PACC Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON PUBLIC ACCOUNTS

COMITÉ PERMANENT DES COMPTES PUBLICS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 20 novembre 2001

• 1543

[Traduction]

La vice-présidente (Mme Beth Phinney (Hamilton Mountain, Lib.)): Nous allons ouvrir la séance. Il s'agit de la 32^e séance du Comité permanent des comptes publics.

Aujourd'hui, nous recevons deux séries de témoins. De Transports Canada nous recevons Louis Ranger—et vous pourrez peut-être présenter les deux personnes qui vous accompagnent. Il est le sous-ministre adjoint des Transports. Et du Bureau du vérificateur général du Canada, nous accueillons Michael McLaughlin—et vous pourrez peut-être présenter les deux personnes qui vous accompagnent.

La vice-présidente: Nous traitons du chapitre 10 aujourd'hui. Par conséquent, nous allons commencer par le Bureau du vérificateur général.

Monsieur McLaughlin.

[Français]

M. Michael McLaughlin (sous-vérificateur général, Bureau du vérificateur général du Canada): Madame la présidente, je vous remercie de me donner l'occasion de comparaître devant le comité pour discuter de notre chapitre d'octobre 2000 sur les cessions d'aéroports du Réseau national d'aéroports. J'ai à mes côtés aujourd'hui M. Shahid Minto et M. Régent Chouinard, qui sont respectivement vérificateur général adjoint et directeur responsable de la vérification.

• 1545

Le chapitre 10 porte sur la façon dont Transports Canada a procédé pour céder les aéroports les plus grands et les plus achalandés du Canada entre 1992 et 1999, sur la surveillance de l'ensemble du Réseau national d'aéroports par le ministère, et sur le rendement de celui-ci comme locateur des installations aéroportuaires

Nous nous sommes concentrés sur les aspects financiers et de surveillance des cessions et non sur la sûreté et la sécurité. Le mandat de Transports Canada visant à réglementer la sécurité et la sûreté du transport aérien n'a pas changé avec les cessions. Le ministère doit encore voir à ce que les aéroports cédés soient exploités de façon sécuritaire.

Avec la cession des aéroports à des administrations aéroportuaires, Transports Canada a assumé un nouveau rôle et acquis quelques responsabilités nouvelles. Il doit garantir l'intégrité et la viabilité continues du Réseau national d'aéroports. De plus, en tant que locateur des installations cédées, il doit veiller à ce que les administrations aéroportuaires respectent les dispositions des baux et leurs règlements administratifs.

[Traduction]

Monsieur le président, en ce qui concerne les nouvelles responsabilités de Transports Canada, nous avons constaté que, dans les huit années du processus de cession, le ministère n'a toujours pas défini son rôle en tant que surveillant du réseau national d'aéroports et garant de son intégrité et de sa viabilité. En 1997, il a entrepris une évaluation quinquennale visant à déterminer l'incidence financière des cessions et à recommander un cadre stratégique approprié. Cette évaluation, qui avait coûté plus de deux millions de dollars et qui devait être terminée en juin 1998, ne l'était toujours pas en octobre 2000. Cela est particulièrement inquiétant puisqu'il y a plusieurs nouvelles questions d'intérêt public sur lesquelles le ministère n'a pas établi de position.

Par exemple, l'imposition de frais d'améliorations aéroportuaires est devenue une source de revenus de plus en plus importante pour les administrations aéroportuaires. Nous indiquons dans notre chapitre que, dans son évaluation quinquennale, le ministère a constaté qu'il existe peu de renseignements sur la façon dont les administrations aéroportuaires utilisent les revenus provenant des frais d'améliorations aéroportuaires. Certaines administrations aéroportuaires n'ont pas encore mené d'étude des coûts afin de déterminer si leurs taux sont raisonnables et s'ils sont conformes aux dispositions du bail et des règlements administratifs.

Certaines administrations aéroportuaires ont créé des filiales dont les activités comprennent la gestion aéroportuaire et les services opérationnels, la commercialisation aéroportuaire et les services de consultation ainsi que les entreprises commerciales qui investissent dans des aéroports en Europe de l'Est, en Amérique du Sud et dans le Pacifique Sud. Nous nous inquiétons du fait que le ministère sait peu de choses sur les activités de ses filiales et qu'il n'a pas encore évalué les risques financiers pour les administrations aéroportuaires et les fonds publics.

En outre, le ministère a été passif pour ce qui est de la surveillance des marchés à fournisseur unique octroyés par les administrations aéroportuaires. Les membres du comité voudront peut-être demander comment Transports Canada a amélioré sa surveillance des frais d'améliorations aéroportuaires, des filiales et des marchés à fournisseur unique.

Monsieur le président, nous avons constaté que la surveillance de la viabilité financière des aéroports par Transports Canada manquait de rigueur et que le ministère était peu enclin à prendre des initiatives. Cela est d'autant plus important aujourd'hui avec la baisse récente du nombre de passagers et des projets de construction majeurs qui sont exécutés dans bon nombre des aéroports cédés.

De plus, nous avons noté que Transports Canada a accordé des crédits de loyer pour financer des travaux d'immobilisations dans les aéroports et qu'il a négocié d'autres cas de renonciation au loyer. Cela a eu pour effet de réduire de façon permanente les revenus actuels et futurs de l'État. Cette information n'a pas été communiquée intégralement au Parlement de façon transparente. Les membres du comité voudront peut-être obtenir de Transports Canada l'assurance qu'il traite maintenant les nouvelles questions importantes de façon appropriée.

Nous aimerions également aborder la question de la gestion des cessions. Nous avons conclu que l'approche du ministère concernant l'analyse de la valeur des entreprises qu'il cédait comportait tellement de failles que l'information connexe fournie aux décideurs n'était ni fiable ni complète. Transports Canada n'a pu démontrer comment les conventions de cession et les renégociations ultérieures étaient équitables, uniformes, justes et cohérentes, comme l'exigent les directives du gouvernement. Certes, bon nombre des personnes qui ont participé aux négociations ont quitté le ministère et il reste peu d'aéroports à céder. Pourtant, nous croyons que les membres du comité voudront peut-être demander au ministère comment il veillera à ce que l'analyse liée aux futures cessions soit faite avec une diligence raisonnable et à ce que l'information fournie aux décideurs soit complète et fiable.

Monsieur le président, voilà qui met fin à notre présentation. Nous nous ferons un plaisir de répondre aux questions du comité

• 1550

Le président (M. John Williams (St. Albert, Alliance canadienne): Merci beaucoup, monsieur McLaughlin.

Nous allons maintenant céder la parole à M. Ranger qui fera une présentation au nom de Transports Canada.

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Transports Canada): Je vous remercie, monsieur le président.

Je tiens à vous remercier de nous donner l'occasion de comparaître devant le comité. Nous sommes très heureux d'être ici aujourd'hui pour discuter des constatations figurant dans le rapport du vérificateur général sur les cessions d'aéroports. Je suis accompagné aujourd'hui de David Bell, directeur général, Programmes aéroportuaires et cessions; de Valérie Dufour, directrice générale, Politique du transport aérien.

Monsieur le président, j'aimerais tout d'abord donner un aperçu de quelques-uns des principaux changements que nous avons apportés depuis que le vérificateur général a déposé son rapport au Parlement en octobre 2000. J'aimerais ensuite vous fournir des renseignements sur les mesures que le gouvernement a prises et prend actuellement afin de poursuivre la mise en oeuvre de la politique nationale des aéroports.

La réussite du programme de cession d'aéroports de ce gouvernement est indéniable. Nous reconnaissons avec le recul qu'un certain nombre de mesures auraient pu donner des résultats plus efficaces, mais je crois qu'il est juste de dire que la cession des aéroports qui font partie de notre réseau national d'aéroports est une initiative qui a entraîné l'amélioration des installations aéroportuaires, des activités aéroportuaires commerciales et des liens plus étroits avec les initiatives locales de développement économique tout en assurant la sécurité des opérations. En réalité, l'initiative de cession des aéroports du Canada est l'une des entreprises de commercialisation d'aéroports les plus réussies au monde. Chaque année, nous accueillons des visiteurs d'un certain nombre de pays qui nous demandent comment s'explique une réussite aussi rapide.

[Français]

À ce jour, plus de 5 milliards de dollars ont été investis dans des projets d'immobilisation aéroportuaire, ce qui a permis aux administrations des aéroports de croître rapidement en fournissant un meilleur niveau de service aux voyageurs et en entraînant une activité économique importante dans de nombreuses régions.

Le rapport du vérificateur général a fourni des directives utiles pour savoir où Transports Canada devrait déployer en particulier ses efforts afin de protéger davantage l'intérêt public. Bon nombre des commentaires du vérificateur général étaient opportuns et ont été pris en considération par le gouvernement alors qu'il déterminait de façon précise son rôle à l'égard des aéroports du Réseau national d'aéroports.

Les responsables de Transports Canada ont exécuté ou entrepris des travaux pour toutes les mesures que le ministère s'était engagé à prendre dans ses réponses initiales aux recommandations du vérificateur général.

[Traduction]

J'aimerais maintenant mettre l'accent sur quelques-unes des principales initiatives mises en oeuvre par le ministère depuis que le rapport a été déposé. Il s'agit en fait de trois séries d'initiatives que j'aimerais vous résumer cet après-midi.

Tout d'abord, les résultats de l'examen des baux des administrations aéroportuaires locales, effectué entre 1997 et 2000, ont confirmé la réussite globale de la politique de cession des aéroports de 1987. Ils ont cependant révélé la nécessité de préciser le rôle et les attentes des administrations aéroportuaires et ceux du gouvernement du Canada au cours de cette période suivant les cessions. Par suite de cet examen, et une fois de plus, conformément aux recommandations du vérificateur général, le ministère a mis en oeuvre un programme plus rigoureux de surveillance des baux qui comprendra, au besoin, une évaluation des pratiques des administrations aéroportuaires. Le ministère a également établi des calendriers d'examen des baux pour assurer un traitement uniforme des baux, à l'échelle nationale, tout en tenant compte des modalités particulières de chaque bail. Enfin, le ministère a mis en place un programme national visant l'acquisition des connaissances et des compétences essentielles et leur transfert à tous les employés responsables de la gestion et de la surveillance des baux. Il s'agit d'une importante question relevée par le vérificateur général. C'est ce que j'appelle la première série d'initiatives.

Passons maintenant à la deuxième série d'initiatives. Le 12 juin 2001, notre ministre, l'honorable David Collenette, a annoncé que le gouvernement du Canada avait l'intention d'établir une loi sur les aéroports du Canada. Cette loi ajoutera aux éléments de réussite de la politique nationale des aéroports et répondra en même temps à bon nombre des recommandations du vérificateur général ainsi qu'à d'autres questions qui ont surgi depuis que la politique a été annoncée en 1994.

La loi répondra aux questions clés de la politique gouvernementale, soit: premièrement, préciser les rôles et les responsabilités du gouvernement du Canada et ceux des administrations aéroportuaires; deuxièmement, mettre à jour et renforcer le régime de régie des administrations aéroportuaires; troisièmement, définir les exigences en matière de transparence et de consultations entre les administrations aéroportuaires et les parties intéressées; quatrièmement, établir des principes concernant l'imposition de redevances par les administrations aéroportuaires, y compris des dispositions spéciales relatives aux frais d'améliorations aéroportuaires, ici encore une question qui a été soulevée par le vérificateur général; cinquièmement, régler les questions de concurrence, notamment celle sur l'accès équitable des transporteurs aériens aux installations aéroportuaires et aux créneaux; sixièmement, s'assurer que les activités des aéroports sont conformes aux obligations internationales du Canada, dont celles s'appliquant au commerce; septièmement, énoncer les paramètres se rapportant aux activités non essentielles menées par les administrations aéroportuaires, et huitièmement, mettre en place des mécanismes d'application appropriés.

• 1555

[Français]

Notre ministre a également annoncé, je pense, au troisième bloc de mesures, qu'il avait l'intention de procéder à un examen de la politique actuelle des loyers qui sont chargés aux aéroports du Réseau national d'aéroports. Cet examen répond à la demande exprimée par les milieux aéroportuaires et aéronautiques ainsi qu'aux recommandations du vérificateur général. Cet examen de la politique permettra de veiller à ce qu'il y ait un équilibre entre la politique des loyers chargés aux aéroports par le gouvernement et les intérêts de tous les intervenants, entre autres l'industrie du transport aérien et, bien sûr, les contribuables canadiens.

Il est important pour le gouvernement du Canada de protéger l'investissement des contribuables canadiens, de recevoir la juste valeur de ces biens nationaux et de ces activités aéroportuaires, et de voir à ce que les administrations aéroportuaires tiennent compte des intérêts des consommateurs. De vastes consultations seront menées et sont menées en ce qui concerne à la fois la loi qui va être déposée et l'examen de la politique des loyers.

[Traduction]

Pour conclure, je désire reconnaître la valeur du chapitre 10 du rapport du VG. Il représente une contribution importante et opportune pour les efforts que nous déployons afin de mettre en oeuvre de façon fructueuse la politique nationale des aéroports.

Nous serions maintenant heureux de répondre à vos questions. Merci.

Le président: Merci, monsieur Ranger.

[Français]

Monsieur Perron, s'il vous plaît.

M. Gilles-A. Perron (Rivière-des-Mille-Îles, BQ): Merci, monsieur le président. Bonjour, messieurs. Merci d'être présents.

Si ma mémoire est bonne—ça remonte dans le temps—, 26 aéroports canadiens devaient être transférés à des organisations locales, régionales ou nationales. Selon la dernière information que j'ai obtenue, il y en a 25 sur 26. Quelle est la 26^e qui manque?

M. Louis Ranger: C'est Prince George en Colombie-Britannique.

M. Gilles-A. Perron: Pourquoi manque-t-elle? Pourquoi n'est-ce pas encore fait?

M. Louis Ranger: On travaille là-dessus. On espère bien que ce sera fait avant l'été 2002.

M. Gilles-A. Perron: Ce serait peut-être une bonne chose d'arrêter les travaux parce que si ça marche comme les aéroports marchent à l'heure actuelle...

J'ai été pas mal impliqué dans les transferts, comme député de Rivière-des-Mille-Îles. Situons-nous dans la région de Mirabel-Dorval. Avec ADM, j'en ai vu de toutes les couleurs, et encore. La première question que j'aimerais vous poser est la suivante. Est-ce que vous avez résolu le problème des contrats que les aéroports de AAL pouvaient donner à des amis sans demander de soumissions? Est-ce que ce problème est réglé?

M. Louis Ranger: Vous savez sans doute qu'il y a une norme à l'effet que s'il y a un contrat de plus de 75 000 $, l'obligation en est une de transparence. À ce moment-là, l'aéroport est tenu de rendre publique la liste des contrats qui dépassent 75 000 $ et d'être imputable. Comme vous le savez, à chaque année l'aéroport doit tenir une réunion publique et rendre compte. C'est le mécanisme qui existe présentement.

J'ai parlé tout à l'heure d'une plus grande transparence dans la gestion des aéroports. On travaille à une batterie de mesures qui vont permettre une plus grande transparence encore des décisions de gestion des aéroports.

• 1600

M. Gilles-A. Perron: Pour le bilinguisme, il n'y a aucun problème. On sait par contre que les AAL ne sont pas tenues de faire des appels d'offres. Donc, elles peuvent avoir seulement un fournisseur, peu importe la grosseur de la commande, tandis que les AAC sont obligées de faire un appel d'offres pour toute commande dépassant 75 000 $.

Si ma mémoire est bonne, Dorval et Mirabel ont été classés comme AAL à l'époque. Par contre, on se souvient qu'à Toronto, il y a eu des contrats d'un million de dollars sans qu'il y ait de demandes de soumissions. Alors, j'espère que votre loi viendra à bout de régler ce problème de fournisseur unique.

M. Louis Ranger: Il est sûr qu'un des objectifs premiers du projet de loi est d'essayer d'uniformiser les principes de transparence et de gouvernance pour l'ensemble des 26 aéroports. Ça, c'est clair. Dorénavant, ces principes seront dans la loi plutôt que d'être prévus dans des contrats entre le gouvernement et les autorités aéroportuaires.

Cela va donner beaucoup plus de poids à ces exigences. S'il y a un écart, ce sera un écart par rapport à ce que la loi prévoit. Donc, ce sera une infraction à la loi plutôt qu'un accroc à un contrat entre le gouvernement et une autorité aéroportuaire. Donc, cela va donner beaucoup plus de poids aux normes de transparence que nous allons établir.

M. Gilles-A. Perron: Le vérificateur général mentionne dans son rapport que le ministère n'avait pas encore défini votre rôle comme surveillant du Réseau national d'aéroports. Votre rôle a-t-il été défini maintenant? Si oui, quelle est votre définition du rôle?

M. Louis Ranger: C'est sûr qu'on a un rôle depuis le début. C'est inscrit dans le projet de loi sur les aéroports. On a un rôle de surveillance. Mon collègue David Bell pourrait parler des mesures qu'on a renforcées pour suivre de plus près ce qui se passe dans nos aéroports. On est très au fait de ce qui se passe dans chacun des aéroports. Beaucoup de gens se préoccupent, par exemple, des conséquences des incidents du 11 septembre sur nos aéroports.

Je pense qu'il est juste de dire que nos aéroports avaient les reins beaucoup plus solides que certaines compagnies aériennes pour faire face à des situations exceptionnelles. Nos aéroports, de façon générale, se portent bien.

M. Gilles-A. Perron: Ce n'est pas le 11 septembre qui me préoccupe; c'est la situation qui prévalait avant le 11 septembre qui me préoccupe.

M. Louis Ranger: D'accord. Peut-être que David Bell pourrait parler de notre rôle pour le suivi de ce qui se passe.

[Traduction]

M. David Bell (directeur général, Programmes aéroportuaires et cessions, Transports Canada): Merci, Louis.

La question porte sur notre rôle et sur les commentaires faits par le vérificateur général à cet égard. Avant la cession des aéroports, évidemment, nous jouions le rôle de propriétaire, d'exploitant, de bâilleur de fonds, d'autorité de réglementation et de décisionnaire. Nous avons perdu le rôle d'exploitant à la suite de la cession. Nous avons transféré l'exploitation des aéroports mais nous sommes toujours responsables de la sécurité, et du processus décisionnaire. Les nouveaux rôles que nous avons assumés, comme l'a signalé le vérificateur général, sont ceux du locateur. Nous avions donc un contrat, un bail, et dans de telles circonstances les deux parties signataires assument certaines responsabilités. Je crois que le vérificateur général faisait allusion au fait que nous n'avions pas encore joué pleinement certains de ces rôles. Je crois que ce commentaire était juste. Certains des aéroports venaient à peine d'être cédés, et il est quand même difficile de commencer à les forcer à faire diverses choses tant qu'ils n'auront pas un peu plus d'expérience.

Depuis, nous avons fait plusieurs choses. Nous avons adopté un programme de surveillance des baux dans le cadre duquel nous passons en revue chaque année les activités des responsables des aéroports, nous visitons ces derniers et nous rédigeons un rapport où nous faisons état de leur rendement par rapport aux engagements pris dans le bail, à leurs responsabilités à l'égard du réseau. À tous les trimestres, nous recueillons des renseignements, nous obtenons leurs états financiers et nous procédons à une analyse afin de déterminer comment les nouveaux responsables se tirent d'affaire au point de vue financier. Nous procédons à une analyse de tous les rapports annuels afin de savoir comment vont les choses.

Je crois donc qu'il s'agit là de certains des rôles que le vérificateur général avait identifiés; il s'agit de certaines des mesures que nous avons prises pour nous acquitter pleinement de nos responsabilités. De plus, la cession des aéroports s'accompagnait d'un engagement visant un examen de la situation après cinq ans. À la fin de cette période, les nouveaux responsables doivent procéder à un examen indépendant qu'ils doivent rendre public. C'est un autre mécanisme qui nous permet de savoir ce qui se passe, d'assumer ce rôle de surveillant du réseau, ainsi que le rôle de bon locateur.

[Français]

M. Gilles-A. Perron: [Note de la rédaction: inaudible] personnellement que vous n'avez pas encore travaillé assez fort dans le passé pour aller vérifier au fond. Vous êtes sûrement au courant que ces organisations de gestion d'aéroports établissaient d'autres compagnies à but lucratif qui étaient appuyées financièrement par ADM, pour en nommer une, et que si la compagnie formée par ADM, sur le tas, faisait faillite, c'était nous, les payeurs de taxes, qui étions responsables de la dette de la compagnie et non pas ADM.

• 1605

[Traduction]

M. David Bell: Monsieur le président, nous ne sommes pas devenus responsables de ces dettes. Certaines administrations aéroportuaires ont créé des filiales, des filiales à but lucratif, et le gouvernement fédéral n'est pas devenu responsable de ces filiales. À l'époque, certains s'inquiétaient de la situation; on se demandait ce qui se passerait si une de ces filiales éprouvait des problèmes financiers et devait se tourner vers la société mère? Dans la plupart de cas, l'administration aéroportuaire avait établi des mécanismes visant à faire en sorte que ce genre de choses ne se produise pas. Dans la mesure législative à l'étude, nous essayons de renforcer ces mécanismes de sorte que si une filiale était constituée, l'administration aéroportuaire n'en serait pas responsable.

[Français]

M. Gilles-A. Perron: Monsieur Ranger peut ajouter quelque chose à votre réponse.

M. Louis Ranger: La vraie réponse, c'est qu'au moment où on a conçu cette politique, on avait prévu toutes ces possibilités. Bien sûr, on avait envisagé que ça pourrait arriver. Je pense qu'il est juste de dire aujourd'hui qu'on ne croyait pas que ça allait prendre l'ampleur que ça a pris à certains aéroports, pas à tous les aéroports.

Il y a quelques années, je suis allé visiter l'aéroport de Francfort. Le gros des activités de l'aéroport de Francfort se passe à l'extérieur de l'Allemagne. Ils investissent un peu partout dans le monde. Cela m'a permis de comprendre l'ampleur que ça pourrait prendre. Dans le projet de loi sur lequel on travaille présentement, il va y avoir un chapitre sur les activités non essentielles, non-core activities. Je pense qu'on va avoir un bon débat sur la différence qu'on devrait établir entre les activités essentielles au fonctionnement d'un aéroport et les autres activités qui pourraient être attirantes, et avoir un régime différent. On ne veut pas les interdire, mais avoir un régime différent et concurrentiel pour les activités non essentielles.

Le président: Merci, monsieur Perron.

Monsieur Bertrand, s'il vous plaît, huit minutes.

M. Robert Bertrand (Pontiac—Gatineau—Labelle, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur Ranger, quelle est la durée des baux qui sont signés entre votre ministère et les OSBL qui gèrent les aéroports?

M. Louis Ranger: Ce sont des baux de 60 ans, renouvelables pour 20 ans.

M. Robert Bertrand: Vous avez dit aussi qu'il y a un système dans la nouvelle loi en vertu duquel ce serait revu à tous les cinq ans.

M. Louis Ranger: Le vérificateur général avait indiqué que, selon lui, il y avait certaines incohérences d'un aéroport à l'autre. On a contesté cette conclusion, mais dans la perception publique et dans la gestion des aéroports, il y avait tout un débat sur l'opportunité pour le gouvernement de revoir les niveaux de loyers. Certains aéroports estiment qu'on charge trop cher. Finalement, le gouvernement a décidé, après être allé devant le Cabinet, qu'on allait entreprendre un examen des loyers. On ne s'est pas engagé à les baisser ni à les augmenter. On s'est engagé à revoir la façon dont on s'est pris pour établir le loyer.

Étant donné que ce sont des loyers avec des formules de 60 ans, il est inutile de vous dire qu'on veut prendre le temps qu'il faudra, parce que quel que soit le changement, si on le reporte sur un période de 60 ans, ça fait une différence énorme au niveau des revenus, des recettes du ministère.

On est en plein milieu de ça. On s'est engagé à consulter les aéroports de nouveau et à revoir s'il y a lieu de modifier ou d'harmoniser les loyers dans l'ensemble du réseau.

M. Robert Bertrand: J'ai une question sur la protection. Qui assure la protection contre les incendies? Est-ce que c'est l'aéroport ou si c'est votre ministère?

M. Louis Ranger: Je vais demander à David Bell de me corriger si j'ai tort, mais de façon générale, toute la question de la couverture d'assurance... Les aéroports nous appartiennent. Le gouvernement a choisi d'exiger, dans ses contrats avec chacun des aéroports, que ces derniers obtiennent des couvertures d'assurance de montants qui sont précisés. Alors, c'est l'aéroport qui paie la prime d'assurance et qui nous fournit la garantie que l'assurance a été...

• 1610

M. Robert Bertrand: C'est peut-être moi qui ai mal posé ma question. Les employés qui sont sur le terrain, qui font la protection, sont-ils des employés de votre ministère ou sont-ils à l'emploi des OSBL?

[Traduction]

M. David Bell: Le service de contrôle des incendies est assuré par les employés de l'aéroport, quand il s'agit d'un avion. Il s'agissait jadis d'employés de Transports Canada, mais ils travaillent maintenant pour l'administration aéroportuaire. S'il s'agit d'un incendie dans un édifice, c'est le service de protection incendie de la localité ou les employés de l'administration aéroportuaire, à qui le service des incendies de la localité viendrait prêter main-forte, à la suite d'une entente, qui s'occuperaient de cet incendie.

[Français]

M. Robert Bertrand: Ceux qui interviennent quand un avion prend feu doivent-ils se conformer à des normes nationales?

M. David Bell: Oui.

[Traduction]

M. David Bell: Il existe une norme dans le secteur de l'aviation civile qui s'applique à tous les aéroports. Il y a une norme de formation pour les pompiers, une norme au niveau de l'intervention, ce genre de choses. Pour obtenir le certificat d'exploitation nécessaire, chaque année, il faut démontrer que l'on respecte ces normes. C'est l'administration aéroportuaire qui s'en occupe.

[Français]

M. Robert Bertrand: Monsieur le président, je dois vous dire que les fameuses filiales à but lucratif, ça me chicote un peu.

M. Gilles-A. Perron: On est dans le même bateau.

M. Robert Bertrand: Je ne pensais pas qu'un OSBL pouvait faire de telles choses. Vous avez mentionné que sur 26 aéroports, 25 ont été transférés. Est-ce qu'on sait combien de ces filiales à but lucratif ont été créées?

M. Louis Ranger: À ma connaissance, il y en a certainement deux. Il y en a peut-être plus. Il y a Vancouver, qui est de loin le pionnier. On y a créé plusieurs filiales qui, à ma connaissance, ont été très prospères.

À Montréal, il y a ADM qui, à une échelle beaucoup plus petite, a aussi tenté sa chance au niveau international.

[Traduction]

M. David Bell: Winnipeg.

Le président: Je crois que votre ami M. Minto veut intervenir.

M. Shahid Minto (vérificateur général adjoint, le Bureau du vérificateur général du Canada): Monsieur le président, j'allais justement vous donner le nombre. À l'époque où nous avons fait la vérification il y avait 13 filiales.

Le président: Et combien d'aéroports y participaient.

M. Shahid Minto: Je crois que c'est le nombre mentionné par M. Ranger. Je pense qu'il y en avait trois à l'époque.

Une voix: Plus Calgary.

M. Shahid Minto: Quatre.

Mme Valérie Dufour (directrice générale, Politique du transport aérien, Transports Canada): Je pense qu'il est bon de préciser aussi que la plupart, à l'exception de Vancouver, avaient été retirés. Le SMA, dans sa restructuration et son redressement, les a à peu près tous retirés.

Le président: Monsieur Bertrand.

[Français]

M. Robert Bertrand: Monsieur Ranger, vous avez mentionné que le gouvernement du Canada ne serait probablement pas responsable d'un déficit ou des dettes encourues par ces filiales. Je peux vous dire que je n'en suis pas si certain.

J'aimerais peut-être que vous élaboriez un peu plus sur la réponse que vous avez donnée tout à l'heure à M. Perron, parce que si ces autorités aéroportuaires sont des créations du gouvernement, je pense que si des dettes sont encourues, on serait probablement responsable de ces dettes, de ces déficits.

[Traduction]

M. David Bell: Nous avons un bail à long terme et nous demeurons propriétaires. Nous n'assumons pas la responsabilité financière des aéroports. Donc, si un aéroport est en faillite, nous le reprenons.

Le président: Monsieur Minto, vous avez quelque chose à dire à ce sujet?

M. Shahid Minto: Monsieur le président, j'aimerais attirer l'attention du comité sur le paragraphe 123 du rapport. Nous y parlons des autres risques. À l'époque de notre vérification, Transports Canada ne savait pas si les autorités avaient garanti les prêts des autres prêteurs à des filiales. Ensuite, vous constaterez que nous écrivons:

Le ministère a obtenu récemment des données financières restreintes et non vérifiées sur les filiales.

Ils ont précisé que les filiales avaient reçu à peu près 17 millions de dollars sous forme de prêts sans intérêt de la part des administrations aéroportuaires mères. Je pense donc qu'il s'agissait d'un manque total d'information, mais ces filiales ont bien reçu 17 millions de dollars.

Si je peux poursuivre un instant sur ce même thème, si vous vous reportez au paragraphe 121, vous constaterez que nous nous préoccupions aussi du fait que certaines entreprises rentables avaient été déplacées à l'extérieur, ce qui avait naturellement une incidence importante sur les loyers puisque ceux-ci sont fonction des revenus obtenus sur place.

• 1615

Je ne crois pas que ce soit arrivé depuis notre vérification, et j'ai soigneusement écouté M. Ranger aujourd'hui, mais ce qui nous préoccupait à l'époque, c'est que le ministère n'en savait pas suffisamment à ce sujet. Certaines de ces filiales étaient installées en Europe de l'Est, d'autres en Amérique du Sud, et elles n'étaient pas conscientes des risques politiques et financiers à l'époque.

Donc, sur cette question des prêts, effectivement les filiales avaient reçu à l'époque environ 17 millions de dollars de prêts sans intérêt des entreprises mères.

[Français]

Le président: Monsieur Bertrand, s'il vous plaît.

M. Robert Bertrand: J'ai une question, monsieur Ranger. Selon ce que vous avez dit tout à l'heure, le gouvernement ne serait pas responsable. Mais qu'arriverait-il, par exemple, dans le cas où un aéroport ne pourrait pas payer son loyer parce que, justement, une de ses filiales à but lucratif ne ferait pas assez d'argent? Qu'arriverait-il?

M. Louis Ranger: Je ne veux pas passer à côté de votre question, mais quand on a annoncé notre intention de faire adopter une nouvelle loi, on a clairement identifié cette question comme étant une question précise sur laquelle la nouvelle loi devait se pencher. En développant un nouveau modèle pour traiter des activités aéroportuaires non essentielles, on ne part pas à zéro. On a introduit, il n'y a pas longtemps, une loi qui crée des autorités portuaires. Avec les ports, on avait exactement le même problème: les ports pouvaient créer des filiales. Mais on a établi des normes très strictes, à savoir combien le port pouvait investir dans une filiale, et on a indiqué très clairement que la filiale ne pouvait pas être un agent de la Couronne. Il y a toutes sortes de façons de limiter, dans l'avenir, la responsabilité du gouvernement.

Pour ce qui est du passé, la seule assurance que je peux vous donner aujourd'hui, c'est que les activités non essentielles ont diminué. Montréal, à ma connaissance, s'est retiré complètement. Vancouver a diminué ses activités également.

Pour l'avenir, en partie grâce aux commentaires du vérificateur général, on s'apprête à corriger cela. Mais vous n'êtes pas les seuls à avoir exprimé des préoccupations, et je vous ai dit tout à l'heure qu'on n'avait pas prévu l'ampleur que cela pourrait prendre.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Bertrand.

[Traduction]

Monsieur Murphy.

M. Shawn Murphy (Hillsborough, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président. J'ai quelques questions à poser à M. Ranger et peut-être aussi à M. Bell.

J'aimerais revenir à toute cette question d'amélioration ou de détérioration de la situation pour le contribuable canadien et aussi sur certaines remarques à propos des aéroports.

Tout d'abord, vous avez dit que d'une manière générale, on avait payé 300 millions de dollars de moins. C'est le chiffre annuel?

M. David Bell: En effet.

M. Shawn Murphy: Et combien d'argent le gouvernement du Canada consacre-t-il actuellement aux aéroports?

M. David Bell: Si vous intégrez tout, et c'est difficile à dire car...

M. Shawn Murphy: En gros.

M. David Bell: En gros, 50 à 70 millions de dollars.

M. Shawn Murphy: Et on prévoit une diminution de ce montant?

M. David Bell: Oui.

M. Shawn Murphy: Je crois que vous faites des bénéfices à Pearson, n'est-ce pas?

M. David Bell: Non.

M. Shawn Murphy: Vous n'êtes pas encore bénéficiaires?

M. David Bell: Je vous dis simplement combien nous dépensons. Vous voulez aussi savoir à combien s'élève le montant des recettes des loyers?

M. Shawn Murphy: Oui.

M. David Bell: Si vous incluez cela, nous sommes tout juste au-dessus du seuil de rentabilité.

M. Shawn Murphy: Et progressivement, le loyer va augmenter et vos dépenses vont diminuer.

M. David Bell: Nous l'espérons effectivement, au fur et à mesure des cessions d'aéroports.

M. Shawn Murphy: Je croyais que vous préleviez des montants considérables en loyers à Pearson. Ce n'est pas le cas?

M. David Bell: Si. Nous encaissons plus de 200 millions de dollars en tout auprès des huit aéroports qui nous paient un loyer annuel.

M. Shawn Murphy: Je ne comprends pas très bien encore tout cela. Vous nous dites que vos dépenses sont de l'ordre de 60 millions de dollars, mais que vous encaissez environ 200 millions de dollars de loyers. Autrement dit, vous empochez 140 millions de dollars environ.

M. David Bell: Il y a aussi une autre dépense. Nous avons un programme pour les petits aéroports d'un montant de 5 millions de dollars.

M. Shawn Murphy: Je sais.

• 1620

M. David Bell: Donc, nous encaissons effectivement plus d'argent que nous n'en dépensons pour l'instant dans le cadre du seul programme des aéroports.

M. Shawn Murphy: Et il y a 10 ans, vous dépensiez probablement environ un demi-milliard.

M. David Bell: Oui.

M. Shawn Murphy: Donc vous avez dû faire un sérieux délestage, mais cela représente une économie substantielle pour le contribuable canadien.

M. David Bell: En effet, la Couronne a réalisé des économies annuelles substantielles.

M. Shawn Murphy: Il y a un autre domaine que j'aimerais explorer, et peut-être les représentants de la vérificatrice générale souhaiteront-ils intervenir à ce sujet, car les choses ne sont pas claires pour moi. Il y a eu quatre études sur quatre aéroports distincts: l'un s'en sortait plutôt mieux, l'autre était neutre, un autre s'en tirait moins bien et le quatrième allait nettement plus mal. Quels sont les facteurs de l'équation qui permettent de déterminer qu'un aéroport «s'en sort bien»? J'ai l'impression que les aéroports fonctionnent mieux, qu'ils sont plus efficaces, que les personnes qui les exploitent sont plus branchées sur l'économie locale. Comme M. Bell le sait bien, je me suis beaucoup occupé d'un des petits aéroports. Je ne connais pas bien le fonctionnement des grands, comme Pearson ou Vancouver. Pourriez-vous m'expliquer pourquoi ces aéroports vont plus mal ou beaucoup plus mal que les autres? De l'extérieur, j'ai l'impression que la situation est nettement plus favorable qu'avant les cessions.

En outre, partout où on va, on constate qu'on réalise des immobilisations considérables. Est-ce que ce sont des dépenses qui auraient été entreprises par le contribuable canadien s'il n'y avait pas eu le programme de cession?

M. Michael McLaughlin: Peut-être pourrais-je entamer la réponse et laisser ensuite M. Minto la compléter.

À l'époque de la cession des aéroports, chaque aéroport avait une certaine valeur. On déterminait donc la valeur de cet actif et on estimait que cela relevait de la responsabilité de Transports Canada. Le montant du loyer était en conséquence déterminé en fonction de la valeur transférée au secteur privé ou aux autorités locales. Le gouvernement du Canada avait déjà beaucoup investi dans ces aéroports. L'une des raisons d'ordre politique pour lesquelles il voulait céder ces aéroports était de pouvoir se retirer du débat sur le montant à consacrer aux aéroports et de permettre aux autorités locales de prendre certaines décisions que Transports Canada ne pensait pas être en mesure de pouvoir prendre ou ne souhait pas devoir être amené à prendre.

M. Shawn Murphy: Mais la valeur des actifs, c'est le montant d'argent que rapportaient ces aéroports avant la cession. Or, s'il faut en croire le témoignage de M. Bell, nous perdions à peu près un demi-milliard de dollars, autrement dit ces aéroports n'avaient aucune valeur, n'est-ce pas?

M. Shahid Minto: Je souhaiterais vous faire remarquer très respectueusement, monsieur, que je ne suis pas sûr que M. Bell ait dit que nous perdions un demi-milliard de dollars. Il a dit que nous avions des dépenses d'un demi-milliard de dollars.

M. Shawn Murphy: Oui enfin, des dépenses...

M. Shahid Minto: La différence, c'est que les recettes dégagées dans les aéroports restent sur place. Auparavant, toutes ces recettes étaient versées au Trésor et servaient à interfinancer les autres aéroports du réseau. Maintenant, cet argent ne sert plus à interfinancer tous ces aéroports, et je pense donc que nous parlons maintenant d'entités qui ne sont plus comparables. Quand c'étaient des fonctionnaires qui dirigeaient les aéroports—et je ne recommande pas qu'on en revienne à cette époque—ils suivaient des règles différentes. Ils n'avaient pas le droit de prendre des décisions que peuvent maintenant prendre les autorités aéroportuaires. Par exemple, si vous prenez le cas de l'expansion de l'aéroport de Toronto actuellement, c'est quelque chose qui aurait impliqué le vote de crédits dans le cadre de tout le processus budgétaire, et ensuite il y aurait eu tout un débat d'ordre politique et il n'est pas évident qu'on aurait pu avoir l'argent nécessaire.

Est-ce que les choses vont mieux ou moins bien? De toute évidence, c'était une période de prospérité, le nombre de voyageurs a augmenté et les recettes aussi. Les frais d'améliorations aéroportuaires n'ont jamais été imposés par le gouvernement, mais chaque aéroport peut les exiger et ainsi grossir ses revenus. Je vous ramène au paragraphe 74 de notre rapport, où nous voulions savoir si le ministère a fait une analyse pour déterminer si la situation était meilleure ou moins avantageuse. On peut y lire:

Nous avons constaté que Transports Canada n'a pas encore déterminé ni mis à jour, pour chaque cession, l'incidence cumulative des cessions sur le cadre financier du gouvernement. Il n'a pas non plus mis à jour son évaluation de l'incidence des cessions d'aéroports sur son propre budget [...] sur une base cumulative depuis 1996.

L'étude n'a donc pas été faite, mais en principe, si vous me demandez aujourd'hui ce qu'il en est, je dirai qu'il y a un service et des installations.

• 1625

M. Shawn Murphy: Je ne vois pas comment le vérificateur général peut affirmer cela, n'ayant examiné que deux aéroports, avec dans un cas une situation moins avantageuse et dans l'autre, une situation nettement moins avantageuse.

M. Michael McLaughlin: Si vous me permettez de répondre, ce n'est pas nous qui avons effectué cette analyse. Elle a été commandée par le ministère. Nous l'avons examinée, et vous avez vu les conclusions du ministère quant à l'incidence de ces cessions. Malheureusement, nous n'avions pas accès à toute l'information recueillie pour cette étude, comme nous le précisons au paragraphe 80, à cause de la façon dont elle a été réalisée et du lien de confidentialité entre l'administration aéroportuaire, les personnes chargées de l'étude et le ministère. Nous ne pouvions donc confirmer ses résultats.

M. Shawn Murphy: C'est précisément ce que je veux dire. Quand on regarde tout ce qui s'est produit, je ne vois pas comment on peut déclarer que le capital qui aurait été dépensé par le contribuable canadien nous a mis dans une situation nettement moins avantageuse. Je peux déduire que le fonctionnement est moins efficace, ou que quelqu'un fait des profits, ou qu'il y a quelque sorte de magouille dans le système, ce qui ne semble pas être le cas. Je ne vois tout simplement pas comment on peut affirmer qu'un aéroport est dans une situation nettement moins avantageuse après la cession.

Le président: On pourrait tenter de l'expliquer, d'abord M. Minto, puis M. Ranger, qui aura aussi autre chose à dire là-dessus.

M. Shahid Minto: Au paragraphe 79, nous disons qu'en 1999, des experts-conseils ont été recrutés par le ministère pour faire une analyse a posteriori de la situation financière du gouvernement dans le cas de chacune des cessions aux quatre administrations aéroportuaires locales. M. McLaughlin vous a signalé que nous avions eu du mal à avoir accès aux documents. Au paragraphe 81, nous disons:

Nous ne pouvons vérifier les résultats de l'analyse ni fournir aucune assurance à leur égard.

Cela étant dit, d'après l'analyse, au cours des cinq premières années suivant les cessions, «le gouvernement se trouvait dans une situation financière plus avantageuse à un aéroport, légèrement pire à un autre, neutre à un troisième aéroport», etc.

Il ne s'agit pas de nos conclusions. Nous appuyons simplement les conclusions d'un expert-conseil recruté par le ministère pour cette étude. Si vous me demandez comment nous en sommes arrivés à cette conclusion, le problème pour moi, c'est que l'entente conclue entre le ministère et l'expert-conseil faisait en sorte que le ministère n'avait aucun document à l'appui de ses conclusions, ni de détail sur l'analyse. C'était gardé ailleurs. Nous estimons que c'était très inhabituel, mais je ne peux pas vous dire comment nous en sommes arrivés à cette conclusion.

Le président: M. Ranger pourrait peut-être nous l'expliquer.

M. Louis Ranger: Votre question, en fait, c'est comment peut-on dans ce cas-là mesurer la réussite?

M. Shawn Murphy: Précisément.

M. Louis Ranger: Une des mesures du succès, c'est de savoir si le gouvernement est dans une situation plus ou moins avantageuse, et même si c'était l'un des critères, je dirais que c'est un peu limité.

Revenons à ce que nous avons essayé de faire. Il faut remonter à 1987, quand on mettait sur pied une équipe pour voir ce que nous faisions à nos propres aéroports. Vous observez Vancouver, Montréal et Toronto et vous vous demandez pourquoi on voudrait les privatiser, pourquoi on voudrait en faire la cession. Ces aéroports sont rentables, ce sont des joyaux, pourquoi les confier à quelqu'un d'autre? La réponse est toute simple. Même si nous faisions de l'argent à la fin des années 80 et au début des années 90, nous savions qu'il faudrait y consacrer des immobilisations substantielles. Pensons-nous vraiment qu'on aurait pu trouver 4 milliards de dollars pour l'aéroport Pearson? Nous faisions de l'argent, mais nous savions qu'il faudrait investir dans ces aéroports, et nous pensions que la meilleure façon d'avoir des aéroports modernes pouvant accueillir la circulation aérienne prévue était de créer un cadre qui intéresserait les investisseurs du secteur privé et c'est ce que nous avons fait. Au moment où le gouvernement s'efforçait d'éliminer le déficit, comment aurions-nous pu imaginer consacrer 4 milliards de dollars à l'aéroport Pearson, et un autre milliard, ailleurs?

Comme je l'ai dit dans mon exposé liminaire, pour mesurer la réussite de cette démarche, il suffit de constater que ce nouveau régime a attiré 5 milliards de dollars du secteur privé, sans que le gouvernement ait à dépenser un sou.

Le président: Voilà votre réponse, monsieur Murphy. Le gouvernement a réussi à obtenir 5 milliards de dollars du secteur privé.

Vous avez déjà pris 11 minutes et demie, et vous pourrez poser une autre question à la prochaine ronde.

[Français]

Monsieur Perron, s'il vous plaît, c'est à vous.

M. Gilles-A. Perron: Merci, monsieur le président.

J'aimerais simplement faire des commentaires, des commentaires qui s'adressent à vous, monsieur le président. Transférer l'administration des aéroports au secteur privé a peut-être été une bonne chose.

• 1630

Il y a eu un problème sérieux, monsieur le président. Le ministère des Transports n'est pas allé assez souvent vérifier comment ces aéroports étaient administrés. Cela a constitué le premier problème.

Le deuxième problème vient du fait que le ministère des Transports n'a pas fait adopter de loi pour contrôler ces personnes. Monsieur le président, une compagnie qui administre un aéroport engage une firme d'ingénieurs-conseils pour concevoir des aéroports en Europe alors que le président de la compagnie d'ingénieurs-conseils est directeur du fameux comité d'administration de l'aéroport. Mon oeil! Quelque chose ne fonctionne pas correctement.

Quand la présidente de l'administration d'un aéroport décide de vendre un terrain de l'aéroport et que ce terrain n'est même pas disponible parce qu'il est réservé pour autre chose, il y a quelque chose qui ne fonctionne pas dans ce système. C'est pourquoi je demande à M. Ranger en quoi sa nouvelle loi va faire fonctionner le système, parce que le système pourrait fonctionner, monsieur Ranger. Comment allez-vous faire? J'espère que vos réponses seront bonnes parce que je peux vous donner des noms: Auger, Benoît, Goyette, etc. Je peux vous nommer des personnes qui ont été mêlées au dossier et qui avaient tout ce qu'il fallait pour administrer des biens canadiens sans qu'il en coûte quoi que ce soit et faire de très bons profits.

M. Louis Ranger: Nous connaissons très bien toutes les personnes que vous avez mentionnées. Il faut noter qu'avec le même modèle d'aéroport, il y a eu au départ des réussites quasi totales et des situations où il y a eu des problèmes. Si vous lisez nos réactions à chacune des recommandations du vérificateur général, vous verrez que nous avons reconnu qu'il y a du travail à faire. C'est pourquoi, lorsque j'ai exposé nos trois ensembles de mesures, j'ai commencé par le premier. Nous avons maintenant adopté un régime beaucoup plus serré pour nous permettre de suivre de plus près l'évolution de chaque aéroport.

Quand on parle de définir des modèles de gouvernance, cela veut dire qu'il faut réexaminer comment les conseils d'administration fonctionnent. Il faut que le processus décisionnel fasse preuve de plus de transparence, que ce soit pour les taxes d'amélioration de l'aéroport ou que ce soit pour autre chose. Le processus de planification devra faire preuve de plus de transparence. Quand on élaborera un plan cadre pour l'aéroport, il devra y avoir un débat public. Des délais devront être inscrits dans la loi avant qu'un aéroport ne puisse procéder à un changement.

D'ailleurs, la notion de transparence domine l'ensemble du projet de loi sur lequel nous travaillons.

M. Gilles-A. Perron: Monsieur Ranger, le problème est là. Si on évoque le cas d'ADM, qui constitue un point sensible, on va se souvenir des transferts de l'aéroport de Mirabel à celui de Dorval. Les gens que j'ai nommés plus tôt ont fait la promotion du projet en présentant des rapports faussés. Vous le savez; cela a été dit par le juge Viau, pas par moi. Le juge Viau l'a écrit dans son jugement, qui n'a jamais été contesté. Il s'agissait de rapports faussés. Quand nous posons des questions au ministère ou au ministre on nous répond que l'Agence est assez intelligente, assez bonne et assez grande pour régler ses problèmes.

Combien d'argent ce transfert coûtera-t-il? Quand va-t-on ramener l'aéroport à Mirabel? Il s'agissait d'études faussées, je le répète: «faussées». Ce jugement ne vient pas de moi mais du juge Viau. Vous avez sûrement suivi le dossier. Vous êtes au courant du dossier. Croyez-vous que cela soit sainement administré?

Je pense que le ministère des Transports doit faire sérieusement son mea-culpa. Il aurait dû être présent plus souvent, être plus actif. Cela a-t-il du sens? On fait gérer des millions de dollars des contribuables par des contribuables sans qu'un seul représentant du ministère des Transports ne siège sur ce comité. Il y en a un maintenant, parce que la situation a changé, mais il n'y en avait pas à l'époque. Il n'y en avait jamais eu non plus depuis 1982 ou 1992 lorsque cela a commencé. Il n'y en avait jamais eu. C'est normal et logique. Cela revient à dire aux personnes en poste que la boîte est ouverte et qu'il peuvent se servir. C'est ce que cela veut dire. J'espère que la loi sera beaucoup plus sévère et encadrera le tout beaucoup mieux, monsieur Ranger.

• 1635

M. Louis Ranger: Il est sûr que la loi va prescrire, avec beaucoup de précision, quels vont être les membres du conseil d'administration et par qui ils seront nommés. À l'avenir, il n'y aura pas de solutions négociées, comme cela a été le cas dans le passé, lors des quatre premières. Montréal a tardé à ce niveau. Comme je l'ai dit plus tôt, le but de la loi est d'uniformiser la gouvernance de l'ensemble des aéroports.

M. Gilles-A. Perron: C'est tout ce que j'ai à dire. Je dois faire attention à mon coeur, mais je ne suis pas fâché.

[Traduction]

Le président: Monsieur Murphy.

M. Shawn Murphy: J'ai quelques questions pour M. Ranger et peut-être aussi pour M. Bell.

Si j'ai bien compris, les contrats signés par le ministère des Transports et les administrations prévoient une vérification spéciale tous les cinq ans. Dois-je comprendre qu'elle n'a pas été faite?

M. Louis Ranger: Oui.

M. David Bell: Pour des raisons de transparence, il fallait notamment qu'après cinq ans d'exploitation, chacun des aéroports du RNA commande un examen indépendant de ces cinq premières années, qu'il le rende public et qu'il le défende. Ils l'ont tous fait. Pour certains, on n'est pas encore à la marque des cinq ans et c'est pourquoi vous n'avez pas vu de rapports. Par exemple, Vancouver a publié un rapport, Winnipeg commence bientôt le sien. Les rapports sont donc préparés et cela fait partie du régime de responsabilités et de transparence qui a cours actuellement.

M. Shawn Murphy: Il est entendu que ces vérifications spéciales signaleraient toute violation aux accords conclus entre le gouvernement et l'aéroport.

M. David Bell: Elles signaleraient bon nombre de choses. Il s'agit de rapports servant vraiment à assurer une transparence pour le public. S'il y avait des anomalies, on les verrait certainement dans ce genre d'examen quinquennal.

Il y a autre chose: chaque année, nous revoyons l'exécution du bail entre nous-mêmes et l'administration aéroportuaire. C'est un régime que nous avons récemment adopté et nous examinons chaque point du bail.

M. Shawn Murphy: Et je présume que vous ne le faisiez pas auparavant.

M. David Bell: Nous ne le faisions pas de manière officielle, et le vérificateur général a fait une observation à ce sujet, soit que nous n'avions pas fait suffisamment preuve de diligence. Nous faisons maintenant d'une manière plus formelle, avec un rapport annuel pour chaque aéroport et pour la gestion du bail par les deux parties, par souci de justice envers l'administration aéroportuaire, puisque nous aussi nous avons des obligations en vertu de l'entente.

M. Shawn Murphy: Qui fait ces vérifications spéciales?

M. David Bell: Il s'agit habituellement d'un tiers indépendant, embauché par l'administration aéroportuaire, mais il y a aussi les vérifications. Il s'agit des états financiers vérifiés annuels de l'administration...

M. Shawn Murphy: Je m'en rends compte, oui.

M. David Bell: ... effectué par un vérificateur indépendant, une firme comptable professionnelle, rendu public chaque année dans le cadre du rapport annuel. On s'intéresse beaucoup à la transparence, mais il y a l'examen quinquennal, qui ne porte pas uniquement sur les aspects financiers, mais aussi sur l'exploitation, la satisfaction de la clientèle, le programme d'immobilisations, la planification et tous les aspects du fonctionnement d'un aéroport.

Le président: Monsieur Minto, vous avez quelque chose à dire à ce sujet.

M. Shahid Minto: Pour clarifier les choses, permettez-moi de vous citer le paragraphe 137 du rapport:

Nous remarquons qu'aux termes des baux conclus avec les aéroports, les administrations aéroportuaires doivent examiner leur propre rendement tous les cinq ans et en rendre compte. Cependant, nous nous préoccupons du fait que Transports Canada n'a pas communiqué aux administrations aéroportuaires ses exigences et intérêts en tant que surveillant et locateur du réseau. Par conséquent, il n'est peut-être pas en mesure de s'assurer que les rapports répondent entièrement à ses besoins en matière d'information.

Transports Canada n'a pas dit aux administrations ce qui était nécessaire.

Si nous passions rapidement à quelques autres petites questions...

Le président: Avant de passer à d'autres questions, monsieur Minto, sur ce sujet, je voudrais demander à M. Ranger pourquoi on n'a pas posé ces sérieuses questions?

M. Louis Ranger: J'aimerais que M. Bell vous réponde.

M. David Bell: Je suis désolé, pourriez-vous répéter la question, s'il vous plaît?

Le président: Je cite le paragraphe 137 du rapport du vérificateur général:

Cependant, nous nous préoccupons du fait que Transports Canada n'a pas communiqué aux administrations aéroportuaires ses exigences et intérêts en tant que surveillant et locateur du réseau. Par conséquent, il n'est peut-être pas en mesure de s'assurer que les rapports répondent entièrement à ses besoins en matière d'information.

Vous n'avez pas posé de question. Vous avez dit allez-y, faites un examen, c'est bien.

M. David Bell: Au début, il faut bien reconnaître que c'était au début, nous avons dit qu'il fallait faire un rapport annuel et un examen quinquennal et que l'examen quinquennal devrait porter sur des sujets assez généraux. Mais M. Minto a raison, nous n'avons pas été très précis, puisque ce n'était pas possible dans le cadre du bail. La loi sur les aéroports traitera plus précisément de cette question.

Le président: Vous n'avez pas communiqué du tout avec eux, n'est-ce pas, monsieur Minto?

• 1640

M. Shahid Minto: Monsieur le président, ils n'avaient pas précisé ce qui était nécessaire à l'époque, et la raison se trouve ailleurs dans le rapport: le ministère n'avait pas énoncé sa position ni précisé ses besoins, à l'époque, à titre de propriétaire.

Le président: Mais cinq ans sont passés.

M. Shahid Minto: Huit ans après les cessions.

Le président: Ah, huit ans.

M. Shahid Minto: Huit ans après les cessions, je crois.

Nous avons énoncé notre position en précisant ce qui pourrait les intéresser et ce qui semblait important pour le trésor public et les politiques publiques. Je suis ravi d'entendre M. Ranger nous dire que dans la nouvelle loi, on le précisera et on pourra agir.

Puis-je aussi revenir au paragraphe 133, un instant, puisque vous avez commencé à parler de la vérification, monsieur Murphy?

Aux termes des baux, le ministère a le droit sans restriction de vérifier les administrations aéroportuaires. Toutefois, on s'en tenant à son approche de non-intervention, Transports Canada n'a exercé ce droit à aucun des principaux aéroports depuis 1995.

Le comité pourrait peut-être encourager le ministère à le faire, à moins qu'il ne l'ait fait au cours des derniers mois—je ne suis pas au courant. Je pense que ce serait très utile.

M. Shawn Murphy: Corrigez-moi si j'ai tort, mais je crois que l'administration aéroportuaire devrait vraiment faire l'objet d'une vérification spéciale comme votre service a fait pour les sociétés d'État, une vérification très approfondie de tous les aspects de l'administration aéroportuaire, avec un rapport au ministre, ou au Parlement, par l'intermédiaire du ministre. Je crois que ce n'est pas du tout ce qu'on fait.

M. Shahid Minto: Si vous le permettez, monsieur le président, à notre avis, il faut effectuer un examen de son rendement. Je ne crois pas que nous ayons dit quelle serait la nature de cette étude, ni sur quelles normes et sur quelle méthodologie elle se fonderait. Nous ne sommes pas les vérificateurs attitrés de cette autorité. Vous avez cependant raison, ce qui s'impose, c'est un examen spécial semblable à ceux dont font l'objet les sociétés de la Couronne et une évaluation du rendement. Or, je n'ai vu nulle part une exigence de cette nature. Une des raisons pour lesquelles nous avons rédigé le paragraphe 137, c'est peut-être au fait qu'il faut concevoir quelque chose. À quoi peut-on s'attendre de cet examen cependant? Est-ce qu'on s'en remettra entièrement à l'autorité pour définir l'examen dont il fera l'objet?

M. Shawn Murphy: Nous espérons bien que non.

M. Shahid Minto: Eh bien, nous non plus.

Le président: Messieurs, lorsque je parcours ce chapitre, je vois une litanie de plaintes au sujet de l'attitude apathique des autorités aéroportuaires par rapport à l'argent des contribuables, aux milliards de dollars investis au cours des ans et dont vous vous êtes lavé les mains; vous avez en effet mis l'affaire sur le dos des autorités aéroportuaires. Je comprends ce qui aurait pu vous motiver à l'époque où l'on réduisait le déficit car c'était alors une bonne initiative que de créer ce genre d'organismes. Ils étaient en mesure d'emprunter de l'argent sur le marché privé plutôt que de devoir en puiser à même le Trésor. Il n'empêche qu'au paragraphe 2 des points saillants du rapport du vérificateur général, on trouve ce qui suit:

Transports Canada n'a pas déterminé la juste valeur marchande des éléments d'actif ni les possibilités d'affaires des aéroports qu'il cédait.

Lors de la cession, vous avez simplement dit, défaisons-nous de l'aéroport et signons une espèce de bail, mais nous ne savons pas ce que nous sommes en train de céder, nous n'en connaissons pas la valeur. En ce cas, comment avez-vous été en mesure de négocier un bail? Comment pouviez-vous demander qu'on vous paie tant de dollars en échange d'immobilisations valant tant de dollars?

M. Louis Ranger: C'est un des quelques éléments du rapport avec lesquels nous sommes en désaccord. Je n'oserais pas dire que M. Minto est un ami intime, ce serait exagéré, mais je le connais depuis 18 ans.

Le président: Avez-vous fondé votre évaluation des actifs sur cela? Ce qui nous inquiète, ce ne sont pas les liens d'amitié entre tel et tel.

M. Louis Ranger: Sur ce point, nous étions d'accord.

Le président: Vous avez donc effectué une évaluation des actifs immobilisés.

M. Louis Ranger: Non. Nous avons reconnu le bien-fondé du jugement voulant que nous nous soyons trompés. On estimait que nous aurions dû établir la juste valeur marchande des aéroports visés par les cessions.

Le président: Avez-vous calculé une valeur quelconque correspondant aux aéroports? Connaissiez-vous la valeur de ce que vous étiez en train de céder?

M. Louis Ranger: Bien sûr, nous avons effectué une évaluation, mais elle ne correspondait pas à la juste valeur marchande. Monsieur le président, auparavant, il n'y avait jamais eu d'aéroports à vendre.

Le président: Je sais.

M. Louis Ranger: Il n'existait donc pas de marché pour ce genre de transaction. Nous avons procédé à de vastes consultations. Nous avons cherché les avis les plus judicieux que nous pouvions trouver.

Le président: Cependant, selon M. Bell, vous aviez 200 millions de dollars en revenus.

M. Louis Ranger: Oui.

Le président: Actualisez cela à 8 p. 100 et vous arriverez à une valeur estimative, de quelque 2,5 milliards de dollars au total.

M. Louis Ranger: Il y a probablement sept ou huit autres valeurs auxquelles on pourrait arriver, selon la formule utilisée. La valeur aux livres est-elle préférable ou est-ce que ce serait plutôt la valeur d'exploitation?

Le président: Alors laquelle avez-vous choisie?

M. Louis Ranger: Quelque chose qui se rapproche de la valeur d'exploitation. Il s'agit de la valeur actualisée nette des recettes à venir. Nous nous sommes fondés sur les avis donnés par une série de consultants, dont je pourrais vous fournir les noms.

• 1645

Le président: Bien. Vous parlez cependant de valeur d'exploitation.

Monsieur Minto.

M. Shahid Minto: Monsieur le président, j'aimerais attirer votre attention sur le paragraphe 63. Au paragraphe 59 nous disons ce qui suit:

Nous avons constaté que Transports Canada n'a pas déterminé l'attrait commercial—la juste valeur marchande—de ce qu'il cédait [...]

Nous n'avons jamais demandé au ministère d'effectuer une évaluation de la juste valeur marchande, ni dit que c'est ce montant qu'il devrait obtenir. Nous estimions cependant qu'il aurait dû fournir une gamme de valeurs aux décisionnaires et leur dire que la juste valeur marchande s'établissait quelque part dans cette fourchette. À la place, le ministère a présenté une valeur plancher. Il a dit voilà notre position minimale. Il aurait dû plutôt dire, s'agissant seulement d'un seuil, quelles sont les autres possibilités?. Notre discussion en l'occurrence ressemble un peu à celle que nous avons eue au sujet de NAV Canada, où le ministère avait dit avoir obtenu la juste valeur marchande. Or, nous aurions aimé savoir par rapport à quoi cette valeur était juste? Quel était notre point de repère? À notre avis, la juste valeur marchande nous aurait au moins donné un point de référence.

Le président: Vous êtes donc en train de dire qu'on pouvait... Si je pense à l'aéroport d'Edmonton, par exemple, car je le connais, il occupe 3 200 acres de terrains à l'extérieur de la ville et compte en plus une tour de 16 étages et 100 000 pieds carrés d'espace. Vous pouvez évaluer tout cela, puis dire que puisqu'il s'agit d'une valeur d'exploitation étant donné qu'il n'y a pas de marché pour la vente d'aéroports, il faut donc soit réduire, soit rehausser la valeur et dire que c'est la valeur à laquelle vous le cédez. Si j'ai bien compris, monsieur Minto, vous n'avez pas effectué ces calculs fondamentaux, vous vous êtes contenté d'une valeur d'exploitation. C'est bien cela?

M. Louis Ranger: D'après les conseils professionnels que nous ont donnés les preneurs fermes, nous aurions perdu notre temps à essayer d'établir la juste valeur marchande car les aéroports n'étaient pas à vendre. L'objectif à l'époque était de choisir des groupes d'intérêts locaux, de les identifier comme futures autorités aéroportuaires et de négocier avec eux afin d'en arriver à une entente. Toutefois, il fallait que nous soyons cohérents, et nous avons donc adopté comme point de départ une base uniforme de calcul, soit la valeur actualisée nette des diverses recettes à venir.

Chaque aéroport étant différent, cependant, certains avaient besoin d'investissements préalables; dans certains cas, l'argent provenait du gouvernement, dans d'autres du secteur privé, et en retour nous accordions une exemption de loyer. On pouvait donc concevoir un arrangement différent, mais à partir d'une base de calcul uniforme.

Le président: Au sujet de la valeur d'exploitation, si vous estimez à 56 millions de dollars l'aéroport d'Edmonton et vous n'exigez pas de loyer, vous vous trouvez à payer le locataire. C'est quelque chose d'inédit à mes yeux. C'est le propriétaire qui paie le locataire en disant voici de l'argent pour exploiter un aéroport, et pourtant les installations ont une valeur de 56 millions de dollars. Il y a un problème. S'il s'agit d'une entreprise en exploitation qui fonctionne à perte, cela signifie que sa valeur est nulle ou négative, or selon le paragraphe 60 du rapport du vérificateur général, vos avoirs correspondaient à 56 millions de dollars. Comment réussissez-vous à concilier cela? Au paragraphe 60, selon votre conseiller financier et ses calculs de 1990, les installations d'Edmonton valaient 56 millions de dollars. En revanche, au paragraphe 95, on indique des paiements de loyer négatifs. Où est l'avantage pour le contribuable là-dedans? Il doit bien y avoir des investissements de 500 millions de dollars dans ce genre d'installations qui couvrent 3 200 acres de terrains.

M. David Bell: Si vous permettez, monsieur le président, je vais m'efforcer de répondre. Je dois reconnaître ne pas me souvenir de l'origine des 56 millions de dollars.

Le président: Il est dit dans le texte ici, «la valeur calculée par le conseiller financier en 1990».

M. David Bell: J'essaie de me rappeler s'il s'agit de la valeur des actifs immobilisés ou bien de l'entreprise en exploitation. Je m'excuse, mais je ne m'en souviens pas.

Le président: Vous m'avez dit ne pas avoir évalué les actifs immobilisés mais seulement l'entreprise en tant qu'exploitation. En vertu de l'option de bail pour Montréal, Vancouver et Edmonton, la valeur d'exploitation de l'entreprise était de 56 millions de dollars, et en plus, nous leur versons encore de l'argent.

M. David Bell: Il y a cependant les revenus tirés de la formule de location pendant la durée du bail. Il se peut qu'à l'heure actuelle, les nouveaux locataires ne paient pas de loyer, mais à la fin du bail, ils l'auront payé.

Le président: Quelle est la durée du bail?

M. David Bell: Soixante ans avec possibilité de renouvellement de 20 ans.

Le président: Très bien.

M. David Bell: Il est donc possible qu'à court terme cela ne rapporte rien mais sur la durée cela devrait être rentable.

• 1650

Le président: Vous pourriez peut-être dans ce cas écrire une lettre au comité lui expliquant comment vous comptez que ces 56 millions de dollars vous rapportent quelque chose et comment vous comptez récupérer ce loyer négatif que vous versez à Edmonton. Est-ce possible? Pouvez-vous nous écrire une lettre?

M. David Bell: Nous pouvons essayer de vous écrire cette lettre, oui. Bien entendu, il ne faut pas oublier qu'un examen de la politique des loyers est actuellement en cours qui vise justement à régler cette question à l'échelle du système.

Le président: Si je regarde le paragraphe 63, qui suit le 62, vous avez ces consultants qui... Vous dites au paragraphe 62:

Nous constatons que certains des éléments clés de l'entité à céder n'ont été précisés qu'en 1992 [...]

Et vous dites plus loin:

[...] les dispositions de cession négociées avec les administrations aéroportuaires qui, entre autres, permettent à ces dernières de percevoir des frais d'utilisation. En outre, on a pris la décision de ne pas réglementer l'imposition de ces frais.

Vous poursuivez au paragraphe 63 en disant:

Nous trouvons inquiétant que Transports Canada ait décidé de ne pas déterminer l'attrait commercial—la juste valeur marchande—de ce qu'il cédait [...]

J'y reviens toujours. Vous semblez travailler au petit bonheur la chance: cédons-leur ce qu'ils veulent, négocions un petit quelque chose et on verra bien. Où est l'analyse fondamentale sur laquelle repose votre décision faisant en sorte que les contribuables en aient pour leur argent?

M. Louis Ranger: Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous avons adopté au départ une approche uniforme pour tous les aéroports. Ensuite nous avons négocié avec chaque aéroport, à tour de rôle, et toute une série de variables ont été appliquées dans les négociations. Le vérificateur général estimait que nous n'avions pas gardé une trace exacte de ces changements et de ce qui les avait motivés et nous avons accepté sa critique. Nous avons essayé, dans la mesure du possible, d'identifier toutes ces variations et d'en donner les raisons. Je ne crois pas que nous aurons jamais un tableau complet.

Nous procédons à l'heure actuelle à un examen des loyers pour que dans toute la mesure du possible l'approche soit plus uniforme. Il y a des aéroports, Ottawa, en particulier, qui considèrent qu'ils paient un loyer trop élevé par rapport aux autres. Il nous faut rouvrir le dossier pour déterminer exactement comment nous sommes parvenus à ces chiffres. À l'époque c'était des dispositions négociées entre...

Le président: Si je reviens encore une fois sur les points saillants, le vérificateur général dit:

Le ministère a renégocié quatre baux au coût, pour le gouvernement, d'environ 474 millions de dollars sous forme d'abandon de loyer [...] De plus, Transports Canada ne peut démontrer en quoi les ententes pour tous les aéroports cédés sont équitables, uniformes, cohérentes et justes l'une par rapport à l'autre, comme le gouvernement l'a prescrit.

Le vérificateur général dit que vous n'avez pu démontrer que ces ententes étaient équitables, uniformes, cohérentes et justes l'une par rapport à l'autre. N'est-ce pas, monsieur McLaughlin?

M. Michael McLaughlin: Oui, monsieur.

M. Louis Ranger: Monsieur, si nous n'avions pas pensé que le vérificateur général avait un argument, nous n'aurions pas accepté de faire cet examen des loyers. Nous procédons à un examen des loyers parce que nous reconnaissons...

Le président: Si vous faites un examen des loyers, ne nous dites pas que votre procédure a été complète, juste et équitable car le vérificateur général dit qu'elle ne l'a pas été et vous ne le désapprouvez pas.

M. Louis Ranger: Soyons clairs. J'ai dit que nous avions pris comme point de départ une approche uniforme pour les évaluations mais qu'ensuite toute une série d'autres facteurs ont été pris en considération pendant la négociation, ce qui semble avoir créé une impression d'incohérence d'un aéroport à l'autre. Nous sommes prêts à réexaminer la manière dont ces loyers ont été calculés.

Le président: D'accord, eh bien j'aimerais une réponse à cette question tirée des points saillants.

Par suite des renégociations, le gouvernement a, de fait, convenu de réduire les futurs revenus de l'État et de financer de grands projets d'immobilisations.

Avez-vous inclus les taux de rendement sur votre investissement additionnel aux grands projets d'immobilisations afin d'obtenir un rendement sur l'investissement des deniers publics? Est-ce inclus dans le bail afin que nous obtenions un rendement plus élevé sur les capitaux que nous avons investis?

M. David Bell: Plus tard, oui. Il veut parler du fait que dans quelques cas, nous avons demandé aux administrations aéroportuaires d'entreprendre certains projets d'immobilisations précis—que nous aurions nous-mêmes entrepris—à condition qu'elles en assument les coûts à notre place en échange de quoi nous leur accorderions une réduction de loyer. Ainsi, dans ces cas-là, le loyer a été réduit pendant un certain temps, jusqu'à concurrence du montant que nous aurions dépensé si nous avions nous-mêmes financé les projets d'immobilisations. C'est ce dont il voulait parler, je crois.

M. Gilles-A. Perron: À quel aéroport?

M. David Bell: Celui-là était à Toronto.

• 1655

Le président: Excusez-moi, mais ce n'est pas ce que j'ai compris. J'ai eu l'impression que le gouvernement engageait lui-même ses dépenses en immobilisations. Ai-je raison, monsieur Minto?

M. Shahid Minto: Oui.

Le président: Pourquoi dites-vous alors que vous leur avez donné congé de loyer puisqu'elles assumaient le coût des projets d'immobilisations?

M. David Bell: Dans le cas de Toronto, nous leur avons demandé de faire des travaux d'une valeur de 180 millions de dollars que nous aurions nous-mêmes réalisés. Nous ne les avons pas faits et nous avons réduit le loyer d'autant. Les dépenses ont été engagées par les administrations aéroportuaires. C'était une façon différente de financer le projet.

Le président: Monsieur Minto.

M. Shahid Minto: Monsieur le président, sauf le respect que je lui dois, je ne suis pas d'accord avec cette dernière affirmation, et permettez-moi de vous expliquer pourquoi. Je vous demanderais de vous reporter au paragraphe 102, à compter duquel nous expliquons qu'il y a eu renégociation du bail à Toronto. Nous disons:

En fait, l'administration aéroportuaire s'est vu accorder une réduction du loyer de 185 millions de dollars pour réaliser des travaux d'immobilisations à l'aéroport; 103 millions de dollars ont été portés à son crédit au cours de la première année [...]

et le reste plus tard. Nous avons demandé au ministère de nous expliquer les raisons de cette réduction du loyer et l'obligation, juridique ou autre, du gouvernement à cet égard. On nous a remis un communiqué. Permettez-moi de vous expliquer ce paragraphe. C'est un paragraphe très important, monsieur, parce qu'il touche directement au principe de la fidélité des comptes.

Ce communiqué disait que l'administration aéroportuaire allait prendre en charge trois projets d'immobilisations en échange de quoi elle obtiendrait une réduction de loyer. Malheureusement, nous avons trouvé le communiqué émis au moment de la signature de l'entente dans lequel il est bien précisé que l'aéroport était cédé dans son état actuel, là où il se trouvait et que les trois projets devenaient la responsabilité de l'administration aéroportuaire. Ainsi, lors des discussions et de la négociation de la cession initiale, l'administration aéroportuaire s'engageait à assumer la responsabilité pour ces trois projets. Ensuite, deux semaines après la signature, le bail a été renégocié et l'administration aéroportuaire a obtenu un crédit.

Nous ne remettons pas en question la politique—c'est à eux d'en décider—mais existe-t-il une obligation légale? Assumons-nous deux fois les coûts? Vous aviez le bail original mais vous avez réduit les loyers? Nous avons ensuite demandé si le Parlement avait été informé de la décision? D'ailleurs, au lieu de demander une autorisation de crédit pour financer un projet d'immobilisations, ce qui aurait fait l'objet de l'examen des prévisions budgétaires, vous avez tout simplement décidé de renoncer à des loyers dus à la Couronne. Voilà ce qui nous préoccupait.

J'aimerais que vous vous reportiez un instant à la page 10-34 de la version française. Il s'agit du paragraphe 90. Nous parlons des baux renégociés. Nous disons:

Les ententes renégociées ont bel et bien réduit le flux de revenus ou loyers payables au ministère d'une somme totale estimative de 289 millions de dollars au cours de la durée des trois baux. Qui plus est, rien n'indique clairement, à notre avis, quels seraient les bénéfices pour l'État des réductions importantes de loyers renégociés. Le ministère nous a informés que les avantages consistaient à «faire face aux pressions suivantes qui motivaient les renégociations [...]»

Nous dressons ensuite la liste des pressions.

Je crois que nous devons nous rappeler que les gens qui ont négocié ces ententes ne sont plus ceux qui sont à la table ni ceux qui sont au ministère. Au cours de la vérification, l'un de nos problèmes a été de trouver quelqu'un qui était là lorsque cela a été fait. Mais c'est là le tableau de la situation qu'a dégagé notre étude.

Le président: Voyons si nous pouvons conclure à ce sujet.

Avec l'aéroport de Toronto, nous sommes convenus d'un bail que nous avons signé, et, au cours de ces négociations, la nouvelle administration aéroportuaire a accepté que ces nouveaux projets d'immobilisations relèvent de sa responsabilité. Elle a signé le bail en conséquence. Deux semaines plus tard, nous lui accordons une immense réduction, 185 millions de dollars, dont 103 millions de dollars accordés pour la première année, de sorte qu'elle puisse réaliser les projets d'immobilisations qu'elle a acceptés en vertu du bail. Est-ce exact, monsieur Ranger?

M. David Bell: Oui.

Le président: C'est exact.

M. David Bell: Je crois comprendre—et comme Shahid l'a dit, je n'étais pas là—que le bail allait très bientôt être négocié, qu'il y avait trois questions non résolues, et qu'au lieu que le ministère paie, il y a eu réduction du loyer pour que ces projets soient pris en compte. Je crois que c'est ainsi que les choses sont allées.

Le président: Monsieur Minto.

M. Shahid Minto: Monsieur le président, ce n'est pas ce que nous avons vu dans les documents. En fait, nous sommes allés voir les fonctionnaires du ministère et nous leur avons dit: il y a peut-être quelque chose que nous ne voyons pas, pouvez-vous nous montrer où il est indiqué qu'il y a trois projets qui doivent être reportés pour que la question soit définitivement réglée? Nous sommes prêts à reconnaître que, lorsqu'on conclut un bail, il peut y avoir des questions non résolues, et pour ces trois projets, nous étions prêts à dire que quelque chose nous avait peut-être échappé. J'ai participé moi-même à une réunion, nous leur avons écrit une lettre, et ils ne nous ont fourni aucun document pour soutenir cette version des faits. Il y avait peut-être une entente dans l'esprit des gens, mais il n'existait aucun document que l'on nous ait montré pour soutenir ce point de vue.

• 1700

Le président: Vous accordez donc à l'administration une remise de loyer, pour qu'elle puisse, essentiellement, disposer d'immobilisations pour accroître ses recettes grâce à une croissance accélérée, à l'augmentation du trafic voyageur, et ainsi de suite.

[Français]

Monsieur Bertrand, vous avez la parole.

M. Robert Bertrand: Monsieur Ranger, j'aimerais parler des normes qui seront incluses dans le projet de loi dont vous avez parlé et qui sera présenté en Chambre. Vous avez dit qu'il y aurait des normes nationales pour la grande majorité des aéroports.

Pouvez-vous me dire s'il y aura des normes de sécurité des passagers?

M. Louis Ranger: La sécurité des passagers sera régie par des règlements du ministère. Le ministère établira les normes de sécurité dans les aéroports pour tout ce qui concerne l'aéronautique. L'aéroport lui-même déterminera combien de commissionnaires il aura besoin pour surveiller. Il ne s'agit pas d'aviation comme telle, mais de tout ce qui s'y rattache. Les questions de sécurité en matière d'aviation sont régies par une loi qui existe déjà, la Loi sur l'aéronautique, qu'on amende continuellement afin de l'améliorer. Il n'y a pas besoin de légiférer, elle est déjà en vigueur.

M. Robert Bertrand: Je suppose que l'octroi du contrat de vérification des bagages avant l'embarquement à bord d'un avion va au plus bas soumissionnaire.

M. Louis Ranger: Je suis content de répondre à cette question. Cette situation existait bien avant qu'on se déleste des aéroports. Depuis que des contrôles de sécurité existent lorsqu'on arrive à l'aéroport, c'est-à-dire depuis la fin des années 1970, je crois, ils ont toujours été confiés aux compagnies aériennes. À chaque aéroport, cette responsabilité est confiée à la compagnie aérienne la plus présente—la plupart du temps Air Canada—, qui agit comme principal responsable de ces opérations, et les compagnies aériennes s'entendent entre elles pour payer la facture.

Vous avez raison, depuis le 11 septembre, c'est devenu un sujet d'actualité. Effectivement, les compagnies aériennes ont souvent, par souci d'économie, embauché des gens qui sont payés au salaire minimum, et la rotation est énorme. Les gens ne conservent pas ces postes très longtemps. Je pense que M. Collenette a déclaré plusieurs fois que nous étudions l'ensemble des options pour améliorer cette situation. Vous n'êtes pas sans savoir que l'administration américaine a récemment bougé sur cette question. Aucune décision finale n'a été prise encore, mais nous y travaillons présentement.

Si des amendements législatifs étaient nécessaires pour mettre en oeuvre le modèle que nous allons privilégier, il faudrait alors légiférer.

M. Robert Bertrand: Vous êtes probablement consulté lors de la rédaction du projet de loi.

M. Louis Ranger: Absolument. Tout ce travail se fait de la même façon, qu'il s'agisse du projet de loi sur les aéroports ou de toute question de sécurité dans les aéroports, y compris ce qu'on appelle le pre-board screening. Cela relève de la Loi sur l'aéronautique, dont M. Collenette est responsable. Cela fait partie de nos responsabilités, donc de la mienne. Étant sous-ministre délégué, cette responsabilité m'incombe.

M. Robert Bertrand: Je ne sais pas comment vous poser une question qui me tracasse. Après ce qui est arrivé le 11 septembre, envisagez-vous de demander aux aéroports d'assurer la sécurité ou si vous préférez que cela relève de votre ministère?

• 1705

M. Louis Ranger: Il y a toute une gamme d'options présentement. Il y a le modèle américain, dans certains pays d'Europe, selon lequel les aéroports sont responsables de la sécurité, ce qui correspond à la perception du public. Le commun des mortels qui arrive à l'aéroport et qui doit subir les mesures de contrôle prend pour acquis qu'il a affaire à des employés des aéroports, alors qu'ils ne sont pas des employés des aéroports, mais souvent des employés d'agences de sécurité locales embauchées par les compagnies aériennes.

Un des modèles est donc celui-là. C'est un modèle qui existe depuis toujours. L'autre modèle, à l'autre extrême, veut que soit le gouvernement, soit Transports Canada, assume cette responsabilité et, entre les deux, il existe toutes sortes d'autres options. Confier cette responsabilité aux aéroports en serait une autre. Il y en a d'autres et nous étudions l'ensemble de ces options.

M. Robert Bertrand: Au sujet de la sécurité à l'intérieur des aéroports, selon l'aéroport, ces administrations ont signé des contrats avec les corps policiers. Certaines l'ont fait avec la Gendarmerie royale, d'autres avec d'autres corps policiers. Songez-vous à demander à la Gendarmerie royale d'assurer la sécurité dans tout le pays?

M. Louis Ranger: Disons que ça fonctionne présentement. Les contrôles que vous subissez lorsque vous arrivez à l'aéroport, pour votre personne et vos bagages, sont assurés par les compagnies aériennes présentement. Comme je vous l'ai dit, on étudie l'ensemble des options.

Les aéroports ont aussi des services de surveillance de différents ordres. On exige qu'il y ait un corps policier sur place dans les grands aéroports et, la plupart du temps, ils engagent les corps policiers locaux. Dans certaines provinces, comme vous le savez, la Gendarmerie royale constitue la police locale. C'est donc elle qui assume ces responsabilités.

Dans les plus petits aéroports, on exigera moins de l'agent de police à l'aéroport ou souvent, on exigera que la police puisse s'y rendre en cinq minutes si on l'appelle, si un crime a été commis ou s'il y a eu d'autres incidents.

Il y a donc toute une gamme de mesures. Je le répète, nous étudions cela également. Depuis le 11 septembre, les aéroports, de leur propre chef, ont encouru des dépenses additionnelles pour s'assurer qu'il y ait un service accrû. Vous tous qui êtes présents dans cette pièce voyagez beaucoup. Vous avez vu qu'il y a plus de visibilité policière dans les aéroports. Tout cela a été, jusqu'ici, aux frais des aéroports.

Inutile de vous dire qu'ils font des représentations, affirmant que ce n'était pas prévu et qu'il y a donc des coûts supplémentaires. Évidemment, ils demandent que le gouvernement les aide.

[Traduction]

Le président: Il reste assez de temps pour une brève intervention.

[Français]

M. Robert Bertrand: Il est écrit, au chapitre 10 de la version anglaise du rapport que j'ai ici et dont je cite un extrait:

[Traduction]

Les aéroports de Calgary et Vancouver ainsi que l'aéroport Pearson ont fourni plus de 95 p. 100 des recettes totales en loyers de Transports Canada en 1998.

[Français]

On parle de trois aéroports sur vingt-cinq. Je présume donc que les autres, c'est-à-dire la presque totalité des autres 22 aéroports, sont déficitaires.

[Traduction]

M. David Bell: Il y a actuellement huit aéroports qui paient des loyers. Les autres n'en paient pas, parce que nous les avons cédés à une époque où ils ne faisaient pas leurs frais. Ils paieront un loyer pendant une plus longue période. Lorsque nous avons cédé les grands aéroports, ils étaient déjà en situation bénéficiaire, et nous avons donc tout de suite perçu leurs loyers. Au fil des ans, nous commençons à en percevoir auprès des autres. C'est pourquoi les recettes totales du Trésor augmentent. Il y a deux facteurs, la croissance de certains aéroports et l'arrivée des nouveaux loyers à plus long terme. Cela dit, en ce moment, Vancouver, Calgary et Toronto sont ceux qui paient le plus de loyers, parce qu'ils ont une circulation aéroportuaire plus importante.

Une voix: Qu'en est-il d'Ottawa?

M. David Bell: Ottawa paie un loyer. Ottawa est l'un des huit aéroports qui paient actuellement.

Mme Beth Phinney: Celui de Hamilton paie-t-il un loyer?

M. David Bell: Hamilton ne paie pas de loyer. Hamilton n'est pas un aéroport national. Hamilton est géré par la collectivité locale.

M. Louis Ranger: Valérie va vous lire la liste des huit aéroports qui paient un loyer.

Mme Valérie Dufour: À l'heure actuelle, les aéroports de Vancouver, Calgary,

[Français]

les Aéroports de Montréal,

[Traduction]

d'Edmonton, de Toronto, de Winnipeg, d'Ottawa et de Victoria paient un loyer. Tous les autres aéroports paieront un loyer à terme.

• 1710

Le président: Qu'en est-il du crédit de loyer à Edmonton—aujourd'hui ils paient le loyer?

Mme Valérie Dufour: Oui, désormais, ils ne reçoivent plus un crédit, ils paient un loyer.

Le président: Je m'inquiète un peu de votre pratique d'accorder des crédits de loyer aux aéroports qui étaient en situation de déficit quand vous les avez cédés. Comment cela encourage-t-il les administrations aéroportuaires à vraiment rentabiliser leurs biens et à maximiser leurs revenus? On constate que certaines administrations aéroportuaires déplacent leurs actifs hors site pour ne pas avoir à payer un loyer pour les biens qui génèrent des revenus. Et voilà que nous leur versons des crédits parce qu'elles n'ont pas d'actifs d'entreprise capitalisés sur leur site. Ça me semble un peu déséquilibré, ne croyez-vous pas, monsieur Bell?

M. David Bell: Quand nous cédons des aéroports en situation déficitaire, je crois qu'il serait inapproprié d'exiger un loyer et d'accentuer ainsi le déficit. Aux aéroports qui perdaient de l'argent au moment de la cession, nous avons accordé une période pour leur permettre de générer des revenus supplémentaires, de façon à retrouver des flux positifs de l'encaisse. Et c'est à ce moment que nous commençons à toucher le loyer. Voilà le processus.

Le président: La période est-elle fixée, ou encore le loyer est-il exigible dès que le flux de l'encaisse est positif?

M. David Bell: Le processus comprend un calcul. Il s'agit d'une période déterminée qui varie d'un aéroport à l'autre. Il s'agit de cinq à sept ans. Plus, dans certains cas.

Le président: La période est fixée.

M. David Bell: Elle est fixée, oui, et cela faisait partie de l'entente au moment de la signature du bail.

Le président: J'examine le paragraphe 92 et je m'inquiète un peu. Laissez-moi vous en lire des extraits.

En décembre 1996, au cours des renégociations, Transports Canada a informé le Conseil du Trésor que les AAL de Calgary et d'Edmonton adopteraient la nouvelle formule de location au complet et que Vancouver l'adopterait en partie. Le ministère a également déclaré que les loyers révisés n'auraient pas de grandes répercussions sur son budget; il prévoyait une réduction de 7,5 millions de dollars à son budget au cours des quatre premières années [...] Ce n'est que plus tard, quand le Secrétariat du Conseil du Trésor a demandé une analyse de rentabilisation à l'appui des renégociations, que le ministère a déterminé que les réductions de loyer dans les ententes renégociées s'élèveraient à plus de 124 millions de dollars au cours des cinq premières années.

Cela signifie que vous avez fait vos devoirs a posteriori.

En février 1997, le Conseil du Trésor a approuvé les modifications aux baux, compte tenu du fait que les trois aéroports avaient convenu d'adopter les principes de responsabilité envers le public.

Puis, les renégociations se sont poursuivies, et ainsi de suite.

J'ai eu l'impression que la gestion a été pauvre d'un bout à l'autre: remarquez, ce n'est pas grand-chose, cela ne nous coûtera que 7,5 millions de dollars. Le Conseil du Trésor a demandé de faire des calculs, ce que vous avez fait, et puis—désolé, il s'agit plutôt de 124 millions de dollars. Ne trouvez-vous pas, monsieur Minto, qu'il s'agit là d'un thème récurrent, à savoir que les gestionnaires n'ont pas fait leur travail?

M. Shahid Minto: Monsieur le président, l'un des problèmes que nous avons soulevés à plusieurs reprises, est celui de l'analyse déficiente, et l'information fournie aux décideurs au sein du ministère et à l'extérieur de celui-ci, n'était pas toujours justifiée. En voici un exemple, en effet.

Le président: Monsieur Ranger, voulez-vous répondre à cela?

M. Louis Ranger: Sans aucun doute, pendant toute cette période—et encore une fois, nous avons reconnu qu'il y avait eu des lacunes—nous avons dû non seulement nous occuper des aéroports cédés, mais nous avons dû également consacrer beaucoup d'énergie aux négociations relatives aux autres aéroports. L'important, c'était d'aller de l'avant avec ce modèle, et la formule a été un succès globalement. Manifestement, à présent que la cession a été réalisée pour 25 des 26 aéroports, nous pouvons assurer une bien meilleure surveillance.

Le président: Je trouve un peu étrange que vous disiez que vous avez réussi. Le vérificateur général indiquait dans son rapport que la vente de NAV CANADA au-dessous de sa valeur nous avait coûté un milliard de dollars. Que cela vous plaise ou non, c'est son chiffre. Et maintenant on parle de 7,5 millions de dollars qui se sont trouvés être 124 millions de dollars. Je regarde maintenant le paragraphe 140 où je lis:

Le ministère n'a pas mené d'étude exhaustive ni effectué de surveillance systématique de la santé financière et de la viabilité du RNA, dans son ensemble.

Puis, au paragraphe 141:

À notre avis, il y a longtemps qu'une approche systématique de la surveillance aurait dû être mise en oeuvre.

• 1715

N'oubliez pas que le rapport du vérificateur général est daté d'octobre 2000. Cela fait plus d'un an. Vous nous dites maintenant que vous réfléchissez à la possibilité de présenter un texte législatif. Il ne semble pas que votre ministère ait été très pressé de se pencher sur la question ni de satisfaire le contribuable.

M. Louis Ranger: On a évidemment déjà fait énormément pour obtenir que le conseil des ministres accepte de présenter un projet de loi. Nous avons dû d'abord l'informer des résultats de cet examen quinquennal. Nous nous sommes présentés deux fois devant le conseil des ministres et nous avons consulté les aéroports et nous nous sommes maintenant engagés à les consulter, pas seulement sur les grands concepts mais également sur le texte lui-même du projet de loi si bien que lorsqu'il sera présenté au comité des transports, nous aurons entendu les commentaires de toutes parts. Cela sera un projet de loi très complexe et nous voulons avoir l'avis de toutes les parties intéressées.

Le président: On n'a pas besoin de texte législatif pour améliorer les pratiques de gestion. Vous avez choisi d'attendre qu'un texte soit adopté pour améliorer vos pratiques mais ce qu'a dit le vérificateur général révèle une série de problèmes quant au gaspillage des fonds publics.

Monsieur Bell, vous voulez dire quelque chose.

M. David Bell: J'ai essayé d'expliquer tout à l'heure, de faire la distinction entre ces différents éléments et cela s'applique probablement aussi dans ce cas. Suite aux efforts que nous avons déjà entrepris, à l'examen du bail de l'administration aéroportuaire locale, et à ce qu'a fait le vérificateur général, il y a deux choses qui se font parallèlement. Nous avons un véritable processus de contrôle des baux à chaque site. Nous nous y rendons, nous visitons, nous rédigeons un rapport sur tous les aspects du bail. Cela a été fait et nous avons terminé le premier cycle complet. Il a fallu un certain temps avant de démarrer mais c'est fait et les rapports sont rentrés. Ce que nous faisons aussi, c'est examiner les rapports annuels, juger de leur viabilité, à partir des renseignements financiers et des renseignements d'exploitation avant de donner un point de vue sur l'ensemble du système. Troisièmement, nous obtenons des rapports trimestriels des administrations aéroportuaires et nous les analysons.

Je crois donc pouvoir dire que nous scrutons de beaucoup plus près les pratiques de gestion. Il y a aussi le texte législatif et l'examen des loyers mais, dans nos responsabilités quotidiennes de propriétaire, nous faisons beaucoup plus qu'avant le rapport du vérificateur général.

Le président: Au paragraphe 81, le vérificateur général déclare que:

Nous ne pouvons donc vérifier les résultats de l'analyse ni fournir aucune assurance à leur égard.

L'analyse a coûté 680 000 $ et fut achevée un an avant la fin de la vérification en février 2000:

[...] nous avons constaté que les décideurs, y compris le Conseil du Trésor, n'en avaient pas encore vu les résultats.

Vous ne les aviez pas communiqués. Cela coûte 680 000 $.

Et d'autre part, dans sa déclaration liminaire, M. McLaughlin déclare:

En 1997, il a entrepris une évaluation quinquennale visant à déterminer l'incidence financière des cessions et à recommander un cadre stratégique approprié. Cette évaluation qui avait coûté plus de deux millions de dollars et qui devait être terminée en juin 1998, ne l'était toujours pas en octobre 2000.

Cela devait être terminé en juin 1998 mais ça n'avait pas été finalisé—soit deux ans de retard. Deux millions de dollars, deux ans de retard. Qu'est-ce qui se passe?

M. Louis Ranger: Il est vrai que cette évaluation a coûté très cher. M. Bell dirigeait cette équipe. Il a eu beaucoup recours à des avis de l'extérieur. Les résultats de ces nombreuses études ont été condensés en un seul document, que nous appelons le rapport de consultation et qui a été envoyé à tous les aéroports. Nous avons eu plusieurs réunions qui nous ont permis de connaître la réaction des aéroports. Nous nous sommes présentés au comité du conseil des ministres en mai 2000 avec ces résultats et à nouveau en mars 2001 puis nous nous sommes présentés devant l'ensemble du conseil à qui nous avons présenté le dossier et demandé d'approuver la rédaction d'un projet de loi. Nous avons donc utilisé tous ces renseignements et nous sommes en train de prendre les mesures correctives.

Le président: Le vérificateur général dit en octobre 2000 que ce n'était toujours pas fini. Est-ce vrai?

M. Louis Ranger: Voulez-vous répondre?

M. David Bell: Peut-être devrait-on lui poser la question.

Le président: Je le ferai.

M. David Bell: S'il veut dire que nous n'étions pas retournés devant le Conseil du Trésor, que nous n'avions pas écrit pour dire que la dernière étude était terminée—peut-être que vous devriez en effet lui poser la question.

Le président: Monsieur Minto.

M. Shahid Minto: Monsieur le président, pourriez-vous me dire quel paragraphe vous venez de citer?

Le président: Il s'agit du paragraphe cinq de la déclaration liminaire, dernière ligne.

• 1720

M. Shahid Minto: Je crois que nous avons discuté de cela au paragraphe 37 du rapport:

En 1992, le Conseil du Trésor a demandé expressément au ministère d'effectuer une évaluation globale [...] Le Conseil du Trésor a réitéré cette demande en 1997 [...] Cette évaluation, qui a coûté presque deux millions de dollars, devait être terminée en juin 1998, mais ne l'était toujours pas à la fin de notre vérification en février 2000.

Le président: Donc, en février 2000, ce n'était pas terminé mais ce le fut peu après.

M. Shahid Minto: Je crois que c'est ce que disent mes collègues.

[Français]

Le président: Monsieur Perron, c'est à vous, s'il vous plaît.

M. Gilles-A. Perron: Je vais poser une question à M. Minto. L'aéroport de Toronto a eu une réduction de bail de 185 millions de dollars à peu près, et par la suite, l'aéroport a procédé à des investissements. Pouvez-vous me dire dans quel projet il a investi, pour quelle aérogare et pour quelle piste?

[Traduction]

M. David Bell: Si je me souviens bien, il s'agissait de l'achèvement d'une caserne de pompiers, d'installations de déglaçage et j'oublie le troisième élément.

M. Shahid Minto: D'une piste nord-sud.

M. David Bell: Oui.

M. Shahid Minto: Vous demandez à quoi a servi cet argent? C'est à cela que c'était destiné. Nous n'avons pas vérifié où cela a été finalement dépensé.

M. David Bell: Et ces installations ont été construites, c'est donc là qu'est allé l'argent.

[Français]

M. Gilles-A. Perron: Le but de ma question est d'essayer d'avoir une réponse. Air Canada a-t-elle une influence directe sur les administrations locales? Je vous mentionne ceci afin de vous mettre en contexte. Lors de l'étude du transfert des vols internationaux de Mirabel à Dorval, seule Air Canada était favorable à cette option. Toutes les autres compagnies aériennes étaient contre. Pourquoi? On a encore plié devant Air Canada, et cela fait plusieurs fois qu'ADM se plie aux exigences d'Air Canada. Air Canada a-t-elle le pouvoir de mettre de la pression sur les administrations locales? Voilà ma question qui est, bien sûr, hypothétique.

Mme Valérie Dufour: L'importante présence d'Air Canada dans chaque aéroport est non négligeable. Par contre, il est prévu qu'elle n'a pas de privilège formel. Au contraire, elle fait partie, en particulier au sein des comités du système national, des comités des compagnies aériennes constitués par chaque autorité aéroportuaire afin d'être consultés sur l'aménagement et la gestion des opérations et des infrastructures.

Dans le contexte de la Loi sur la concurrence et de la restructuration aérienne, on a quand même reconnu qu'Air Canada avait une très grande influence. Nous tentons, par nos législations, d'assurer que tous les transporteurs aient un accès équitable et que des règlements garantissent cela. Il n'empêche que quelqu'un qui génère plus de 60 p. 100 de l'activité d'un aéroport a quand même beaucoup à dire sur la façon de changer les choses. Nous allons tout simplement essayer de nous assurer que cette importance ne soit pas disproportionnée par rapport aux objectifs de l'aéroport.

M. Gilles-A. Perron: Je voudrais porter à votre attention que les mauvaises langues disent que souvent on voit des administrateurs de l'Agence des douanes voler, non pas sur les ailes, mais sur le «bras» d'Air Canada, en Europe, pendant deux mois ou à peu près. Il s'agit d'une rumeur de mini pot-de-vin. Je n'irai pas plus loin. Il faudrait peut-être que votre agence de contrôle s'intéresse à cette rumeur.

J'aimerais poser une autre question à propos d'une chose qui me préoccupe.

Mme Valérie Dufour: Quelle est l'agence que vous avez visée en posant la question?

M. Gilles-A. Perron: ADM.

Une autre chose me préoccupe. Comment se fait-il qu'à Dorval la police provinciale n'ait pas obtenu le contrat de sécurité à l'intérieur de l'aéroport, même si elle avait présenté la soumission la plus basse? Était-ce parce qu'elle est incompétente?

• 1725

Mme Valérie Dufour: Je ne peux pas vous répondre. J'ai...

M. Gilles-A. Perron: J'aimerais que vous essayiez de trouver la réponse, s'il vous plaît.

Mme Valérie Dufour: D'accord, nous en prenons note. Est-il question de la soumission la plus récente?

M. Gilles-A. Perron: Je parle de celle de l'an passé, celle qui couvre la période actuelle, la dernière soumission.

M. Louis Ranger: Nous n'avons pas de réponse.

Mme Valérie Dufour: Non.

[Traduction]

Le président: Malheureusement, nous allons devoir mettre fin à cette conversation mais je voudrais vous poser une question très simple, monsieur Ranger. Étant donné que les aéroports ne font plus rapport au Parlement parce qu'ils ne sont plus au budget de Transports Canada, seriez-vous prêt à veiller à ce qu'il y ait une bonne discussion et un rapport sur les aéroports dans le rapport de rendement annuel de Transports Canada? Peut-on espérer obtenir ces informations, des chiffres, la rentabilité, les investissements en capital, etc. dans votre rapport?

M. Louis Ranger: J'aimerais y réfléchir. C'est une demande intéressante.

Nous présentons un rapport annuel parce que la Loi sur les transports au Canada l'exige. L'article en question spécifie ce sur quoi doit porter le rapport et nous sommes en train de réexaminer cette loi. Nous pourrions donc réfléchir à votre suggestion et voir si nous pouvons l'incorporer afin que cet aspect soit couvert de façon plus explicite dans notre rapport annuel.

Le président: Nous allons maintenant demander à M. McLaughlin s'il a quelque chose à dire pour conclure.

M. Michael McLaughlin: Merci, monsieur le président.

Nous nous préoccupons certainement du réseau national d'aéroports. Nous pensons que si, lorsque l'on a effectué ces cessions, on avait eu un cadre stratégique codifié, il aurait été plus facile de répondre à beaucoup des questions que l'on a posées aujourd'hui. Nous trouvons toutefois que les mesures prises et envisagées par le ministère sont très encourageantes et il est évident que nous en attendons les résultats. Nous aimerions voir ce que cela va donner, surtout pour ce qui est de l'examen des baux et du traitement des filiales, ce qui nous préoccupait particulièrement. Et il serait également très intéressant que le rapport ministériel sur le rendement contienne un rapport au Parlement.

Le projet de loi que l'on est en train de rédiger sera je pense critique pour ce qui est de la transparence et des comptes à rendre sur le réseau national des aéroports et sur l'intégrité de tout le réseau, pas simplement des aéroports individuels.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur McLaughlin.

La prochaine réunion aura lieu jeudi 22 novembre à 15 h 30. La séance est levée.