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Merci, et bonjour à tous.
Je vous souhaite la bienvenue à la 44e séance du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Aujourd'hui, conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous étudions les questions liées à la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada.
Nous avons avec nous aujourd'hui Michel Bissonnette, Joseph Galimberti, et Louise-Hélène Sénécal, d'Air Canada. Je vous souhaite la bienvenue.
Comme à l'habitude, nous laisserons nos invités nous présenter un bref exposé, puis nous passerons aux questions et réponses.
Allez-y.
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Merci, monsieur le président.
Honorables députés, nous vous remercions de l'occasion qui nous est donnée de comparaître aujourd'hui devant ce comité afin de discuter des activités d'entretien des aéronefs d'Air Canada.
Je me nomme Louise-Hélène Sénécal. Je suis conseiller juridique général adjoint à Air Canada, qui est mon employeur depuis près de 22 années. Je suis accompagnée de mes collègues Michel Bissonnette, premier directeur, Entretien des moteurs et des cellules d'aéronefs, et Joseph Galimberti, directeur aux relations gouvernementales. Permettez-nous de vous fournir certains renseignements utiles.
Depuis octobre 2004, Air Canada n'exploite plus directement toutes les activités d'entretien d'aéronefs qu'elle exploitait auparavant. Le plan de transaction et d'arrangement d'Air Canada présenté sous la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies a fait en sorte d'attribuer à Air Canada le statut, à l'époque, de filiale à part entière de Gestion ACE Aviation Inc.
Au même moment, la division d'entretien technique d'Air Canada, aussi connue sous le nom de ACTS, fut scindée et est devenue une entité distincte, détenue et contrôlée par ACE. En fait, la division d'entretien d'Air Canada a été séparée en deux. D'une part, les activités d'entretien à long terme des aéronefs, moteurs et composantes ont été confiées à ACTS, alors que l'entretien en ligne est demeuré la responsabilité d'Air Canada.
Le plan de transaction de 2004, qui a permis à Air Canada de s'affranchir de la protection contre l'insolvabilité et ainsi poursuivre ses activités, a été mis en place à la suite d'un vote des créanciers, lequel fut sanctionné par la cour sous la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies. La totalité des syndicats représentant les employés d'Air Canada, y compris l'Association internationale des machinistes et des travailleurs et travailleuses de l'aérospatiale, ou l'AIMTA, a voté en faveur de ce plan, lequel comprenait la scission de ACTS.
Depuis ce temps, Air Canada s'est transformée en société ouverte et les intérêts de ACE dans Air Canada sont maintenant réduits à une participation minoritaire. De plus, en 2007, ACE a vendu ACTS à des intérêts privés. Aujourd'hui, ACE ne détient plus aucun intérêt dans cette société.
ACTS a changé son nom pour Aveos en 2008. Air Canada et Aveos sont parties à plusieurs ententes de service par lesquels Aveos est le fournisseur exclusif d'Air Canada en services d'entretien, autre que l'entretien en ligne, pour les aéronefs, les moteurs et les composantes. Aveos exploite ces activités à partir de diverses bases, y compris des bases d'entretien autrefois occupées par Air Canada, dont celles de Montréal, de Mississauga, ou Toronto, et de Winnipeg. Air Canada exploite également ses propres installations d'entretien afin d'effectuer l'entretien en ligne dans diverses escales, dont Winnipeg, Toronto et Montréal.
En 2009, Air Canada a dépensé un total de 944 millions de dollars en entretien d'aéronefs. De cette somme, 659 millions, ou 70 p. 100 des dépenses d'entretien d'Air Canada, ont été versés à Aveos pour des services d'entretien d'aéronefs, de moteurs et de composantes à Montréal, Mississauga et Winnipeg.
Durant les neuf premiers mois de 2010, Air Canada a dépensé un total de 648 millions de dollars en entretien d'aéronefs. De cette somme, 462 millions de dollars, ou 71 p. 100 des dépenses d'entretien d'Air Canada, ont été versés à Aveos pour des services d'entretien d'aéronefs, de moteurs et de composantes à Montréal, Mississauga et Winnipeg.
Je souhaite conclure ce mémoire en dissipant une rumeur que certains d'entre vous ont probablement entendue quant à l'entretien des appareils d'Air Canada qui pourrait être confié à Aeroman, une entreprise d'entretien d'aéronefs du Salvador, propriété de Aveos.
Premièrement, permettez-moi de vous dire qu'Aeroman ne possède pas les certifications pour le type d'entretien nécessaire pour les aéronefs d'Air Canada, ce que vos collègues de Transports Canada peuvent facilement corroborer. Mais plus important encore, Air Canada n'a aucunement l'intention de confier, aujourd'hui ou plus tard, du travail d'entretien d'aéronefs à Aeroman.
En terminant, je tiens à vous assurer qu'Air Canada se conforme et entend continuer à se conformer à la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada.
[Traduction]
Mes collègues et moi sommes prêts à répondre à vos questions dans la langue officielle de votre choix.
[Français]
Je vous remercie de votre attention.
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Merci, monsieur le président.
Je souhaite la bienvenue aux témoins à notre comité.
Je suis très déçu. madame Sénécal, je traite avec les employés d'Air Canada chaque jour, et je les tiens en très haute estime. Mais votre témoignage me déçoit beaucoup, parce que vous comparaissez devant notre comité pour discuter de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada, mais soit vous n'êtes pas en mesure de répondre à ces questions, soit vous ne pouvez pas y répondre, soit vous ne voulez pas divulguer ce genre de renseignements. J'ai personnellement l'impression qu'on nous manque de respect, et je vous demanderais, à vous et à vos collègues, de bien vouloir trouver des réponses. C'est la raison pour laquelle vous êtes ici.
Je vais vous poser ces questions de nouveau, et j'espère que vous pourrez y répondre.
À votre avis, que représente pour Air Canada l'obligation de « maintenir les centres d'entretien et de révision » qui figure dans vos clauses de prorogation?
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Des actions en justice?
Des voix: Un procès.
M. Joseph Galimberti: Je ne peux me prononcer sur d'éventuelles poursuites en justice. En ce qui nous concerne, nous respectons les obligations juridiques qu'impose le gouvernement du Canada à la Société Air Canada.
La société ne peut faire respecter la loi, puisqu'on ne peut se l'imposer à soi-même. Si on considère qu'on enfreint la loi, certains recours sont évidemment prévus. Toutefois, notre opinion importe peu. Nous n'appliquons pas la loi, nous ne l'avons pas adoptée. Nous vivons sous son régime, nous la respectons, et nous sommes engagés à continuer à l'observer.
Je tiens à préciser, pour M. Jean, que la loi avait été présentée en 1985, mais qu'elle a été sanctionnée le 18 août 1988 alors qu'un gouvernement conservateur était au pouvoir. Don Mazankowski était ministre des Transports.
Je reviens à vous, madame Sénécal. Vous pensiez peut-être que je vous avais oubliée.
Je veux dire à M. Galimberti que j'apprécie la réponse qu'il a donnée à mon collègue M. Dhaliwal, en disant que la loi est claire. Toute personne qui sait lire, et même un enfant qui apprend à lire, saurait ce qui est écrit et que ce sont des dispositions l'obligeant à maintenir des centres d'entretien et de révision dans les trois villes. Vous avez raison, la loi est claire.
Vous avez raison, madame Sénécal, de dire qu'Air Canada est tenue de respecter la loi. Vous m'avez répondu tout à l'heure qu'Air Canada avait 1 500 employés dans les centres d'entretien. Je pose la question de nouveau. Je vous donne une autre chance, parce que, tout à l'heure, vous étiez partie sur une mauvaise piste.
Combien d'employés d'Air Canada y a-t-il dans les centres de révision qui se situent à Winnipeg, à Mississauga et à Montréal?
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Mon interprétation est celle-ci: je crois que vous faites indirectement ce que la loi vous interdit de faire directement. Vous êtes avocate et j'en suis un également. C'est un principe fondamental en droit, on ne peut pas faire les choses indirectement. C'est la raison pour laquelle M. McCallum posait des questions sur les installations qu'Aveos a achetées au Salvador. Vous êtes tenus de maintenir des centres d'entretien dans ces trois villes.
Je vous ai cité la lettre de la loi. Vous savez qu'en droit il y a aussi l'esprit de la loi. Alors, je me suis livré à une petite recherche à la Bibliothèque du Parlement pour voir les discussions qui ont été tenues en 1988 sur le projet de loi C-129 qui porte sur cette loi. M. Jeanniot, votre ancien président, décrit très bien ce qu'est un centre d'entretien et un centre de révision.
Je n'aurai pas le temps d'en venir à ma dernière question, puisque mon temps de parole est presque écoulé. Veuillez consulter la page 118 des délibérations du 21 juin 1988. Veuillez noter cela, monsieur Galimberti: c'est la page 118 des délibérations du comité législatif du 21 juin 1988, où M. Jeanniot décrit très bien ce qu'est un centre de révision et un centre d'entretien. Je commence à connaître cela un peu.
Mme Janet Smith, sous-ministre au Bureau de privatisation et affaires réglementaires du Canada, a également témoigné à cette occasion. Un député conservateur, M. Minaker, a dit ceci:
J'ai une question à poser à ceux qui sont ici pour nous conseiller. Je crois comprendre que l'article 7 interdira à tout futur conseil d'administration de la nouvelle compagnie de manipuler les stipulations obligatoires figurant aux alinéas 6.(1)a), b), c) et d) surtout en ce qui concerne les centres de révision qui se trouvent à Winnipeg, Toronto et Montréal.
Cet article les empêchera-t-il de faire n'importe quoi, même plus tard? Plus tard, c'est aujourd'hui, en 2010.
Voici ce que Mme Smith a répondu:
C'est exact. De plus, l'alinéa 6.(1)a) leur interdit, disons, de se constituer en société dans une province pour contourner ce règlement.
Contourner le règlement veut dire faire indirectement ce qu'on ne peut pas faire directement.
Mme Smith a terminé sa réponse comme suit:
Il ne peut y avoir transfert de juridiction.
Puis, M. Minaker a ajouté ceci:
Sauf erreur, ils ne peuvent pas le faire non plus en recourant à un vote à la majorité des deux tiers...
Alors, Mme Smith a précisé ce qui suit:
Le seul moyen pour eux est que quelqu'un modifie la Loi.
C'est pourquoi je vous ai d'abord demandé si cette loi était encore en vigueur et si elle avait été modifiée. La réponse est non. Je vais me battre pour le dire, et j'espère que les autres partis vont m'appuyer: la compagnie Air Canada fait indirectement ce qu'elle n'a pas le droit de faire directement.
Dans votre présentation, vous avez dit que la compagnie Aeroman ne possédait pas les certifications nécessaires. Qu'est-ce qui l'empêcherait de les obtenir? Vous terminez en disant qu'Air Canada n'a aucunement l'intention de confier, aujourd'hui ou plus tard, du travail d'entretien d'aéronefs à Aeroman.
Quelle garantie avons-nous à cet égard? Serait-ce votre parole?
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Merci, monsieur le président.
Je veux remercier M. Guimond de nous avoir fourni le contexte de cette discussion. Il nous faut la perspective historique, un point de vue que l'on doit utiliser. De même, il faut examiner l'esprit ou l'intention du Parlement.
À M. Jean, je dirais que vos références au rendement financier actuel d'Air Canada et sa contribution à la société canadienne sont bienvenues. Si le comité demandait à nos analystes, par votre entremise, monsieur le président, de fournir l'analyse historique expliquant pourquoi la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada a été créée et adoptée par le Parlement, nous pourrions peut-être alors avoir un aperçu du montant de fonds publics investis dans Air Canada afin que l'entreprise arrive à la place qu'elle occupe aujourd'hui dans l'environnement commercial.
Je dois dire aux témoins, cependant, par votre entremise, monsieur le président, que les moutons deviennent des lions dans cette discussion suite à certains témoignages que nous avons entendus ce matin. Je trouve extrêmement curieux que des hauts représentants, ou toute personne de l'entreprise qui viennent comparaître devant un comité parlementaire ne soient pas en mesure de répondre à des questions simples et fondamentales sur la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada et les opérations courantes des trois centres d'entretien. Cela nous donne l'impression que quelque chose est en train de se passer.
Je suis intrigué par la façon dont l'entreprise a structuré ses affaires. Vous utilisez un sous-traitant privé mais c'est Air Canada qui paie les salaires des employés de ce sous-traitant. Vous n'avez pas l'impression qu'Aveos a des responsabilités, que c'est Air Canada qui les a, mais vous ne pouvez pas nous dire s'il y a quelque chose de prévu dans le contrat entre Air Canada et Aveos pour assurer le respect des obligations d'Air Canada.
Si j'étais un actionnaire qui entend ce témoignage, je me poserais des questions très sérieuses. Si Aveos décidait de retirer ses activités de ces trois centres, est-ce qu'Air Canada serait toujours obligée d'honorer son contrat avec Aveos et les centaines de millions de dollars qui y sont rattachés? Est-ce que l'entreprise devrait ouvrir de nouveaux centres d'entretien dans ces trois centres urbains afin de respecter ses obligations en vertu de la loi?
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J'aimerais simplement un éclaircissement, monsieur le président.
Encore une fois, je remercie les témoins d'être venus aujourd'hui. Mais dans la plupart des réponses, on nous dit que l'on pose des questions hypothétiques — bien qu'elles soient très simples et essentielles pour les délibérations du comité.
Vous êtes avocate. Je suis un ingénieur, et je ne vois pas les nuances. Mais étant avocate, vous êtes sûrement en mesure de prévoir l'avenir, n'est-ce pas?
Et au sujet de toutes ces questions hypothétiques que l'on vous pose, vous devez quand même analyser le contrat que vous avez même s'il y a des questions de confidentialité ou autres. Mais est-ce que votre entente avec cette autre entreprise vous permettra de respecter et de suivre la loi?
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À mon avis, ce que nous essayons de comprendre, c'est la nature des rapports entre vous, Air Canada, et Aveos.
Dans mon esprit de technicien juridique, et ce n'est pas l'avocat qui parle ici, il semblerait que vous avez délégué vos obligations en vertu de la loi et à cet égard, les choses s'embrouillent. Un mandataire s'occupe désormais de l'entretien, ce n'est plus Air Canada. La Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada s'applique uniquement à Air Canada; par conséquent, on ne peut pas tenir Aveos responsable ou encore lui imposer des normes dans l'acquittement de cette responsabilité. Aveos est libre de toute responsabilité.
J'essaie de voir si vous avez paré à cette lacune, si vous avez établi un rapport structuré avec votre mandataire pour ce qui est de l'acquittement de vos engagements. Il me semble que non.
Convenez-vous avec M. Jean que la loi est fort mal rédigée et qu'elle ne tient pas compte de l'intention du Parlement à l'époque. Vous m'amenez à conclure qu'il nous faut modifier la loi pour préciser comment vous traiterez avec vos mandataires afin de mettre fin à cette confusion ou à cette ambiguïté qui ne peut pas durer.
Pouvez-vous nous donner des précisions sur la façon dont vous structurez vos rapports avec vos mandataires afin de nous donner l'assurance, outre vos déclarations indiquant votre conformité avec les dispositions de la loi, qu'il y a des mécanismes qui veillent à ce que vous le soyez?
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Merci, monsieur le président.
Vous savez que si j'adopte cette attitude quand je pose mes questions, c'est qu'il y a une part d'inconnu. Les gens d'Air Canada affirment, bien que je sois persuadé du contraire, qu'ils n'ont plus de centres de révision, qu'ils les ont vendus à Aveos. Or, on n'a pas de garantie que Aveos respectera le principe de participation publique à son capital, on n'est pas assez fous pour le croire, puisque la loi vise Air Canada. C'est une compagnie privée, un tiers qui n'est pas tenu de respecter la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada. On craint que les contrats de services d'entretien ne soient attribués dans d'autres pays.
Je parle du Salvador. Il y a également des rumeurs qui circulent sur le Costa Rica. Mes propos ne sont pas racistes à l'endroit de ces pays qui font aussi de l'entretien. Toutefois, ici, on a la garantie que ce sont des spécialistes, des professionnels qui opèrent dans les trois centres d'entretien en question. On s'attend à ce que les gens de Transports Canada fassent respecter la réglementation. Vous savez que dans le domaine de l'aviation, il y a beaucoup de subjectivité, et beaucoup d'importance est mise sur les relations de confiance. Pour ma part, si j'avais l'occasion d'aller au Pérou et que je devais choisir entre Air Canada et Aeromexico, je choisirais Air Canada, parce que cette compagnie a bonne réputation.
Dans ce domaine, il peut arriver de simples incidents. La plus belle preuve est l'écrasement d'un Regional Jet qui a manqué la piste et qui l'a défoncée au cours d'une tempête à Fredericton, il y a sept ou huit ans. La première chose que vous avez faite, chez Air Canada, a été d'envoyer des peintres avec cinq gallons de peinture pour cacher le logo d'Air Canada. Vous saviez que ces images allaient être transmises partout dans le monde. Vous ne vouliez pas que votre image en soit ternie. Ainsi, vous vous exposez à ce genre de chose, et vous devrez en assumer les conséquences.
Je reviens au témoignage de M. Mazankowski, ancien ministre conservateur des Transports. Dans son témoignage en 1988, il disait ceci:
Il existe d'autres points importants qui, à mon avis, sont des éléments clés de la loi. D'abord, le projet de loi stipule que le siège social d'Air Canada demeurera à Montréal. Par ailleurs, il garantit que les villes de Winnipeg, Montréal et Mississauga conserveront les centres de révision et les centres des opérations. Ces dispositions reflètent certaines décisions prises par la société [...]
On parle également de l'application de la Loi sur les langues officielles. Quand je siégeais au Comité permanent des transports, il y a dix ans, il y a eu la mort de Canadian Airlines, une compagnie qui a fusionné avec Air Canada. Mon parti et moi-même, à titre de porte-parole, étions du côté d'Air Canada, et non du côté de Canadian Airlines, une compagnie qui était contrôlée par American Airlines, dont le siège social était à Dallas. Je voulais que les emplois demeurent au Québec et au Canada.
Le ministre conservateur Don Mazankowski a pris un engagement qui touchait le siège social, les centres d'entretien, la Loi sur les langues officielles. Il a limité à 10 p. 100 le contrôle du capital d'Air Canada par les étrangers. Vous, les conservateurs, nous avez donné ces garanties. Si vous voulez faire un autre renversement de situation, faites-le, mais vous devrez vivre avec les conséquences dans les communautés de Montréal, Mississauga et Winnipeg.
Est-ce que le ministre Mazankowski parlait pour ne rien dire? A-t-il essayé de nous tromper quand il a dit cela en 1988?
Je pense que M. Guimond a eu raison de faire la différence entre la lettre de la loi et l'esprit de la loi et entre agir directement ou indirectement. Il me semble que certains membres du comité, notamment M. Jean, ont dit que la loi avait été mal rédigée.
Ainsi, y aurait-il des modifications potentielles qui rendraient plus explicite ce qui jusqu'à présent était implicite dans la loi si bien que ce ne serait plus seulement Air Canada mais également des sous-traitants comme Aveos qui seraient tenus de localiser leurs installations dans ces trois villes. Cela calmerait certains esprits car cela supprimerait des incertitudes quant à un éventuel transfert d'emplois dans un autre pays.
Que pensez-vous d'une modification législative afin de resserrer les dispositions de la loi pour qu'elle reflète l'intention de gens comme M. Mazankowski au moment où elle a été rédigée?
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Merci, et à vous aussi.
Chers membres du comité, nous devons régler quelques points.
Dans la réponse de Nav Canada et du ministère, on soulevait une question à l'égard du bruit, qui a été renvoyée à Santé Canada. J'informe le comité que je vais envoyer le tout à Santé Canada pour obtenir des réponses à certaines des questions.
En outre, un budget vous a été distribué. J'aurais besoin que quelqu'un le propose.
M. Mayes le propose, appuyé par M. Dhaliwal.
(La motion est adoptée. [Voir le Procès-verbal])