ont dû les subir s'en souviennent parfaitement. Il est de notre responsabilité de sensibiliser la population aux avantages offerts par le GPL, de former et de réglementer l'industrie afin de garantir une utilisation adéquate des systèmes.
J'aurais quelques recommandations à soumettre au comité. Premièrement, il convient d'admettre que le GPL est un carburant de substitution tout à fait viable capable de réduire dès aujourd'hui les coûts d'utilisation ainsi que les émissions, et en faire la promotion dans l'ensemble du Canada.
Deuxièmement, on doit reconnaître que le GPL peut être utilisé dans des applications tout à fait appropriées, comme les véhicules neufs et existants du parc automobile du gouvernement fédéral.
Troisièmement, on pourrait revoir la section portant sur l'intégrité des systèmes d'alimentation en carburant de type GPL (normes 301.1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles de Transports Canada. Ce règlement exige que les autobus scolaires convertis au GPL soient soumis à une série d'essais de choc avant toute approbation de l'installation du système. Il existe certainement des moyens plus pratiques de s'assurer de la sécurité des systèmes GPL sur les autobus scolaires.
Nous recommandons en quatrième lieu que l'on étudie les restrictions empêchant les véhicules qui fonctionnent au GPL d'être stationnés en sous-sol en vue de les éliminer.
Cinquièmement, il convient de revoir les exigences en matière de certification et de formation de la norme CSA B149 concernant le ravitaillement des véhicules en GPL afin de déterminer une manière plus facile de procéder au ravitaillement sans compromettre la sécurité du processus.
Sixièmement, il faudrait autoriser les véhicules fonctionnant avec un carburant de replacement produisant moins de gaz à effet de serre à rouler dans les voies réservées aux véhicules multioccupants même s'ils ne transportent qu'un seul passager, en guise d'incitatif pour ceux qui souhaiteraient investir dans ce type de technologie.
Septièmement, on pourrait allouer des fonds pour la formation du personnel des centres de conversion et d'installation.
Merci beaucoup pour le temps que vous m'avez consacré.