NDVA Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 1^re SESSION

Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants

Témoignages du comité

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 19 février 2002

¹

1535

Le président (M. David Pratt, Nepean--Carleton, Lib.)

Le colonel Pat Dowsett (gestionnaire de programme, Transport aérien stratégique et ravitaillement en vol stratégique, ministère de la Défense nationale)

Le président

M. Rob Anders (Calgary-Ouest, Alliance canadienne)

Col Pat Dowsett

¹

1540

M. Rob Anders

Col Pat Dowsett

M. Rob Anders

Col Pat Dowsett

Le président

M. Rob Anders

Col Pat Dowsett

¹

1545

M. Rob Anders

Col Pat Dowsett

Le président

M. Plamondon

Le président

M. Louis Plamondon

¹

1550

Col Pat Dowsett

M. Louis Plamondon

Col Pat Dowsett

Mr. Plamondon

Le président

M. David Price (Compton--Stanstead, Lib.)

¹

1555

Col Pat Dowsett

M. David Price

Col Pat Dowsett

M. David Price

Col Pat Dowsett

M. David Price

Col Pat Dowsett

M. David Price

Col Pat Dowsett

M. David Price

Col Pat Dowsett

M. David Price

Col Pat Dowsett

M. David Price

Col Pat Dowsett

º

1600

M. David Price

Col Pat Dowsett

Le président

M. Peter Stoffer (Sackville--Musquodoboit Valley--Eastern Shore, NPD)

Des voix

Col Pat Dowsett

M. Peter Stoffer

Col Pat Dowsett

M. Peter Stoffer

Col Pat Dowsett

Mr. Stoffer

Col Pat Dowsett

Mr. Stoffer

Col Pat Dowsett

Le président

Des voix

M. Peter Stoffer

Col Pat Dowsett

M. Peter Stoffer

Col Pat Dowsett

M. Peter Stoffer

º

1605

Col Pat Dowsett

Mr. Stoffer

Col Pat Dowsett

Le président

Mr. Stoffer

Col Pat Dowsett

M. Peter Stoffer

Col Pat Dowsett

Mr. Stoffer

Le président

Col Pat Dowsett

Le président

M. Peter Stoffer

Des voix

Le président

M. Peter Stoffer

Des voix

Mr. Stoffer

Le président

Mme Elsie Wayne (Saint John, PC/RD)

Col Pat Dowsett

º

1610

Mme Elsie Wayne

Col Pat Dowsett

Mme Elsie Wayne

M. John O'Reilly (Haliburton--Victoria--Brock, Lib.)

Mrs. Wayne

Le président

Mme Elsie Wayne

Le président

Mrs. Wayne

Col Pat Dowsett

Mme Elsie Wayne

Col Pat Dowsett

Mme Elsie Wayne

Col Pat Dowsett

Mrs. Wayne

Le président

º

1615

M. Rob Anders

Col Pat Dowsett

M. Rob Anders

Col Pat Dowsett

º

1620

Le président

M. Bryon Wilfert (Oak Ridges, Lib.)

Col Pat Dowsett

M. Bryon Wilfert

Col Pat Dowsett

M. Bryon Wilfert

Le président

M. Stan Dromisky (Thunder Bay--Atikokan, Lib.)

Col Pat Dowsett

º

1625

M. Stan Dromisky

Col Pat Dowsett

M. Stan Dromisky

Col Pat Dowsett

Le président

Col Pat Dowsett

M. David Pratt

M. Peter Stoffer

Col Pat Dowsett

M. Peter Stoffer

Col Pat Dowsett

M. Peter Stoffer

Des voix

Mr. Stoffer

Le président

Col Pat Dowsett

º

1630

M. Peter Stoffer

Mr. Brison

Mr. Stoffer

Le président

M. Peter Stoffer

Le président

M. Peter Stoffer

Le président

Mme Elsie Wayne

Col Pat Dowsett

Mme Elsie Wayne

Une voix

Mrs. Wayne

Col Pat Dowsett

Mme Elsie Wayne

Col Pat Dowsett

Mrs. Wayne

Le président

M. David Price

Col Pat Dowsett

º

1635

M. David Price

Col Pat Dowsett

M. David Price

Col Pat Dowsett

M. David Price

Col Pat Dowsett

M. David Price

Col Pat Dowsett

º

1640

Le président

M. Rob Anders

Col Pat Dowsett

M. Rob Anders

Col Pat Dowsett

M. Rob Anders

Col Pat Dowsett

º

1645

Le président

Mme Cheryl Gallant (Renfrew--Nipissing--Pembroke, Alliance canadienne)

Col Pat Dowsett

Mme Cheryl Gallant

Col Pat Dowsett

Mrs. Gallant

Le président

Mme Cheryl Gallant

Le président

M. John O'Reilly

Le président

M. Peter Stoffer

Col Pat Dowsett

M. Peter Stoffer

Col Pat Dowsett

M. Peter Stoffer

Col Pat Dowsett

º

1650

M. Peter Stoffer

Le président

M. Peter Stoffer

Le président

M. John O'Reilly

Une voix

M. John O'Reilly

Col Pat Dowsett

M. John O'Reilly

Col Pat Dowsett

M. John O'Reilly

Col Pat Dowsett

M. John O'Reilly

Le président

º

1655

Mme Cheryl Gallant

Col Pat Dowsett

Le président

M. David Price

Col Pat Dowsett

Une voix

Des voix

Col Pat Dowsett

M. David Price

Col Pat Dowsett

M. David Price

Col Pat Dowsett

Le président

Col Pat Dowsett

»

1700

Le président

Col Pat Dowsett

Le président

Col Pat Dowsett

Le président

M. John O'Reilly

Le président

M. John O'Reilly

Le président

M. John O'Reilly

Mr. Anders

Le président

Col Pat Dowsett

Le président

Col Pat Dowsett

Le président

»

1705

Col Pat Dowsett

Le président

Mme Cheryl Gallant

Le président

Mr. Stoffer

Col Pat Dowsett

Mrs. Gallant

Le président

M. Rob Anders

»

1710

Col Pat Dowsett

M. Rob Anders

Col Pat Dowsett

M. Rob Anders

Le président

Des voix

Col Pat Dowsett

Le président

---

CANADA

Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants

---

NUMÉRO 043

l

1re SESSION

l

37e LÉGISLATURE

---

Témoignages du comité

Le mardi 19 février 2002

[Enregistrement électronique]

¹  (1535)  

[Traduction]

    Le président (M. David Pratt, Nepean--Carleton, Lib.): Je déclare ouverte la réunion du Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants.

    Notre témoin aujourd'hui est le colonel Pat Dowsett, Gestionnaire de programme, Transport aérien stratégique et ravitaillement en vol stratégique.

    Mon colonel, je suis heureux de vous accueillir parmi nous. Nous avons eu une annulation de la part d'un autre témoin et nous vous sommes donc gré d'avoir accepté de venir témoigner dans un si bref délai. Je vous passe donc la parole sans plus attendre.

    Le colonel Pat Dowsett (gestionnaire de programme, Transport aérien stratégique et ravitaillement en vol stratégique, ministère de la Défense nationale): Je vous remercie, monsieur le président. Je suis honoré d'être ici aujourd'hui, et j'en suis heureux.

    Je suis entré dans la force aérienne en 1970. J'ai reçu mon insigne de pilote en 1975. Je fais partie de la section du transport militaire aérien depuis 1976. J'ai eu le privilège et le plaisir de piloter plusieurs avions de transport aérien, y compris des avions Hercules et des appareils Airbus. J'ai été commandant de l'escadron de transport de 1995 à 1998, période pendant laquelle j'étais aux commandes d'un Airbus, et j'ai eu le plaisir d'avoir à mon bord plusieurs délégations parlementaires qui se rendaient un peu partout dans le monde. En octobre 2000, j'ai été nommé gestionnaire du projet de transport aérien stratégique.

    Le projet comme tel n'a commencé qu'en juillet 2000, après que l'on eut reconnu que la situation s'était détériorée au cours des quinze années précédentes, à la suite des changements intervenus dans le Bloc des pays de l'Est et de la fermeture des bases canadiennes en Allemagne. Ces bases disposaient d'une énorme quantité de matériels prépositionnés en prévision de ce que l'on considérait comme une importante bataille terrestre. Le transport aérien occupait alors une place moins importante. Toutefois, après la chute du mur de Berlin et la fermeture de nos bases en Allemagne en 1993, tous ces matériels ont été rapatriés au Canada.

    Le gouvernement canadien voulant à présent jouer un rôle à l'échelle mondiale, nous devons aborder les questions d'un point de vue canadien. Autrement dit, nous devons acheminer nos matériels d'ici au Timor-Oriental, au Rwanda, au Kosovo ou en Afghanistan dans un délai raisonnable. Malheureusement, étant donné l'évolution de la situation et les changements intervenus ces dix ou quinze dernières années, le même équipement qui était satisfaisant il fut un temps, est considéré aujourd'hui comme insuffisant pour transporter au Rwanda, au Kosovo et en Afghanistan tous les matériels dont l'armée a réellement besoin.

    Nous nous sommes penchés sur les mesures à prendre. Nous en sommes rendus à la moitié du projet. À mon avis, nous faisons de bons progrès. Nous en sommes rendus à un stade où si, comme je le crois, tout va bien, nous allons faire de réels progrès et y voir plus clair au cours des prochains mois.

    Encore une fois, je suis ravi d'être ici et je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.

    Le président: Monsieur Anders.

    M. Rob Anders (Calgary-Ouest, Alliance canadienne): Monsieur, durant la tempête de verglas en 1998, des appareils de transport lourd ont été mobilisés pour assurer le transport, de l'Ouest vers l'Est du Canada, des troupes et des fournitures nécessaires pour faire face à la crise. Craignez-vous que nous puissions nous trouver dans une situation où des avions américains ou loués ne soient pas rapidement disponibles?

    Col Pat Dowsett: C'est arrivé au moins trois fois ces cinq dernières années. Lors des inondations, nous avons fait venir des avions américains pour aider au transport de fournitures et de matériels entre l'Est du Canada et le Manitoba. Ces matériels ne tiendraient pas dans les appareils dont nous disposons actuellement. Un Airbus ne peut pas transporter de véhicules. Un Hercules le peut et est très utile en ce sens, dans la mesure où il s'agit de véhicules qui ne sont ni trop grands ni trop lourds. Quand nous nous trouvons donc devant une situation comme celle dont vous parlez, la première chose que nous faisons—il existe un bureau au MDN qui s'occupe de ces questions—c'est étudier comment acheminer l'équipement d'un point A à un point B.

    De telles situations peuvent-elles se produire à l'avenir? Certainement et, si nous n'avons pas la capacité de transport stratégique nécessaire, nous devrons ou bien emprunter des avions de transport aux Américains, ou bien en louer aux pays de l'ancien Bloc de l'Est—qui sont vraiment la seule source d'appareils de transport lourd et d'avions cargo—ou bien peut-être emprunter des appareils à nos alliés de l'OTAN, une fois qu'ils auront mis en place un programme de transport aérien stratégique.

    L'armée et notre équipe de secours en cas de catastrophe ont identifié des matériels qui dépassent de loin la capacité de transport des avions dont nous disposons dans notre flotte actuellement. C'est donc un problème.

¹  (1540)  

    M. Rob Anders: Déjà dans le Livre blanc de la défense de 1964, on avait jugé souhaitable d'équiper l'armée d'avions de transport lourd. Que je sache, le gouvernement Pearson avait envisagé la possibilité d'acquérir des C-141. Au lieu de cela, nous avons acheté des 707, parce que nous n'avions pas assez d'argent pour acheter des C-141.

    Nous avons une petite armée qui doit être déployée sur un vaste territoire pour faire face aux situations d'urgence. Pourquoi n'a-t-on jamais fait l'acquisition d'appareils de transport lourd?

    Col Pat Dowsett: Comme je l'ai dit, la situation a changé ces dix dernières années. J'ajouterais quand même que l'achat de Starlifter C-141, avait été en fait approuvée par le MDN et le gouvernement canadien, malheureusement un peu trop tard parce qu'il a été mis fin à la construction de ces appareils. Encore une fois, on s'était rendu compte à l'époque que nous avions besoin d'appareils pour assurer le transport de matériel lourd, mais la production de ces appareils ayant cessé, nous avons opté pour les 707. C'était une autre possibilité.

    Nous avons réussi à faire avec—si je puis m'exprimer ainsi—durant toute la période intermédiaire, de 1970 à ce jour, en tous cas jusqu'au moment où la situation sociale et politique en Europe a changé. Nous avons dû alors recibler notre politique de défense et la politique gouvernementale, ce qui a mis en relief la nécessité de réagir vite et de disposer d'une capacité de transport qui nous permette de nous rendre sur place et, également important, de revenir à nos bases sans avoir à compter sur les autres.

    La situation a évolué rapidement au cours de la dernière décennie.

    M. Rob Anders: Merci.

    Que pouvez-nous dire au sujet de la question des moyens tactiques de transport lourd sur le champ de bataille. Nous n'avons pas actuellement d'hélicoptères de transport lourd, étant donné que nous avons vendu nos hélicoptères Chinook aux Pays-Bas. Quel impact a, selon vous, l'absence de moyens tactiques de transport lourd sur la capacité de l'armée de réagir aux situations d'urgences au Canada et à l'étranger?

    Col Pat Dowsett: Je dois avouer que cela dépasse mes compétences. Il s'agit là de la doctrine de l'armée. Je ne l'ai pas étudiée et je crains donc ne pouvoir répondre à votre question.

    Le président: Rob, avez-vous d'autres questions?

    M. Rob Anders: Oui.

    Dix-neuf des 32 C-130 que nous avons ont plus de 35 ans. Pouvez-vous nous dire le pourcentage de ces appareils qui sont en état de navigabilité? Selon les informations que nous avons, 25 p. 100 au moins de nos C-130 feraient l'objet d'une maintenance préventive. Est-ce exact? Sur la totalité de nos C-130, combien d'appareils sont aujourd'hui en état de vol?

    Col Pat Dowsett: Je crois que le chiffre que vous m'avez donné est assez juste. Nous avons une flotte de 32 appareils. Dix-neuf de ces appareils ont été achetés aux alentours de 1965, je crois que 4 autres l'ont été au début des années 70 et que les autres sont plus récents et pourraient durer jusque dans les années 2020, voire 2030.

    Pour ce qui est de l'état de fonctionnement des appareils, nous avons 32 appareils avec lesquels nous pouvons effectuer une quinzaine de missions par jour, y compris assurer la formation dans les unités d'entraînement opérationnel. Nous pouvions faire plus que cela avant, mais plusieurs programmes sont actuellement en cours afin de remettre en condition certains appareils plus anciens. Ces programmes sont...

    Nous avons d'excellentes estimations des investissements qui seront à faire dans ce domaine au cours des 10 ou 15 prochaines années. Il est vrai qu'il est peut-être temps de faire quelque chose à ce sujet. Quand un appareil atteint 35 ou 40 ans, même si apparemment tout va bien, des problèmes peuvent surgir de temps en temps. C'est un problème.

¹  (1545)  

    M. Rob Anders: C'est ma dernière question, car je sais que j'ai bientôt épuisé mon temps de parole.

    Les Américains assurent le transport de l'essentiel des troupes et des matériels à destination de l'Afghanistan. Quel pourcentage de nos personnels et de nos matériels est transporté par des appareils américains ou loués?

    Col Pat Dowsett: Je ne puis rien dire en ce qui concerne les personnels car, franchement, ce n'est pas le problème. Le transport du personnel est assez facile. Ce qui pose vraiment problème, ce sont les matériels. Si nous nous en tenons aux matériels, la totalité du matériel a été transporté par les Américains.

    Le président: Merci, monsieur Anders.

    Monsieur Plamondon.

[Français]

    M. Louis Plamondon (Bas-Richelieu--Nicolet--Bécancour, BQ): Merci, monsieur le président. Bienvenue au comité.

    Le vérificateur général a émis des commentaires assez sévères en ce qui a trait à certaines réparations, à des changements de pièces qui ont été faits. Par exemple, lorsqu'il parlait du projet d'amélioration du matériel avionique des Hercules, il disait qu'on avait commencé à réparer une flotte de 32 avions et qu'on s'était rendu compte qu'on avait des pièces pour 12 avions seulement. On a fait une enquête pour déterminer les raisons pour lesquelles on avait des pièces pour seulement 12 avions. En fin de compte, il a fallu 18 mois pour faire l'enquête. Pendant une trentaine de mois, ces appareils-là n'ont pas pu être utilisés.

    Il disait également, au sujet des pièces de rechange pour les destroyers Iroquois, qu'ils avaient à bord...

[Traduction]

    Le président: Monsieur Plamondon, permettez que je vous interrompe, les pièces de rechange pour les destroyers ne sont pas du champ de compétence du témoin, je vous saurais donc gré de vous en tenir à la question du transport aérien.

[Français]

    M. Louis Plamondon: D'accord, revenons aux Hercules. Merci, monsieur le président.

    Ça prouve que ce n'était pas seulement les avions, mais les deux. Il y avait des pièces pour 57 mois sur un même bateau tandis que les autres n'en avaient pas.

    Y a-t-il eu amélioration? Avez-vous pris des mesures, ou si c'est une chose qui fait partie de la culture de l'aviation que d'avoir de tels problèmes d'approvisionnement ou des problèmes d'ordre en ce qui concerne le classement des pièces de rechange?

¹  (1550)  

[Traduction]

    Col Pat Dowsett: Ce genre de problème ne fait pas partie de notre culture. Tout le temps que j'ai passé dans la force aérienne, les opérations étaient certainement aussi sûres—sinon plus—que dans les forces armées des autres pays du monde.

    Quand des problèmes de fonctionnement surgissent, comme récemment dans le cas des Hercules, cela nous inquiète profondément. Les Hercules sont des appareils extrêmement prisés dans le monde. Il est très facile de s'approvisionner en pièces de rechange.

    Je vous demande pardon, mais je ne suis pas au courant du cas particulier auquel vous faites référence. Peut-être cela fait-il partie du programme de mise à jour de l'avionique. Nous avons eu des problèmes avant la mise à niveau des appareils à Edmonton. En tous cas, comme je l'ai dit, je vous demande pardon, mais je ne suis pas au courant du cas précis auquel vous faites référence.

[Français]

    M. Louis Plamondon: C'était un rapport du vérificateur général dans lequel on donnait des exemples de réparations majeures où il y avait eu de graves problèmes relatifs à l'approvisionnement en pièces et aux prévisions pour les réparations. Je vous laisserai le texte tout à l'heure.

    Ce que je voulais savoir, puisque cela a semblé être un grave problème, c'est si des mesures avaient été prises pour corriger la situation dans l'avenir.

    Cela m'amène à une autre question. Les Forces américaines, comme les Forces britanniques, louent certains appareils pour le transport plutôt que de les acheter. Est-ce que vous avez fait une évaluation afin de savoir s'il serait plus avantageux de louer les appareils, puisque le service serait inclus, que de les avoir et de les réparer vous-mêmes?

[Traduction]

    Col Pat Dowsett: Nous avons fait trois grandes études qui portent toutes sur l'avenir du transport aérien stratégique au sein de la force aérienne canadienne. L'une de nos solutions a consisté ces dix dernières années à louer des appareils. Les seuls appareils à louer sont des Antonov-124, de l'ancienne Union soviétique. Cette solution nous a permis de régler pas mal de problèmes au niveau du transport aérien. Nous envisageons peut-être de retenir cette solution entre autres options à l'avenir.

    Nous avons trois solutions : l'achat, la location ou la location-achat d'un nouvel appareil. Nous avons enfin la solution d'une forme de vol nolisé améliorée. Cette dernière solution nous obligerait à conclure un accord avec une compagnie aérienne commerciale qui nous garantirait les services de transport aérien dont nous avons besoin. Autrement dit, cette compagnie nous garantirait, par exemple, de mettre un appareil à notre disposition à Trenton dans un délai de 48 heures. Peu importe que quelqu'un d'autre lui demande de mettre cet appareil à sa disposition, ce serait les conditions de l'accord. Toutefois, les compagnies n'aiment pas vraiment ce genre d'accord. Elles préfèrent s'en remettre à la demande qui leur permet d'augmenter leurs tarifs sur le marché au comptant. C'est malgré tout une des options que nous continuerons d'envisager, de même que la location ou l'achat d'un appareil.

    Ce sont là essentiellement les trois solutions possibles.

[Français]

    M. Louis Plamondon: Merci.

    Le président: Merci, monsieur Plamondon.

    Monsieur Price.

[Traduction]

    M. David Price (Compton--Stanstead, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Mon Colonel, j'ai toutes sortes de questions à vous poser, mais je ne sais pas vraiment par où commencer. Peut-être par une question au sujet des C-130.

    J'observais récemment chez Spar, à Edmonton, les améliorations qu'ils apportent aux aéronefs, notamment les postes de pilotage partiellement en verre. J'ai eu l'occasion de voir un vrai poste de pilotage en verre il y a environ deux semaines. J'ai eu droit à un essai à bord d'un C-130J flambant neuf. Vous auriez dû voir cela. Il lui a fallu moins de 600 pieds pour décoller.

    Mais, nous remettons en condition. Nous remettons en condition une grande partie de notre ancienne flotte. Je n'ai pas pu poser un grand nombre de questions, mais j'ai vu un appareil qui était littéralement en morceaux. Je me suis demandé ce qui lui était arrivé.

¹  (1555)  

    Col Pat Dowsett: Avez-vous bien dit Spar, à Edmonton, monsieur?

    M. David Price: Oui.

    Col Pat Dowsett: Cette usine à Edmonton, qui appartient à Spar, a appartenu avant à Northwest Industries et à d'autres organisations. Périodiquement, tous les trois à cinq ans, nos avions sont démontés. C'est normal. Je suppose que c'est un de ces appareils que vous avez vu.

    M. David Price: Sans doute.

    Col Pat Dowsett: Les avions sont vérifiés pour détecter toute trace de corrosion, toute fissure et autres problèmes susceptibles de nuire à la sécurité de l'appareil. C'est normal.

    M. David Price: Il s'agissait donc seulement de démonter l'appareil, non pas de le remettre en condition ou de changer complètement...

    Col Pat Dowsett: Je n'ai pas l'impression.

    M. David Price: Les C-130 sont sans nul doute l'épine dorsale de notre... ce sont nos chevaux de labour. Comme vous l'avez dit plus tôt, tous les pays les utilisent. Ce sont de très bons appareils. C'est vraiment ce qui se fait de mieux sur le marché, et notre flotte n'est pas si vieille que cela. Nous n'avons pas à nous plaindre—du moins à ce point de vue.

    Col Pat Dowsett: La majorité des avions que compte notre flotte battent les records. Autrement dit, l'âge de l'avion est une chose, le nombre d'heures de vol enregistré en est une autre. Nos avions battent donc les records. Certains en tirent une certaine fierté. Le fait est que nous avons tiré un meilleur parti de nos Hercules que n'importe quelle autre force aérienne au monde, et ce sans nuire à la sécurité.

    M. David Price: Oui, et si vous demandez aux pilotes et aux personnes qui voyagent à bord de ces avions, tous vous diront qu'ils sont prêts à le faire n'importe quand. J'ai parlé à des pilotes qui ont piloté des avions de combat. Ils m'ont dit qu'ils piloteraient un Hercules n'importe quand. Peu leur importe que trois moteurs soient en panne. Ils sont prêts à monter à bord d'un Hercules. Ce qu'ils ne feront pas...

    Col Pat Dowsett: Pas pour longtemps!

    M. David Price: Vous ne pourriez pas décoller avec, mais vous pourriez atterrir avec.

    Col Pat Dowsett: Je répète ce que vous avez dit...

    M. David Price: En tous cas, je m'écarte du sujet.

    Vous avez parlé de l'Antonov. Je sais que l'Ukraine se demandent pourquoi d'autres pays ne prennent pas la peine de venir se rendre compte sur place. Les Ukrainiens se sentent mis à l'écart. Ils n'ont pas parlé du Canada. Ils parlaient davantage des pays européens membres de l'OTAN qui envisagent l'acquisition d'autres appareils. En fait, ces pays n'ont pas encore vraiment fixé leur choix. Le Canada a-t-il envisagé d'acheter des Antonov?

    Col Pat Dowsett: Mon équipe s'est rendue à Kiev en avril, l'an dernier. Nous avons été très bien reçus. Oleh Bogdanov, qui est le concepteur général adjoint du Bureau chargé de la conception de l'Antonov, nous a fait visiter les chantiers. Il nous a emmenés à l'extérieur de Kiev voir un terrain d'aviation qu'un officier canadien n'aurait pas été autorisé à visiter il y a une dizaine d'années. Nous y avons vu des choses étonnantes.

    Antonov est une organisation très efficace. Les réalisations de cette compagnie en matière de gros transporteurs sont extrêmement impressionnantes. Non seulement cela, cette compagnie a une façon très différente d'aborder la construction d'un avion. Aussi impressionnants soient ses appareils, la compagnie n'a pas les mêmes techniques de construction. Elle n'a pas les mêmes techniques de consigner les méthodes de construction, les mêmes certifications techniques.

    Toutefois, les Antonovs pourraient être modifiés et adaptés. Par exemple, l'AN-70, qui est actuellement à l'état de prototype, pourrait satisfaire à nos besoins en l'adaptant aux normes occidentales. L'intérieur de l'appareil est plein de signes en cyrillique. La façon d'indiquer les informations dans le poste de pilotage est différente. L'AN-70 est très impressionnant comme tel; toutefois, si nous voulions l'utiliser, il faudrait changer toute l'avionique ainsi que les principaux systèmes à l'intérieur de l'appareil et passer par une long processus d'agrément. C'est l'une des chose qui... en fait, cet appareil était un important candidat dans le projet européen. Les Allemands étaient très enthousiastes. Toutefois, cela posait trop de problèmes.

    Franchement, c'est un appareil qui peut nous intéresser, mais devrions être le principal client. Nous devrions assumer la totalité des risques. Nous devrions assumer la totalité des frais, qui sont considérables. C'est très problématique—sans parler des risques en soi—et sans vouloir dire que c'est une mauvaise affaire, c'est une affaire qui comporte trop de risques et que nous avons peut-être malheureusement écartée.

º  (1600)  

    M. David Price: Pourtant, c'est une solution en termes de location. Nous pouvons y recourir au besoin.

    Col Pat Dowsett: L'AN-70, monsieur, est un appareil plus petit que celui auquel vous faites référence, c'est-à-dire l'AN-124, dont la taille est approximativement celle d'un 747. Effectivement, nous louons cet appareil. Il nous a rendu de très bons services par le passé, sur une base limitée. Cependant, il est cher. Il coûte en moyenne un demi-million de dollars pour chaque transport, c'est-à-dire pour transporter une pièce d'équipement quelque part. Quand nous faisons cela, nous avons affaire au marché au comptant.

    Ces appareils ne sont pas homologués pour voler au Canada. Des dispenses leur sont accordées à cette fin. Il leur en a été accordé aussi pour voler aux États-Unis et en Europe de l'Ouest.

    C'est une solution dont on ne sait vraiment pas si elle pourra continuer à long terme. Ces opérations sont exploitées par de petites compagnies de l'ancienne Union soviétique. Nous ignorons l'origine de ces petites compagnies—je m'en tiendrai là—et donc nous ne savons pas si nous pouvons compter sur cette solution à long terme.

    Le président: Merci, mon Colonel.

    Monsieur Stoffer.

    M. Peter Stoffer (Sackville--Musquodoboit Valley--Eastern Shore, NPD): Merci, monsieur le président.

    Monsieur, avez-vous passé du temps à Shearwater?

    Des voix: Oh! Oh!

    Col Pat Dowsett: Non, monsieur.

    M. Peter Stoffer: Ce n'est pas indiqué dans ses notes biographiques, n'est-ce pas?

    Ils ont senti cela venir.

    Col Pat Dowsett: J'ai eu plusieurs fois le plaisir d'atterrir à Shearwater et de décoller de cette ville, ainsi que de passer la nuit à Dartmouth et Halifax.

    M. Peter Stoffer: Seulement passer la nuit? J'allais vous poser une question à propos de l'avenir de Shearwater, mais c'est...

    Je n'ai pu m'empêcher de remarquer que votre fille Kaleigh été née en Hollande.

    Col Pat Dowsett: Oui, effectivement.

    M. Peter Stoffer: Si elle n'est pas néerlandaise, qu'est-elle au juste? Je vous pose la question.

    Col Pat Dowsett: Elle a la double nationalité.

    M. Peter Stoffer: Excellent. Parfait.

    Col Pat Dowsett: Oui, monsieur.

    Le président: Monsieur Stoffer, pourriez-vous vous en tenir aux questions de transport stratégique?

    Des voix: Oh, oh!

    M. Peter Stoffer: C'est dans ses notes biographiques, n'est-ce pas?

    Ma première question a trait au dernier budget qu'a déposé le gouvernement. Quelle proportion de ce budget est censée être affectée à votre projet de ravitaillement en vol stratégique?

    Col Pat Dowsett: Ce projet est en cours d'élaboration. Nous en sommes à la première étape. Les seuls fonds que nous avons alloués à ce projet ont pour but de nous permettre de définir les options et d'essayer d'y voir clair de façon à pouvoir proposer des solutions au ministère et au gouvernement. Bref, aucun fonds n'a encore été alloué pour l'acquisition d'immobilisations.

    M. Peter Stoffer: Comme vous le savez, le processus de remplacement des Sea King a été scindé en deux. Existe-t-il une quelconque possibilité que le processus d'achat, de location ou d'acquisition d'appareils pour remplacer les Hercules etc. soit également scindé en deux?

    Col Pat Dowsett: J'en doute fort. Quand on parle d'un avion de transport aérien, on parle d'une unité. C'est différent dans le cas des hélicoptères maritimes, c'est différent. Il y a le véhicule comme tel et puis les systèmes dont il est équipé à l'intérieur, comme l'avionique et le radar. C'est une configuration très différente de celle des avions de transport. Ce que je veux dire, c'est que l'avion de transport arrive sous la forme d'une unité. Que je sache, personne n'a jamais acheté d'importantes pièces servant à la construction du même avion dans différents endroits. Ce n'est pas pratique.

    M. Peter Stoffer: Certains disent la même chose au sujet des hélicoptères, c'est seulement une...

    À ce propos, vous dites que vous êtes allé en Russie pour voir—ou plutôt, devrais-je dire, en Ukraine...

º  (1605)  

    Col Pat Dowsett: En Ukraine, c'est bien cela, monsieur.

    M. Peter Stoffer: ... pour voir leurs matériels.

    Si ce sont les contribuables qui vont payer pour ce nouveau matériel, faites-vous ou le ministère fait-il un effort pour voir à ce que ce matériel se compose autant que possible d'éléments canadiens?

    Col Pat Dowsett: Pour répondre rapidement à votre question, oui. Ce que nous avons...

    Le président: Mon Colonel, si je puis vous interrompre, pourriez-vous nous parler des avantages généraux que cela représente pour l'industrie plutôt que des avantages sur le plan économique.

    M. Peter Stoffer: Nous y voilà. C'est parti.

    Col Pat Dowsett: Il existe de gros avions de transport militaires—des avions qui sont équipés d'une rampe et d'une porte à l'arrière. Ces avions peuvent transporter des véhicules lourds et ont un sol renforcé. Nous avons très peu de choix. À ce stade, nous en avons peut-être seulement un ou deux si nous achetons cet avion. Aucun de ces avions n'est construit au Canada. Toutefois, toute compagnie qui nous proposerait de nous vendre cet avion devrait absolument s'engager à faire en sorte qu'il présente des avantages pour l'industrie. Certaines compagnies se sont engagées à plus. Quelle sera la nature de ces avantages, il est trop tôt pour en parler, mais c'est une condition.

    M. Peter Stoffer: Monsieur, vous avez aussi parlé des diverses options que vous aviez, à savoir louer des avions ou recourir à des transporteurs commerciaux. Vous avez dit que les compagnies n'aiment pas le délai de 48 heures qui leur est imposé. Bien que cela ne vous concerne pas, je voudrais rappeler l'incident mettant en cause le GCT Katie. Nous avons fait appel pour le transport du matériel à un transporteur commercial qui, en raison de certains problèmes qu'il avait, a retenu le matériel en question en haute mer. Y a-t-il une quelconque possibilité que nous nous retrouvions dans la même situation?

    Col Pat Dowsett: Essentiellement, trois compagnies exploitent l'Antonov-124. Ces compagnies ont déjà vu leurs avions confisqués et vendus. C'est arrivé. C'est donc une possibilité, je suis d'accord avec vous monsieur. Nous n'avons en effet aucune idée des arrangements financiers de ces compagnies. Si un avion transportant du matériel qui nous appartient fait escale au Mozambique ou ailleurs pour faire le plein, nous pourrions très bien ne pas avoir la capacité de transporter le matériel en question. Absolument.

    M. Peter Stoffer: Ai-je le temps de poser une autre question?

    Le président: Mon Colonel, avez-vous les noms de ces compagnies?

    Col Pat Dowsett: Volga-Dnepr, Antonov Airlines et une autre compagnie appelée Air Foyle, qui est un agent d'Antonov Airlines est dont le siège est au Royaume-Uni.

    Le président: Je connais bien cette compagnie.

    Aviez-vous une autre question, monsieur Stoffer?

    M. Peter Stoffer: Seulement une brève question puisque le colonel porte un uniforme d'aviateur, ce que je suis toujours fier de voir.

    Ne pourriez-vous pas glisser un mot au ministre afin qu'il épargne la base aérienne de Shearwater?

    Des voix: Oh, oh!

    Le président: Monsieur Stoffer, encore une fois, vous vous égarez.

    M. Peter Stoffer: Il peut approuver d'un signe de la tête.

    Des voix: Oh, oh!

    M. Peter Stoffer: J'ai fini, monsieur le président.

    Le président: C'est tout en ce qui vous concerne? Très bien.

    Madame Wayne.

    Mme Elsie Wayne (Saint John, PC/RD): Colonel Dowsett, je vous souhaite la bienvenue. J'aimerais vous poser une question.

    Si vous disposez d'un budget illimité, si vous disposez de fonds illimités, dites exactement au comité ce que vous voudriez. Quel genre de flotte voudriez-vous avoir, combien d'avions voudriez-vous avoir et lesquels?

    Col Pat Dowsett: Madame, à ce stade, nous avons identifié... permettez que je revienne un peu en arrière.

    Nous avons analysé les politiques et les plans des opérations qu'il nous sera demandé d'exécuter. Il s'agit pour certains d'acheminer nos troupes—ou plus précisément leur équipement—à destination de divers endroits au sein des pays de l'OTAN. Nous avons été en mesure d'évaluer la taille de la flotte nécessaire sur la base de la politique actuelle. J'ignore ce qui va se passer au cours des huit prochains mois, mais sur la base de la politique actuelle.

    Nous avons demandé à une compagnie commerciale ici d'étudier et de justifier les besoins. Cela nous a coûté beaucoup d'argent. Nous avons besoin de six avions C-17, de 12 avions Airbus A400M et d'un certain nombre de transports qui seraient assurés au moyen de l'Antonov-124, ce qui, encore une fois, est problématique.

    Nous avons estimé qu'une flotte de cette taille—composée d'Airbus et de Boeing—répondrait à nos besoin.

º  (1610)  

    Mme Elsie Wayne: Avez-vous estimé ce que cela représente en dollars?

    Col Pat Dowsett: Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous avons plusieurs options, plusieurs approches, y compris la location d'avions. L'achat de, disons, six C-17 et douze A400M à Airbus, pourrait coûter une somme approchant 2 millions de dollars.

    Mme Elsie Wayne: Dans vos remarques d'ouverture, vous avez, et j'en suis fort heureuse, dit que nous devions être en mesure de transporter nos propres forces, nos hommes et nos femmes, et de nous occuper de nos soldats. Vous avez également dit que nous devions aussi être en mesure d'assurer le retour ce nos gens à leurs bases.

    Nous devons pour cela dépendre des États-Unis qui, quand il s'agira de transporter leurs forces et nos forces, feront bien sûr passer leurs forces avant les nôtres. Il faut que tout le monde le sache car c'est exactement ce que feront les États-Unis. Ils assureront d'abord le transport de leurs troupes. Les nôtres passeront après.

    Nous voulons nous assurer de vous doter des outils dont vous avez besoin, des avions dont vous avez besoin pour protéger les hommes et les femmes qui mettent leur vie en danger, pour veiller à ce que ces hommes et ces femmes aient la vie sauve.

    Monsieur le président, une mère dans ma circonscription vient de m'appeler. C'est la mère d'un de ces hommes qui se trouvent en Afghanistan. D'un de nos soldats. Savez-vous ce que son fils lui a écrit? Il a demandé à sa mère et à son père de lui envoyer un paquet de provisions parce qu'il avait faim. Il leur a également dit qu'il dormait sous une tente juste à l'extérieur de Kan...

    M. John O'Reilly (Haliburton--Victoria--Brock, Lib.): [Note de la rédaction: Inaudible]

    Mme Elsie Wayne: Non, c'est la vérité, et nous pouvons le prouver. Et ce qu'il y a de triste là-dedans, monsieur O'Reilly, c'est que vous ne prêtez pas attention à ce qui arrive à nos hommes et à nos femmes, et c'est pourquoi je vous le dis maintenant...

    Le président: Madame Wayne, je vous prie de poser vos questions par l'intermédiaire de la présidence.

    Mme Elsie Wayne: Je suis désolée, mais c'est la vérité, monsieur le président.

    Le président: Je vous rappelle aussi que nous avons devant nous un expert du transport stratégique.

    Mme Elsie Wayne: Nous devons leur donner les fonds et les moyens d'assurer le transport de nos hommes et de nos femmes, nous devons leur donner les outils dont ils ont besoin pour s'assurer...

    J'ai ici un article qui dit :

Le C-17 est une brute large d'épaules dont la charge utile maximale est d'environ 76 tonnes.

L'A400M, qui ressemble à un Hercules qui aurait pris des stéroïdes, peut transporter 37 tonnes.

    Lequel des deux préférez-vous, le C-17 ou l'A400M?

    Col Pat Dowsett: En fait, compte tenu de la taille de la flotte que je vous ai indiquée, madame, il nous en faudrait six du premier type et douze du second.

    Mme Elsie Wayne: Les deux satisfont à vos besoins? Très bien.

    Dans combien de temps estimez-vous les avoir, monsieur?

    Col Pat Dowsett: C'est une très bonne question. Je me reporterai, si vous le voulez bien, au calendrier de 1998-1999.

    Au ministère, nous avons étudié en détail la question de nos besoins en matière de transport stratégique. Nous avons fait trois études que je qualifierais d'intensives à cet égard. Le rapport sur les plans et priorités indique 2005, de même que la Stratégie 2020, bien que ce ne soit pas là des politiques approuvées par le mnistère. Disons simplement que le rapport sur les plans et priorités fait état de 2005. Nous avons travaillé à cet objectif qu'il est possible d'atteindre si le gouvernement décide d'acquérir la capacité.

    Mme Elsie Wayne: Cet objectif pourrait être atteint?

    Col Pat Dowsett: Tout à fait.

    Mme Elsie Wayne: Merci beaucoup.

    Le président: Merci, madame Wayne.

    Monsieur Anders.

º  (1615)  

    M. Rob Anders: Je voudrais poser une question en ce qui concerne l'idée d'acheter ou de louer. Nous en avons discuté dans une certaine mesure, mais je voudrais l'entendre de source sûre.

    Quels sont les avantages d'acheter ou de louer un avion neuf au lieu d' acquérir quelques-uns des anciens avions de transport lourd américains? Compte tenu de ce qui a été dit, j'ai l'impression que, dans un monde idéal, vous préféreriez probablement acheter six C-17 et douze A400M. Je crois que je partage votre point de vue mais je veux que vous nous disiez pourquoi.

    Col Pat Dowsett: Nous sommes tous des contribuables. J'estime donc que nous aimerions disposer d'une capacité pour ce que, soit dit en passant, nous avons défini comme un cycle de vie de trente ans. Ce qui voudrait dire de 2005 à 2035. Nous options sont établies financièrement sur la base d'un cycle de vie de trente ans.

    N'importe qui a loué une voiture sait que cela revient plus cher que l'acheter. Louer un avion pendant trente ans équivaudrait à en payer plusieurs fois le prix. Reste la solution location-achat sur dix, quinze, voire vingt ans. Encore une fois cela reviendrait plus cher que d'acheter un avion.

    Personnellement, en tant que gestionnaire de projet, je n'ai pas de préférence. Ce qui compte, c'est que ce programme offre des solutions qui soient financièrement abordables. L'avantage de louer est que cela ne demande pas une mise de fonds importante au départ. C'est comme quand on achète n'importe quoi. Si vous deviez payer une maison ou autre chose au comptant, vous devriez effectuer une importante mise de fonds au départ. En général, c'est ainsi que le gouvernement procède pour l'achat de matériel, parce que c'est la méthode de financement la plus rentable.

    Si nous faisons appel au secteur commercial, nous allons devoir payer plus. Certes, cela reviendra moins cher. Cependant, il y aura un prix à payer pour cela, et ce ne sera pas bon marché, en tous cas pas sur la base d'un cycle de vie de trente ans.

    Ai-je donc une préférence? Non. En tant que contribuable, j'opterais certainement pour la solution la moins chère possible. Quelle est la solution la plus attrayante? Je laisse à mes supérieurs le soin d'en décider.

    M. Rob Anders: Nous avons prévu de convertir deux Airbus A-310 en avions ravitailleurs stratégiques d'ici 2004. Quelle serait leur capacité des réservoirs carburant par rapport à celle des 707? La capacité des réservoirs carburant des deux nouveaux avions ravitailleurs est-elle suffisante? Pourquoi n'avons pas fait cela par le passé? A-t-on identifié des problèmes? Et pourquoi, va-t-il falloir deux ans pour convertir ces avions?

    Col Pat Dowsett: Pendant 25 ans, nous avons utilisé des 707 pour le ravitaillement en vol. Pour des raisons, entre autres, de maintenance, nous avons retiré notre dernier avion de ravitaillement de la circulation en 1997.

    L'avion Airbus, une fois modifié, aura une capacité un peu plus grande que le 707. Il pourra transporter 158 000 livres de carburant, alors que le 707 pouvait en transporter, je crois, 155 000. L'Airbus peut décharger pratiquement la totalité de ces 158 000 tonnes, mis à part bien sûr le carburant dont il a lui-même besoin pour voler—alors que le 707, du fait de la façon dont il était construit, pouvait en décharger seulement 90 000. La capacité est donc supérieure.

    Pourquoi n'avons-nous pas fait cela en 1992-1993, dès l'arrivée de l'Airbus au sein de la force aérienne? À cette époque, j'étais associé à ce programme. Nous avons essayé de le faire tout de suite. Cependant, comme beaucoup d'autres compagnies, je crois que la capacité de mise au point technique d'Airbus est limitée et que la compagnie a trouvé que le marché était insuffisant. Mettons les choses ainsi.

    La demande pour les avions ravitailleurs Airbus 310 a augmenté. En décembre 2000, les Allemands ont demandé à Airbus de convertir quatre avions Airbus en avions de ravitaillement en vol. Airbus a fait les mises au point techniques nécessaires. Nous avons eu vent de l'affaire et avons entamé l'été dernier des négociations avec les Allemands afin de participer à leur programme. Les Allemands assumeraient les risques et seraient le principal client. Les suivre nous procurerait certains avantages et les Allemands pourraient en retour profiter de notre expérience en matière de ravitaillement en vol stratégique—car, soit dit en passant—leur expérience dans ce domaine est nulle. Tout le monde est donc gagnant dans cette affaire. Pendant une certaine période, nous nous joindrons aux Allemands dont le programme nous permettra d'avoir notre avion en 2004.

º  (1620)  

    Le président: Merci, mon Colonel.

    Monsieur Wilfert, suivi de M. Dromisky, pour cinq minutes.

    M. Bryon Wilfert (Oak Ridges, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Mon Colonel, pouvez-vous me dire s'il existe une stratégie précise en ce qui concerne le volume et les types de matériels qui doivent être aérotransportables?

    Col Pat Dowsett: Il y en existe effectivement une, monsieur. Nous avons ce que nous appelons un répertoire des données de mouvement de l'unité, qui a été mis au point par l'armée. Ce répertoire identifie une par une chaque pièce à transporter. L'équipe d'intervention en cas de catastrophe de Trenton, nous a indiqué exactement chaque pièce dont nous devions assurer le transport, depuis le matériel d'épuration des eaux, jusqu'aux camions et un bouteur, en passant par tout un tas de fournitures qui ne peuvent être transportées à bord de l'avion dont nous disposons actuellement. Donc, pour répondre rapidement à votre question, nous avons effectivement des répertoires détaillés.

    M. Bryon Wilfert: Ma deuxième question, monsieur le président, porte sur la question de savoir si nous devrions étudier ou non les capacités de transport aérien avant de savoir ce qui va arriver à la structure des forces.

    Col Pat Dowsett: Je pense pouvoir dire, sans trop de risque d'erreur, que nous ne sautons pas les étapes. Notre projet est tout à fait adaptable, qu'il s'agisse d'avoir moins d'avions, plus d'avions, ou en fait d'annuler carrément le programme. C'est une possibilité si l'on estime que nous n'avons pas besoin de cette capacité. Donc, non, nous ne sautons pas les étapes. En fait, nous travaillons à l'unisson.

    M. Bryon Wilfert: Je vous remercie pour vos commentaires, mon colonel.

    Merci, monsieur le président.

    Le président: Merci, monsieur Wilfert.

    Monsieur Dromisky, vous avez trois minutes.

    M. Stan Dromisky (Thunder Bay--Atikokan, Lib.): Vous avez présenté trois options. Je ne sais pas si dans quelle mesure ces trois options sont bien précises. En d'autres termes, ont-elles un rapport entre elles? Prenons la location. Dans ce cas, nous sommes responsables de tout en vertu du contrat. Nous sommes responsables de la formation, nous sommes responsables de l'inspection, enfin nous sommes responsables de la maintenance, de l'entreposage et tout le reste.

    En Angleterre, la Royal Air Force a un accord en ce qui concerne les C-17. Vous avez parlé de douze C-17. Avez-vous examiné des variantes? Au lieu de 12, peut-être en louer quatre, six, huit ou dix, et conclure alors un accord avec la compagnie aux États-Unis afin qu'elle assure la maintenance, voire avec l'Armée de l'air américaine afin qu'elle assure la formation, comme l'a fait la Royal Air Force. Avez-vous examiné la possibilité de combiner les variantes à l'intérieur des trois options?

    Col Pat Dowsett: Nous l'avons fait, monsieur.

    Ce que font les Britanniques est très différent. Ils louent le C-17 pour une période de sept ans, ce qui leur permet d'assurer le pont avec le programme européen d'Airbus A400M. Ils se sont engagés à faire appel à l'Airbus 400M si le programme démarre un jour. Pour être honnête avec vous, ce programme n'a pas encore démarré. Soit dit en passant, c'est une solution très coûteuse, mais ils ont décidé décidé de faire cela.

    Rien n'est exclu en termes d'arrangements possibles—contrat de location, contrat de location mixte ou propriété partagée, une solution que nous avons envisagée à un moment donné mais qui pose d'énormes problèmeset dont, je pense, nous ne voulons pas.

    Nous envisageons aussi une solution appelée la production de recettes. Quand nous n'utilisons pas notre capacité pour nous ruer en Afghanistan, au Rwanda ou au Timor-Oriental, nous pourrions la mettre au service du marché commercial. Étant donné la taille de l'avion auquel nous pensons, cette solution présente une possibilité unique pour le développement du Nord ou à d'autres fins. Des compagnies comme Air Canada, First Air ou autres pourraient passer contrat avec nous, ce qui permettrait de produire des recettes qui retourneraient au gouvernement du Canada, à la force aérienne et au ministère.

    Je prends cela seulement à titre d'exemple. Il existe tout un tas de variantes. Le problème est de toutes les examiner en détail.

º  (1625)  

    M. Stan Dromisky: Très bien.

    Puis-je avoir faire un commentaire? Cela ne prendra que quelques secondes.

    Vous avez fait certains commentaires au sujet de la sécurité et du fait que notre force aérienne est l'une des plus sûres du monde. Est-ce le message que vous voulez nous faire passer? En d'autres termes, voulez-vous dire que c'est grâce entre autres à vos programmes d'inspection?

    Col Pat Dowsett: Tout ce que je dis, c'est que notre approche à l'égard de la sécurité aérienne est à la hauteur de celle de n'importe quelle autre force aérienne du monde.

    M. Stan Dromisky: Si je dis ceci, c'est parce quand j'étais secrétaire parlementaire du ministre des Transports, il y a un peu plus de deux ans, j'ai assisté à une conférence dans l'ouest du Canada. Il y avait là un grand nombre de représentants de l'armée de l'air américaine qui présentaient des exposés. Ils ont clairement indiqué... si vous vous souvenez bien, il y avait eu toute une série d'accidents mettant en cause des avions militaires. J'étais surpris de voir le nombre d'accidents qui n'avaient jamais été rapportés. Deux raisons ont été données pour expliquer ces accidents. L'une était l'attitude des pilotes, l'autre le fait que les inspections en matière de sécurité n'étaient pas ce qu'elles auraient dû être.

    Col Pat Dowsett: Nous sommes très sérieux. Nous sommes aussi sérieux que n'importe qui d'autre.

    Le président: Merci, monsieur Dromisky.

    Mon Colonel, pour l'information du comité, pouvez-vous nous expliquer ce que vous entendez par «contrat de location mixte»?

    Col Pat Dowsett: Il s'agit essentiellement d'un contrat de location-achat. Disons qu'il s'agit d'un plan d'achat financé.

    M. David Pratt: Je vous remercie.

    Monsieur Stoffer.

    M. Peter Stoffer: Merci.

    Monsieur, pardonnez-moi mon ignorance, mais lorsque les États-Unis acheminent nos troupes et de nos matériels vers une destination quelconque, les payons-nous pour le faire? Effectuons-nous une opération au comptant?

    Col Pat Dowsett: Nous avons des ententes avec l'aviation américaine et d'autres forces américaines. Une d'elles est une entente de transport aérien, qui, à première vue, n'est pas à notre avantage lorsque nous transportons des passagers ou de petits objets pour les États-Unis. Lorsque les États-Unis effectuent du transport pour nous, cela n'est pas à leur avantage. Mais en fin de compte, nous tentons d'établir un équilibre.

    Je ne suis pas certain qu'un grand équilibre sera établi dans le cas qui nous occupe. Juste de l'Europe centrale à l'Afghanistan, nous envisageons environ 66 chalks C-17. Nous envisageons aussi un nombre très considérable de chalks C-5 — un C-5 a à peu près la taille d'un 747. Donc, bien que je ne sois pas sûr de la façon dont les choses s'équilibreront en fin de compte, honnêtement, je serais étonné si nous ne finissions pas par payer pour tout cela.

    M. Peter Stoffer: Monsieur, si tout marche selon Hoyle et que nous recevons ces appareils de remplacement d'ici la fin de 2004, est-il possible que nous puissions à notre tour aider nos autres alliés—les Allemands, les Hollandais, etc.—à transporter leur matériel, et ainsi à retirer un peu de bénéfices?

    Col Pat Dowsett: Absolument. Il existe bien des façons d'envisager la production de recettes. Nous avons des engagements envers les Nations Unies. Nous pourrions leur offrir cette capacité exceptionnelle, au lieu de faire des paiements, comme c'est le cas actuellement. Nous pourrions certes prêter du matériel de transport aérien à nos partenaires de l'OTAN. Si nous disposons des bons appareils, nous pouvons certes les intégrer à l'aviation américaine lorsque nous accomplissons une mission conjointe, et les intégrer à toutes les forces aériennes de l'OTAN. Donc, c'est tout à fait possible.

    M. Peter Stoffer: J'ai une dernière question à poser, monsieur. Lorsque les nouveaux appareils arriveront, encore une fois si tout marche selon Hoyle—là encore, je prêche pour Shearwater—où voudriez-vous qu'ils soient basés?

    Des voix: Oh, oh!

    M. Peter Stoffer:

    Je vais même prêcher pour mon collègue, Scott Brison, de Greenwood. Je suis sûr qu'il voudrait qu'ils soient basés à Greenwood.

    Le président: Colonel, vous n'êtes pas tenu de répondre à cette question.

    Col Pat Dowsett: Laissez-moi seulement dire une chose. Nous avons actuellement un excellent centre d'expertise en transport aérien, à Trenton. Mais rien n'est exclus. Nous n'avons pas décidé de la base en question, mais ce pourrait être celle de Shearwater.

º  (1630)  

    M. Peter Stoffer: Il y a une grande piste là-bas et beaucoup de places de hangar. C'est fantastique.

    Merci.

    M. Scott Brison: Ou Greenwood.

    M. Peter Stoffer: Ou Greenwood, ce pourrait l'une ou l'autre.

    Merci, monsieur le président.

    Le président: Monsieur Stoffer, êtes-vous candidat à la Chambre de commerce de cette région?

    M. Peter Stoffer: Non, il s'agit de développement régional. Il s'agit d'aller vers les régions, n'est-ce pas?

    Le président: Absolument.

    Avez-vous d'autres questions, monsieur Stoffer?

    M. Peter Stoffer: Si vous le désirez, monsieur, vous pouvez y aller et poser une question pendant le temps qu'il me reste.

    Le président: Je n'ai pas de questions à poser en ce moment.

    Nous pouvons peut-être poursuivre avec M^me Wayne.

    Mme Elsie Wayne: Colonel, lorsque j'ai posé une question plus tôt, vous avez parlé de douze A400M que vous envisagiez. Si nous avons bien compris, l'avenir du transport militaire par Airbus A400M est incertain. Croyez-vous que l'engagement de l'Allemagne à l'égard du projet est assez fort pour assurer que la production sera mise en branle et que le A400M restera toujours une possibilité?

    Col Pat Dowsett: L'A400M continuera d'être une possibilité jusqu'à ce que le programme tombe à l'eau, si cela se produit.

    Comme je me suis entretenu avec bon nombre de mes amis de l'OTAN en Allemagne, en France et au Royaume-Uni, je sais que ce projet suscite un engagement énorme. Il est énorme, non seulement sur le plan gouvernemental, mais aussi sur le plan commercial. Et cela va encore plus loin, car l'avenir des affaires militaires en Europe dépend de la capacité de ces pays de déployer ce qu'ils appellent une force d'intervention rapide. Pour cela, il leur faut un appareil de transport aérien stratégique. Cela représente donc un énorme casse-tête pour eux. «Casse-tête» est le mot juste, étant donné la façon dont les choses se passent depuis un an.

    Je ne peux pas vous dire ce que feront les Allemands, madame, mais je peux faire une remarque à la suite de votre observation: les Allemands sont au coeur de la question, étant donné leurs problèmes de financement et le fait que des élections auront lieu dans leur pays eux à l'automne. Leur engagement à l'égard du programme est en deux étapes, une cette année et une deuxième l'année prochaine, ce qui suscite une grande incertitude. Absolument. Je ne peux pas dire si les Allemands réussiront, mais leur engagement est extrême et certains de leurs problèmes sont considérables.

    Mme Elsie Wayne: J'ai une autre question à poser.

    Le ministre envisageait de remplacer nos Sea King en 2005. Sauf erreur, il a maintenant reporté ce remplacement à bien au-delà de 2005. Je me demande si un engagement a été confirmé pour que vous les remplaciez d'ici 2005.

    Une voix: Il s'agit de 2004.

    Mme Elsie Wayne: Je suis désolée; 2004.

    Col Pat Dowsett: Nous avons mentionné dans nos plans et priorités qu'il s'agissait de 2005.

    Mme Elsie Wayne: Oui, je savais que vous l'aviez fait.

    Col Pat Dowsett: Je ne suis pas sûr de pouvoir commenter cela. Il s'agit de savoir si le ministère a les moyens de mettre en oeuvre le programme global d'immobilisations. Nous en sommes actuellement au stade où les gens tentent de tout harmoniser. Je crois qu'ils vont prendre des décisions en matière de priorités au cours de cette année. Je pense donc que nous saurons beaucoup mieux où nous en sommes d'ici l'automne.

    Mme Elsie Wayne: Merci.

    Le président: Merci, madame Wayne.

    Monsieur Price.

    M. David Price: Pour prendre le relais d'Elsie au sujet du transport aérien en Allemagne, nous sommes au courant des problèmes financiers de ce pays dans ce secteur. Le transport aérien sera peut-être retardé, mais il finira probablement par être effectué, car les Allemands ont pris des engagements envers un grand nombre de pays voisins. Les Hollandais, par exemple, ne vont rien acheter maintenant. Ils vont compter entièrement sur les Allemands, mais ils vont recourir à du matériel air-air pour aider les Allemands.

    Si nous, au Canada, envisageons d'acheter du matériel et de le louer par la suite, nous le louerions probablement à nos partenaires de l'OTAN. Si les Allemands ont une flotte énorme et tentent d'en faire autant, n'allons-nous pas avoir du mal à retirer un peu de bénéfices de ce marché?

    Col Pat Dowsett: C'est une bonne question.

    Le programme des Allemands est très éloigné dans le temps, c'est-à-dire que le programme de production des appareils A400M s'échelonnera dans l'ensemble de 2007 à presque 2020. En raison des problèmes de financement qu'ont les Allemands—je dois admettre ne pas les connaître intimement—je peux vous dire que, pour les Allemands, par exemple, la vaste majorité de leurs appareils arriveront très tard. En ce qui concerne un grand nombre de pays participants, leurs appareils arriveront à compter du milieu de 2010 jusqu'en 2020. J'espère donc que notre programme aura été mené à bon port d'ici là, mais nous verrons.

º  (1635)  

    M. David Price: Je déteste me faire l'avocat du diable, mais il y a aussi la société Antonov, qui fait la promotion de ses avions sur le marché mondial pour tenter de les faire connaître aux gens et d'avoir une meilleure chance de les vendre. J'admets que nous ignorons qui se cache derrière toute cette entreprise actuellement, mais il s'agit d'une grande entreprise de location. Si on s'arrête dans différents aéroports, on voit ces appareils sur place. Il est impossible de ne pas les voir, tellement ils sont énormes. Cette société cherche à faire connaître ses appareils, et c'est un autre facteur à considérer. Et comme il s'agit davantage du court terme, elle peut les mettre en marché un peu plus rapidement.

    Col Pat Dowsett: Je peux aborder cette question, si vous le voulez bien. Les Antonov-124 ont été construits dans les années 80. On a évalué qu'ils peuvent durer jusqu'à environ 2010 ou 2020. Au cours de ces années—soit dit en passant, certains d'entre eux proviennent de la force aérienne soviétique et ont été convertis en appareils commerciaux—avec la croissance du marché et le fait qu'ils peuvent être considérés comme des ressources précaires à long terme, lorsque nous tenons compte de la période de trente ans que nous voulons couvrir, nous ignorons quel sera l'approvisionnement à court terme. Ces Antonov pourraient constituer un approvisionnement viable pendant les dix ou douze prochaines années. Il se pourrait que l'un d'eux s'écrase quelque part et tue l'équipage. Bien sûr, les pays de l'Europe de l'Ouest et l'Amérique du Nord voudront alors obtenir des réponses vraiment convaincantes.

    Si ces appareils perdent leur capacité de fonctionnement dans l'Occident, ils n'auront pas de clients. Disons au moins qu'ils n'auront pratiquement pas de clients. La viabilité et la certitude de cet approvisionnement nous préoccupe vraiment. Bien franchement, nous ne considérons pas qu'ils soient concurrentiels.

    M. David Price: Je vous l'accorde, mais pour ma part, je préférerais de loin que nous ayons des appareils au Canada. Comme vous l'avez dit, nous retirerions des avantages industriels, et toutes les retombées indirectes, si le Canada louait des appareils à d'autres pays. C'est manifestement la première possibilité, mais nous devons savoir exactement où nous nous en allons.

    Ces derniers temps—disons au cours des dix dernières années—combien de fois avons-nous vraiment eu besoin de cette capacité de transport aérien pour nous rendre quelque part?

    Col Pat Dowsett: Parlez-vous de l'Antonov-124 ou du programme proprement dit?

    M. David Price: Non, je parle de la capacité de transport aérien dont le Canada a eu besoin pour déplacer nos forces.

    Col Pat Dowsett: Que nous n'avions pas?

    M. David Price: Oui. Soit cela, ou, disons, que nous avions dû attendre très longtemps.

    Col Pat Dowsett: Comme je suis dans le secret des dieux, permettez-moi d'expliquer comment cela fonctionne. Je ne dis pas que le système est défectueux, mais en raison du matériel dont nous disposons et des relations que nous entretenons avec les États-Unis, voici comment nous devons procéder.

    Lorsqu'un problème surgit, la première chose qu'il faut déterminer, c'est comment le gouvernement veut agir. Voulons-nous intervenir dans un autre pays? Que voulons-nous y apporter? Quand voulons-nous nous y rendre? Ensuite, comment allons-nous procéder? Et après avoir posé ces questions, il faut savoir comment réagissent les Américains, si les Antonov sont disponibles sur le marché, et comment nos autres alliés de l'OTAN risquent de s'arracher ces Antonov très rapidement. Les Américains n'ont pas une capacité de transport suffisante pour eux. C'est pourquoi ils continuent d'acheter des Globemaster III C-17. Nos alliés de l'OTAN n'ont pas une capacité de transport aérien suffisante, et c'est pourquoi ils ont ce programme A400M—en plus des Antonov. En fin de compte, nous adaptons les opérations avec les moyens dont nous disposons pour nous rendre sur place.

    À mon avis, cette affirmation n'est pas audacieuse. Elle n'est que réaliste. Sans parler de la situation actuelle en Afghanistan, cela a eu des conséquences sur notre capacité de transport au Timor-Oriental, et sur notre capacité de transport, difficile, au Rwanda. Nous avons payé 18 millions de dollars pour une capacité de transport Antonov, mais nous avons eu beaucoup de chance dans le cas du Rwanda. Nous avons été les premiers à la demander, et nous l'avons obtenue. Les Britanniques ont dit qu'il nous faudrait attendre parce que la majeure partie de cette capacité de transport aérien se trouvait au Royaume-Uni et qu'ils s'en serviraient à ce moment-là. Des discussions ont eu lieu, mais nous l'avons emporté pour une raison ou pour une autre et nous avons obtenu notre capacité de transport aérien. J'illustre donc le fait que nous comptons sur des ressources incertaines.

    L'aviation américaine n'est pas incertaine lorsqu'il s'agit de ses propres besoins. Elle sait que les États-Unis ont besoin d'une plus grande capacité de transport aérien et qu'elle doit construire et acheter un plus grand nombre d'appareils, mais les États-Unis les achètent manifestement pour leurs propres fins, et à juste titre. Et lorsque les choses s'aggravent et que nous devons participer à une importante mission d'urgence, ils vont décider des alliés qu'ils désirent. C'est inévitable. Si nous tentons de compter là-dessus, je crois avoir expliqué quelle difficulté cela comporte, et nous devons nous adapter au plan d'un autre pays.

º  (1640)  

    Le président: Je vais devoir vous interrompre maintenant, monsieur Price. Vous avez largement dépassé votre temps de parole.

    Monsieur Anders.

    M. Rob Anders: Merci. J'ai deux questions à poser. S'il me reste du temps, je donnerai à mon collègue de l'Alliance la possibilité de prendre la parole.

    En 1997, nous avons mis au rancart les derniers de nos appareils de ravitaillement stratégique 707. Ainsi, ce sont les appareils de nos alliés qui doivent habituellement aider à déployer nos CF-18. Pourquoi a-t-on mis ces appareils au rancart sans les remplacer?

    Col Pat Dowsett: Nous les avons gardés aussi longtemps que possible. Nous en avons mis un au rancart en 1996 et un autre en 1997. Leur durée de vie utile était écoulée. Il n'est pas possible, sur le plan économique, de continuer de les utiliser. C'est pourquoi ils ont été mis au rancart. Nous avons fait tout notre possible à ce moment-là pour trouver un ravitailleur de remplacement.

    Nous avons utilisé nos appareils Herc, que nous avons achetés au milieu des années 90. À l'occasion, nous avons déployé nos CF-18 à l'étranger en joignant nos appareils Herc et quelques appareils de l'aviation américaine.

    De toute évidence, nous voudrions posséder nos propres appareils pour les déployer lorsque nous devons le faire et pour assurer le commandement et le contrôle de la situation. Nous les aurons en 2004.

    M. Rob Anders: J'ai l'impression qu'il ne s'agit que d'une question de financement. Les choses n'avaient pas été prévues ainsi.

    Col Pat Dowsett: C'est exact, monsieur. Les choses n'avaient pas été prévues ainsi. Mais il ne s'agissait pas d'une question de financement, car nous avions des fonds pour équiper les Airbus en matériel de ravitaillement s'il existait une solution technique, mais il n'en existait pas. Mais nous avons maintenant cette solution.

    M. Rob Anders: J'ai une dernière question à poser aujourd'hui, puis j'espère que M^me Gallant aura le temps de prendre la parole.

    Vous avez dit que les élections qui se dérouleront cet automne en Allemagne auront des conséquences pour l'A400M. Est-ce parce que les élections retardent généralement les choses, ou parce qu'il existe une grande différence entre Gerhard Schroeder et le SPD, qui pourraient ne pas poursuivre le contrat, contrairement à ce que fera l'UCD? Est-ce la là question? S'agit-il d'une question politique?

    Col Pat Dowsett: À mon avis, la question est la suivante: les Allemands veulent 73 appareils, mais le budget de cette année ne peut qu'en permettre 40. Les Allemands iront aux urnes cet automne; il est illégal au Bundestag, leur parlement, de s'engager à acheter les 33 autres l'année prochaine, autrement dit, de prévoir des engagements budgétaires en ce sens. C'est probablement illégal dans notre pays, mais je l'ignore.

    En Allemagne, cependant, il semble que les partis d'opposition sont pleinement engagés en faveur de ce programme. Étant donné les élections, ils s'engageront fort probablement à acheter les 33 autres appareils l'année prochaine. L'ennui, cependant, c'est que les Britanniques sont aux prises avec le problème des C-17—et ils devront peut-être commander 25 de ces appareils. Ils comprennent que, plus cette décision sera retardée, plus longtemps ils devront louer les C-17, jusqu'à ce que cela devienne peu pratique.

    En outre, les Britanniques s'inquiètent également de la viabilité générale du programme. Selon la presse écrite, ils s'inquiètent beaucoup et voudraient un engagement de la part de l'Allemagne, une solution au problème de l'Allemagne, beaucoup plus tôt que plus tard. Un de leurs échéanciers était le 31 janvier. Mais si les Britanniques se retirent, ils n'auront probablement pas la masse critique d'appareils dont ils ont besoin pour que leur coût soit abordable. C'est l'incertitude que suscite ce programme actuellement.

º  (1645)  

    Le président: Madame Gallant.

    Mme Cheryl Gallant (Renfrew--Nipissing--Pembroke, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

    L'aviation royale du Royaume-Uni a un marché de location de quatre C-17 avec la société Boeing, mais l'aviation américaine assure le soutien du personnel navigant, la formation et l'entretien. Selon vous, cela risque-t-il de menacer la souveraineté de la Grande-Bretagne, ou la Grande-Bretagne risque-t-elle de perdre le commandement et le contrôle sur toute situation qui pourrait surgir?

    Col Pat Dowsett: La situation est très courante. Il existe un centre de simulation et de formation aux États-Unis. Les Britanniques envoient leur personnel navigant aux États-Unis pour qu'il y reçoive une formation et, si je comprends votre question, il retourne ensuite au Royaume-Uni. Il n'existe pas de problème de souveraineté. Ces gens sont tous britanniques. Les membres du personnel navigant de l'aviation royale ont le commandement et le contrôle de ces appareils.

    Si le Canada se retrouvait dans la même situation, il ne serait pas pratique d'acheter nos propres simulateurs et de donner notre propre formation. Nous ferions probablement la même choses que les Britanniques. Autrement dit, nous enverrions notre personnel navigant recevoir une formation aux États-Unis. Lorsqu'il reviendrait au Canada, il serait sous notre commandement et contrôle, tout comme les appareils.

    Mme Cheryl Gallant: Donc, les États-Unis assurent la formation, mais n'assurent pas le soutien du personnel navigant. Ils ne fournissent pas le personnel.

    Col Pat Dowsett: C'est exact. Ils assurent cette formation moyennant un coût. Ils vendent la formation aux Britanniques, et ils leur vendent également le programme de soutien.

    Mme Cheryl Gallant: Merci.

    Le président: Avez-vous d'autres questions à poser, madame Gallant?

    Mme Cheryl Gallant: Non, pas pour l'instant. Merci.

    Le président: Je suis désolé, j'ai passé par-dessus un groupe. Des députés libéraux ont-ils des questions à poser? Non?

    M. John O'Reilly: Je vais accorder mon temps de parole à M. Stoffer.

    Le président: Monsieur Stoffer.

    M. Peter Stoffer: Monsieur, vous avez dit que, si tout va bien, nous pouvons espérer recevoir les premiers arrivages du nouvel appareil d'ici 2005. Est-ce exact?

    Col Pat Dowsett: Oui, si le ministère et le gouvernement décident d'accepter le programme.

    M. Peter Stoffer: Mais vous prévoyez que ce sera en 2005, n'est-ce pas?

    Col Pat Dowsett: C'est ce que nous proposons comme échéancier réalisable.

    M. Peter Stoffer: La seule raison pour laquelle je dis cela—il ne s'agit que d'une déclaration que vous n'avez pas besoin de commenter—c'est que nous avons entendu dire à maintes reprises que les premiers appareils de remplacement des Sea King arriveront au plus tard en 2005. Or, on dit maintenant qu'on prévoit que ces nouveaux appareils de transport aérien arriveront au plus tard en 2005. Ce serait une année faste pour l'aviation si tout cela se réalisait, n'est-ce pas? Ce serait une année record, n'est-ce pas? Comme le colonel Brian Akitt l'a dit un jour, ce serait un véritable événement pour l'aviation si cela se produisait, n'est-ce pas?

    Si je dis cela, c'est que l'aviation s'est déjà fait dire à maintes reprises qu'elle aurait ceci et qu'elle n'aurait pas cela. Si la situation devient politique, les budgets seront modifiés et les choses changeront, mais il n'en demeure pas moins que le personnel navigant accomplit toujours un excellent travail avec les moyens dont il dispose.

    Mais n'est-on pas juste un peu optimiste, étant donné que le PHM devait être en place en 2005? Je ne crois pas que cela sera possible maintenant. Et aujourd'hui, vous laissez entendre que les appareils de transport aérien commenceront à arriver au plus tard en 2005. Cela semble un peu optimiste, étant donné qu'il faudra engager un montant énorme. La question est de savoir d'où viendra cet argent.

    Col Pat Dowsett: Si nous poursuivons le programme selon l'échéancier que j'estime réalisable, nous engagerons des montants considérables en 2003 et 2004. Les années 2005 et 2006 seront également très coûteuses, mais pas autant que si nous n'avions pas été obligés d'engager des dépenses pour de longues échéances de livraison. Donc, bien que je ne puisse pas dire si le coût du programme de défense est abordable, d'après ce que j'ai vu, nous nous en tirons pas trop mal.

º  (1650)  

    M. Peter Stoffer: Monsieur le président, je me demande seulement d'où viendra tout cet argent, car, selon la plupart des rapports, les forces armées n'ont déjà pas suffisamment de fonds pour exercer leurs activités actuelles. D'où viendra tout cet argent supplémentaire? Il n'apparaissait certainement pas dans le dernier budget. À moins qu'un autre budget ne soit déposé et n'affecte de nouveaux crédits au ministère de la Défense nationale, je ne sais pas au juste d'où viendra tout cet argent. Si vous voulez émettre des hypothèses... Sinon, je comprendrai.

    Le président: Merci. Avez-vous d'autres questions à poser, monsieur Stoffer?

    M. Peter Stoffer: Non, j'ai terminé, monsieur. J'avais terminé il y a longtemps.

    Le président: Monsieur O'Reilly.

    M. John O'Reilly: Vous avez pris un peu de mon temps de parole...

    Je voudrais juste donner un éclaircissement... Soit dit en passant, nous pouvons nous occuper de tous ces appareils à Trenton; il n'est pas nécessaire d'aller à Shearwater. Il y a beaucoup de place à Trenton.

    Une voix: Nous avons deux possibilités. Vous n'en avez qu'une.

    M. John O'Reilly: Sauf erreur, les troupes sont habituellement transportées à bord des cinq Airbus C-150. En ce qui concerne le transport aérien en Afghanistan, le problème est-il qu'on désire transporter les effectifs avec le matériel? Il semble que le transport des troupes se fasse couramment, mais d'après les questions qui ont été posées, j'ai l'impression que nous avions du mal à transporter nos effectifs. N'est-ce pas du matériel dont nous parlons? Ne transportons-nous pas des troupes à bord de nos cinq Airbus presque quotidiennement, au Kosovo, en Bosnie et dans différents pays dans le monde entier? Comme ils sont toujours dans les airs, je ne pensais pas que le transport des troupes posait un problème.

    Col Pat Dowsett: De façon générale, monsieur, cela ne pose pas de problème. Les troupes peuvent être transportées à bord de n'importe quel avion de type commercial, comme un 767 ou un 747. Cela n'est pas compliqué. Ce qui est compliqué, c'est le transport du matériel.

    M. John O'Reilly: Et quelle est la différence entre les divers appareils? Je n'ai pas bien compris quelle était la capacité des Hercules par rapport à celle des Airbus en ce qui concerne le ravitaillement en vol. Quelle était cette capacité encore une fois? Nous parlions d'une...

    Col Pat Dowsett: Parlez-vous des avions Hercules dont nous disposons?

    M. John O'Reilly: Oui.

    Col Pat Dowsett: Nous avons évalué cette capacité en fonction des traversées de l'Atlantique. En général, il faut un avion-citerne Airbus pour faire traverser quatre CF-18 de l'autre côté de l'Atlantique, soit sur une distance de 2 500 milles nautiques, de 3 000 milles terrestres ou de 4 500 kilomètres. Il faut un Airbus pour le faire avec une pleine cargaison de carburant—et un peu de matériel à bord, soit dit en passant. L'été dernier, au cours d'un exercice, nous avons fait traverser quatre CF-18 avec, je crois, deux avions-citernes Hercules, un qui est parti de Frobisher Bay et l'autre d'Islande. Cependant, il s'agit là d'une opération très différente de ce que nous appelons la mission de transport escorte que nous accomplirions à l'aide d'un Airbus. Autrement dit, les avions de chasse et l'avion ravitailleur traversent tous l'océan ensemble. C'est une façon très sûre de procéder.

    Lorsqu'on agit autrement, avec un ravitailleur Hercules, il faut le faire décoller de la piste, il faut que l'appareil en vol détecte l'avion Hercules, descende à son altitude, se fasse ravitailler, remonte dans les airs et se rende jusqu'au prochain poste de ravitaillement. Comme l'avion Hercules vole à une altitude beaucoup plus basse, il vole parfois par mauvais temps plutôt qu'à une altitude de 35 000 pieds, où le temps est plus clément. En fin de compte, les avions de chasse qui volent sur de longues distances sont plus susceptibles de tomber en panne que si l'opération est effectuée conjointement avec des avions ravitailleurs.

    M. John O'Reilly: Merci.

    Le président: Madame Gallant, vous avez la parole.

º  (1655)  

    Mme Cheryl Gallant: J'ai juste une brève question à poser au colonel, monsieur le président.

    Si nous avions eu nos propres appareils de transport aérien, notre participation en Afghanistan aurait-elle été différente? Nos troupes auraient-elles été sur place plus tôt, ou avaient-elles besoin de temps pour recevoir une formation?

    Col Pat Dowsett: Je ne sais pas exactement quel était l'échéancier visé par le gouvernement. Tout ce que j'ai entendu dire, c'est que l'échéancier était la mi-février, et je crois qu'il le respectera. Comme nous avons beaucoup compté sur les Américains pour nous rendre là-bas, il a fallu beaucoup de coordination avec une puissance étrangère—un allié, incontestablement, mais tout de même une puissance étrangère—qui a ses propres préoccupations, ses propres besoins. Il a fallu une grande coordination pour respecter cet échéancier, mais je crois que nous l'avons respecté.

    Cela ne s'est pas fait sans heurts, car, sauf erreur, il y a seulement deux semaines, nous étions encore en train d'aplanir certaines difficultés. Mais si nous disposons de nos propres ressources, il est bien plus simple, je l'avoue, de décider du moment où partir, comment le faire et où aller.

    Le président: Avez-vous d'autres questions à poser, madame Gallant? Non?

    Monsieur Price.

    M. David Price: Je n'ai qu'une courte question à poser, monsieur le président.

    Vous vous occupez du transport aérien, et je présume que quelqu'un d'autre se charge du transport maritime. Quelle coordination y a-t-il entre les deux? Lorsqu'il faut décider du moyen de transport à utiliser, comment procédez-vous?

    Col Pat Dowsett: Nous avons un plan d'opération qui demande qu'une force importante—appelée la force d'avant-garde—soit transportée jusqu'à la région la plus éloignée, dans l'est de la Turquie. Cela représente la plus longue distance que doit parcourir l'OTAN pour réagir à un problème dont elle est chargée. Le plan d'opération demande que des forces dirigeantes soient en place dans un délai d'une semaine. Nous avons trois semaines pour nous préparer, et ces forces doivent être sur place en une semaine. On ne peut évidemment pas utiliser un navire pour réaliser ce plan.

    Notre engagement consiste à transporter 15 p. 100 de la force d'avant-garde. Les éléments dirigeants de la force d'avant-garde sont ces 15 p. 100, et ils doivent être transportés par avion. Ensuite, le navire charge tout le reste dans le port de Montréal ou le port de Halifax, ou ailleurs...

    Une voix: Mais pas à Shearwater.

    Des voix: Oh, oh!

    Col Pat Dowsett:

    ... et le navire dispose d'un mois pour se rendre là-bas. Pour être précis, je crois qu'il dispose de 28 jours.

    C'est là où le plan d'opération entre en jeu. Selon l'ensemble du plan de transport aérien stratégique, s'il faut se rendre sur place rapidement, on utilise le transport aérien, qui est coûteux la tonne, mais il n'existe pas d'autre moyen. Le transport maritime est un moyen très peu coûteux la tonne, mais il prend du temps. Espérons que les deux moyens se complètent.

    Oui, nous faisons une coordination.

    M. David Price: Vous venez de répondre à mon autre question, à savoir quel moyen de transport, l'aérien ou le maritime, coûte moins cher. De toute évidence...

    Col Pat Dowsett: Dans une situation comme celle qui règne en l'Afghanistan, s'il faut s'y rendre par mer, le trajet est long.

    M. David Price: Et il n'y a pas beaucoup de ports dans cette région du monde.

    Col Pat Dowsett: Je crois qu'il n'y en a aucun.

    Le président: Colonel, j'ai quelques questions à vous poser.

    En ce qui concerne le transport d'un bataillon d'infanterie légère—par exemple, le 3^e PPCLI—aurait-il été possible de transporter tout le matériel de cette force de réaction immédiate par C-130 depuis Edmonton jusqu'en Afghanistan? J'ignore si cela est exact, mais j'ai entendu dire que, comme il était compliqué d'envoyer les Coyote là-bas, nous avions besoin d'un moyen de transport plus lourd. Pouvez-vous expliquer cela?

    Col Pat Dowsett: Il y a deux véhicules qui posent un problème lorsque le transport par Hercules est la solution. Le premier problème se pose avec le VBL III, qui est essentiellement un Coyote. Il est conçu selon le véhicule blindé léger III construit à London, en Ontario. Il faut désassembler ce véhicule et, en fait, il faut deux Hercules pour transporter un véhicule. Avec un VBL III, il faut retirer la tourelle, enlever la partie blindée des deux côtés et les transporter à bord d'un autre avion, en plus des techniciens nécessaires pour tout rassembler en huit ou neuf heures à la piste de destination, en l'occurrence, Kandahar. Cela pose vraiment un problème. Autrement dit, l'aller-retour d'un Hercules prend une vingtaine de jours. À cause du parcours qu'il a fallu emprunter et du poids des véhicules, l'opération a été très problématique. J'en ai été étonné.

    Nous avons une autre pièce de matériel logistique qui est essentiellement un camion de dix tonnes. On l'appelle VLLR, ce qui signifie « véhicule logistique lourd à roues », pour reprendre le nom que donne l'armée à ces pièces de matériel. Il est impossible de le faire monter à bord d'un Herc, à moins d'utiliser une lampe à souder pour couper la cabine et effectuer quelques autres petits travaux. Il ne peut donc pas être transporté à bord d'un Herc. Il faudrait le transporter soit à l'aide d'un C-17 emprunté aux Américains, soit par avion commercial Antonov, qui est interdit à Kandahar.

    Aurions-nous pu le transporter à bord d'un Herc? Nous aurions pu en transporter une partie, mais il ne serait pas arrivé à destination à la mi-février. À l'été, nous serions probablement encore en train de régler le problème.

    Laissez-moi seulement vous dire que le Hercules n'a pas été conçu pour...

»  (1700)  

    Le président: Je ne suis pas certain que vous répondez à ma question, à savoir si le transport d'un bataillon d'infanterie légère, sans aucun véhicule blindé—blindé léger ou non—peut s'effectuer à bord d'un Hercules seulement. J'avais compris que tel était le cas, mais si je fais erreur, j'aimerais que vous me corrigiez.

    Col Pat Dowsett: Je comprends.

    Le déploiement initial s'est fait avec le Coyote, qui est un véhicule blindé léger. Les troupes ont été transportées à bord d'un C-17. Auraient-elles pu l'être à bord d'un Hercules? Oui.

    Le président: Mais habituellement...

    Col Pat Dowsett: Je dois avouer, monsieur, que je ne suis pas totalement au courant de tout le matériel qui a été transporté.

    Le président: Mais un bataillon d'infanterie légère porte bien son nom. Il est vraisembablement léger.

    M. John O'Reilly: Ce n'est pas seulement une compagnie de carabiniers?

    Le président: Il comprend des compagnies de carabiniers.

    M. John O'Reilly: Sans matériel?

    Le président: Sans blindés.

    M. John O'Reilly: Il s'agit d'une compagnie de carabiniers sans Coyote.

    M. Rob Anders: Utilise-t-elle d'autres armes? Des carabines de calibre .22 ne peuvent-elles pas...

    Le président: Elle comprend habituellement, entre autres, une compagnie d'armes lourdes.

    Comprenez-vous ce que je veux dire, colonel?

    Col Pat Dowsett: Je crois que oui.

    Je ne connais pas toutes les pièces de matériel que les troupes ont apportées. J'ignore si elles ont apporté le camion de dix tonnes. Les Américains ont demandé que les Coyote fassent partie du matériel déployé initialement.

    Le président: Mais je ne parle pas précisément de l'Afghanistan. Je parle théoriquement d'un bataillon d'infanterie légère, comme le 3^e PPCLI, le 3^e RCR, ou peu importe.

    Col Pat Dowsett: L'armée décrit ce matériel comme étant déployable par air; ainsi, l'armée a pour mandat d'être déployable par air. Elle a cerné des pièces de matériel en particulier qui sont déployables par air. Le VBL III, le Coyote, le Kodiak, les véhicules blindés, et les camions VLLR sont des pièces déployables par air dont l'armée ne se sépare jamais, en cas d'activités où il y a des tirs. Elle ne va nulle part sans le véhicule logistique, parce que, bien franchement, il est le pilier de la logistique. Le véhicule blindé léger, le VBL III, dont le Coyote, est le pilier de tout déploiement actuel de l'armée.

    Le président: Je vais donner la parole à d'autres personnes qui veulent poser des questions, mais on vient de me dire qu'il nous reste une vingtaine de minutes.

    Y a-t-il d'autres questions? Non?

    J'ai juste une autre question à poser, colonel, et elle porte sur le transport du matériel. Lorsque vous chargez le matériel à bord d'avions, vous envoyez probablement certaines pièces au théâtre des opérations le plus rapidement possible, alors que d'autres pièces ne sont pas aussi prioritaires. Dans le cadre du déploiement en Afghanistan, à votre avis, comment le transport du matériel s'est-il passé? Selon des rapports de presse publiés au Canada, il manquait tel ou tel matériel aux troupes. Êtes-vous au courant de ces problèmes, et pouvez-vous en parler?

»  (1705)  

    Col Pat Dowsett: Comme il fallait se rendre en Afghanistan, le déploiement s'est fait depuis Edmonton jusqu'à Ramstein, en Allemagne. Tout le matériel a été déchargé en Allemagne. Ce premier déploiement a eu lieu à bord d'un C-5, un avion d'à peu près la taille d'un 747. Le deuxième déploiement a eu lieu entièrement à bord de C-17, pour effectuer le transport de Ramstein jusqu'en Afghanistan.

    Je ne sais pas combien de Canadiens se trouvaient à Ramstein pour veiller à que notre matériel soit chargé à bord du prochain C-17 pour être envoyé en Afghanistan. Tout comme vous, j'ai lu des reportages dans les journaux au sujet de nos troupes qui étaient déployées là-bas sans le matériel nécessaire, en raison du transport par étapes. Cela pose certes un problème lorsque de nombreux pays transportent du matériel, comme cela a été le cas à Ramstein et aussi à Francfort, je crois.

    Je ne veux cependant pas faire de commentaires sur la gravité du problème, ou sur les lacunes qu'il y a pu avoir ou non. Je peux vous dire que, lorsque du matériel est entassé sur une piste comme celle de Ramstein ou de Francfort, il est extrêmement difficile d'établir les priorités, surtout lorsqu'il faut faire du transbordement, c'est-à-dire lorsqu'un avion doit être utilisé pour la première étape et un autre totalement différent pour la deuxième étape.

    Si nous avions eu nos propres ressources, nous aurions évidemment pu tout transporter à bord d'un avion, sans transbordement. L'utilisation du A400M et du C-17 pour se rendre à Kandahar aurait été une solution tout à fait acceptable, je présume.

    Je suis désolé de ne pas pouvoir être plus précis, monsieur, mais ce transport est encore en cours. Je crois qu'il nous reste encore cinq vols à effectuer. Mais nous allons tirer parti des enseignements reçus, nous verrons si le transport logistique a posé de graves problèmes, et nous saurons alors vraiment à quoi nous en tenir.

    Le président: Très bien; merci.

    Madame Gallant.

    Mme Cheryl Gallant: Merci, monsieur le président.

    Si un autre conflit survenait—disons pendant le congé—et que le gouvernement décidait d'envoyer 500 soldats en Iraq, étant donné nos engagements actuels, combien de temps nous faudrait-il pour y transporter 500 soldats de l'infanterie légère, en plus des véhicules qui les accompagnent toujours?

    Le président: Je crois qu'on est en train d'émettre de grandes hypothèses.

    M. Peter Stoffer: Selon les personnes qui commandent, il pourrait s'agir de la Bosnie.

    Col Pat Dowsett: Je vois où vous voulez en venir.

    Sans disposer des détails sur les pièces de matériel que les forces utilisent—je sais que vous avez dit qu'elles apportaient les pièces habituelles—je ne peux pas me prononcer, car je ne sais pas exactement combien il y a de pièces et quels sont les postes de transbordement, s'il en existe. Un des problèmes que pose le transport aérien dans la région de l'Iraq, c'est qu'il est interdit de transporter du matériel militaire par avion au-dessus de certains pays. Comme la question est complexe, je ne pourrais pas dire si nous pourrions agir dans les deux semaines, ou dans les huit semaines.

    Cependant, avec notre capacité actuelle de transport aérien, nous ne pouvons pas transporter le matériel nécessaire dans le cadre ordinaire d'une opération de transport aérien comme celle-ci, les principaux problèmes étant le camion de dix tonnes et le VBL III. Nous pouvons transporter le VBL III en le désassemblant et en le rassemblant sur place, mais nous ne pouvons pas transporter le camion de dix tonnes.

    Vous pouvez donc constater qu'il est vraiment impossible de déterminer combien de temps il faudrait. Pourrions-nous obtenir un Antonov? Pourrions-nous obtenir un C-17 des Américains? Pourrions-nous trouver une autre solution? Je l'ignore.

    Mme Cheryl Gallant: Merci.

    Le président: Monsieur Anders.

    M. Rob Anders: Merci, monsieur le président. Je donne suite à une de vos questions.

    Admettons, par exemple, que nous voulions transporter un bataillon de soldats en Iraq, sans véhicules. En substance, ils n'apporteraient que des carabines. Pourrions-nous en envoyer un groupe à bord d'un Herc sans problèmes, dans un délai assez court?

»  (1710)  

    Col Pat Dowsett: Nous les transporterions à bord d'un Airbus.

    M. Rob Anders: Un Airbus? Très bien.

    Col Pat Dowsett: Nous pourrions nous en charger nous-mêmes. Les carabines sont sous le pont, les troupes sur le pont, et c'est parti!

    M. Rob Anders: Très bien; merci. Je posais la question au profit de M. Pratt.

    Le président: Y a-t-il d'autres questions? Non? Très bien.

    Colonel, au nom de tous les membres du comité, je vous remercie de votre exposé et de vos réponses à nos questions. À mon avis, cette réunion a été fort utile, car cette question compte certes parmi les plus importantes que nous devrons examiner prochainement en ce qui concerne l'achat d'immobilisations et l'état de préparation opérationnelle.

    Encore une fois, au nom du comité, je vous remercie beaucoup de votre présence aujourd'hui.

    Des voix: Bravo!

    Col Pat Dowsett: J'en ai été ravi, monsieur.

    Le président: Chers collègues, la séance est levée.