Merci, monsieur le président.
Je vous remercie vous, monsieur le président, et bien sûr, les membres distingués du comité, de me faire comparaître aujourd'hui. C'est vraiment un honneur pour moi de participer à votre étude de la sûreté et la sécurité aériennes.
Comme le président l'a déjà dit, je m'appelle Joram Bobasch et je suis vice-président exécutif d'ICTS Europe Holdings, l'une des plus grandes et des plus fiables entreprises de sûreté aérienne au monde. Au Canada, vous connaissez peut-être notre société apparentée, SEALS, qui est l'acronyme de « Security Excellence in Air, Land and Sea ». C'est l'aile canadienne de nos activités internationales.
J'espère que mes observations et nos discussions vous seront utiles pour vos délibérations sur ce sujet très important. Je suis dans l'industrie depuis des dizaines d'années, et c'est tout un honneur pour moi d'avoir la possibilité de faire un exposé devant des parlementaires canadiens.
Je veux tout d'abord vous présenter ICTS Europe — vous dire qui nous sommes et où nous menons nos activités — et vous donner une idée de nos expériences principales qui, à notre avis, peuvent contribuer à améliorer le système de sûreté aérienne du pays. Je veux ensuite dire quelques mots sur notre engagement à l'égard du marché canadien et bien sûr je suis prêt à répondre à toutes vos questions. Je suis prêt à ce qu'on me mette sur la sellette.
ICTS a été créé en 1982 en tant que société de conseils. À la fin des années 1980, elle est devenue un leader dans le domaine des services de sûreté aérienne. À l'heure actuelle, nous avons un grand nombre de filiales; nous avons plus de 80 bureaux et points de service — surtout dans des aéroports — dans 27 pays, et nous avons plus de 13 000 employés. Si l'on nous compare à la TSA, qui a environ 48 000 agents de sûreté, nous sommes probablement le deuxième plus grand service d'inspection aérienne au monde, à la nuance près que nous faisons partie du secteur privé et que nous menons nos activités à l'échelle internationale.
Nous menons des activités presque littéralement dans la plupart des grands aéroports européens, et grâce à nos solutions de haute technologie, nous sommes présents dans plus de 500 aéroports à l'échelle internationale. Notre fierté en tant que société, c'est que nous avons acquis une réputation inégalée quant à l'intégrité professionnelle, la qualité du service, l'innovation et les pratiques commerciales responsables.
Pour donner aux membres du comité une idée de la taille et des activités d'ICTS, annuellement, nous effectuons le contrôle de trois ou quatre fois plus de passagers que le nombre qui est contrôlé au Canada.
Au cours de la dernière année, j'ai suivi les délibérations de votre comité et également les politiques que le gouvernement a élaborées à la suite de l'examen stratégique de l'ACSTA. Chaque pays cherche à atteindre son propre équilibre en matière de sûreté, et j'espère que l'ICTS et notre discussion d'aujourd'hui pourront vous être utiles dans l'atteinte de l'excellence en matière de sécurité aérienne au Canada.
On ne peut insister suffisamment sur l'importance d'un système de sûreté aérienne solide et complet. L'industrie aéronautique est une cible potentielle d'attaques depuis longtemps, et le Canada en a subi directement les conséquences tragiques lors du désastre d'Air India durant les années 1980. À la suite des événements du 11 septembre, la sûreté aérienne a pris une importance sans précédent et est devenue une préoccupation importante et une priorité pour les voyageurs, le gouvernement et tout le secteur aéronautique à l'échelle internationale.
Par conséquent, nous avons vu une vague de changements apportés aux règlements sur la sûreté aérienne et aux procédures en la matière. Parmi les nouvelles mesures, il y a eu l'amélioration des procédures d'inspection et des technologies, l'ajout d'articles interdits, le resserrement des mesures d'inspection des bagages et du fret, un échange de renseignements accru entre les partenaires internationaux — et je crois comprendre que vous venez de tenir un vote à ce sujet — et la présence accrue de la police. L'application de ces nouvelles mesures rigoureuses, bien qu'elles aient été conçues pour contrer des menaces émergentes, a également été la cible de critiques du public, qui commence à se demander si ces mesures sont raisonnables, efficaces et justifiées.
L'objectif premier en matière de sûreté aérienne devrait consister à protéger les passagers, le personnel et le public des actes illégaux d'interférence dans les avions et les aéroports. Les menaces à la sécurité peuvent aller du comportement indiscipliné des passagers aux actes terroristes en passant par le détournement d'avion.
S'il est vrai qu'il faut faire de la sécurité et de la sûreté du public une priorité, les mécanismes à utiliser en ce sens ne devraient pas nuire à la circulation et à l'accueil des passagers à l'aéroport et dans les systèmes de sûreté. ICTS Europe est d'avis que les mesures de sûreté ne devraient pas coûter trop cher, devraient convenir aux passagers et au personnel et ne devraient pas causer des temps d'attente excessifs ou porter atteinte aux droits de la personne.
En ce qui concerne l'aspect géographique, les lois locales, le niveau de risque et la complexité du milieu physique, les aéroports de tous les pays sont uniques et ont leurs propres exigences. Nous croyons qu'il est essentiel de créer un système de contrôle qui peut s'adapter vite, de façon efficace et souple aux activités en cours, au milieu et aux circonstances.
Donc, en tant que société de sûreté aérienne à part entière, ICTS crée et met en oeuvre des solutions novatrices qui sont souples et modulables pour répondre aux besoins en matière de sécurité dans les aéroports. Ces besoins sont, entre autres, la création au départ d'un concept global de sécurité qui se fonde sur une analyse des risques en profondeur. C'est le premier pas de tout processus: à quel risque faisons-nous face? Ensuite, il faut concevoir et mettre en oeuvre tous les éléments du système qui pourraient atténuer ce risque. Il s'agit ensuite d'assurer le service, de gérer et de contrôler le système et de le superviser.
Dans les 27 pays, ICTS aide parfois les responsables de la réglementation, mais surtout, il accepte ce qu'ils considèrent et évaluent comme le risque exact et le protocole, les procédures pour réduire ce risque, et ensuite ICTS fait en sorte que le niveau de services soit conforme aux besoins, en sachant qu'elle a affaire à des êtres humains — et nous en employons seulement 13 000. Nous savons que le niveau de rendement des employés varie; les protocoles de sécurité s'appliquent donc au niveau de conformité minimal requis des employés à l'échelle mondiale.
Notre objectif est en fait de produire un système de conformité. ICTS Europe met en oeuvre une approche éclairée qui permet à des gens polyvalents de collaborer de manière souple et efficace. Ils travaillent dans les limites des systèmes et des structures créés précisément pour offrir un niveau optimal de services rationalisés et sans contraintes tout en étant conformes.
Les retards que causent les processus d’inspection rigoureux ou parfois, la fermeture complète des aérogares, comme nous le savons tous, entraîne des pertes économiques importantes. Les retards — qu’on appelle également goulots d’étranglement — dans les aéroports d’origine peuvent avoir un effet d’entraînement et causer encore plus de retards aux aéroports de destination. Nous savons que dans les grands aéroports, la plupart des passagers sont seulement en transit et que si un passager arrive en retard à un aéroport, il ne peut pas prendre le vol suivant. Soit le vol du passager est retardé, soit c’est l’avion, d’où l’effet d’entraînement. Puisque les services aériens sont offerts partout au monde et qu’il s’agit de transporter trois milliards de personnes par année — près de la moitié de la population mondiale voyage chaque année — un retard au départ peut avoir un effet d’entraînement et causer un retard majeur au bout du compte.
De plus, les locataires des aéroports, comme les détaillants, subissent des pertes énormes lorsque l’on ferme les aérogares, qu’on évacue pour une fausse alerte, etc. C’est ce que nous avons constaté récemment à l’aéroport Heathrow de Londres, qui a été fermé en raison du mauvais temps. Nous l’avons aussi constaté durant les événements qui se sont produits à Détroit le jour de Noël en 2009. Un autre exemple, ce sont les cendres volcaniques qui ont couvert le ciel en Europe.
Au cours des dernières années, la sûreté aérienne a évolué; le type de personnes qui représentent une menace et la nature des menaces peuvent avoir beaucoup changé. Par conséquent, les autorités ont réagi en raffermissant leurs protocoles de sécurité. Toutefois, on s’attend à ce que ces nouvelles mesures de sécurité correspondent aux menaces, actuelles et nouvelles.
Un autre événement dont vous pourriez vous souvenir s’est produit en août 2006. En raison d’un nouveau renseignement gardé secret par les services de renseignements britanniques, du jour au lendemain, on a interdit les liquides et les gels, ce qui a créé une situation chaotique le lendemain matin. Cependant, ce qu'exigent les systèmes de sécurité et les difficultés qu'ils posent, c’est qu'il faut réagir le plus vite possible et mettre en œuvre un nouveau protocole du jour au lendemain parce que les risques sont ce qu’ils sont.
Si les membres du personnel de sécurité sont sceptiques quant aux mesures qu’ils appliquent et ne comprennent pas les raisons qui les sous-tendent, bientôt, ils ne les appliqueront pas et ne suivront pas les procédures requises. Ainsi, pour assurer l’usage approprié des nouvelles mesures de sécurité, le personnel de sécurité doit les comprendre et être conscient de leur objectif. Pour assurer la conformité, l’un des éléments vraiment très importants, c’est la surveillance et la gestion du personnel sur place. C’est l’une des capacités que nous avons mise au point au cours des dernières années: la surveillance du personnel.
Il est également essentiel que toutes les procédures ou techniques reflètent le statut actuel de la recherche et développement. De plus, le personnel doit être au fait des conditions de sécurité actuelles et connaître toutes les nouvelles menaces. Tous les renseignements à jour auront des effets sur les procédures de sécurité. On ne devrait pas mettre l'accent uniquement sur la technologie, mais également sur la formation et la surveillance du personnel. Seul un équilibre entre une technologie de pointe et du personnel bien informé assurera un niveau de sécurité optimal.
Le Canada est un pays vaste et diversifié sur le plan ethnique. Les services de transport aérien sont importants pour la circulation des gens, des biens et des services. Un système de voyages aériens sécuritaire et continu est donc essentiel au mode de vie canadien. Les études comme celle que vous menez constituent un bel exercice, et j’espère que vous prendrez le temps d’examiner les pratiques exemplaires à l’échelle internationale et que vous appliquerez ces éléments qui à votre avis répondront aux besoins de la population canadienne de la manière la plus juste possible.
Ici, au Canada, SEALS, une société apparentée à ICTS Europe, a acquis ASP, un organisme de service de sécurité situé à Burlington en Ontario. Cette acquisition cadre avec notre volonté de servir le marché canadien avec le même niveau d’excellence que nous avons sur la scène internationale depuis plus de 25 ans. C’est un objectif de SEALS d’utiliser la localisation et la capacité opérationnelle d’ASP et l’expérience et les connaissances d’ICTS Europe pour offrir une grande valeur ajoutée au secteur aéronautique dans le domaine de la sécurité, et donc de tirer parti de notre expérience et d'ouvrir la voie, nous l’espérons, à un grand avenir rempli de succès dans le marché canadien.
ICTS Europe aspire à devenir un partenaire actif du gouvernement et à contribuer au débat d’intérêt public au Canada pour faire en sorte que les Canadiens continuent à bénéficier de services aéronautiques sûrs et efficaces.
Monsieur le président, je vous remercie de m’avoir permis de faire ma déclaration préliminaire. Je serai ravi de répondre à toutes vos questions.
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Les scanners corporels ou l'imagerie du corps entier font partie d'une nouvelle technologie qui a été mise au point pour réduire les risques additionnels que les portiques détecteurs de métaux installés dans les aéroports du monde entier ne décèlent pas sur les passagers. Par exemple, un couteau qui est fabriqué dans un matériau autre que le métal ne serait pas repéré par un tel portique.
Les services constituent mon domaine d'expertise, et non le corps humain. Par contre, le défi auquel font face ceux qui mettent au point les technologies serait de parvenir à réduire les risques représentés par les articles qui peuvent être dissimulés dans le corps et de les reconnaître.
D'après mes observations, la technologie s'est améliorée, mais à mon humble avis, qui est très subjectif, elle n'est pas encore au point. D'un côté, nous n'avons pas encore vu de scanneur corporel qui pourrait reconnaître sans aucun doute possible des objets dissimulés qui font partie de la liste des articles interdits. De l'autre, même si je ne suis pas au courant des résultats officiels, je sais que la TSA, c'est-à-dire l'Administration de la sûreté du transport des États-Unis, a mené quelques tests à la suite des évènements du 25 décembre 2009 afin de déterminer si un scanneur corporel pourrait reconnaître le sous-vêtement dans lequel la bombe était dissimulée. Je n'ai pas les résultats en main, mais d'après ce que j'ai compris, ils n'étaient pas vraiment concluants.
Il s'agit assurément d'un pas dans la bonne direction. D'après ce que j'ai pu constater au cours de certaines démonstrations et dans certains aéroports en Europe, nous en sommes encore au stade expérimental. Certaines machines ont été installées, mais le problème du « débit » — une expression épouvantable —, se pose toujours. Comme vous le savez, on mesure, entre autres, dans les aéroports, le nombre de passagers qu'il est possible de contrôler en une heure. Si un passager se prépare au contrôle et doit se départir d'un grand nombre d'articles afin de pouvoir passer dans le scanneur corporel, c'est encore plus long pour examiner ces articles aux rayons X. Il faut très peu de temps pour passer le scanneur corporel, mais le procédé en entier est plus long.
C'est un pas dans la bonne direction. Ce n'est pas encore au point, mais ce qui est bien avec la technologie, c'est qu'avec un peu de chance, on réussira à mettre au point une solution qui permettra de s'en tenir à cette liste d'articles interdits de façon à ne pas ralentir encore plus les passagers qui se préparent au contrôle en enlevant leurs chaussures, leur manteau, leur montre, leurs stylos, etc.
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Je crois que nous devons considérer l'aspect historique; la plupart des changements survenus dans le marché nord-américain de la sûreté du transport aérien commercial découlent des évènements du 11 septembre 2001.
En Amérique du Nord, avant le 11 septembre 2001, on percevait le niveau de risque associé à l'aviation commerciale comme l'un des plus faibles, donc nécessitant des mesures de sécurité moins exigeantes, car on pensait que la menace locale était moindre qu'elle l'était en réalité. Ensuite, les évènements du 11 septembre sont survenus; des drames inattendus de ce genre entraînent des bouleversements et des réactions teintées de paranoïa.
Dix ans plus tard, je crois que la TSA et l'ACSTA — cette dernière plus rapidement que la TSA en raison de sa taille — ont réussi à produire la nouvelle génération en mesure de s'adapter à la nouvelle menace représentée par les évènements du 11 septembre, c'est-à-dire en harmonisant les procédures pour qu'elles correspondent au nouveau niveau de risque et en élevant le niveau des services de sécurité qui existait auparavant.
Nous avons fait la même chose en Europe il y a 20 ans, et ce n'est pas parce que nous étions plus intelligents ou plus rapides. C'est simplement parce qu'il y a 20 ans, le rideau de fer a été levé et les organes de réglementation ont dû déterminer où se trouvaient les frontières et les risques. Puisqu'on s'était déplacé vers l'est... il s'est créé un vide et il a fallu une solution commerciale pour la sûreté dans le transport aérien en Europe continentale. Nous avons donc amorcé le processus un peu plus tôt, en raison d'une situation politique.
C'est pourquoi on pourrait présumer que le processus, les changements et les discussions de ce genre ont été entrepris un peu plus tôt en Europe. À mon avis, on atteint une certaine maturité dans le processus lorsqu'on organise une réunion ou une étude comme celle que vous êtes en train de mener; il s'agit de se rendre compte que le processus a maintenant 10 ans et d'examiner les accomplissements, les dépenses, les résultats, ainsi que les niveaux de service et de sécurité produits et de déterminer s'ils répondent aux attentes du public.
Ce n'était qu'une remarque, mais je pense que nous avons amorcé le processus plus tôt en Europe, car nous nous sommes dit que trois milliards de personnes achetaient chaque année un service, c'est-à-dire un billet d'avion, et que nous étions les fournisseurs de ce service. En Amérique du Nord, la sûreté dans le transport aérien est toujours perçue comme un obstacle, et non comme un service. Il faut surmonter ce défi; votre infrastructure, vos aérogares et vos emplacements sont remarquables, mais les voyageurs, lorsqu'ils pénètrent dans l'aérogare, ne sentent toujours pas qu'ils profitent d'un service. Ils le sentent parfois, mais ils le voient comme un fardeau.
Par exemple, j'ai assisté à une réunion à Washington il y a deux mois; John Pistole, le directeur de la TSA, était très fier d'y annoncer que durant l'Action de grâces, un des congés pour lesquels les déplacements augmentent, le temps d'attente ne dépassait 30 minutes que dans 10 des aéroports les plus importants. Si vous allez manger dans un restaurant et que vous devez attendre le serveur plus de 30 minutes, vous ne pensez pas qu'il s'agit d'un bon service. Le fait que M. Pistole ait déjà commencé à évaluer le temps d'attente, et que nous discutions de la question ici, représente un pas dans la bonne direction. Il n'est pas du tout acceptable d'avoir une attente de 30 minutes pour un service qu'on essaie de vendre dans le but de l'améliorer...
Si on la compare à l'Amérique du Nord, l'Europe est un peu en avance, car on y a entrepris la commercialisation du service plus tôt.
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Vous parlez de la reconnaissance comportementale, qui n'existe pas seulement en Israël, mais aussi ailleurs dans le monde. En fait, c'est une façon très logique et habituelle de procéder. Si vous voyez un homme qui sue, c'est peut-être parce que quelque chose l'a indigné, ou c'est peut-être qu'il fait chaud. Il faut en connaître la cause. En Israël, il fait chaud tout le temps. Pourquoi sue-t-il? Est-ce lié à la climatisation, ou est-ce l'idée de voler qui l'enthousiasme tant? La même chose s'applique aux contrôles douaniers ou à toute autre situation inhabituelle.
ICTS dessert les transporteurs américains depuis près de 25 ans en faisant des observations de ce genre — je sais qu'il y a un mot commençant par « p » que je ne devrais pas utiliser — pour tous les vols d'Europe à destination des États-Unis. C'est grâce à une de ces observations que nous avons démasqué le terroriste aux chaussures piégées.
Vous souvenez-vous de Richard Reid, en décembre 2001? D'après son apparence, Richard Reid avait l'air un peu étrange. Il est arrivé avec un très petit sac à dos, sur un vol de Paris à destination des États-Unis. Il était détenteur d'un passeport britannique. Pendant qu'il était interrogé par une employée d'ICTS, on lui a demandé pourquoi son point d'embarquement était en France, et il a répondu qu'il avait profité de l'occasion d'acheter un billet meilleur marché.
La raison pour laquelle on lui a posé la question, c'est qu'il était titulaire d'un passeport britannique. Normalement, malgré tout l'amour que l'on peut avoir pour ces deux pays d'Europe, ceux qui ne parlent pas français ne passent pas par la France et n'en font pas leur point d'embarquement. J'essaie d'être politiquement correct; je ne suis pas politicien. On l'a soupçonné de mentir, particulièrement en raison de son apparence, et il ne suait pas.
La jeune femme a conduit l'homme aux autorités françaises, à la gendarmerie, pour vérifier si le passeport britannique dont il était titulaire était authentique. Comme je vous l'ai indiqué, nous découvrons beaucoup de cas de contrefaçon en Europe. La police française a vérifié l'identité de l'homme et l'authenticité du passeport. Entre-temps, l'avion avait décollé. Le transporteur aérien, notre client, était mécontent que nous ayons retenu un passager qui était manifestement titulaire d'un passeport britannique; on lui a réservé une place sur le vol du lendemain.
Voici où la chance entre en scène dans l'histoire: il a obtenu un billet pour le vol du lendemain et un bon d'échange pour une nuitée à l'hôtel de l'aéroport. Il s'est rendu à l'hôtel à pied et s'y est installé. Pendant la nuit, il a plu. Le lendemain, quand il a marché sur le sol mouillé de l'aéroport, ses semelles ont absorbé de l'eau. La procédure s'est répétée, avec la même femme. Nous l'avons soumis à un contrôle. Nous avons vérifié son passeport. Nous avons recommandé au transporteur de ne pas l'accepter comme passager parce que nous avions un mauvais pressentiment, mais le transporteur a décidé de prendre une décision d'affaires et de le laisser embarquer. Il n'a pas pu faire exploser la bombe parce que ses semelles étaient mouillées. C'était de la chance.
Voilà le résultat d'un tel processus. Il peut y avoir des erreurs. Ce n'est pas toujours couronné de succès. On n'obtient pas toujours ces résultats fantastiques, mais si nous n'avions pas de processus de ce genre, nous serions dans une position différente.
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J'ai eu l'honneur de faire un exposé devant le Conseil des aéroports du Canada, le CAC. Nous avons discuté de l'évaluation des menaces. Nous cherchions un exemple autre que l'aéroport Pearson ou les aéroports de Vancouver ou de Montréal. Nous voulions trouver un exemple qui illustre les menaces qui pèsent sur un aéroport situé dans une région éloignée. Je crois que nous avons choisi celui de Calgary ou un aéroport plus petit.
Nous avons examiné l'information publique. Au Canada et en Amérique du Nord, vous avez des observateurs d'avions, ce qui est formidable. Des gens s'installent au bout de la piste et consignent le suffixe numérique des avions. Ils observent, prennent des photos, et ainsi de suite.
Nous avons découvert — à Calgary, je crois — qu'il y a un site Web où les gens échangent des renseignements sur la meilleure façon d'apercevoir les merveilleux avions qui atterrissent sur la piste et tout le reste, et sur la façon dont on peut les voir à une distance de 100 mètres, si on se rend à l'hôtel situé à la fin de la piste, monte au troisième étage et ouvre la fenêtre. Ce sont de merveilleux renseignements pour les observateurs.
Mais si j'avais de mauvaises intentions, je placerais une grenade propulsée par fusée ou un autre dispositif de ce genre pour détruire... C'est si j'avais des intentions malveillantes.
L'évaluation des menaces est là. La menace est là. Il faut entre autres réglementer la façon de réduire cette menace. Cette réglementation ne doit pas être tributaire de la disponibilité des fonds ou non, surtout quand il est question d'une menace émergente qui est pratiquement impossible à maîtriser. S'il y a 10 ans, Mohamed Atta avait probablement besoin de 15 mois pour former des gens à piloter des avions, aujourd'hui, dans la génération du réseau social Facebook, il ne faut que quelques jours, heures ou secondes pour lancer quelque chose qui servira dans le cadre d'une révolution, d'une révolution politique dans un pays donné.
C'est bien beau de dire que la menace est moindre dans les aéroports de plus petite taille situés dans des régions éloignées par rapport aux plus gros aéroports, mais c'est si on ne tient compte que du contexte des petits aéroports. Mais ceux qui décollent à partir du petit aéroport font escale dans le gros aéroport, où ils sont des passagers en transit. Ils peuvent alors accéder librement au prochain vol.