NDVA Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON NATIONAL DEFENCE AND VETERANS AFFAIRS

COMITÉ PERMANENT DE LA DÉFENSE NATIONALE ET DES ANCIENS COMBATTANTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 15 mai 2001

• 1530

[Traduction]

Le vice-président (M. David Price (Compton—Stanstead, Lib.)): Mesdames et messieurs, bonjour. Nous allons commencer.

Tout d'abord, permettez-moi de souhaiter la bienvenue au général Campbell et à son équipe. C'est avec plaisir que nous recevons un adjudant-chef représentant les militaires du rang, ce qui est assez rare.

Nous allons vous laisser commencer immédiatement afin d'avoir un maximum de temps pour vous poser des questions. L'intérêt manifesté est évident, mon général, et je vous donne la parole.

Le lieutenant-général Lloyd C. Campbell (chef d'état-major de la Force aérienne, ministère de la Défense nationale): Merci beaucoup, monsieur le président, mesdames et messieurs.

Permettez-moi tout d'abord de vous présenter les collaborateurs qui m'accompagnent. Comme vous pouvez le voir, je suis venu cet après-midi avec des renforts en uniforme bleu clair pour m'aider.

Je suis accompagné du major-général Richard Bastien, chef d'état-major adjoint de la Force aérienne. Vous avez déjà signalé la présence de notre militaire du rang au grade le plus élevé de la Force aérienne, notre adjudant-chef du commandement, l'adjudant-chef Guilbault, qui est un homme fort occupé lorsqu'il s'agit de questions de morale et de questions concernant la santé et le bien-être des militaires du rang, membres très importants de notre organisation.

Je suis aussi accompagné du colonel Angus Watt qui, dans une certaine mesure, remplit deux fonctions pour moi, mais principalement celle de coordinateur de l'état-major de la Force aérienne et qui s'assure, en collaboration avec le petit personnel mis à ma disposition, que nous répondions au courrier et aux questions que les gens comme l'adjudant-chef me font parvenir. C'est donc le genre d'appui qu'il m'apporte et il est très occupé depuis un certain temps par les questions d'effectifs et j'ai pensé que sa présence pourrait être utile pour répondre de façon plus détaillée à certaines de vos questions.

Permettez-moi donc de commencer par remercier sincèrement votre comité et pas uniquement pour le travail que vous êtes en train de faire en ce moment. Étant donné que c'est la première fois que j'ai cette occasion de m'adresser à vous depuis votre initiative sur la qualité de vie, permettez-moi également de présenter mes compliments aux membres actuels et passés de votre comité pour leur excellent travail qui a été fort apprécié par nos amis et collègues des Forces armées canadiennes.

J'ai l'honneur de commander la force aérienne depuis les 10 derniers mois—avant, je commandais la 1re division aérienne—et j'ai donc eu lors de mes déplacements dans ce grand pays qui est le nôtre, à jauger la situation de notre force aérienne. Je puis vous assurer, sur la base de ces observations, que bien qu'elle ne soit pas énorme comparativement aux normes mondiales—ou tout du moins comparativement aux normes de notre grand voisin du Sud—notre force aérienne est néanmoins tout à fait convaincante et qualifiée.

[Français]

Nous avons eu, au cours de la dernière décennie, notre lot de difficultés. Je crois cependant que nous avons réussi à préserver la majeure partie de notre capacité de combat et que nous avons répondu, dans l'ensemble, aux attentes des Canadiens. Je crois également que nous sommes prêts à affronter les défis de l'avenir.

Pour commencer, j'aborderai brièvement trois domaines tirés du plan de travail du comité. Tout d'abord, quels sont les engagements de la force aérienne et jusqu'à quel point sommes-nous préparés à y faire face? Deuxièmement, quels sont les principaux défis que nous devons relever? Enfin, quelles mesures prenons-nous pour nous assurer d'être prêts à affronter l'avenir?

[Traduction]

Le Livre blanc sur la défense de 1994 prévoyait le maintien, par les Forces canadiennes, de forces polyvalentes aptes au combat, capables de faire face à toute une variété de tâches tant au pays qu'à l'étranger. Pour la force aérienne, cela signifiait principalement sa participation à la surveillance et au contrôle de l'intégrité du territoire canadien ainsi que de ses approches aériennes et maritimes et aider d'autres ministères gouvernementaux dans des secteurs comme les pêches, la répression du trafic de drogues, les interventions en cas de catastrophes, la protection de l'environnement, etc., etc.

Et, bien entendu, la force aérienne, et les médias en parlent tous les jours, constitue une partie importante de la capacité du Canada en matière de recherche et de sauvetage à l'échelle nationale. En fait, pas plus tard qu'hier, la force aérienne a participé au sauvetage de deux randonneurs sur la côte Est qui s'étaient retrouvés bloqués par la marée et qui se seraient noyés si un de nos Labrador n'était pas intervenu. C'était de l'excellent travail, symbolique de la coordination des efforts des différentes équipes de recherche et de sauvetage.

• 1535

Au plan international, nos engagements comprennent, bien entendu, la défense aérienne continentale que nous assurons avec nos collègues des États-Unis dans le cadre de la structure du NORAD ainsi que d'autres ententes de collaboration en matière de défense avec les Américains. Viennent s'y ajouter, dans le Livre blanc, toute une autre série d'engagements, de déploiements outre-mer, etc.

Bien entendu, une des questions posées dans le plan de travail de votre comité et qui a fait l'objet d'un certain nombre de discussions avec les témoins que vous avez entendus est de savoir si nous pouvons remplir les engagements énoncés dans le Livre blanc. Pour ce qui est de la force aérienne, à cette question je réponds «oui», et je le fais avec un niveau de confiance certain parce que, dans la plupart des domaines, nous avons pu faire la démonstration au cours des dix dernières années, dans toutes sortes de circonstances, que nous pouvions répondre aux attentes exigées par le Livre blanc. Cependant, il est tout à fait clair que les Forces canadiennes n'ont pu collectivement déployer d'un seul coup un contingent de 10 000 soldats à l'étranger pas plus que la force aérienne n'a pu déployer une escadre entière de chasseurs.

Bien entendu, la campagne aérienne du Kosovo en a représenté une bonne partie. Pendant la guerre du Golfe, nous avons fini par déployer environ 28 appareils, ce qui, en fonction de la définition utilisée, peut dans certains pays correspondre à une escadre. Le genre de missions que nous avons remplies avec les Sea King déployés sur les navires de la marine dans le Golfe arabe ou persique et ailleurs se poursuivent en ce moment. Nos avions Hercules remplissent des missions de transport aérien dans le monde entier. Il y a aussi bien entendu environ trois ans c'était nos KC-130, la version avion de ravitaillement, qui assuraient le ravitaillement en vol de nos alliés au Koweit, comme vous vous en souviendrez, et plus récemment encore, de nos propres F-18 dans l'Arctique.

Il y a aussi les missions remplies par nos Griffon—en fait, un de nos appareils les plus utilisés ces jours-ci—en Bosnie, ou pour soutenir les efforts d'intervention humanitaire au Honduras, etc. Nous avons nos Aurora sur la côte Ouest et nos Airbus qui sillonnent le monde, etc.

Je dirais que la force aérienne, tout comme nos collègues de l'armée et de la marine, vient de vivre la décennie la plus chargée depuis la Seconde Guerre mondiale. L'environnement pendant la guerre froide était totalement différent et à de nombreux égards beaucoup moins contraignant que ce que nous avons vécu ces dix dernières années.

Comme je l'ai dit au début, je crois que nous nous sommes acquittés de ces missions avec grand succès. Nous avons répondu à nos obligations et nous avons en fait démontré que dans la plupart des domaines nous pouvions faire encore mieux qu'il y a dix ans. Mais j'ajouterais qu'il ne faudrait pas penser et dire que les réductions d'effectifs des dix dernières années ont été sans conséquence, pas plus qu'il ne faudrait confondre «qualité» et «profondeur». Il reste que la situation géostratégique dans laquelle nous évoluons a changé de manière très importante pendant cette même période.

En conséquence, à notre avis—et j'espère pouvoir revenir à cette question tout à l'heure—quitte à choisir entre qualité et quantité, c'est la qualité qui doit être notre guide dans ce nouvel environnement.

La réalité, c'est que nous pouvons remplir les engagements définis dans le Livre blanc... La réalité c'est que nous sommes plus petits. Nous avons d'importantes pénuries de personnel. En deux mots, nous perdons du personnel dans certains secteurs à un rythme supérieur à celui de leur remplacement. Ce n'est pas parce que les aviateurs sont mécontents. C'est parce qu'il y a une demande extraordinaire pour le genre de personnes que nous recrutons et que nous formons.

Pourquoi les gens quittent-ils la force aérienne ou les Forces canadiennes? La question est complexe. Gestionnaire de carrière, j'ai étudié la situation des pilotes pour déterminer les facteurs positifs et négatifs. Nous sommes en compétition avec l'industrie pour attirer du personnel de talent. L'industrie dispose souvent d'une plus grande marge de manoeuvre pour créer des incitatifs permettant de convaincre nos gens de partir que celle dont nous disposons pour les inciter à rester avec nous.

Quoique le fait nous apporte peu de réconfort, la situation à laquelle nous sommes confrontés, tout particulièrement pour les pilotes, mais pas seulement pour les pilotes—les spécialistes en technologie de l'information, les ingénieurs aéronautiques, etc... Tous nos alliés sont dans la même situation. Nous nous rencontrons régulièrement, surtout nos collègues des États-Unis, ceux du Royaume-Uni, de nos alliés européens, etc. Ils sont tous dans la même situation que nous. Ils connaissent une énorme pénurie de pilotes et d'autre personnel qualifié et doivent trouver les mêmes remèdes à la situation.

Si vous le voulez, je reviendrai tout à l'heure aux raisons de ces problèmes.

• 1540

[Français]

Ce comité ayant joué un rôle important, comme je l'ai dit, dans le domaine de la qualité de vie, vous savez donc qu'entre-temps, le Canada a pris d'importantes mesures en vue d'améliorer les conditions de service dans l'ensemble des Forces canadiennes.

Dans le cas de la force aérienne, nous travaillons activement avec nos collègues du groupe des ressources humaines afin d'élaborer des options pour encourager le personnel chevronné à demeurer dans la force aérienne: des options telles que des conditions de service assouplies, des allocations améliorées, des primes d'engagement et ainsi de suite.

De plus, nous tentons d'alléger pour notre personnel le fardeau que constituent les déploiements fréquents à l'étranger.

[Traduction]

Je vous ai dit quelques mots tout à l'heure sur la situation particulière de notre personnel affecté aux hélicoptères tactiques et à leur sujet, le CEMD a approuvé récemment un programme pilote de deux ans au sein de la force aérienne qui prévoit l'introduction de périodes de service à durée variable pour le personnel des hélicoptères tactiques devant être déployé en Bosnie. En vertu de cette politique, les intéressés pourront décider, en respectant certains paramètres, de la durée de leur déploiement. Plutôt que d'appliquer la règle de déploiement des six mois, la durée pourra être variable. Les unités auront la responsabilité de s'assurer qu'elles remplissent leurs obligations et que la continuité de commandement nécessaire reste maintenue. Bien entendu, s'il s'agit d'opérations ponctuelles, ce n'est pas possible mais sur des théâtres d'opération relativement stables comme la Bosnie, nous croyons que cela facilitera la vie à bien des gens. En fait, c'est une proposition qui a été faite par les unités elles-mêmes et qu'elle ait été approuvée ravit les intéressés.

Les circonstances des militaires ne sont tout simplement pas les mêmes et certains, les célibataires, sont enchantés de passer une grande partie de leur temps de service outre-mer. Les nouvelles recrues sont toutes aussi prêtes à partir. Les anciens qui ont déjà certaines obligations le sont moins. Nous espérons que cette politique permettra d'améliorer la situation et le moral des troupes et nous permettra peut-être même de faire des économies.

Je crois, qu'à long terme, les programmes que nous avons introduits, qu'il s'agisse de recrutement, d'initiatives de rétention ou d'autres mesures du genre, réduiront nos problèmes de dotation. Cependant, il ne fait aucun doute, à court terme, que dans la force aérienne nous continuerons à devoir faire face à des pénuries et il nous faudra tout faire pour en atténuer les conséquences. Il y a un certain nombre de choses que nous pouvons faire comme la politique dont je viens tout juste de vous parler. L'autre chose c'est de refuser certaines missions quand elles dépassent notre capacité d'intervention. Il nous est arrivé de le faire.

En ce qui concerne le matériel, il y a à la fois des bonnes et des mauvaises nouvelles. Du côté des mauvaises nouvelles, bon nombre de nos flottes, comme vous le savez, vieillissent. Et certaines d'entre elles atteindront la fin de leur vie utile d'ici 2010, 2015 ou 2020 et si nous les remplaçons—ou, plus exactement, si nous remplaçons les capacités qu'elles représentent puisqu'il ne serait pas très malin de remplacer une plate-forme par une autre qui lui ressemble alors que quelque chose de tout à fait différent pourrait mieux répondre à nos besoins—il est indubitable que cela nous coûtera beaucoup d'argent à un moment où d'autres contraintes seront en jeu. Sans parler de la disponibilité de ces fonds supplémentaires, ce qui est une autre histoire.

Du côté des bonnes nouvelles, du point de vue de la force aérienne, il y a beaucoup de choses positives. Pour commencer, bien entendu, il y a le contrat de modernisation de 80 de nos CF-18 qui permettra d'en faire de nouveau des appareils de classe internationale et qui a été approuvé par le gouvernement. C'est un excellent appareil aujourd'hui, mais nous voulons qu'il le reste. Il a besoin des investissements que nous comptons lui consacrer. C'est la même chose pour le CP-140 Aurora. Un programme de modernisation semblable est en cours devant améliorer les systèmes de détection, de communication, etc., pour conserver ce que je considère être notre seule plate-forme de reconnaissance stratégique pour les années à venir.

• 1545

La mobilité, comme vous l'avez entendu dire et comme vous le savez, est un facteur clé pour remplir nos obligations. Il faut donc que nous prenions certaines mesures. Pour commencer, il nous faut moderniser nos Hercules en remplaçant—c'est déjà fait—leur système d'avionique. Nous avons aussi un ou deux projets pour la mise sur pied d'une véritable capacité canadienne de transport stratégique. J'y reviendrai tout à l'heure si vous voulez. Nous avons bon espoir d'arriver à nos fins d'ici quelques années.

Comme je l'ai déjà mentionné, la recherche et le sauvetage joue un rôle essentiel et nous devons au cours de cet été prendre livraison de 15 nouveaux hélicoptères de recherche et de sauvetage CH-149 Cormorant pour remplacer les CH-113 Labrador. Le Cormorant est un appareil de première classe et je suis convaincu qu'il servira très bien le Canada et les Canadiens.

Pour ce qui est des hélicoptères maritimes, les perspectives sont également prometteuses. Le gouvernement a approuvé le programme d'hélicoptères maritimes peu de temps après ma prise de commandement l'année dernière—j'ai d'ailleurs dit à mon prédécesseur que le travail n'était pas difficile et qu'il suffisait de demander pour être servi. Toute plaisanterie mise à part, permettez-moi de vous dire que la force aérienne et la marine, que je connais bien, se sont réjouies de l'approbation de ce projet. Je suis persuadé que malgré tous les problèmes de procédure encore en suspens, le processus entamé nous permettra d'acquérir un excellent appareil pour remplacer le Sea King. Entre-temps, mon travail consiste à réfléchir à l'utilisation des Sea King qui nous restent. C'est la raison pour laquelle nous avons investi beaucoup d'argent dans un programme de remplacement des moteurs, des boîtes de transmission principales, des treuils, des systèmes de communication, etc., pour garantir l'utilisation sans danger de cet appareil pendant encore quelques années.

Sur le chapitre de l'instruction, je suis convaincu qu'en dépit d'un rythme opérationnel élevé, nous continuons à pouvoir faire ce qui est nécessaire pour que nos troupes soient prêtes au combat. En fait, il suffit de regarder pour constater que les équipages que je rencontre régulièrement quand je me rends sur place, possèdent plus d'expérience de combat aujourd'hui que je n'en ai jamais eue, tout au moins en termes d'expérience réelle. La majorité d'entre eux ont vécu l'expérience du combat alors que nous étions prêts mais nous ne nous sommes jamais battus.

Malgré tout, nous continuons à organiser des exercices. L'exercice Maple Flag que certains d'entre vous ont peut-être pu suivre mais que vous connaissez tous, commence la semaine prochaine à Cold Lake. Ce sont des exercices de ce genre qui nous ont permis lors de la campagne aérienne au Kosovo en coopération avec nos alliés à partir de l'Italie de pouvoir remplir les missions qui nous étaient confiées.

Cela dit, en tant que militaire ayant plus de 35 ans d'expérience dans les opérations aériennes, je sais très bien que la préparation est une denrée périssable et que l'expérience d'hier ne vaut plus rien aujourd'hui. Il faut donc que la formation et l'entraînement soient permanents. Tout cela coûte de l'argent. En fait, ce n'est pas seulement une question de coût, c'est aussi une question de disponibilité des zones et du matériel d'entraînement, même pour les sous-marins, si vous voulez, pour que cette instruction et cette formation soient correctes. C'est une des raisons de l'introduction de nouveaux systèmes de simulation. Non seulement cela nous permet de réduire les coûts d'instruction en vol réel, mais cela nous permet aussi d'offrir une formation et un entraînement supérieurs aux équipages, et nous pourrons en reparler tout à l'heure.

[Français]

De plus, nous avons récemment mis sur pied un nouveau système de formation au pilotage à Moose Jaw et Cold Lake: l'entraînement en vol de l'OTAN au Canada (NFTC). Ce partenariat innovateur avec l'industrie nous a permis de retirer du service nos appareils Tutor vieillissants et de les remplacer par deux avions d'entraînement à la fine pointe de la technologie, soit le Hawk et le Harvard II. Bien sûr, le NFTC est un programme complexe et il a connu, lui aussi, des problèmes de croissance. Cependant, je suis certain qu'en bout de ligne, le Canada disposera du meilleur et du plus économique système militaire d'entraînement au pilotage au monde.

[Traduction]

En matière d'infrastructure, nous avons des problèmes d'usure—terme probablement impropre—nous avons des problèmes de vieillissement des bâtiments, des pistes, etc. Nous faisons deux choses à ce chapitre. Nous réduisons les excès d'infrastructure de façon à alléger la charge générale dans le but d'aboutir à une réduction globale de 10 p. 100 tout en continuant, bien entendu, à investir dans l'indispensable.

Cela m'amène à la question de l'argent. Vivre selon ses moyens, c'est tout au moins mon cas et celui de ma famille, constitue toujours un défi et la force aérienne ne fait pas exception à la règle.

• 1550

Par exemple, nous avons tous remarqué, en tant que consommateurs, que le prix de l'essence au détail a grimpé en flèche ces derniers temps. Au cours de l'année dernière seulement, la force aérienne a dû dépenser 24 millions de dollars de plus en carburant aviation, cela, à même un budget d'un peu plus de 100 millions de dollars à l'époque. Il s'est donc agi d'une hausse de prix importante. Nous avons certes obtenu des fonds supplémentaires pour compenser cette augmentation, mais j'ai quand même dû demander aux commandants sous mes ordres d'absorber une part des coûts.

Cela ne signifie pas que je me plains de la façon dont mon chef adjoint répartit nos ressources; je dis simplement que le budget de la défense est restreint comme tous les budgets. Il est difficile—et ça va continuer de l'être—de trouver un juste équilibre entre l'investissement dans l'avenir, une importance fondamentale pour la force aérienne, bon nombre des programmes que nous préconisons concernent cette force—et les opérations quotidiennes. Nous composons avec le problème, mais de toute évidence nous accepterions volontiers des ressources additionnelles pour les dépenses d'immobilisations et de fonctionnement.

[Français]

Alors, que nous réserve l'avenir? Plus tôt, j'ai mentionné plusieurs programmes d'équipement importants actuellement en cours et je pourrais poursuivre sur ma lancée à propos d'autres améliorations en vue, notamment les systèmes de surveillance des hélicoptères tactiques, l'habillement, les systèmes de commandement et de contrôle et ainsi de suite. Or, l'avenir ne s'arrête pas à l'acquisition de nouvel équipement. Dans cette optique, nous avons amorcé un processus nous permettant de mieux définir les perspectives d'avenir et d'élaborer un guide routier indiquant la voie dans laquelle s'engagent les Forces armées pour les 20 prochaines années.

[Traduction]

En examinant de près nos missions, nos tâches et le milieu dans lequel nous vivons, nous avons récemment établi des objectifs en matière de capacité opérationnelle pour toutes nos capacités de combat fondamentales, soit la force de combat aérienne, l'aéronavale, etc. La prochaine étape consiste à insérer ces objectifs dans un document que nous appelons Le cadre de la capacité aérospatiale qui au bout du compte nous donnera, à nous ainsi qu'aux Canadiens et Canadiennes, une vison claire de l'avenir concernant les forces aérospatiales. Ce cadre fera en sorte que nous tenions compte des nouvelles missions, de la nouvelle technologie et de la nouvelle doctrine dans notre planification de l'avenir. Ave l'aide de mon personnel qui, comme à son habitude, me donne de très bons services, nous devrions disposer d'une première ébauche de ce document au cours de la prochaine année.

En même temps, nous insistons beaucoup sur la collaboration avec notre principal partenaire de l'alliance, les États-Unis. Je rencontre régulièrement mon homologue américain, le général Ryan. Ensemble, nous avons récemment créé un forum sur la planification stratégique avec les responsables des forces aériennes des États-Unis afin de mieux comprendre l'orientation de leur doctrine et de leur technologie aériennes. Ça ne signifie pas que nous allons faire les mêmes choses que font les Américains, mais étant donné leur prédominance dans le monde et leur leadership en matière de technologie et de doctrine, nous devons connaître leurs intentions pour décider où il nous faut vraiment investir.

Outre cela, nous tenons également des discussions semblables avec la marine des États-Unis au sujet des opérations de l'aéronautique navale. Nous avons également des échanges avec nos autres alliés comme les Australiens et les autres.

Mesdames et messieurs, permettez-moi de conclure avec quelques réflexions au sujet de la force aérienne.

À notre avis, elle doit pouvoir réagir rapidement, car c'est son mandat. Elle doit se moderniser en fonction des progrès technologiques car, autrement, il nous sera impossible de rester au niveau dans les zones de combat. Nous devons également maintenir l'interopérabilité avec nos principaux alliés, et surtout avec les États-Unis. La force aérienne doit également assurer un soutien aux Canadiens qui s'attendent à certains services en échange des 11 ou 12 milliards de dollars affectés chaque année aux forces militaires; il ne suffit pas de se préparer à la troisième guerre mondiale. Comme je l'ai dit dans mes remarques liminaires, en cas de tensions, nous devons accorder la préséance à la qualité sur la quantité, compte tenu du milieu dans lequel nous évoluons—nous ne pouvons tout faire—et en fin de compte, nous devons nous occuper de nos gens.

J'ai à coeur de réaliser ces objectifs, et je crois que nous prenons les mesures appropriées pour y arriver. J'estime que la force aérienne est une composante extrêmement pertinente des forces armées d'aujourd'hui et de la société canadienne. Elle est en prise avec bien des éléments auxquels tiennent les Canadiens, qu'il s'agisse de la technologie de pointe, de la compétence, du rendement ou de l'enthousiasme. Dans le passé, les Canadiens ont souvent fait appel à nos services, et je pense qu'ils continueront à le faire, et j'estime que nous serons prêts à répondre à leur appel.

• 1555

Je pense aussi que nous sommes prêts à répondre aux questions qu'on voudra nous poser.

Le vice-président (M. David Price): Merci beaucoup, mon général. Cela nous amène directement aux questions. La parole est d'abord à M. Goldring.

M. Peter Goldring (Edmonton-Centre-Est, AC): Merci, monsieur le président, et merci, mon général de votre exposé.

J'aimerais citer une note de service que vous avez rédigée en juin 1999 lorsque vous commandiez la première division aérienne à Winnipeg. Elle porte sur les heures de vol de l'appareil Aurora. Vous y affirmiez «La diminution du contingent annuel d'heures de vol à 11 000 heures aurait des répercussions inacceptables sur la mise sur pied et l'utilisation des forces affectées au CP-140 Aurora».

Maintenant on réduit le nombre d'heures de vol à 8 000 heures. Est-ce acceptable?

Lgén Lloyd Campbell: Cela me rappelle ce que m'a dit le général Belzile, je crois, lorsque j'étais major ou peut-être lieutenant-colonel. Il me parlait des joies de la progression dans la carrière militaire, lorsqu'on passe d'un poste de commandement à un autre, et lorsqu'on doit parfois répondre défavorablement à une demande qu'on a effectuée soi-même dans un poste précédent, même si les idées émanaient du même brillant sujet. Eh bien, je pense en être arrivé là moi aussi.

Permettez-moi cependant d'être un peu plus juste envers moi.

La note de 1999 faisait état d'une modification à très bref préavis de nos heures de vol projetées à bord de l'appareil Aurora. Nous ne nous demandions pas seulement si on nous donnerait suffisamment d'heures de vol pour nous acquitter de toutes nos obligations opérationnelles, qu'il s'agisse des contrats avec le ministère des Pêches et Océans ou de nos activités de surveillance sur la côte Ouest, comme celles de la pêche à filet dérivant, et le reste, mais aussi si nous serions en mesure de respecter notre mandat compte tenu de nos effectifs: nous songions au nombre de membres d'équipage, et aux degrés de préparation de ces derniers, etc.

À propos de la demande du général Kinsman, je m'inquiétais surtout de savoir si nous serions en mesure d'y répondre presque en une année. Cependant, si je me rappelle bien, cette année-là, en raison de nos besoins opérationnels, on nous a effectivement accordé davantage d'heures de vol.

M. Peter Goldring: Donc nous dirions que les forces sont peut-être moins en mesure d'entreprendre autant de missions, leur capacité est diminuée et elles en font moins maintenant?

Lgén Lloyd Campbell: Nous avons dû revoir quelque peu les attentes que nous nourrissions à l'endroit de nos équipages d'appareil Aurora, mais pas dans tous les cas. Ainsi dans le cas de ce que nous appelons des équipages d'expérience, constitués surtout d'aviateurs ayant davantage d'expérience, et d'ancienneté, nous avons décidé de leur demander de voler un peu moins que les nouveaux venus qui doivent travailler sur une base quotidienne. Donc, oui, nous avons dû nous adapter quelque peu à la nouvelle donne, mais cela tient aussi aux genres de missions que nous avons dû assumer.

Cela n'étonnera personne d'apprendre qu'il n'y a à peu près pas eu de circulation de sous-marins, tout au moins de sous-marins inconnus au large de la côte Est, et que sur la côte Ouest, ces sous-marins ont quasiment disparu.

M. Peter Goldring: Mon général, c'est une des difficultés auxquelles nous sommes confrontés, à savoir les déclarations qui changent apparemment au gré des conditions qui changent elles aussi et qui à leur tour peuvent influer sur la teneur des déclarations. Quoi qu'il en soit, hier, à la Chambre des communes, quelqu'un a mentionné le fait que les généraux qui prennent leur retraite semblent être pris d'un soudain accès de conscience quand ils quittent les forces armées.

Encore une fois, cela donne l'impression que ce ne sont pas nécessairement les conditions qui changent, mais les déclarations. Comment régler ce problème de façon que nous sachions exactement à quoi nous en tenir malgré l'absence de clarté et les déclarations qui changent d'un instant à l'autre?

Lgén Lloyd Campbell: J'espère que cette déclaration n'est pas vraie et que ma propre intégrité a été amplement démontrée ces dernières années, lorsque je commandais une escadre ou une division. On acquiert beaucoup d'intelligence lorsqu'on part à la retraite, cela ne fait pas l'ombre d'un doute. Le général Baril attend que cela lui arrive, je crois.

• 1600

Dans notre milieu, les circonstances évoluent très certainement. En fait, c'est la technologie qui évolue. Si l'on examine ce que nous pensons pouvoir faire avec l'Aurora—et qui est probablement plus important que ce que nous faisons maintenant, parce qu'il y a eu beaucoup de préoccupations au sujet des 8 000 heures, par exemple—vous êtes en droit de me poser la question suivante: général Campbell, comment pouvez-vous proposer de passer à 8 000 heures lorsque, il y a deux ans, vous disiez que réduire le nombre d'heures de vol pour passer à 11 000 était une mauvaise chose? Très honnêtement, je ne sais pas si nous pourrons passer à 8 000 heures, parce que nous n'avons pas encore introduit le simulateur à haute définition et que ces modifications ne seront pas apportées tant que nous n'aurons pas cet appareil.

M. Peter Goldring: Donc, à court terme, c'est notre efficacité qui en a souffert, notre efficacité opérationnelle qui a diminué.

Lgén Lloyd Campbell: Ce qu'il nous faut faire dans ce cas-ci—je crois d'ailleurs que c'est une chose que j'ai dite au ministre lorsque nous discutions de cela il y a un certain temps—c'est examiner ces...

Le CAHV est une bien mauvaise et imprécise mesure du rendement. Je me rappelle que lorsque j'étais jeune pilote en poste en Europe, les Américains volaient à bord de leurs avions de combat pendant les week-ends, passant d'une base aérienne à l'autre, pour combler le nombre d'heures. Cela n'avait aucune utilité du point de vue de la formation, mais on répondait aux exigences, qui étaient axées sur le contingent annuel d'heures de vol.

M. Peter Goldring: C'est justement là le sujet de votre lettre et de votre explication, en 1999. Vous faisiez du CAHV une condition, un critère de mesure; donc...

Lgén Lloyd Campbell: C'est l'étalon dont nous nous servions à l'époque et dont nous continuerons à nous servir dans le contexte, par exemple... Ces limites sont établies dans le cadre de nos relations avec, par exemple, le secteur industriel ou nos responsables du matériel, qui doivent disposer de critères en fonction desquels ils peuvent planifier. Nous nous servons donc du CAHV comme étalon à cette fin. Toutefois, pour ce qui est de mesurer le rendement et de mesurer ce que nous offrons effectivement aux citoyens du Canada, ce n'est pas un bon étalon. Il nous faut donc en trouver de meilleurs, en évaluant par exemple notre contribution à la situation maritime, comme l'amiral Madison essaie de le faire...

M. Peter Goldring: Qu'est-ce qui vous servirait d'unité de mesure pour cela, afin que nous puissions nous comprendre?

Le président: Il ne vous reste pratiquement plus de temps.

M. Peter Goldring: Mon temps est écoulé?

Lgén Lloyd Campbell: Je suis parfaitement prêt à continuer de discuter de cela avec quelqu'un d'autre, si vous voulez.

M. Peter Goldring: Il nous faut un critère.

Lgén Lloyd Campbell: Écoutez, je n'ai pas de réponse absolue, parce que nous travaillons encore sur ce dossier. Nous avons trouvé certaines choses que nous pouvons mesurer avec une certaine précision, mais mesurer simplement le nombre d'heures consacrées à survoler de vastes étendues d'eau désertes ne nous donnera pas une bonne idée du rendement. Il nous faut trouver de meilleurs moyens de dire aux Canadiens ce que nous réalisons pendant le temps où nous nous servons de ces appareils.

M. Peter Goldring: Merci.

Le président: Je ronge mon frein, parce qu'en qualité de président, je ne peux pas participer à la discussion, et celle-ci m'intéresse particulièrement. Je vais devoir laisser tomber, mais j'espère que David arrivera bientôt et que j'aurai l'occasion de dire quelques mots là-dessus.

[Français]

Monsieur Bachand, c'est votre tour.

M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ): D'abord, j'ai une question très importante pour l'état de préparation des Forces armées. L'autre jour, je suivais une voiture sur laquelle il était écrit: «Ladies love most the air force». Je voudrais savoir si c'est vrai.

Des voix: Ah, ah!

Lgén Lloyd Campbell: Je n'en ai aucune idée.

M. Claude Bachand: Alors, vous ne défendez pas votre uniforme bleu.

Lgén Lloyd Campbell: C'était quoi encore?

[Traduction]

M. Claude Bachand: Avez-vous compris ma question? Je suivais une voiture et, sur le pare-chocs, il était écrit «Ladies love most the air force». Je voulais savoir si c'est vrai.

Mais je serai un peu plus sérieux.

[Français]

J'ai des questions sur le projet conjoint de l'espace. J'ai regardé les priorités du ministère, et l'une d'elles est la capacité spatiale interarmée. Comme on sait qu'il y a actuellement beaucoup de questions sur le bouclier antimissile, c'est ce qui m'intéresse plus particulièrement aujourd'hui.

J'aimerais d'abord savoir si on a des chiffres, à moins que ce soit un secret d'État, sur la participation—et je pense que c'est votre ministère qui fait ça—des Forces armées canadiennes à NORAD. Combien en coûte-t-il pour participer à NORAD, et est-ce que les fonds proviennent du budget des forces aériennes?

• 1605

Lgén Lloyd Campbell: Le budget relié à NORAD ne relève pas du mien mais du budget central.

M. Claude Bachand: Du budget central?

Lgén Lloyd Campbell: Oui. Je crois qu'il est actuellement d'environ 360 millions de dollars par année. Mais il vaudrait mieux de vérifier cela auprès d'un de mes collègues.

M. Claude Bachand: Bien. Et 360 millions de dollars par année représentent environ, je crois, un dixième du coût total. Je pense que les Américains assument le reste de la facture.

Lgén Lloyd Campbell: Oui, c'est vrai.

M. Claude Bachand: Bon. Maintenant, le même document énumère les priorités du gouvernement, la cinquième étant la capacité spatiale interarmée. On y trouve un budget de 600 millions de dollars dont les sommes les plus élevées coïncident avec les années 2001-2002 et 2002-2003, soit forcément avec le pic du bouclier aérospatial que doit mettre en place l'armée américaine. Je voudrais savoir si c'est dû au hasard et pourquoi, en 2001-2002 et 2002-2003, des sommes massives seront investies dans le projet de surveillance de l'espace.

Lgén Lloyd Campbell: Encore, ce n'est pas vraiment un domaine qui ressort à la force aérienne. Ce n'est pas une partie de mon budget. C'est qu'auparavant, j'étais en charge du projet spatial interarmée. C'était dans une vie antérieure et je peux vous assurer qu'il n'y a aucune connexion avec le système de défense, avec le bouclier aérospatial des Américains.

Monsieur Bastien, voulez-vous ajouter quelque chose?

Le major-général Richard Bastien (chef d'état-major adjoint de la Force aérienne, ministère de la Défense nationale): A priori, ce sont des projets qui avaient été institués il y a, à ma connaissance, six ou huit ans, et dont les fonds vont maintenant être dépensés surtout pour des projets qui ont trait aux communications et à quelques autres projets qui, je crois, se rattachent à cela.

Lgén Lloyd Campbell: Oui, à l'observation de l'espace, etc.

Mgén Richard Bastien: Qui sont aussi des domaines reliés.

M. Claude Bachand: Bon. Là-dessus, vous avez partiellement raison, parce que dans les documents du ministère, on trouve ce que vous nous dites. Par contre, on y lit aussi:

- l'alerte lointaine et la défense contre les missiles balistiques à partir de l'espace, avec une insistance particulière sur les technologies de détection et de C3I qui présentent un intérêt pour le NORAD...

Donc, cela aussi fait partie du mandat de la capacité spatiale interarmée et, partant, de ces budgets. Une partie de la mission ou de la définition des systèmes spatiaux sert à l'alerte lointaine des attaques balistiques contre le territoire canadien, j'imagine, mais aussi contre le territoire américain.

Est-ce que vous pouvez me confirmer qu'il y a bien une partie du budget qui va servir aussi à l'alerte lointaine et à la défense contre les missiles balistiques?

Lgén Lloyd Campbell: Il est certain que le système d'observation de l'espace, par exemple, est quelque chose d'important pour nous, pour les Forces armées, de même que pour NORAD. En dehors de cela, il n'y a pas vraiment d'autre lien avec ces autres systèmes.

Mgén Richard Bastien: Le point que je voudrais souligner, en particulier, c'est que le fait d'établir un lien direct entre le bouclier de l'espace et les investissements faits en vue de l'observation n'est pas correct.

M. Claude Bachand: Irrelevant, comme on dit.

Mgén Richard Bastien: Eh bien, ce n'est pas que ce soit entièrement irrelevant, comme vous dites, c'est plutôt que, dans le cadre de NORAD, on participe depuis le début à l'observation et à l'évaluation de la menace que constituent les missiles balistiques pour l'Amérique du Nord. C'est exactement ce à quoi servent les sites BMEW. C'était là l'intérêt de ces sites, de donner l'alarme appropriée quand on est attaqués.

Lgén Lloyd Campbell: Et on avait, il y a 10 ou 15 ans, un système appelé Baker-Nunn camera, par exemple pour... [Note de la rédaction: inaudible] ...et aussi près de Moncton et Chatham, pour faire ces observations. En ce temps-là, c'était très avancé. C'était avant qu'il soit question d'un système de défense contre les missiles.

• 1610

M. Claude Bachand: Bien. Mais le système de surveillance aérienne de l'espace et de l'alerte lointaine, est-ce que cela relève de la force aérienne? Vous semblez dire que c'est un budget complètement distinct.

Mgén Richard Bastien: Cela relève de NORAD.

M. Claude Bachand: De NORAD.

C'est terminé?

Le vice-président (M. David Price): Malheureusement.

M. Claude Bachand: Merci.

Le vice-président (M. David Price): Monsieur Regan.

[Traduction]

M. Geoff Regan (Halifax-Ouest, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Général, je vous remercie d'être venu nous parler aujourd'hui.

Je voudrais soulever une question qui me tient à coeur et qui est de la plus haute importance pour mes collègues, Mme Wayne et M. Stoffer, qui sont aussi du Canada atlantique. Il s'agit du remplacement des hélicoptères Sea King. J'ai entendu diverses inquiétudes exprimées ici et là quant au respect de la date de livraison prévue à l'origine, c'est-à-dire 2005. J'aimerais savoir ce que vous en pensez et ce que vous en savez.

L'autre question dont nous entendons beaucoup parler, c'est, bien sûr, le fait que le contrat a été scindé. Quelles sont vos vues sur cette question?

Lgén Lloyd Campbell: Je ne veux pas éviter de répondre à cela, mais vous aurez l'occasion de parler à M. Alan Williams qui, si je me souviens bien, doit venir vous rencontrer le 5 juin. M. Williams est SMA au Matériel, et il a, en fait, la responsabilité personnelle et organisationnelle de s'occuper de toute la négociation des contrats et des questions connexes.

Relativement à ce dossier, la perspective de la force aérienne est en deux volets. D'une part, il s'agit de savoir quand un aéronef va nous être livré. Évidemment, cela nous intéresse considérablement, non seulement parce que nous voulons savoir quand cet aéronef va nous être remis, mais également parce que nous voulons savoir quoi faire pendant la période de transition. Je suis sûr que vous vous rendez bien compte qu'on ne se contente pas simplement d'en prendre livraison, de mettre la clé dans le moteur et de s'envoler. Il y a énormément de travail à faire en matière de formation, d'installations à terre, de simulation de vols, et pour des tas d'autres préparatifs connexes.

Nous devrons organiser une transition vers une réduction des opérations, puisque ce sont les mêmes personnes, les mêmes experts, qui, en définitive, exploiteront ces plates-formes. Ils devront donc assurer la transition vers une réduction de l'utilisation des Sea King tout en organisant la transition vers une utilisation accrue de la nouvelle flotte d'hélicoptères. Il y aura donc maillage des deux transitions. Il en résulte que, en qualité de commandant, j'estime très important de savoir quand les appareils seront livrés, puisque nous devons planifier en conséquence.

En outre, bien sûr, nous devons continuer à préparer les plans d'entretien de la capacité opérationnelle des Sea King jusqu'au moment voulu, bien qu'à ce sujet, je me sente plus à l'aise que je me sentais il y a deux ou trois ans, puisque nous avons maintenant décidé de remplacer les moteurs, les boîtes de vitesse, etc. Il est difficile d'expliquer cela comme on le ferait pour des véhicules, des automobiles, parce que la comparaison n'est pas vraiment valable, mais du point de vue de la navigabilité de l'aéronef, nous sommes beaucoup plus confiants.

Je crois que, au cours des discussions qu'il a tenues, le ministre a dit qu'il espère toujours que le calendrier sera respecté. Cela dépend vraiment des entreprises qui, au bout du compte, obtiendront les contrats. Il y aura peut-être un jumelage particulièrement propice; peut-être que l'entreprise qui aura remporté le marché de la cellule de l'aéronef et celle qui aura le marché de l'avionique seront très compatibles et seront prêtes à agir de concert très rapidement. Peut-être également que cela ne se passera pas ainsi. Essayer donc de prédire aujourd'hui si la livraison se fera en 2005 ou en 2006, ou encore plus tôt qu'en 2005, cela m'est pratiquement impossible. Nous sommes prêts à utiliser l'aéronef actuel jusqu'à ce que le nouveau nous soit livré, tout en reconnaissant que la transition dont j'ai parlé devra s'effectuer.

M. Geoff Regan: Vous avez parlé du remplacement des moteurs des Sea King. Dans quelle mesure la technologie est-elle la même que lorsque les premiers Sea King nous avaient été livrés, au cours des années 60?

• 1615

Lgén Lloyd Campbell: Le moteur de base est plus ou moins le même sur le plan de l'efficacité, mais pour ce qui est des matériaux, il y a eu beaucoup d'améliorations en 40 ans, notamment au niveau de la puissance, et tout cela est d'une importance cruciale.

Angus, voulez-vous ajouter quelque chose?

Le colonel Angus Watt (directeur, Examen et services ministériels (Air), ministère de la Défense nationale): En fait, le moteur dont était doté le Sea King dans les années 60 était une version ancienne du modèle General Electric T-58. Cette nouvelle version reprend certains éléments de ce moteur. Le moteur de base est le même et certains éléments ont été améliorés, notamment la pompe à carburant, les pales de redresseurs, et autres, de sorte que le moteur est plus fiable. C'est donc une version améliorée du même moteur, mais qui utilise une technologie plus moderne. Pour l'essentiel, toutefois, c'est un nouveau moteur.

Lgén Lloyd Campbell: La boîte de vitesse principale est un autre élément clé, car il y a eu énormément de progrès technologiques dans ce domaine, et si vous êtes pilote d'hélicoptère comme Angus, vous savez que c'est en fait ce qui tient votre... ce sont vos ailes.

M. Geoff Regan: Dans quelle mesure les simulateurs vous sont-ils utiles pour vous préparer en attendant la livraison? S'il s'agit d'un nouvel appareil, combien de temps faudra-t-il pour mettre au point de bons simulateurs pour cet appareil, et dans quelle mesure l'entraînement que vous donnez à votre personnel pour piloter ces appareils à l'heure actuelle vous est-il utile?

Lgén Lloyd Campbell: C'est essentiel. Le meilleur exemple, en fait, n'est pas le Sea King mais plutôt le Cormorant, qui servira d'hélicoptère pour les activités de recherche et de sauvetage. C'est le même principe. Nous n'avons pas encore nos propres simulateurs pour cet appareil, mais nous avons réussi à envoyer nos équipages au Royaume-Uni pour qu'ils s'entraînent sur des simulateurs. Les gens peuvent donc en fait apprendre à piloter cet appareil, et se familiariser avec toutes les mesures d'urgence qu'il faut connaître, mais qu'on ne peut pas vraiment pratiquer en plein vol. Je ne sais pas si vous avez eu l'occasion de voir un simulateur moderne, mais il y a eu d'énormes progrès réalisés par rapport à il y a une dizaine d'années. Les nouveaux simulateurs sont très réalistes. Ils sont donc d'une grande importance.

Le président: Merci beaucoup. Il vous reste 20 secondes, si vous pensez pouvoir poser une question en si peu de temps.

Peter, en fait, vous avez entendu la nouvelle, la Chambre vient de s'ajourner et il n'y a donc pas lieu de s'inquiéter. Vous pouvez...

M. Peter Stoffer (Sackville—Musquodoboit Valley—Eastern Shore, NPD): Je me demandais si la salle de comité où l'on peut enregistrer son vote est toujours là.

Le président: De toute façon, vous avez la parole.

M. Peter Stoffer: Merci beaucoup.

Merci de votre présence, messieurs. Je tenais à vous féliciter de compter parmi vous l'un des meilleurs pilotes du pays, le colonel Brian Akitt. Non seulement j'estime qu'il a rendu d'énormes services à son pays, mais en outre c'est un bon ami à moi. Ce qu'il a fait à la base aérienne de Shearwater, qui se trouve être dans ma circonscription, soit dit en passant, a été vraiment extraordinaire. Il a remonté le moral du personnel en trois ans. Le moral était assez bon sous la direction du commandant précédent, mais il a apparemment un côté humain qui est formidable.

Lgén Lloyd Campbell: J'avais attribué cela au commandant de la division aérienne.

M. Peter Stoffer: À la fin de votre exposé, monsieur, vous avez dit que vous voulez faire tout votre possible pour votre personnel. Il y a 1 200 personnes rattachées à la base aérienne de Shearwater, laquelle vit sous la menace constante de rumeurs de fermeture.

Lorsque le programme des hélicoptères maritimes sera enfin terminé—je ne pense pas que ce soit en 2005, mais plus tard, car si l'on parle aux fabricants de Sikorski et de Cormorant, etc., à l'exception peut-être de l'Eurocopter, personne d'autre ne pourra être prêt d'ici cette échéance—on s'inquiète de savoir où ils vont aller. Ma question est donc la suivante, monsieur: à votre avis de militaire, étant donné que ce service sert à la marine et que c'est elle qui assume une partie du budget de Shearwater, où devraient aller ces hélicoptères? Doivent-ils rester à Shearwater, ou pourront-ils être transportés à Greenwood et jouer un rôle tout aussi utile à partir de là?

Lgén Lloyd Campbell: Permettez-moi de vous dire où nous en sommes, car vous devez savoir, monsieur, qu'une étude est en cours, sous la direction d'un vieil ami d'école à moi du collège de la défense, John Cody.

M. Peter Stoffer: Oui, monsieur. Nous savons également qu'une réunion a lieu aujourd'hui au sujet de la longue piste.

Lgén Lloyd Campbell: En effet. En fait, c'est précisément pour les raisons que vous avez mentionnées que j'estime qu'il faut formuler le plus rapidement possible des recommandations au ministère, car la situation est non seulement néfaste pour le moral des troupes mais en outre il est difficile de procéder aux mesures de planification nécessaires. Si nous devons rester là, eh bien restons-y et mettons-nous au travail; dans le cas contraire, qu'une décision soit prise une fois pour toutes.

• 1620

Lorsque la question de Shearwater, Greenwood, Comox et Esquimalt est venue sur le tapis pour la première fois, c'était à l'époque où nous considérions en même temps le projet des hélicoptères maritimes et le projet de modernisation progressive de l'Aurora, et il y avait donc dans une certaine mesure mise en commun du matériel et des techniciens, de l'équipement de soutien et des essais, et tout ce qui va avec.

Les choses dont je viens de parler n'ont pas totalement disparu, mais elles ont énormément évolué au cours de cette période. Nous avons entrepris le projet de modernisation de l'Aurora, et nous prenons certaines mesures dans ce domaine. Le projet des hélicoptères maritimes est en cours, évidemment. Je ne sais pas s'il y a une correspondance sur le plan de la technologie et du matériel pour les essais, etc., et c'est pourquoi j'ai demandé que cette étude soit effectuée et on doit m'en présenter le rapport le 1er juin. Nous examinerons les résultats dans les plus brefs délais et ferons des recommandations au CEMD, au sous-ministre et au gouvernement. Il faut espérer qu'une décision sera prise et que nous pourrons aller de l'avant.

M. Peter Stoffer: Monsieur Campbell, en toute déférence, vous n'avez pas vraiment répondu à ma question.

Lgén Lloyd Campbell: Je sais que je n'y ai pas répondu, mais si je le faisais, je préjugerais sur les résultats de l'étude de John Cody.

M. Peter Stoffer: Il n'y a rien de mal à cela. Je le fais souvent.

J'aimerais connaître votre avis. J'ai demandé à d'autres représentants de l'armée, et ils n'ont pas eu de mal à me dire ce qu'ils pensaient de tout cela, du point de vue militaire. Il est question de baser à 150 kilomètres de là des hélicoptères qui sont censés être embarqués, et la plupart des militaires auxquels j'ai parlé, tant en public qu'en privé, affirment qu'il n'est absolument pas logique, du point de vue militaire, de les baser à Greenwood. Si l'on déplace ces hélicoptères de la base de Shearwater, ce sera uniquement pour des raisons politiques, et non militaires. Êtes-vous d'accord sur ce point?

Lgén Lloyd Campbell: Pour vous tranquilliser l'esprit, dans une certaine mesure, je peux vous dire que tout d'abord cette question n'a jamais été soulevée avec moi au niveau politique. En fait, le ministre n'en a jamais parlé avec moi.

J'ai toutefois estimé que c'est un problème qui était toujours en suspens. Il existait depuis l'époque des compressions budgétaires, des fermetures de bases, etc., et on continuait de se demander si ces changements allaient être apportés ou non. J'ai jugé important de régler la question une fois pour toutes. À cette fin, il m'a paru important de faire faire une étude. Si les questions sont aussi claires et nettes que vous semblez le dire, et je suis assez d'accord avec votre prémisse, je pense que l'étude le prouvera.

Il y a d'autres pays qui fonctionnent de façon différente. Je reconnais qu'il est très avantageux pour nous de partager des installations avec la marine, mais si on considère comment fonctionne la marine royale, on constate que ses méthodes sont très différentes, et celles des autres également. Il y a donc différents modèles que l'on peut appliquer.

Je peux vous garantir une chose: on ne m'a rien imposé. Au même titre que vous, je m'inquiète car si nous voulons maintenir le moral du personnel, si nous voulons donner à Brian Akitt et à son successeur confiance dans leur capacité de continuer à faire leur travail, nous devons savoir ce qui nous attend.

M. Peter Stoffer: Je comprends. J'ai parlé à tout un groupe de militaires avant de venir au comité aujourd'hui, et je leur ai dit que j'essaierais d'obtenir de leur commandant, pour lequel ils ont énormément de respect, monsieur, l'assurance que vous les soutiendrez dans leurs efforts et que vous essayerez au moins de conseiller ceux qui vont prendre cette décision en leur disant que, selon vous, la base de Shearwater doit rester ouverte et continuer d'être un établissement militaire qui est au service de la marine. Malheureusement, vous n'avez pas pu donner cette assurance, et je comprends pourquoi.

Lgén Lloyd Campbell: Non, le problème c'est que le gars qu'il faut convaincre en premier lieu, c'est moi-même, car vous savez...

M. Peter Stoffer: Vous n'êtes donc pas convaincu qu'il faudrait...

Lgén Lloyd Campbell: Je veux obtenir les résultats de l'étude avant d'en dire plus, mais je peux vous dire que le problème ne se limite pas à Shearwater. Je comprends quel est votre intérêt, mais il y a eu le même problème sur la côte Ouest...

M. Peter Stoffer: Cela se comprend.

Lgén Lloyd Campbell: ... et nous avons essayé de consulter les responsables de la marine pour connaître leur opinion. Celle-ci est assez claire. Nous avons essayé de savoir ce qu'en pensent ceux qui exploitent les Sea King. Vous leur avez sans doute parlé plus récemment et peut-être plus souvent que moi. Nous avons un gars qui, je pense... Je ne sais pas si je peux assurer l'objectivité de John, mais en tout cas il a très à coeur l'intérêt supérieur des pilotes d'hélicoptère maritime. Je suppose que, à la fin de ce processus, je recevrai une recommandation sur ce qu'il convient de faire, et que j'y donnerai suite.

• 1625

M. Peter Stoffer: Excellent. Malheureusement, je dois partir. Je ne veux pas être grossier...

Le vice-président (M. David Price): Merci. Votre temps de parole était écoulé.

M. Peter Stoffer: Merci. Je vous serais reconnaissant de tout ce que vous pourrez faire pour sauver Shearwater.

Lgén Lloyd Campbell: C'est un endroit formidable. Il y a également un très beau musée.

Le vice-président (M. David Price): Madame Wayne, c'est à vous.

M. Peter Stoffer: Nous en parlerons également.

Mme Elsie Wayne (Saint John, PC): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je dois dire, général Campbell, que les remarques que je vais faire et les citations que je vais lire proviennent de recherches que nous avons faites. J'ai le plus grand respect pour vous, mais je dois obtenir des réponses.

Lgén Lloyd Campbell: Très bien.

Mme Elsie Wayne: Il y a deux ans, monsieur, vous avez reçu une lettre d'un certain major Richard Bouchard, datée du 4 décembre 1998. Nous avons obtenu copie de cette lettre en vertu de la Loi sur l'accès à l'information, et j'ai aujourd'hui cette lettre sous la main. Je vais vous lire ce qu'écrivait le major Bouchard, à savoir:

Même si le Cormorant (EH-101) est inacceptable du point de vue politique, (vous avez parlé de «suicide politique»), comment s'assurer qu'il ne soit pas retenu pour le choix de l'hélicoptère maritime?

Si le Cormorant devait gagner le concours des HM pour ses qualités, ne serions-nous pas à nouveau dans la même situation, à savoir accusés de duper le gouvernement?

D'après vous, le fait que le Cormorant soit inacceptable du point de vue politique signifie-t-il qu'il faudra exclure la possibilité de l'appel d'offres—c'est-à-dire acheter ce que l'on nous dira d'acheter—ou pensez-vous que le Cabinet décidera simplement de choisir le soumissionnaire qui vient en deuxième place s'il s'avérait que le Cormorant sorte vainqueur de l'appel d'offres?

Voici ma question, monsieur: avez-vous dit au major Bouchard ou à d'autres personnes que choisir le Cormorant pour remplacer le Sea King équivaudrait à un suicide politique?

Lgén Lloyd Campbell: En tant qu'homme politique, il vous arrive certainement, à l'occasion, qu'on rapporte mal vos propos. Permettez-moi de vous dire ce que j'ai en fait déclaré au major Bouchard et à d'autres, car c'est important. En fait, c'est la première fois que l'on me pose cette question dans une tribune publique, et je me réjouis d'avoir l'occasion de tirer les choses au clair.

Cela se passait à l'époque où je commandais la division aérienne, et il régnait alors beaucoup d'incertitude, de mécontentement et de colère chez les membres de notre personnel qui utilisent les Sea King qui se demandaient pourquoi l'énoncé des exigences opérationnelles, en cours d'élaboration à l'époque, prenait tant de temps.

Lorsque j'ai été à Esquimalt, mais également pendant que j'étais à Shearwater et ailleurs, j'ai parlé à des responsables pour savoir ce qui justifiait un tel retard dans les décisions, et notamment au quartier général de la Défense nationale. Je leur ai expliqué certaines choses qui ne surprendront aucun d'entre vous, à savoir que les hélicoptères, et surtout les hélicoptères maritimes, représentaient un dossier particulièrement délicat sur le plan politique de notre pays, tant au ministère qu'ailleurs, et ce parce qu'il était nécessaire... et parce que l'énoncé des besoins pour le premier EH-101 avait en fait été élaboré des années auparavant, dans les années 80, et qu'il fallait donc bien réfléchir avant de prendre une décision.

C'est pourquoi, également, nous avions utilisé nos scénarios de planification opérationnelle qui avaient été élaborés à l'époque où j'étais directeur général de la planification stratégique. Il s'agissait d'énoncer, de la façon la plus objective possible, les qualités requises pour cet appareil de façon à ce que, en toute honnêteté, on ne puisse pas s'écarter de cet énoncé des besoins opérationnels en disant par exemple qu'on n'aurait pas besoin d'utiliser l'appareil au milieu de l'Atlantique ou pour mener à bien certaines missions.

C'est pourquoi j'ai expliqué au major Bouchard et à d'autres pourquoi le processus était en fait si exhaustif et pourquoi il revêtait un certain caractère politique.

• 1630

En réalité, il est dans l'intérêt de tous les membres des Forces canadiennes, et évidemment dans mon intérêt en tant que commandant de la force aérienne, d'avoir tous les soumissionnaires possibles pour cet appareil—le EH-101, les avions de l'aérospatiale, le NH-90, le Sikorski. En bout de ligne, c'est ce qui nous permettra d'avoir un appareil qui réponde vraiment aux besoins que nous avons énoncés, et ce au meilleur prix possible pour les Canadiens.

J'ai donc l'impression... En fait, le major Bouchard m'a envoyé un courriel. Je lui ai répondu par téléphone. Je l'ai fait parce que je voulais m'assurer que les gens sur place comprennent bien l'opinion du commandant.

Mme Elsie Wayne: Vous avez donc répondu par appel téléphonique et non par lettre?

Lgén Lloyd Campbell: Ce n'était pas une lettre, à moins que vous n'ayez en main un document différent. C'était un courriel envoyé à mon adresse personnelle, au quartier général.

Mme Elsie Wayne: Je sais que vous êtes au courant que la Cour d'appel fédérale a cité ce paragraphe précis de la lettre en question comme preuve éventuelle d'une ingérence politique dans le processus des acquisitions de l'hélicoptère maritime. On a invoqué ce problème.

Or, je pense que...

Lgén Lloyd Campbell: On ne m'a pas demandé de venir témoigner.

Mme Elsie Wayne: Permettez-moi de dire ceci: on a pu lire dans le National Post, je pense, ou un autre journal, que j'avais déjeuné avec les fabricants du Cormorant. Ce n'était pas eux, mais les fabricants de l'Eurocopter qui sont venus déjeuner avec moi, et ils avaient vraiment du mal à comprendre pourquoi je voulais permettre—comme vous venez de le dire—à tous les différents groupes de faire une soumission et de présenter leur offre. Pour l'Eurocopter, cela représentait des activités dans les provinces Maritimes, comme vous le savez, et notamment à Fredericton.

Pour moi, peu importe que le travail soit à Fredericton, à Greenwood ou ailleurs. Il s'agit de savoir si les femmes et les hommes qui font partie de l'armée de l'air auront à leur disposition les outils dont ils ont besoin pour faire le travail qui leur est confié, et de leur donner à cette fin les meilleurs outils possible.

Ce n'est donc pas la façon dont je me bats, et je ne me suis pas gênée pour leur dire lorsqu'ils m'ont invitée à déjeuner parce que je leur ai dit que je me contenterais d'une assiette de soupe parce qu'on ne pouvait m'acheter. De toute façon, j'ai dit cela—poliment et gentiment, mais je le pense sincèrement. C'est vrai.

Les gens doivent disposer des outils nécessaires pour faire leur travail. À cette fin, il faut qu'il y ait un appel d'offres public, et il faut pouvoir obtenir le meilleur produit sur le marché—pas nécessairement le moins cher—mais nous devons pouvoir obtenir les meilleurs hélicoptères qui soient.

Quant à... J'ai vu ce qui s'est passé sur mon propre territoire. Comme vous le savez, l'un des Sea King s'est écrasé et un pilote a été tué. Ses parents sont venus me voir en me disant «Madame Wayne, s'il vous plaît, s'il vous plaît...». C'était il y a longtemps, il y a quatre ou cinq ans peut-être plus. Ils m'ont dit: «S'il vous plaît, allez-vous changer les appareils? Nous avons perdu notre fils, mais il n'aurait jamais dû piloter cet appareil de toute façon. Ces hélicoptères auraient dû être mis hors service.»

Le père d'un autre pilote m'a appelé. Il avait lui-même piloté le Sea King et maintenant son fils les pilotait. Je ne veux pas que ces jeunes gens aient des problèmes et je ne donnerai donc pas leurs noms.

Je vais vous dire une chose. Je ne sais pas comment on peut prévoir à l'avance lorsqu'un Sea King va avoir des problèmes mécaniques, et si c'est impossible... Étant donné l'âge de nos hélicoptères... nous continuons d'avoir des problèmes, comme vous le savez. Les problèmes sont bien réels. On nous a dit que l'un de nos hélicoptères qui a été envoyé—je ne me souviens pas si c'était en Bosnie ou en Érythrée—en tout cas, une fois arrivés sur place, l'appareil était en panne. Il a fallu demander à un autre pays de prêter un hélicoptère. C'est ce qu'ont fait nos gens, car ils en avaient besoin.

À mon avis, c'est une cause d'embarras pour le Canada. Ce n'est juste ni pour vous ni pour notre personnel. Plus vite nous pourrons obtenir ces appareils pour vous, mieux ce sera.

J'aimerais donc savoir...

Le vice-président (M. David Price): Elsie.

Mme Elsie Wayne: ... s'il va falloir attendre 2007 ou 2008 pour les remplacer, ou encore 2015? J'ai terminé.

Le vice-président (M. David Price): Il vous reste deux minutes supplémentaires.

Lgén Lloyd Campbell: Eh bien, nous avons déjà parlé de l'échéancier, mais j'aimerais répondre à la question des Sea King. Je suis moi-même pilote.

Mme Elsie Wayne: Très bien.

Lgén Lloyd Campbell: J'ai perdu des amis dans des accidents d'aéronef. En tant que commandant, j'ai sans doute passé plus de temps parmi les utilisateurs des Sea King qu'avec qui que ce soit—tout d'abord, parce que je voulais apprendre à les connaître étant donné que je venais d'un autre milieu. En outre, ils devaient pouvoir avoir la certitude que leur commandant se préoccupait de leur sort et qu'il était là pour les soutenir.

• 1635

À mon avis, et nous l'avons dit souvent, nous n'exploitons pas des avions dangereux. L'âge de la plate-forme est une chose; les modifications apportées au système, aux moteurs et aux boîtes de vitesse, ainsi qu'à tout le reste, en sont une autre. Plus vite nous obtiendrons un autre appareil, mieux ce serait pour nous sur le plan opérationnel, car le Sea King a une capacité opérationnelle limitée aujourd'hui par rapport à ce qu'il offrait à l'époque où c'était un appareil ultra-perfectionné. C'est pourquoi nous voulons le remplacer.

Du point de vue de la sécurité, je ne suis pas inquiet. Lorsqu'on considère les accidents qui ont lieu avec le Sea King, je me dis que, dans la moitié des cas, les accidents ont eu lieu au cours des dix premières années qui ont suivi leur acquisition, à l'époque où les appareils étaient nouveaux. Sur le nombre d'accidents qui ont eu lieu depuis 1973, deux seulement étaient attribuables à une défaillance matérielle, et les autres plutôt à une erreur humaine, parce que malheureusement, que nous soyons aux commandes d'un avion ou chargés d'entretien, nous ne faisons pas toujours les bonnes choses.

Toutes ces histoires sont très tristes, j'en conviens, et en ma qualité de commandant, il n'est ni facile ni agréable d'avoir affaire aux familles et aux parents de nos pilotes. Je peux vous donner l'assurance que, du point de vue de la force aérienne, nous continuerons à entretenir ces avions non seulement au mieux de notre compétence, mais aussi pour pouvoir les utiliser sans danger tant qu'il nous faudra les exploiter. S'il arrive un jour que l'un de mes employés ou moi décidions que le moment est venu d'arrêter, je n'aurai aucune hésitation à dire non.

Mme Elsie Wayne: Merci.

Le vice-président (M. David Price): Merci, Elsie.

Nous donnons maintenant la parole à M. Wilfert.

M. Bryon Wilfert (Oak Ridges, Lib.): Merci, monsieur le président.

J'ai été dans l'impossibilité d'assister au début de la réunion, mais j'ai lu le mémoire écrit du général. Je ne veux pas présenter sous un faux jour les observations que j'ai entendues l'autre semaine, mais je tiens à signaler qu'un ancien général qui a comparu devant notre comité m'a dit que certaines choses nous sont parfois dites à nous, les élus, par convenance politique plutôt que parce que c'est la réalité.

J'espère que ce que vous avez déclaré aujourd'hui dans votre exposé—vous dites que vous vous occupez des membres de nos forces, et de toute évidence, la sécurité de votre personnel est la question qui vous tient le plus à coeur, c'est votre première priorité—ne doit pas être considéré comme une déclaration politique, et que quelqu'un ne vous a pas remis des notes à l'avance pour vous dire ce qu'il fallait nous dire. Est-ce que je me trompe?

Lgén Lloyd Campbell: On peut dire sans se tromper que les remarques que j'ai faites aujourd'hui correspondent à ma conviction intime.

Pour être tout à fait honnête avec vous, vous vous doutez bien que lorsque je suis tous les jours en contact avec des responsables du quartier général de la Défense nationale, il m'est donné de lire des documents de principe sur diverses questions. Mais si vous me demandez si le ministre m'a convoqué, regardé droit dans les yeux en me disant: Lloyd, qu'allez-vous dire à ces gens-là, je peux vous dire que cela ne s'est pas fait. Nous comprenons tous les questions de politique et de contrôle civil de l'armée, ce qui est important.

Je suppose que ce qui vous intéresse, c'est que je vous donne un avis honnête sur l'état actuel des choses au sein de mon service, tout comme je l'ai fait hier soir, ici même à Ottawa, devant un groupe de généraux de l'aviation à la retraite, et comme je l'ai fait également dans certains articles publiés dans des journaux, des revues ou autres, ces derniers temps.

M. Bryon Wilfert: Je ne pensais pas obtenir une réponse différente, mais je vous remercie de votre déclaration, car il importe de demander si nous sommes prêts. Pouvons-nous faire ce que nous attendons de vous, à savoir protéger la souveraineté canadienne grâce aux activités de patrouille de l'espace aérien...? Avez-vous le matériel qui convient? Quels sont les problèmes?

Il y a toute une foule de questions. Je ne sais pas si je peux me lancer là-dedans ou non, monsieur le président. Vous me le direz certainement.

Le vice-président (M. David Price): Parfaitement.

• 1640

M. Bryon Wilfert: Il y a aujourd'hui des Américains qui laissent entendre que notre pays devrait participer au système national de défense antimissile, étant donné surtout nos rapports avec les Américains au sein de NORAD. J'aimerais savoir si vous pouvez répondre, strictement du point de vue militaire, en nous disant ce que vous pensez du système de défense antimissile, des avantages qu'il y a pour nous à y participer et des inconvénients éventuels, surtout en tant que membre de NORAD, si nous décidions de refuser poliment d'y participer. Quelle incidence cela aurait-il sur la force aérienne?

Lgén Lloyd Campbell: Vous avez raison, je suppose, de dire que ce n'est pas nécessairement—en tout cas pas uniquement, mais pas non plus nécessairement—un problème qui concerne la force aérienne. Comme le chef l'a signalé lorsqu'il a comparu, il s'agit principalement d'une question—du moins à l'heure actuelle—qui a des dimensions politiques des deux... J'allais dire des deux côtés de la frontière, mais en fait encore plus loin que cela.

Du point de vue de la force aérienne, je pense que le général Macdonald, quand il s'est adressé à ce comité, a évoqué ses inquiétudes concernant les ramifications potentielles des relations avec NORAD selon la voie que nous choisirons. Naturellement, en tant que commandant de la force aérienne, je me préoccupe de ces questions car nos rapports avec les États-Unis ont toujours été très étroits et positifs. En fait, tout bien réfléchi, je pense qu'ils sont suffisamment forts pour pouvoir surmonter l'épreuve quel que soit le choix que nous ferons. Mais quant à savoir s'il y aura des répercussions, je crois que oui.

Je ne parle pas de nos relations au niveau du Canada, mais des relations de la force aérienne...

M. Bryon Wilfert: Je comprends.

Lgén Lloyd Campbell: ... avec nos homologues.

Donc j'aurais effectivement certaines préoccupations à cet égard. Nos rapports au sein de NORAD nous sont très précieux sur le plan des renseignements, de l'information, de l'expertise, de la doctrine, etc. Si quelque chose venait les bouleverser, cela aurait des répercussions directes sur la force aérienne.

M. Bryon Wilfert: Je sais qu'au quartier général on présente souvent des exposés de principe, comme on en présente au ministre sur diverses questions. Sur la question du bouclier antimissile américain, nous avons la perspective de NORAD et un partage des informations, et nous avons une idée de ce qui pourrait se produire si nous n'appuyons pas cette initiative, et il y a aussi la question de nos rapports avec l'OTAN et nos alliés de l'OTAN dans ce contexte.

Je ne vais pas revenir sur le vieux débat pour savoir si cette initiative est justifiée ou non. Franchement, je ne le crois pas. Je ne pense pas qu'elle ait été justifiée. En fait, j'ai de graves réserves à l'égard du système NMD. Mais ce qui m'intéresse plus, du point de vue opérationnel, ce sont les répercussions que vous envisagez sur le plan technologique, sur le plan des informations que vous recevez. Est-ce que, indépendamment du bouclier antimissile, cela entraverait nos rapports sur le plan militaire, notamment avec notre force aérienne à l'avenir?

Lgén Lloyd Campbell: Je crois que nos rapports avec l'armée de l'air américaine ont toujours reposé sur le principe du partage des valeurs, du partage des responsabilités, du partage de notre histoire et bien d'autres choses encore. Encore une fois, je pense que ces liens survivraient à peu près à n'importe quelle crise.

Les Américains nous traitent avec le plus grand respect professionnel. Ils apprécient notre participation à des opérations comme la campagne aérienne au Kosovo. Il y a des missions dans le contexte de NORAD où ils ont parlé de défense par missiles de croisière ou de défense aérienne qui sont aussi importantes.

• 1645

Mon opinion personnelle—et ce n'est rien de plus que cela—serait que cela ne sera pas le facteur de décision le plus important. Il y a des questions beaucoup plus vastes et beaucoup plus importantes et des arguments valables d'un côté comme de l'autre. En tant que militaire, je considère évidemment que la volonté de se défendre est un de ces droits naturels. Nous parlions par exemple de défense par missiles de théâtre dans le contexte de la guerre du Golfe au Moyen-Orient. Mais je pense aussi à d'autres préoccupations, et je pense qu'il y a un certain nombre d'autres obstacles que le gouvernement et d'autres intervenants vont devoir franchir sur le plan politique. Il y a probablement des gens beaucoup plus qualifiés que moi qui discutent de tout cela en ce moment sur la colline.

Le vice-président (M. David Price): Merci, général Campbell.

M. Bryon Wilfert: Merci, général, car même les généraux peuvent avoir une opinion personnelle. Je vous en remercie.

Lgén Lloyd Campbell: Merci.

Le président (M. David Pratt (Nepean—Carleton, Lib.)): Merci pour cette réponse.

Monsieur Wilfert, nous vous avons laissé déborder un peu, et nous allons donc donner à M. Anders...

M. Bryon Wilfert: Soyons justes, c'était à cause d'Elsie, j'en suis sûr.

Le président: Nous passons maintenant à M. Anders, pour sept minutes.

M. Rob Anders (Calgary-Ouest, AC): Merci.

J'aimerais savoir combien d'heures de vol nos pilotes font chaque année.

Lgén Lloyd Campbell: Cela dépend du type d'avion. Les heures ne sont pas les mêmes si c'est un avion de transport ou un chasseur.

M. Rob Anders: Prenons l'exemple d'un CF-18.

Lgén Lloyd Campbell: En moyenne, l'objectif est de 179 heures environ.

M. Rob Anders: C'est l'objectif ou c'est le nombre réel d'heures qu'ils font?

Lgén Lloyd Campbell: C'est ce que nous avons réalisé au cours de l'année passée. Cela dépend des personnes. Je ne peux pas affirmer que tout le monde a fait ce nombre d'heures, car certains pilotes peuvent aller suivre un cours de perfectionnement professionnel, prendre un congé de maladie ou autre chose, et nous ne leur courons pas après pour qu'ils rattrapent les heures durant le reste de l'année. En gros, nous considérons qu'il y a 180 heures divisées par 12.

M. Rob Anders: Quand devrons-nous prendre la décision sur le remplacement de l'Aurora, et quelle est la durée de vie des Aurora?

Lgén Lloyd Campbell: Avec les améliorations que nous lui apportons actuellement, l'Aurora, du point de vue de la cellule et de la technologie que nous allons y intégrer, sera certainement bon jusqu'en 2020, et peut-être même plus à certains égards. Faudra-t-il faire des réparations à la cellule au cours de cette période? Peut-être. Nous n'en voyons pas la nécessité pour l'instant, mais moi qui m'occupe d'avions depuis 35 ans, je peux vous dire que ce ne serait pas la première fois qu'on découvrirait des fissures ou qu'on devrait faire une réparation quelconque. Mais j'imagine que l'on peut envisager l'horizon 2020 à 2025 pour le remplacement de ces avions par un système complètement différent de surveillance, qui comportera peut-être encore des aéronefs avec ou sans équipage. J'imagine que les capteurs et l'appel seront très différents.

M. Rob Anders: Bon.

Je crois savoir qu'il faudra remplacer les CF-18 d'ici 2017 environ. Est-ce exact?

Lgén Lloyd Campbell: Oui, ce sera vers 2015 ou 2017. Encore une fois, comme je vous le disais à propos des Sea King et du projet d'hélicoptères militaires, nous bouclerons quelque chose en même temps que nous entamerons autre chose.

M. Rob Anders: Et le «joint strike fighter» va vraisemblablement être l'avion de remplacement? Est-ce que c'est ce que vous envisagez actuellement?

Lgén Lloyd Campbell: C'est certainement le seul remplacement en vue pour répondre aux besoins du Canada, à mon avis. Je le dis parce que c'est la seule plate-forme actuellement conçue en fonction des coûts.

Soit dit entre parenthèses, les coûts des aéronefs, notamment les chasseurs modernes, ont grimpé de façon vertigineuse, et le principe directeur du «joint strike fighter» a été non seulement de fournir une capacité, mais aussi de respecter des coûts raisonnables.

M. Rob Anders: Quand vous dites qu'il répond à nos besoins, est-ce que cela veut dire que ce serait la meilleure solution?

Lgén Lloyd Campbell: Parmi tous les avions qu'on peut considérer actuellement, oui. Mais qui sait où nous en serons en 2017? Le nombre d'avionneurs a diminué au fil des ans et on a donc maintenant le choix entre l'Eurofighter, le joint strike fighter, le F-18 modernisé, le F-18 EF, etc.

• 1650

Nous n'avons même pas encore entamé d'étude des choix de remplacement. Tout ce que je dis ici, c'est que c'est un avion qui va être produit, je pense—et ce n'est même pas certain—et que nous devrions certainement examiner compte tenu des coûts.

M. Rob Anders: Par curiosité, combien de sorties nos Aurora font-ils dans l'Arctique chaque mois?

Lgén Lloyd Campbell: Cela dépend des besoins. La fréquence des vols dans l'Arctique a été relativement réduite. Quand on a 16, 18 ou 21 avions pour un pays de cette superficie, même s'ils volaient tous les jours, on ne couvrirait qu'une infime partie du territoire. Par conséquent, nous concentrons notre surveillance essentiellement sur les zones où il y a une perception de menace. Par exemple, lorsque nous avons participé à une opération visant des immigrants, nous sommes concentrés sur ce problème, et c'est la même chose sur la côte Est pendant certaines parties de la saison de pêche, ou dans le Pacifique quand on pourchasse les pêcheurs qui utilisent illégalement des filets dérivants, etc. Nous n'avons donc pas un programme régulier de surveillance dans l'Arctique avec un nombre défini de vols.

M. Rob Anders: Mais quelle est la moyenne? Vous dites que ce n'est pas nécessaire, mais quelle est la moyenne? J'imagine que ces avions volent encore.

Lgén Lloyd Campbell: En gros, ils sont sortis une ou deux fois par an depuis deux ans.

M. Rob Anders: C'est intéressant. Bon.

J'ai une question sur la privatisation. En général, je suis favorable à la privatisation mais je reconnais que dans le cas de notre défense nationale, cela suscite des problèmes en raison du risque de grève des entrepreneurs civils, des grèves qui peuvent intervenir à un moment inopportun. J'aimerais donc vous interroger sur toute la question de la privatisation de la maintenance. Pensez-vous que nous avons des garanties suffisantes pour éviter des grèves dans le cas où les employés d'entrepreneurs civils qui auraient des contrats privés voudraient se mettre en grève?

Lgén Lloyd Campbell: La maintenance dans la force aérienne n'est naturellement pas concentrée sur nos capacités centrales de combat. Dans ces domaines, par exemple les F-18, les avions de transport, les hélicoptères tactiques, etc., l'entretien est assuré par des cadres, encore que je doive préciser que même là, depuis les origines de la force aérienne au Canada, nous avons aussi toujours compté sur l'appui de notre industrie pour notre maintenance de troisième ligne, la maintenance lourde, qui est assurée par Bombardier, Field Aviation ou d'autres.

Avons-nous la bonne formule dans une région comme Goose Bay, par exemple, où effectivement nous avons eu un conflit de travail? Peut-être pas, puisque nous avons eu une grève... Cela a entravé nos activités là-bas, mais il faut bien comprendre que ce n'était pas des activités vitales pour la sécurité nationale du Canada. Il s'agit d'un centre de formation et cette grève, même si elle a été très gênante, surtout pour nos alliés et aussi pour les gens qui vivaient là-bas, n'a pas eu une importance critique à long terme.

Devrions-nous avoir ce genre de garantie? Je pense que oui.

Le président: Merci, monsieur Anders.

Monsieur Price.

M. David Price: Merci, monsieur le président.

Je commencerai par l'état de préparation et ce qui se passe avec nos partenaires de l'OTAN. Ils commencent à envisager de plus en plus de se spécialiser. Par exemple, dans la marine hollandaise ou belge, certaines unités vont se concentrer sur le dragage de mines, et les Hollandais sont en train de construire quatre frégates qui feront partie du dispositif de défense antimissile de l'Europe.

• 1655

Pour la force aérienne, ils prévoient qu'un de ces pays va se spécialiser dans le ravitaillement en vol, et qu'un autre pourrait se spécialiser dans les ponts aériens. Est-ce que nous envisageons ce genre de choses avec nos partenaires américains?

Lgén Lloyd Campbell: Oui, et pas seulement avec les Américains, mais à beaucoup plus grande échelle.

Nous avons actuellement deux projets en cours—le projet stratégique de ravitaillement en vol, qui nous permettra de remplacer la capacité que nous avons perdue avec le 707 quand nous l'avons retiré, et le nouveau projet de pont aérien stratégique... Aucun de ces deux projets n'a été approuvé au niveau du ministère, mais ils sont approuvés dans la mesure où nous faisons une analyse des choix. Cette analyse porte sur tout l'ensemble des choix, de la location à la collaboration avec nos alliés en passant, naturellement, par la formule traditionnelle dans laquelle nous achetons le matériel et l'exploitons nous-mêmes.

Nous avons examiné par exemple la question du pont aérien stratégique. Dans le passé, comme vous le savez, nous louions ce genre d'avion à l'étranger. Nous essayons de voir si nous pourrions conclure une entente avec une entreprise commerciale pour avoir ce genre de capacité. Je crois que du point de vue canadien, ce qui compte fondamentalement, c'est toujours de savoir dans quelle mesure nous aurons la garantie de cette capacité en fonction des montants que nous allons investir.

Par exemple, allons-nous conclure une entente avec les États-Unis si nous voulons que l'aéronef ait certaines capacités alors que cela n'intéresse pas les Américains? Nous devons nous assurer que nous avons le plein contrôle des ressources lorsque nous en avons besoin pour nos missions.

Pour moi, c'est l'élément critique...

M. David Price: C'est aussi un problème, évidemment. Les Européens ont un léger problème.

Lgén Lloyd Campbell: En effet.

L'autre problème avec le partage, étant donné la façon dont les choses se passent dans le monde, c'est qu'en général quand quelqu'un en a besoin, tout le monde en a besoin parce que quelque chose est arrivé, que ce soit une catastrophe naturelle ou un conflit, etc. J'imagine qu'il y a toujours un compromis à faire.

M. David Price: En fait, c'est un bon point. À propos de transport aérien stratégique et de notre équipe DART, serions-nous prêts à transporter cette équipe exactement comme nous devrions le faire?

Lgén Lloyd Campbell: Les membres de l'équipe DART sont parfaitement prêts à bouger. En revanche, la capacité de l'armée de l'air à les transporter est très limitée. Quand nous avons emmené l'équipe au Honduras pour organiser les secours après l'ouragan Mitch, cela a été une opération de très très grande envergure pour nous. Je commandais la division aérienne à l'époque, et nous avons dû organiser une sorte de pont jusqu'à MacDill en Floride et, de là, au Honduras.

Le problème, c'est que le Hercules, bien que ce soit un avion extraordinaire, est très vite rempli. Nous n'avions donc pas la capacité suffisante. Pour la Turquie, c'était encore pire parce que la distance était encore plus grande. Dans ce cas-là, si nous n'avions pas loué des Antonov pour amener le matériel sur le théâtre, nous n'aurions tout simplement pas pu apporter cette aide. Même avec tous nos Hercules, nous n'aurions pas eu la capacité voulue.

M. David Price: Où en sommes-nous dans nos réflexions sur notre capacité de transport aérien stratégique et sur l'idée de nous spécialiser éventuellement dans ce domaine? Personnellement, je pense que c'est un type d'intervention dans lequel nous pourrions nous spécialiser.

Lgén Lloyd Campbell: Le ministère nous a demandé de lui présenter des options cette année. J'ai fait le point avec le ministre à quelques reprises sur notre analyse de cette option. C'est un travail en cours au ministère.

Comme je le disais au ministre la dernière fois que nous en avons parlé, la rapidité avec laquelle nous nous doterons de cette capacité—de toute évidence, nous ne l'avons pas pour l'armée de l'air—dépendra de la mesure dans laquelle nos concitoyens estimeront qu'il est important de l'avoir, et de l'avoir assez rapidement. D'ici six mois, nous aurons un éventail de possibilités à examiner.

Il y a ensuite la question de savoir à quel rythme on veut progresser. Les délais dicteront dans une grande mesure les solutions qui pourront se présenter, car certains des avions—ou au moins un d'entre eux—qui pourraient être en lice sont encore de simples possibilités éloignées, pour l'instant.

• 1700

M. David Price: Pour en revenir au projet d'hélicoptère militaire, nous avons examiné le plan initial du EH-101, qui était essentiellement une cellule avec un ensemble de modules. Ces modules étaient censés être disponibles dans le commerce au moment voulu, donc en y réfléchissant, on envisageait à l'époque un contrat en deux volets. Je ne vois pas pourquoi tout le monde s'énerve à ce propos parce qu'en fait, il me semble personnellement que c'est comme cela qu'un hélicoptère doit être conçu étant donné que les choses évoluent rapidement—le matériel évolue très vite—et on voit ce qui s'est passé.

Cet hélicoptère était conçu au départ pour traquer les sous-marins, c'est-à-dire faire quelque chose dont on a presque plus besoin aujourd'hui—je dis «presque» car le besoin n'a pas totalement disparu. Mais les systèmes de mission étaient censés être un module qu'on intégrait à l'hélicoptère. On devait pouvoir aménager l'hélicoptère avec un module de recherche et de sauvetage qui pouvait être enlevé pour d'autres opérations. Et pourtant, maintenant, on a des quantités de gens qui ne sont pas contents parce qu'on va prendre une cellule, c'est d'ailleurs une question que j'avais posée il y a plus d'un an à ce comité, mais à l'époque on m'avait répondu qu'il n'y avait pas de problème à avoir deux contrats.

Alors, en quoi le fait d'avoir un contrat en deux parties cause-t-il un problème? Je sais que vous en avez parlé un peu, mais vous n'avez pas approfondi suffisamment le sujet. La cellule, c'est une chose, il faut la commander, nous en avons besoin. Mais tout le reste, les éléments modulaires... le matériel évolue; la technologie évolue tellement vite que... si par exemple on commence à construire l'hélicoptère dans deux ans, les missions auront sans doute changer et les besoins de matériel aussi par conséquent. J'aimerais avoir votre opinion là-dessus.

Lgén Lloyd Campbell: Là encore, je pense que c'est Alan Williams qui sera le mieux placé pour vous répondre, mais...

M. David Price: Mais il ne va pas parler de vos besoins, et ce qui m'intéresse surtout, ce sont les besoins.

Lgén Lloyd Campbell: Du point de vue de l'armée de l'air, et aussi du point de vue de la marine à mon avis, peu importe la façon dont les choses sont livrées et comment le gouvernement organise les concours et les contrats. Ce qui nous intéresse, c'est la ligne en bas de page; c'est de savoir quand on va livrer le matériel; c'est de savoir si ce matériel aura la capacité voulue pour répondre à nos exigences opérationnelles, et de savoir s'il pourra fonctionner correctement durant toute la durée de vie de l'aéronef.

Donc pour ce qui est de nous, c'est là-dessus que nous nous sommes concentrés et je suis convaincu que notre énoncé des besoins opérationnels est solide et que si nous avons un aéronef qui répond à cet énoncé ou qui est équipé de systèmes répondant à cet énoncé, il répondra à nos besoins. Évidemment, chacune des formules a ses avantages. Je pense que l'avantage du contrat double ou scindé, c'est qu'il permet à un vaste éventail de fabricants de soumissionner. L'avantage d'avoir un seul fabricant d'aéronefs qui fait tout du début à la fin, c'est que cela simplifie les problèmes d'intégration.

Donc, c'est presque comme tous les débats qu'on peut avoir, il y a du pour et du contre des deux côtés. Mais je pense personnellement, d'après ce qu'Alan m'a dit, que nous aurons un aéronef qui répondra à l'énoncé des besoins opérationnels, à peu près à temps je l'espère.

Le président: Merci, général Campbell.

Madame Wayne.

Mme Elsie Wayne: Eh bien, croyez-le ou non, je n'ai qu'une toute petite question à poser.

Pour en revenir au courrier électronique que le major Bouchard vous a adressé, comme vous le savez, c'est du domaine public depuis environ sept mois. Ma seule question sera la suivante: est-ce que le CEMD ou le vice-CEMD ou quelqu'un à la Défense nationale vous a jamais demandé de donner une explication, écrite ou orale, de ce commentaire que vous a mentionné le major Bouchard?

Lgén Lloyd Campbell: Non.

Mme Elsie Wayne: Personne ne vous l'a jamais demandé?

Lgén Lloyd Campbell: Non.

Mme Elsie Wayne: Bon, très bien. C'est tout ce que je voulais savoir. Merci beaucoup.

Le président: C'est vraiment une question très courte.

Lgén Lloyd Campbell: C'est aussi la réponse la plus courte que j'ai donnée aujourd'hui.

En fait, j'ai un été un peu étonné...

Mme Elsie Wayne: Moi aussi.

Lgén Lloyd Campbell: ... mais non.

Mme Elsie Wayne: Enfin, c'est tout pour moi.

Le président: Bon, merci. Merci, madame Wayne.

Mme Elsie Wayne: Nous devons partir.

Le président: Bon.

Monsieur Benoit.

M. Leon Benoit (Lakeland, AC): Merci, monsieur le président.

Bonjour, messieurs. Je vous prie de m'excuser de m'être absenté un peu. On a avancé un peu les affaires émanant des députés où l'on décide des projets de loi faisant l'objet d'un vote, et j'ai une motion que je voulais essayer de faire mettre aux voix.

• 1705

Je commencerai par dire que je suis très heureux d'avoir la base de Cold Lake dans ma circonscription. J'ai eu l'occasion de rencontrer de nombreux membres, hommes et femmes des forces armées et aussi du personnel qui travaille dans le secteur civil là-bas. Ils font vraiment du très bon travail. Je crois que cette base de Cold Lake est très bien gérée.

Avant d'entamer mes questions au général Campbell, j'aimerais vous demander, et je vous invite à bien réfléchir à votre réponse—si vous vous sentez totalement libre de nous dire ce que vous voulez, en particulier à notre comité?

Lgén Lloyd Campbell: J'ai déjà répondu à cette question il y a un moment.

Au fait, permettez-moi de vous dire que je partage votre point de vue sur Cold Lake, puisque j'y suis allé trois fois moi-même. C'est un endroit superbe.

J'ai déjà répondu tout à l'heure à une question posée par un député d'en face en disant que oui, je me sentais parfaitement à l'aise pour répondre à vos questions. Nous avons brièvement parlé de la question de la politique et du contrôle qu'exerce le pouvoir civil sur les militaires, qui sont des notions qui à mon avis ne déragent personne. Mais si ce que vous voulez savoir, c'est si l'on m'a donné des instructions et dit de m'en tenir strictement à la ligne du parti, ma réponse est non. J'espère donc pouvoir répondre en toute franchise à vos questions.

M. Leon Benoit: Vous ne vous sentez donc nullement limité dans vos réponses? Vous ne pensez pas que cela risque d'avoir des retombées sur votre aptitude à servir ou sur la carrière que vous pourriez avoir une fois que vous aurez quitté l'armée? Vous ne vous sentez limité par aucune contrainte de ce genre?

Lgén Lloyd Campbell: Je ne voudrais pas vous répondre trop à la légère, mais avec 35 ans de service à gagner 30c sur un dollar, non, l'idée que je pourrais perdre mon emploi ne m'empêche pas de dormir.

M. Leon Benoit: Est-ce que cela vous dérange, comme cela semble déranger M. O'Reilly, que les officiers à la retraite semblent beaucoup plus disposés à parler ouvertement une fois qu'ils ont passé la porte et récupéré leur conscience, comme le disait M. O'Reilly? Est-ce que cela vous dérange que les officiers retraités semblent parler beaucoup plus librement et de façon très différente une fois qu'ils ont quitté l'armée?

Lgén Lloyd Campbell: Comment dire cela diplomatiquement? Vous avez en face de vous quelqu'un en costume bleu pâle, et je n'ai pas l'impression que vous avez vu défiler beaucoup de hauts gradés de l'armée de l'air pour vous parler de choses et d'autres.

J'ai passé la soirée d'hier au mess des officiers de l'ARC avec un groupe assez impressionnant, car il y avait notamment le général Manson et trois ou quatre trois étoiles à la retraite, et en tout une quantité d'étoiles assez phénoménale. Tous ces officiers étaient des grands pontes quand je ne faisais encore partie que du menu fretin de l'organisation, et j'ai donc le plus grand respect pour eux. Je pense qu'ils comprennent très bien notre situation actuelle. Ils savent bien qu'il y a toujours des limites aux ressources dont nous disposons et qu'on essaie toujours de les utiliser au mieux. La situation n'est plus la même maintenant qu'à leur époque.

Le genre de choses qu'ils me disent, c'est: «Comment pouvons-nous vous aider? Comment peut-on faire comprendre aux Canadiens les pressions actuelles? Comment pouvons-nous vous aider tous, collectivement, à assurer au mieux la défense du Canada»?

Je ne voudrais certainement pas dénigrer nos amis de l'armée, car j'ai notamment là un excellent ami, mais je ne constate pas la même attitude chez les gens de l'armée de l'air.

M. Leon Benoit: Oui, cela me semble juste. Il n'y a apparemment pas le même degré...

Lgén Lloyd Campbell: Ils utilisent aussi beaucoup mon courrier électronique.

M. Leon Benoit: Bon.

Quand vous avez dit que notre armée de l'air était—je ne sais pas si vous avez dit exactement cela—plus apte au combat qu'il y a dix ans, vous avez dit que vous pouviez déployer une escadrille. Aux États-Unis, une escadrille, c'est 72 avions, je crois. Au Canada, est-ce qu'on ne considère pas généralement que ce sont 36 avions? Pourtant, durant la guerre du Kosovo, nous en avions 18, et quand on a demandé à l'armée de l'air d'en envoyer plus, le ministre a dit que ce n'était pas possible. Est-ce qu'il n'y a pas un problème à ce niveau?

Lgén Lloyd Campbell: Curieusement, le défi à relever aujourd'hui, ce n'est pas le nombre d'avions. Pendant la campagne du Kosovo, c'était le caractère changeant du conflit.

• 1710

Normalement, dans l'environnement où j'ai été formé en Europe, lorsque que j'y commandais une escadre, on s'attendait à ce que chaque pilote fasse au moins quelques sorties par jour dans des opérations de combat. Au Kosovo, nous avions environ un vol tous les deux jours, à cause d'un ensemble de facteurs, notamment la complexité de l'opération, la durée de planification des missions et la durée des sorties. Avec des ressources suffisantes, nous aurions pu y affecter davantage d'avions.

M. Leon Benoit: Sur ce point précis, si vous me le permettez, j'aimerais aborder la question des pilotes. Il y a quelque temps, vous aviez au Kosovo beaucoup plus de pilotes d'expérience que vous n'en avez actuellement. On m'a dit à Cold Lake, je crois, que vous n'aviez que deux pilotes comptant plus de deux ans d'expérience, ce qui est assez renversant. Le nombre de pilotes qui partent dans le secteur privé est très élevé. J'aimerais que vous précisiez vos propos sur l'aptitude au combat alors que vous manquez à ce point de pilotes expérimentés par rapport à la situation qui prévalait il y a quelque temps, pendant la guerre du Kosovo.

Lgén Lloyd Campbell: La situation est effectivement sérieuse en ce qui concerne les pilotes, comme je l'ai dit dans mon exposé, nous ne sommes pas les seuls à y faire face. Le phénomène n'est pas spécifiquement canadien. Les Américains, les Australiens, les Britanniques, tout le monde connaît le même problème. Les chiffres ne sont pas tout à fait aussi catastrophiques, puisque seulement deux pilotes expérimentés sont partis, mais l'expérience pose un sérieux problème.

Du reste, ce problème n'est pas nouveau. Je peux vous dire que lors de mon premier séjour en Europe, en pleine guerre froide, je me suis retrouvé chef de formation d'attaque après deux ans d'escadre, ce qui me permettait de commander de douze à dix-huit appareils dans le cadre d'une grande opération coordonnée. Et ce n'était pas simplement parce que... J'espère que j'avais quand même certaines qualités de pilote, mais par ailleurs, c'était la norme. Nous traversions une autre de ces périodes cycliques de perte d'effectifs, et nous aurons toujours à y faire face.

Le défi que nous avons à relever à Cold Lake, c'est de contrôler suffisamment nos niveaux d'activité opérationnelle pour que les hommes et les femmes qui arrivent puissent être formés. Ils se forment très rapidement. En fait, la plupart de ceux qui ont été envoyés pour la campagne aérienne du Kosovo en étaient à la première affectation de pilotes, et ils se sont très bien comportés.

M. Leon Benoit: Je pense que les départs de pilotes expérimentés posent un très sérieux problème, même si vous dites que c'est un phénomène cyclique. Si on nous demandait de retourner au Kosovo ou ailleurs dans un très proche avenir, nous aurions un problème qui ne ce serait pas posé il y a quelque temps.

Ce problème tient notamment, d'après ce que m'ont dit des pilotes, dont certains sont toujours dans les forces armées, tandis que d'autres sont partis... Je vais vous donner un exemple pour expliquer le véritable problème tel qu'ils le voient.

Je connais personnellement un jeune homme qui est arrivé dans les forces aériennes avec un brevet de pilote commercial. Il a été affecté au programme des F-18, mais comme ce programme a fait l'objet de compressions, il a volé sur les Sea King. Ça ne l'a pas dérangé. Il a apprécié cette affectation jusqu'à ce qu'il se marie et qu'il fonde une famille. Là, il a déchanté, parce qu'il y avait des problèmes. Ensuite, comme il y avait des places disponibles, il a voulu revenir piloter les F-18. C'est ce qu'il souhaitait faire, c'est pour cela qu'il s'était engagé. Environ un an et demi avant la fin de son contrat, il a dit très clairement que c'est ce qu'il voulait faire. On ne lui a pas donné satisfaction. Voilà quelqu'un qui a toute l'expérience voulue sur un biréacteur, qui est arrivé avec un brevet de pilote commercial, qui a commencé le programme et qui s'est fait dire par la suite qu'on ne voulait plus de lui. Donc, il est parti.

Et ce n'est qu'un exemple. Il y en a bien d'autres. Je ne sais pas comment les forces armées peuvent se permettre de perdre des gens de cette valeur, en particulier à une époque où on manque de militaires d'expérience.

• 1715

Lgén Lloyd Campbell: On pourrait en parler pendant longtemps, car c'est une affaire complexe, impliquant un transfert d'un secteur des opérations à un autre, des Sea King aux chasseurs, etc.

Il y a un certain nombre de transferts de ce genre chaque année. Un certain nombre de personnes passent d'un secteur à un autre. Ayant commandé l'escadre 419 à Cold Lake, dans le cadre du programme d'entraînement initial des pilotes de chasse, je peux vous dire que ces transferts ne réussissent pas toujours. Ce n'est pas une question de compétence des pilotes, mais pour quelqu'un qui a été formé dans un environnement particulier, disons celui des transports, par exemple, il n'est pas toujours facile de devenir pilote de chasse, ce qui est tout à fait différent. Voilà un élément. Nous procédons à certains transferts d'un secteur à un autre, mais ces opérations sont en nombre limité.

Il y a un autre élément, à savoir la dichotomie entre la pénurie de pilotes et la capacité insuffisante à en absorber de nouveaux. Je sais que cela peut paraître difficile à comprendre, mais c'est à l'état-major que se manifeste principalement la pénurie. Des postes d'état-major qui auraient normalement dû être attribués à des pilotes sont occupés par des militaires qui ne sont pas pilotes, et notre unité d'entraînement initial de Cold Lake ne peut accueillir qu'un nombre limité d'élèves pilotes. C'est donc une situation assez complexe. La solution ne consiste pas simplement à augmenter la production; il s'agit véritablement de résoudre le problème de rétention, en se demandant pourquoi les militaires s'en vont et ce qu'on peut faire pour contrer le phénomène.

M. Leon Benoit: Vous avez dit dans votre exposé qu'au besoin, vous pourriez déployer une escadre; est-ce véritablement exact?

Lgén Lloyd Campbell: C'est faisable.

M. Leon Benoit: Pendant combien de temps?

Lgén Lloyd Campbell: D'après le Livre blanc, l'escadre ne serait engagée qu'une fois. C'est un élément d'avant-garde dont nous pouvons assurer le soutien indéfiniment, mais l'escadre implique que l'on fasse... Nous parlons ici d'opérations, je suppose. Si nous nous contentons de la déployer, nous pouvons en assurer le soutien pendant longtemps, mais si elle est employée dans des opérations de combat, étant donné la taille de nos forces armées, nous ne pourrions en assurer le soutien qu'une seule fois. C'est bien certain. C'est le principe même du Livre blanc.

M. Leon Benoit: En ce qui concerne l'état de préparation et les munitions, je crois que les stocks de certaines munitions, par exemple les systèmes de guidage GBU-12 pour les bombes de 500 livres s'épuisent très rapidement, et on m'a dit que certaines autres munitions sont pratiquement épuisées. Est-ce que cela vous préoccupe? Ne préféreriez-vous pas avoir des stocks?

Lgén Lloyd Campbell: En tant que commandant, j'aimerais avoir plus de tout. Nous avons pris une décision délibérée après la campagne aérienne du Kosovo: ne pas racheter la même chose, car nous avons tiré les leçons de notre expérience. Nous savons également qu'il faut acquérir non seulement des munitions à guidage de précision, mais quelque chose qui fonctionne par tous les temps, à cause des limites des munitions guidées par laser.

Nous avons donc pris pour principe de planifier à plus long terme et d'acquérir des munitions qui présentent pour nous un avantage à plus long terme, plutôt que de regarnir simplement les stocks.

Y aurait-il un risque aujourd'hui s'il fallait participer à un événement du même genre? Oui, dans une certaine mesure, mais je pense que nos contacts avec les Américains nous seraient utiles. Nos ressources étant limitées, nous devons veiller à investir dans l'essentiel. Je considère qu'il faut investir dans des munitions un peu plus durables. Nous allons faire la même chose pour le remplacement de nos nacelles de désignation d'objectifs.

• 1720

M. Leon Benoit: Quels crédits avez-vous prévu pour la reconstitution de ces stocks?

Mgén Richard Bastien: Je n'ai pas ces chiffres sous la main.

M. Leon Benoit: On peut bien avoir des objectifs ou prévoir certains événements, mais il faut aussi avoir les ressources financières nécessaires.

Lgén Lloyd Campbell: J'ai l'impression que les crédits nécessaires à la reconstitution des stocks dont nous parlons ne poseront pas vraiment de problèmes. Nous ne sommes pas à cours de munitions et nous n'en achèterons pas d'énormes quantités, et nous n'avons pas besoin de le faire dans le contexte stratégique actuel. De toute façon, nous avons déjà des ressources à notre disposition.

Nous envisageons la possibilité de remplacer les munitions air-air d'ici quelques années. Des programmes sont prévus à cette fin. Nous avons l'intention de remplacer les nacelles dont j'ai parlé. Nous disposons actuellement des nacelles Nighthawk sur les F-18; vous les avez peut-être vues. Leur technologie tombe rapidement en désuétude et nous allons devoir les remplacer par des appareils de meilleure capacité. Nous avons mis en place un projet à cette fin.

Angus, avez-vous des chiffres concernant les munitions?

Col Angus Watt: Non.

Lgén Lloyd Campbell: Nous pouvons vous donner tous les chiffres concernant le remplacement des munitions air-sol, si cela peut vous être utile. Mais je vous ai indiqué le principe suivi, à savoir qu'au lieu de remplacer les munitions utilisées, nous jugeons préférable de passer à une technologie plus récente et plus performante.

M. Leon Benoit: En quelque sorte...

Le président: Monsieur Benoit, je dois vous interrompre. Je vous ai laissé la parole parce qu'il n'y avait pas d'autre demande d'intervention.

Monsieur Price.

M. Rob Anders: Je suis toujours prêt à intervenir.

Le président: Il faut me le signaler.

Monsieur Price.

M. David Price: Merci, monsieur le président.

Vous avez parlé dans votre exposé du programme des périodes d'affectation à durée variable pour les Griffons. Quelle durée envisagez-vous? Je sais que le programme est à l'étude, mais est-ce que les participants vont passer un an ou deux ans sur place?

Lgén Lloyd Campbell: Non, la durée sera sans doute fixée à six mois, ou peut-être un an dans certains cas.

M. David Price: C'est déjà six mois actuellement, par roulement, n'est-ce pas?

Lgén Lloyd Campbell: Oui, tout se fait par roulement. Certains militaires vont faire de plus longues périodes, mais ce à quoi on peut s'attendre dans cette proposition... En fait, l'escadre qui a fait cette proposition a effectué un exercice sur l'affectation de tous ses effectifs pour essayer de définir la durée de leur affectation.

La plus courte durée envisagée est d'un mois, mais dans le cas de quelqu'un qui n'en est pas à sa première affectation et qui a de l'expérience, c'est faisable.

Je dois faire ici une mise en garde, car ce genre d'exercice sur le théâtre d'opération n'est pas toujours réalisable avec des militaires affectés pour la première fois, car la continuité et la cohésion de l'unité sont des éléments essentiels. Je ne prétends pas que le principe soit applicable ailleurs, mais dans nos unités techniques d'hélicoptères, comme c'est la même escadre qui déploie les effectifs...

M. David Price: Dans une opération courante.

Lgén Lloyd Campbell: Exactement. Et l'exercice sera encore plus utile, ou du moins plus efficace, si le nombre d'hélicoptères qui se trouvent en Bosnie diminue, comme on s'y attend, même si nous ne le savons pas encore, car l'opération serait encore plus limitée.

M. David Price: En réponse à une question de Geoff, vous avez dit tout à l'heure qu'on avait fait des progrès dans le domaine des simulateurs de vol. Je suis certain qu'on a fait des progrès considérables par rapport à ce que nous avons connu.

Je voudrais revenir à la question que M. Goldring vous a posée sur des propos que vous avez tenus. Je suis sûr que l'état d'avancement des simulateurs d'aujourd'hui vous permettrait de répondre différemment à la même question.

Je m'interroge sur l'état d'avancement des simulateurs. Vous dites que l'entraînement sur simulateur est sans doute plus utile, parce que ce ne sont pas des opérations de routine, un vol d'un point A à un point B. Je m'en rends bien compte, mais est-ce que l'entraînement sur simulateur est vraiment réaliste? Quelle est sa valeur réelle, maintenant que vous avez eu l'occasion de tester certains des nouveaux appareils? Je suppose que les unités de recherche et de sauvetage ont des simulateurs pour les nouveaux Cormorants. Qu'est-ce qu'en disent ceux qui les utilisent?

• 1725

Lgén Lloyd Campbell: Je peux vous dire deux choses. Vous savez sans doute que dans les avions des compagnies aériennes, celui qui occupe le fauteuil de droite, lorsqu'il débute, ne s'est pas entraîné dans l'avion. Il a fait tout son entraînement dans un simulateur. Le premier vol qu'il effectue est un vol commercial. Dans le contexte des forces aériennes, cela signifie que nos ressources pour les Auroras, par exemple, sont consacrées au service à la clientèle, si je peux employer cette expression, plutôt qu'à l'entraînement des équipages.

L'armée de l'air américaine, qui est un chef de file mondial dans ce domaine, estime qu'une heure passée dans un simulateur vaut environ 1,3 fois une heure de vol. En effet, grâce au nouveau système de simulation, on peut mettre les fonctions en réseau, si bien que l'utilisateur n'est pas comme un pilote isolé dans sa cabine. Le simulateur est relié à d'autres fonctions, à des AWACS ou à d'autres chasseurs, lorsqu'il s'agit de l'entraînement des pilotes de chasse. Le réalisme est tout à fait incroyable. Il permet même de faire des répétitions au-dessus du territoire où le pilote devra intervenir. Cela peut paraître très exotique, mais c'est la vérité. J'ai essayé notre simulateur CH-146 à Gagetown, et même s'il est d'une génération antérieure à celle dont je parle maintenant, le réalisme qu'il propose dans la cabine de pilotage est tout à fait incroyable.

Dans le cas des Auroras...

M. David Price: C'était ma question suivante. Vous êtes pilote, vous avez essayé le simulateur, et vous le trouvez très réaliste.

Lgén Lloyd Campbell: Je n'ai pas vu le simulateur du Hawk à Cold Lake, mais j'ai essayé le simulateur Harvard II à Moose Jaw. On peut y voir en détail chaque village, chaque bâtiment, chaque maison. Les repères au-dessus desquels l'élève pilote va voler sont tous là. C'est extrêmement réaliste.

M. David Price: Merci.

Le président: Merci, général Campbell.

Monsieur Anders.

M. Rob Anders: Merci.

Certains de nos C-130 commencent à prendre de l'âge et ont besoin de beaucoup d'entretien pour continuer à voler. On a pris certains risques en envoyant ces avions au Timor oriental, en 1999. Je crois que c'est le colonel Michael Ward qui a écrit dans la Revue militaire canadienne «Printemps 2000, on avait frôlé la catastrophe». Quand doit-on décider de remplacer nos vieux C-130, et combien d'appareils faudra-t-il remplacer à moyenne échéance? Par ailleurs, les gros transporteurs comme le C-17 ont-ils votre préférence?

Lgén Lloyd Campbell: Nous employons trois modèles de Hercules: le modèle E, des versions du modèle H, puisque nous avons les avions-citernes, et nous avons acheté deux modèles allongés il y a environ quatre ans. Tous ces avions ont été équipés du nouvel ensemble d'avionique pour que leurs cabines de pilotage soient toutes identiques et pour qu'ils soient dotés d'équipement moderne. Les plus anciens, du modèle E, sont indiscutablement de vieux avions. J'en ai pris un l'autre jour. Il n'avait pas l'air vieux, grâce aux soins méticuleux que nos techniciens leur consacrent, mais les heures d'entretien commencent à s'accumuler par rapport aux heures de vol, et il va falloir remplacer ces avions.

• 1730

Dans le contexte du programme de transport aérien stratégique dont j'ai parlé tout à l'heure, nous avons commencé à étudier la possibilité... Prenons l'exemple du C-17 pour ce qui est du type de nacelle. Nous avons examiné les conséquences, pour l'ensemble de notre flotte aérienne de transport, qui compte des Polaris, c'est-à-dire des Airbus, et des Hercules, de la mise en service d'une demi-douzaine de C-17 qui pourraient être achetés, loués ou acquis en crédit-bail.

Cela nous permettrait sans doute de nous défaire de certains de nos plus anciens Hercules. Quand va-t-on le faire? D'ici cinq ans, j'espère. Et si cela ne se produit pas, si nous n'acquérons pas une capacité de transport aérien stratégique, nous devons envisager de remplacer cette partie de notre flotte d'Hercules, d'ici 2009 ou 2010.

M. Rob Anders: Quels sont vos besoins en ce qui concerne les avions-citernes stratégiques réactés? Je crois que nous avons perdu nos derniers avions-citernes lorsque nos 707 ont été mis hors-service. Combien de gros avions-citernes nous faudrait-il, et quand devrait-on prendre une décision dans ce domaine?

Lgén Lloyd Campbell: Une étude est en cours, monsieur Anders, et je devrais recevoir bientôt différentes options; il pourrait s'agir de convertir deux de nos A-310 en avions-citernes, qui seraient semblables à nos anciens 707, ou d'un programme de coopération avec un pays allié, éventuellement de l'OTAN. Il pourrait aussi y avoir des options commerciales. Je ne sais pas si elles sont entièrement sûres et si des sociétés commerciales seraient prêtes à nous accompagner là où nous devons aller. Je crois que nous envisageons cinq options différentes.

Pour le ravitaillement stratégique en vol, les Allemands ont décidé de modifier certains de leurs Airbus A-310, des avions identiques aux nôtres, pour en faire des avions-citernes, ce qui va réduire considérablement les frais d'ingénierie non récurrents que comporte une telle option. Est-ce que nous allons la recommander? Je ne peux le savoir tant que l'équipe n'a pas terminé son étude, mais c'est certainement une option envisageable.

Le président: Monsieur Anders, je pense qu'il faut conclure. Nous arrivons au terme de notre séance.

Avec la permission des membres du comité, j'aimerais poser moi-même une courte question concernant le rôle de la réserve aérienne par rapport à l'état de préparation opérationnelle, général Campbell. Les membres de la réserve aérienne interviennent très rarement, je crois, dans des opérations régulières de maintenance au sein des forces aériennes. Dans une situation où le rythme opérationnel devrait s'accélérer, où irait-on chercher les effectifs nécessaires? Est-ce que vous pouvez me répondre en deux minutes ou moins?

Lgén Lloyd Campbell: On est en train de faire une étude sur le rôle global des réserves aériennes. Actuellement, ces réserves se composent essentiellement d'anciens militaires, ce qui est important, en particulier dans le secteur de la maintenance aérienne, car nous n'avons pas besoin de les former. La formation élémentaire à la maintenance aérienne est une activité complexe.

Nous essayons de voir si le personnel volant des réserves aériennes, c'est-à-dire les pilotes, peuvent se voir confier un rôle au sein de l'organisation, si certains secteurs se prêtent mieux à l'utilisation des aptitudes disponibles, comme les secteurs administratifs et financiers, et si on peut les intégrer efficacement.

L'armée de l'air forme un tout. À mon quartier général, je ne peux pas distinguer les réservistes des réguliers. Ils travaillent côte à côte, et nous en sommes très heureux.

D'ici l'automne, lorsque cette étude sera terminée, je devrai avoir une meilleure réponse à vous donner quant à l'avenir de nos réservistes de l'armée de l'air.

Le président: Général Campbell, je tiens à vous remercier, vous et vos collègues, de vos exposés d'aujourd'hui.

Je dois m'excuser auprès du comité, je n'ai pas pu participer à la première partie de cette réunion, car nous avons fait une annonce importante concernant les Plaines LeBreton et le nouveau musée de la guerre, dont vous avez sans doute entendu parler. Je suis sûr que vous serez d'accord avec moi pour dire qu'il importe non seulement de soutenir les membres actuels des Forces armées canadiennes, mais également de se souvenir de ce qu'ont fait leurs prédécesseurs.

• 1735

Mon général, encore une fois, merci beaucoup.

Lgén Lloyd Campbell: Merci.

Le président: La séance est levée.