NDVA Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 1^re SESSION

Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le jeudi 14 mars 2002

¹

1530

M. Price

M. Richard Thompson (directeur commercial, société Airbus Military)

¹

1535

¹

1540

M. Price

Lieutenant-général (retraité) Allan DeQuetteville, vice-président—Canada, société Boeing)

¹

1545

¹

1550

M. Price

¹

1555

M. Jean-Jacques Blais (Lockheed Martin Aeronautics Company)

º

1600

M. Peter E. Simmons (directeur des communications, Programmes de mobilité aérienne, Lockheed Martin Aeronautics Company)

M. Price

M. Jean-Jacques Blais

M. Price

M. Leon Benoit (Lakeland, Alliance canadienne)

º

1605

M. Richard Thompson

M. Leon Benoit

M. Richard Thompson

M. Leon Benoit

M. Price

M. Leon Benoit

M. Richard Thompson

M. Leon Benoit

Lgén Allan DeQuetteville

M. Leon Benoit

M. Peter Simmons

º

1610

M. Leon Benoit

M. Jean-Jacques Blais

M. Price

M. Richard Thompson

M. Bachand (Saint-Jean)

Lgén Allan DeQuetteville

M. Claude Bachand

M. Peter Simmons

M. Bachand

M. Richard Thompson

M. Peter Simmons

M. Bachand

M. Peter Simmons

Lgén Allan DeQuetteville

º

1615

M. Richard Thompson

Des voix

Lgén Allan DeQuetteville

M. Richard Thompson

M. Claude Bachand

Lgén Allan DeQuetteville

M. Bachand

M. Richard Thompson

M. Claude Bachand

M. Richard Thompson

M. Bachand

Lgén Allan DeQuetteville

M. Bachand

M. Peter Simmons

M. Bachand

M. Richard Thompson

M. Claude Bachand

Lgén Allan DeQuetteville

M. Claude Bachand

M. Peter Simmons

M. Claude Bachand

M. Richard Thompson

M. Claude Bachand

Lgén Allan DeQuetteville

M. Claude Bachand

M. Peter Simmons

M. Claude Bachand

M. Richard Thompson

M. Price

M. Dromisky

º

1620

M. Richard Thompson

Lgén Allan DeQuetteville

M. Peter Simmons

M. Stan Dromisky

M. Peter Simmons

º

1625

M. Stan Dromisky

M. Peter Simmons

M. Stan Dromisky

M. Peter Simmons

M. Jean-Jacques Blais

M. Dromisky

M. Peter Simmons

M. Price

M. Rob Anders (Calgary-Ouest, Alliance canadienne)

M. Peter Simmons

M. Rob Anders

M. Peter Simmons

M. Rob Anders

M. Peter Simmons

M. Rob Anders

Lgén Allan DeQuetteville

M. Rob Anders

Lgén Allan DeQuetteville

M. Peter Simmons

M. Rob Anders

º

1630

Lgén Allan DeQuetteville

M. Anders

Lgén Allan DeQuetteville

M. Rob Anders

M. Richard Thompson

M. Rob Anders

Le vice-président (M. David Price)

M. Anders

Le vice-président (M. David Price)

M. Anders

Le vice-président (M. David Price)

M. Claude Bachand

Lgén Allan DeQuetteville

M. Claude Bachand

M. Peter Simmons

M. Claude Bachand

M. Richard Thompson

M. Claude Bachand

Lgén Allan DeQuetteville

M. Bachand

M. Peter Simmons

M. Claude Bachand

º

1635

M. Peter Simmons

M. Claude Bachand

M. Richard Thompson

M. Bachand

M. Peter Simmons

M. Claude Bachand

M. Richard Thompson

Des voix

M. Richard Thompson

Lgén Allan DeQuetteville

M. Claude Bachand

M. Peter Simmons

M. Bachand

M. Peter Simmons

M. Claude Bachand

Des voix

M. Peter Simmons

M. Bachand

Le vice-président (M. David Price)

M. Provenzano

M. Richard Thompson

M. Carmen Provenzano

M. Richard Thompson

M. Provenzano

M. Richard Thompson

M. Carmen Provenzano

M. Richard Thompson

º

1640

M. Carmen Provenzano

M. Richard Thompson

M. Carmen Provenzano

M. Jean-Jacques Blais

Le vice-président (M. David Price)

M. Provenzano

M. Price

M. Rob Anders

M. Richard Thompson

º

1645

M. Rob Anders

M. Price

M. Claude Bachand

º

1650

M. Richard Thompson

M. Bachand

Lgén Allan DeQuetteville

M. Peter Simmons

M. Jean-Jacques Blais

º

1655

M. Price

M. John O'Reilly (Haliburton--Victoria--Brock, Lib.)

M. Jean-Jacques Blais

M. Peter Simmons

»

1700

M. Price

Lgén Allan DeQuetteville

M. Richard Thompson

M. Price

»

1705

M. Richard Thompson

M. Peter E. Simmons

M. Price

M. Peter Simmons

Le vice-président (M. David Price)

Lgén Allan DeQuetteville

M. Richard Thompson

»

1710

M. Price

Lgén Allan DeQuetteville

M. Peter Simmons

M. Price

M. Price

M. Price

M. Jean-Jacques Blais

»

1715

Lgén Allan DeQuetteville

M. Price

Lgén Allan DeQuetteville

Le vice-président (M. David Price)

M. Richard Thompson

M. Price

M. Rob Anders

Lgén Allan DeQuetteville

M. Rob Anders

»

1720

M. Peter Simmons

M. Anders

M. Peter Simmons

M. Anders

M. Peter Simmons

M. Rob Anders

M. Price

Des voix

Le vice-président (M. David Price)

M. Peter Simmons

Le vice-président (M. David Price)

---

CANADA

Comité permanent de la défense nationale et des anciens combattants

---

NUMÉRO 047

l

1re SESSION

l

37e LÉGISLATURE

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TÉMOIGNAGES

Le jeudi 14 mars 2002

[Enregistrement électronique]

¹  (1530)  

[Traduction]

    Le vice-président (M. David Price (Compton--Stanstead, Lib.)): La séance est ouverte. Bonjour.

    Laissez-moi vous souhaiter la bienvenue à tous. C'est intéressant de voir réunis un aussi grand nombre de concurrents. La séance risque d'être intéressante.

    Voici comment nous allons procéder: chaque groupe présentera un exposé de dix minutes, puis nous passerons aux questions. Nous allons commencer par M. Thompson de la compagnie Airbus.

    M. Richard Thompson (directeur commercial, société Airbus Military): Monsieur le président, messieurs les membres du comité, au nom de Airbus Military, je vous remercie de m'offrir la possibilité d'expliquer comment nous croyons être en mesure de répondre aux besoins des Forces canadiennes en matière de transport aérien. Nous croyons également pouvoir offrir à l'industrie canadienne une occasion unique de participer à un important programme international d'aéronefs militaires qui connaîtra sans aucun doute un succès mondial.

    J'aimerais d'abord me présenter: je m'appelle Richard Thompson, et je suis vice-président-Exploitation commerciale à la Airbus Military Company. Comme la plupart d'entre vous le savent, Airbus est le plus important fabricant d'avions commerciaux au monde.

    Aujourd'hui, le major-général Claude Lafrance m'accompagne. Le général Lafrance, qui a servi comme pilote dans les Forces canadiennes, a pris sa retraite après 34 ans de services distingués. Dans les années 80, il a été sous-ministre adjoint de Transports Canada. Il est actuellement président d'EADS Canada.

    EADS Canada est la filiale canadienne du géant européen dans le domaine de la défense et de l'aérospatiale qui n'est devancé que par Boeing. EADS est le principal actionnaire d'Airbus. L'autre actionnaire d'Airbus est BAE Systems du Royaume-Uni. Airbus Military a été mise sur pied en janvier 1999 pour répondre aux besoins de l'état-major des forces aériennes européennes en matière d'avion de transport futur. Flabel de Belgique, TAI de Turquie et OGMA du Portugal sont les autres actionnaires d'Airbus Military.

    Après avoir fait concurrence au C-17, à l'Antonov 70 et au C-130J dans une série de concours en Europe et à la suite d'une série de négociations prolongées, Airbus Military a signé un contrat en décembre 2001 avec huit pays européens pour la livraison de 196 aéronefs A400M d'une valeur d'environ 16 milliards de dollars américains. On prévoit vendre 400 de ces appareils en tout, en raison de l'intérêt que suscite un aéronef de la nouvelle génération qui, sur le plan opérationnel, se situe entre le C-130J souvent trop petit et le C-17 souvent trop gros.

    Selon le calendrier établi, les premiers vols doivent avoir lieu en 2006 et les aéronefs devraient être livrés à partir de 2008 aux forces aériennes de l'Allemagne, de la France, de l'Espagne, du Royaume-Uni, de la Turquie, de la Belgique, du Portugal et du Luxembourg. Dès 2008, une partie de la production sera réservée à l'exportation, et elle pourrait être destinée au Canada si les Forces canadiennes choisissent cet aéronef.

    Si vous le permettez, je vais maintenant tenter de vous décrire notre perception des besoins à long terme du Canada en matière de transport aérien. Le Canada possède un parc de CC-130 plus ou moins vieux qu'il affecte à diverses opérations de transport aérien tactique et substratégique, ainsi qu'à des missions de ravitaillement aérien, de recherche et de sauvetage, et de liaison et d'entraînement. Depuis la fin de la guerre froide, le Canada a dû déployer des forces dans des régions de plus en plus éloignées dans le cadre de missions humanitaires et de maintien de la paix de plus en plus fréquentes. Heureusement, des missions comme celles qui ont été menées au Timor-Oriental et en Afghanistan constituent encore l'exception plutôt que la règle.

    Nous devrions peut-être--et c'est ce que pourrait faire ressortir le prochain examen de la défense--évaluer les besoins en fonction du transport aérien dans son ensemble et non seulement du point de vue stratégique. Le plan à long terme en matière de matériel ou de transport aérien qui pourrait être établi à la suite de ce processus de révision devrait considérer la souplesse, la polyvalence et le coût comme des éléments essentiels, plutôt que de tenir compte uniquement de la capacité de transporter de grosses charges sur une longue distance. Je ne serais donc pas étonné si ce processus de révision indiquait que les besoins à long terme du Canada en matière de transport aérien ne sont pas si différents de ceux des principales forces aériennes de l'OTAN en Europe.

¹  (1535)  

    Les Européens possèdent également des flottes de C-130 vieillissants qui devront être remplacés. Il leur faut, eux aussi, transporter des charges hors gabarit, c'est-à-dire qui ne peuvent être mises à bord des C-130, plus loin et plus souvent. Mais il leur faut également conserver la capacité essentielle, les qualités tactiques et la souplesse offertes par les aéronefs plus petits. Ils ne peuvent pas se permettre non plus d'acheter ou d'exploiter des aéronefs de transport stratégique comme le C-17 en nombre suffisant. Ils ont donc saisi l'occasion d'unir leurs forces et de participer à un programme de remplacement graduel des flottes de C-130 par un nouvel aéronef qui se situe entre le C-130, plus petit, et le C-17, plus gros. Cette décision leur permettra de réduire sensiblement les coûts d'exploitation et de maintenance, ainsi que les coûts de formation, en leur permettant par la suite de limiter leur parc aérien à un seul type d'aéronef.

    Je vais maintenant décrire brièvement l'A400M. Il s'agit d'un aéronef à turbopropulseurs à grande vitesse qui est à peu près deux fois plus gros que le CC-130 Hercules des Forces canadiennes et deux fois plus petit que le C-17. Les spécifications de l'aéronef ont été établies par les forces aériennes européennes de façon à satisfaire des besoins auxquels les autres concurrents ne peuvent répondre aussi efficacement. L'A400M est conçu pour répondre aux besoins en matière de transport militaire tactique. Même s'il est turbopropulsé, il vole à la même altitude que le C-17 à réaction et presque aussi vite. Étant donné qu'il est propulsé par des turbopropulseurs, ses coûts d'exploitation peuvent être inférieurs de 20 p. 100 sur un cycle de vie de 30 ans à ceux d'un aéronef à réaction équivalent.

    Le MDN nous a dit que, contrairement au C-130J, notre appareil peut contenir tout le matériel que les Forces canadiennes veulent transporter par avion. L'A400M peut également être utilisé sur des bandes d'atterrissage rudimentaires pouvant convenir au C-130. Il s'agit d'une caractéristique importante pour les opérations dans le Nord canadien, et à plus forte raison sur le théâtre des opérations dans de nombreuses régions du monde.

    Compte tenu des besoins éventuels du Canada et du degré élevé de compétence de l'industrie aérospatiale canadienne, j'ai demandé aux actionnaires si le Canada, dans le cas où il s'engagerait à acheter l'aéronef, pourrait participer au programme industriel en tant que membre privilégié, un peu comme les huit pays européens de lancement. Les actionnaires m'ont autorisé à négocier à cette fin avec l'industrie canadienne. En ce qui concerne cette offre, je ne tiens pas, pour le moment, à entrer dans les détails. Je dirai simplement que la contribution du Canada à ce programme serait de très grande qualité et que le rendement de l'investissement advenant l'achat par le Canada du A400M, dans des conditions semblables à celles dont jouissent les pays européens, serait d'environ 3 pour 1 pendant la durée du programme. Autrement dit, il s'agirait d'une très bonne affaire pour le Canada.

    Jusqu'à un certain point, la proposition d'Airbus Military ressemble à l'entente relative à l'avion de combat Joint Strike Fighter, mais il y a des différences importantes. Comme dans le cas du JSF, le Canada serait membre fondateur d'un vaste programme aérospatial. L'entente relative au JSF ne prévoyait pas d'engagement de la part du Canada à acheter l'aéronef ni de participation particulière de l'industrie canadienne. Par contre, Airbus Military est disposée à permettre à l'industrie canadienne de participer au programme, en fonction du nombre d'appareils achetés par le Canada. Bref, il s'agit d'une occasion fort intéressante pour le Canada.

    Nous sommes très conscients du désir du MDN d'obtenir un aéronef de transport avant 2008, et nous comprenons cette préoccupation. Si on suppose que le MDN obtient un avion de transport militaire de l'un de nos concurrents en 2005--ce qui, je crois, correspond à la période visée par le MDN--, la période requise pour combler les besoins en matière de capacité est réduite à trois ans seulement. Donc, la question à se poser est la suivante: Le nombre de fois où les forces canadiennes devraient procéder à un déploiement important pendant ces trois ans surpasse-t-il les avantages que procurerait au Canada une solution plus souple, plus polyvalente et plus rentable et dont profiterait l'industrie canadienne?

¹  (1540)  

    En ce qui concerne la nécessité d'attendre encore trois ans avant d'acquérir la capacité nécessaire, il importe de noter que le Canada n'est pas le seul pays à affréter des aéronefs de transport dans les situations d'urgence. Sur les dix-neuf pays qui participent aux opérations en Afghanistan, tous sauf deux comptent sur des aéronefs affrétés ou, comme on les appelle, des actifs empruntés.

    À vrai dire, nous sommes persuadés, monsieur le président et messieurs les membres du comité, que l'A400M peut s'avérer avantageux pour le Canada de deux façons. Il constitue, à notre avis, la solution la plus polyvalente et la plus rentable de répondre aux besoins à long terme des Forces canadiennes en matière de transport aérien. Il offre également à l'industrie aérospatiale canadienne une occasion de premier ordre de participer à un programme international passionnant dans le domaine de l'aérospatiale au moment où ce secteur connaît un fléchissement de la demande.

    Encore une fois, monsieur le président et messieurs les membres du comité, au nom d'Airbus Military, je vous remercie de nous avoir donné l'occasion d'expliquer ce que nous considérons comme une occasion en or pour les Forces canadiennes et l'industrie aéronautique canadienne. Nous serons heureux de répondre à vos questions.

    Merci.

    Le vice-président (M. David Price): Merci beaucoup, M. Thompson.

    Nous allons maintenant passer au général DeQuetteville.

     Lieutenant-général (retraité) Allan DeQuetteville, vice-président—Canada, société Boeing): Monsieur le président, messieurs les membres du CPDNAC, bonjour.

    Dans votre rapport provisoire du 7 novembre 2001, vous avez clairement fait ressortir, dans la recommandation 10, que le Canada devait acquérir une capacité adéquate de transport aérien. Ultérieurement, les embûches dans le transport du contingent canadien d'Edmonton à Kandahar ont mis en évidence de nouveau le dilemme avec lequel notre pays est aux prises en matière de transport aérien stratégique.

    Certains pourraient demander pourquoi le transport aérien stratégique est devenu un sujet de préoccupations. Le Canada n'a-t-il pas toujours tiré son épingle du jeu par le passé? Qu'est-ce qui a changé? Le colonel Dowsett a clairement traité de ces questions et des changements qui sont survenus sur le plan stratégique depuis la guerre froide lorsqu'il a comparu récemment devant le Comité. Si je veux résumer ma déclaration préliminaire, je tiendrai pour acquis que ses explications vous ont satisfaits, mais je suis prêt à revenir sur ce sujet lors de la période des questions. J'aimerais aborder directement certaines des questions découlant de la recommandation 10 dans votre rapport du mois de novembre.

    Tout d'abord, il est essentiel de transporter rapidement sur le théâtre des opérations au moins une partie des ressources canadiennes, lorsque le drapeau canadien est mis à contribution dans une opération internationale. Cette situation se produit habituellement au moment où les autres participants font des pieds et des mains pour obtenir leur part des ressources restreintes en transport aérien stratégique.

    Il est possible de louer quelques avions de transport stratégique. Le locataire est alors assujetti à la loi de l'offre et de la demande et il lui incombe de se conduire en locataire averti. Par exemple, je crois comprendre qu'on a offert au Canada des services commerciaux de transport aérien à environ 800 000 $ par vol dans le cadre de l'opération actuellement en cours en Afghanistan. Quoi qu'il en soit, l'aéronef en question ne pouvait même pas atterrir à Kandahar en raison de l'état des pistes et des questions de sécurité.

    Par conséquent, le MDN a accordé la priorité à cette capacité de transport aérien stratégique dans tous ses documents de planification importants. En fait, je remarque que, des 32 objectifs que les Forces canadiennes doivent atteindre sur le plan de la capacité conformément à la politique actuelle en matière de défense, seulement deux d'entre eux comporteraient des lacunes graves alors que la capacité devrait être supérieure. L'un de ces deux objectifs lacunaires se rapporte à la mobilité stratégique.

    Aux yeux du MDN, il s'agit d'un problème important. Tout en abordant la question des ressources sur lesquelles on peut compter, vous me permettrez de traiter de la souveraineté. M. Manley, le vice-premier ministre, a déclaré qu'affirmer notre souveraineté consistait à faire nos choix en fonction de nos intérêts nationaux. Le fait de devoir compter sur les autres pour utiliser nos ressources militaires et celles dont nous avons besoin pour intervenir en cas de catastrophe n'est certes pas synonyme d'indépendance pour un pays qui veut faire ses choix.

    L'ironie de la chose, c'est que le Canada pourrait décider de confier le transport aérien stratégique aux Nations Unies, à l'OTAN ou à des coalitions au lieu de mettre en péril ses autres ressources humaines et matérielles dans un théâtre des opérations hostile. Aspect souvent négligé mais tout aussi important, notre capacité interne de transport aérien procure au Canada la possibilité fondamentale de pouvoir rapatrier son personnel et son équipement à sa guise, si une opération devait mal tourner.

    Dans la recommandation 10 de votre rapport, vous établissez correctement la distinction entre le transport aérien stratégique et le transport aérien tactique. Un avion de transport stratégique est capable de voler rapidement à haute altitude et sur de longues distances, comme un appareil commercial, tout en transportant des troupes et leur matériel, ce qu'on désigne sous l'expression importante cargaison hors gabarit. Comme vous le savez, l'Armée de terre s'est modernisée en se dotant du VBL-III, un transport de troupes blindé de classe mondiale, et du VLLR, le véhicule logistique lourd à roues, ce que vous et moi appelons communément un camion de 10 tonnes. Pour être en mesure de servir immédiatement, ces véhicules lourds et imposants ne peuvent être transportés d'une seule pièce (sans être démontés) que par un avion de transport stratégique.

    L'objectif n'est pas de dénigrer le besoin d'une capacité de transport aérien tactique. Le Canada a été bien servi par sa flotte d'aéronefs de transport tactique C-130 et il continuera d'en avoir besoin. La situation est quelque peu analogue à celle d'une entreprise de transport terrestre transcontinental. Il lui faut des véhicules de fort tonnage pour effectuer efficacement les longs trajets, mais elle a besoin de véhicules plus petits pour les trajets plus courts. Le Canada a récemment amélioré et modernisé sa flotte d'appareils C-130 afin de tenir compte de cette réalité tactique. Il ne fait aucun doute dans mon esprit que certains de ces appareils devront être remplacés ultérieurement par des aéronefs dotés de capacités analogues.

¹  (1545)  

    Une décision prise récemment par le gouvernement permet de faire ressortir la distinction entre le transport aérien stratégique et le transport aérien tactique. Le gouvernement a décidé de modifier deux de ses appareils A310 d'Airbus pour les doter d'une capacité stratégique de ravitaillement en vol, même si les Forces canadiennes disposaient déjà de cinq aéronefs KC-130 pour effectuer le ravitaillement en vol tactique.

    Le Comité a reconnu que les événements survenus le 11 septembre dernier transforment considérablement les prémisses en matière de sécurité nationale. Le délai de préparation de l'Amérique du Nord, qu'on comptait en semaines et en mois, est maintenant mesuré en heures et en jours. Dorénavant, nous devons envisager d'intervenir rapidement au pays en cas de catastrophe naturelle et d'attaques terroristes.

    Vous me permettez maintenant d'aborder les solutions qui permettraient de satisfaire à nos besoins en matière de transport aérien stratégique. Une étude effectuée récemment pour le compte du MDN par un organisme extérieur a permis d'examiner cinq solutions à cet égard. On admet généralement que quatre de ces solutions permettraient de résoudre le problème du transport aérien stratégique. Deux de ces quatre solutions sont encore à l'étape de l'élaboration et pourraient ne jamais être mises en oeuvre ou nécessiter encore quelque 10 années. Une autre solution consisterait à louer des appareils vieillissants, dont les quantités sont restreintes et dont l'utilisation ne serait peut-être pas garantie sur le plan économique, en cas de crise au Canada.

    Pour obtenir la capacité stratégique que vous demandez, on peut notamment utiliser le Boeing C-17 Globemaster III, un aéronef cargo qui a transporté nos troupes à Kandahar. C'est une solution réaliste. Soixante-six chargements de C-17 ont permis de transporter tous les véhicules de reconnaissance Coyote du Princess Patricia's Canadian Light Infantry et du Lord Strathcona's Horse. L'atterrissage s'est fait la nuit dans des conditions de blackout et sur des pistes réduites et endommagées. Ce fut l'aboutissement très tactique d'une mission très stratégique.

    Le C-17 est l'aéronef de transport aérien le plus polyvalent jamais construit. Il peut accomplir des missions stratégiques sur de longues distances et des missions tactiques avec atterrissages courts. Il peut transporter du matériel lourd et de taille exceptionnelle. Il peut exécuter des opérations de largage et des évacuations aérosanitaires. Il peut transporter partout dans le monde toutes les principales unités canadiennes ainsi que leur matériel complet: la Force opérationnelle interarmées 2, l'équipe d'intervention en cas de catastrophe, connu aussi sous l'acronyme DART, la Force de réaction immédiate et les principaux éléments de la tête d'avant-garde.

    Sur le plan humanitaire, les possibilités sont illimités, tant pour les opérations menées au pays que celles exécutées à l'étranger. L'United States Air Force l'a prouvé à maintes occasions par ses interventions lors de crises aux États-Unis et dans d'autres pays. En fait, pendant les inondations au Manitoba en 1997 et la tempête du verglas de 1998, les C-17 américains ont transporté, à la tête de pont aérienne de Mirabel et de Winnipeg, des génératrices de taille supérieure et d'autres pièces d'équipement analogues.

    Certains diront que le C-17 est trop gros ou qu'il coûte trop cher. Ils ont tort. Les coûts engagés pendant le cycle de vie de l'appareil font de ce dernier une solution rentable pour satisfaire à nos besoins, si l'on tient compte de son rendement au cours des 20 à 30 dernières années. Dans le cadre du programme portant le nom de marque de commerce Flex Sustainment, le recours proportionnel aux C-17 par l'United States Air Force et par la Royal Air Force diminuera de beaucoup les coûts de soutien pour la durée de vie utile de l'appareil. Puisqu'on a besoin de moins d'aéronefs et qu'il ne faut qu'un équipage de trois personnes pour transporter plus de 80 tonnes de matériel et de troupes, les coûts diminuent encore davantage et l'on a besoin de moins de pièces de rechange, d'équipement de soutien et de personnel.

    L'acquisition par le Canada des C-17 facilitera l'interopérabilité avec nos principaux alliés, particulièrement les États-Unis et le Royaume-Uni. Elle montrerait que le Canada peut non seulement intervenir sur la scène internationale mais peut également aider les autres pays à transporter leurs troupes et leur équipement.

¹  (1550)  

    Le C-17 permettra au gouvernement canadien d’intervenir plus rapidement lors d’une crise au pays. Le Canada possède quatre fois plus de terrains d'aviation pour les C-17 que pour les gros aéronefs de transport aérien comme l’Antonov AN-124.

    Aux États-Unis, le C-17 est considéré comme le modèle à acquérir. Actuellement, l’United States Air Force a passé un contrat pour l’acquisition de 120 appareils de ce type. Et le Congrès a approuvé l’achat de 60 autres appareils. Ce dernier contrat devrait être adjugé le mois prochain. Si le Canada se joignait aux États-Unis dans le cadre de ce programme d’acquisition, il en récolterait des économies.

    L’industrie aérospatiale canadienne a déjà profité de l’achat initial 120 appareils par les États-Unis. Actuellement, plus de 20 entreprises canadiennes ont signé des marchés de services qui leur rapporteront environ 100 millions de dollars au cours des cinq prochaines années. Tablant sur ces activités, l’Association des industries aérospatiales du Canada a établi qu’on pourrait donner un élan à l’industrie aérospatiale qui a été gravement touchée par les retombées économiques de septembre dernier, en prenant sans tarder une décision sur l’appareil de transport aérien stratégique et sur les prescriptions déterminées par Industrie Canada en matière de compensations.

    Finalement, j’ai déposé, pour appuyer ma déclaration préliminaire, un bref enregistrement vidéo en anglais et en français ainsi que deux tableaux qui essaient de résumer les capacités du C-17 lors des opérations au pays et à l’étranger.

    Dans votre rapport provisoire du 7 novembre, vous avez recommandé clairement que le Canada se dote d’une capacité assurée de transport aérien stratégique. J’espère que nous avons montré aujourd’hui que la solution qui s’impose clairement, c’est le Boeing C-17.

    Je vous remercie et j’attends avec impatience vos questions.

    Le vice-président (M. David Price): Merci beaucoup, monsieur le Général.

    Je cède maintenant la parole à notre dernier témoin, monsieur Jean-Jacques Blais.

¹  (1555)  

[Français]

    M. Jean-Jacques Blais (Lockheed Martin Aeronautics Company): Merci beaucoup, monsieur le président et membres du comité. D'abord, merci de l'invitation et félicitations pour votre initiative.

    Aujourd'hui je représente Lockheed Martin. À ma droite se trouve M. Peter Simmons avec qui je partagerai mon temps. Il vous parlera du C-130J-30.

[Traduction]

    Je compte partager avec vous aujourd'hui mes points de vue sur le déploiement stratégique en tant qu'ancien ministre de la Défense nationale responsable de la défense et de l'approvisionnement. Mon exposé sera axé sur trois questions d'intérêt public: le contexte des ressources, les besoins et l'adoption d'objectifs réalistes.

    Le gouvernement Chrétien cherche à assurer la stabilité financière du pays. Il est connu pour sa campagne de lutte au déficit. Le gouvernement et le peuple canadien ne croient pas aux dépenses déficitaires, et comme vous le savez divers groupes se disputent une part des fonds publics. Dans une démocratie comme la nôtre, les programmes sociaux priment toujours sur la défense nationale. Vous savez très bien que dans vos caucus, c'est à la question des programmes sociaux qu'on accorde la plus grande attention.

    Le dernier budget en est la preuve. Même après les événements du 11 septembre et après avoir fait l'objet de critiques sévères à son égard en raison de l'état des forces armées, de son équipement et du fait que les ressources sont poussées à la limite malgré l'augmentation des engagements, le gouvernement n'a accordé qu'une petite somme à la défense nationale. À mon avis, le MDN continuera de connaître des restrictions budgétaires. Ces contraintes mettront en jeu les mêmes facteurs relatifs à l'approvisionnement que par le passé. Nous continuerons de mettre l'accent sur la polyvalence et le rapport coût-efficacité en matière d'approvisionnement. Nous n'achetons pas de Cadillac, nous recherchons des capacités multifonctionnelles.

    Le Canada a reconnu l'importance d'une réponse rapide—on n'en a eu des échos dans votre rapport—c'est-à-dire la nécessité de dépêcher des ressources dans le champ si le besoin se fait sentir. Ce comité a reçu de nombreuses preuves à l'effet du manque de ressources non seulement du côté des installations de transport, mais aussi du côté des ressources mêmes, celles qui sont nécessaires dans le champ.

    Compte tenu du cadre stratégique dont j'ai fait mention plus tôt, nous ne sommes pas en mesure de traiter, dans un contexte isolé, de la question des capacités de transport aérien stratégique dont ont besoin les Forces canadiennes. Nous sommes obligés de tenir compte d'autres priorités du MDN, y compris la nécessité de personnel et d'équipement supplémentaire. Toute la question aussi du Projet de capacité de soutien logistique à la mer et de transport maritime, visant l'acquisition de nouveaux navires, constitue une autre question à l'étude qui exigera d'importants investissements.

    Compte tenu des autres priorités budgétaires, l'acquisition de véhicules chers et hautement sophistiqués n'est pas un objectif réaliste. J'ai été bien chanceux d'être ministre de l'Approvisionnement et de la Défense nationale au moment de la mise en oeuvre des plus importants programmes de rééquipement jamais connus des Forces canadiennes, y compris ceux des frégates, des CF-18, des armes légères et des véhicules à roues entre autres. Cette expérience m'a permis de comprendre l'importance d'une approche réaliste en matière d'approvisionnement soucieuse de l'environnement politique et du cadre stratégique.

    Les exposés d'aujourd'hui ont traité d'équipements coûtant des milliards de dollars qui n'augmenteront que de très peu notre capacité. Même dans des conditions idéales, il est difficile de mener à bien des programmes d'approvisionnement importants même s'il est très justifié de le faire. Et cela est encore plus difficile si l’on propose un projet si peu réaliste et un tel projet peut nuire à l’approbation d’autres programmes d’approvisionnement nécessaires.

    On a beaucoup parlé de la nécessité de posséder une flotte stratégique aérienne afin de maintenir notre souveraineté. Pour accroître son indépendance, le Canada doit à mon avis veiller à ce que son armée, sa marine et sa force aérienne soient bien équipés pour participer au besoin aux opérations de maintien de la paix et de la sécurité internationales. Les moyens pour y parvenir n’ont peu à voir avec la souveraineté. Le fait de prendre un taxi pour me rendre en quelque part ne nuit pas à mon autonomie. Au contraire, ce mode de transport peut me procurer davantage de souplesse et de liberté.

[Français]

    Mesdames et messieurs membres du comité, je voudrais maintenant demander à Peter Simmons de vous parler de la question de l'aéronef. Peter.

º  (1600)  

[Traduction]

    M. Peter E. Simmons (directeur des communications, Programmes de mobilité aérienne, Lockheed Martin Aeronautics Company): Merci.

    Mesdames, messieurs, bonjour. Je m'appelle Peter Simmons et je suis venu de la ville de Marietta située dans l'état de la Géorgie, endroit où les premiers C-130 ont été construits, avion que le Canada connaît bien.

    Le comité a beaucoup entendu parler de la nécessité de se doter d’une flotte aérienne stratégique. J’aimerais souligner qu’en plus d’une importante capacité de charge, la capacité stratégique englobe aussi le grand rayon d’action et la grande vitesse. Notre nouveau C-130, le C-130J, connu partout dans le monde sous le nom de Super Hercules, possède un grand rayon d’action et peut voyager à de grandes vitesses. Il compte aussi une grande capacité de charge.

    Le Super Hercules est un avion neuf à commandes numériques qui ne ressemble en rien aux modèles antérieurs. Son équipage est composé de deux personnes et ses composants sont à la fine pointe du domaine de la technologie aérospatiale. Le Super Hercules surpasse grandement ses prédécesseurs en matière de performance et de capacités et peut assumer 90 p. 100 de la capacité d'enlèvement demandé des États-Unis, de l'OTAN et du Canada.

    Les alliés militaires du Canada—les États-Unis, la Grande-Bretagne, l'Italie, l'Australie et le Danemark—se dotent maintenant de Super Hercules et trois autres pays européens feront de même sous peu. De plus, les armées de l'avenir seront équipées d'équipement plus léger et permettant une plus grande mobilité. Par conséquent, tout ce qu'on bâtit pour les armées américaines et britanniques doit pouvoir rentrer dans le Super Hercules. Il s'agit d'une exigence de ces deux pays.

    Le Canada définira sous peu ses besoins en matière de transport aérien militaire et nous sommes certains que le Super Hercules constitue une solution économique et à usages multiples pour les Forces canadiennes, comme il l'a d'ailleurs été pour de nombreux autres pays. Nous croyons qu'un remplacement progressif des vieux avions Hercules canadiens par un plus petit nombre de Super Hercules répondrait le mieux aux besoins du Canada en matière de transport aérien militaire des points de vue opérationnels et économiques.

    Pour conclure, je vais résumer les grandes questions que l'on doit considérer. La question de la souveraineté a été soulevée à plusieurs occasions et plus tôt par mon éminent ami. Une flotte aérienne stratégique dépendra de capacités de ravitaillement stratégique par des KC-135 ou des KC-10 d'un allié tel que les États-Unis. Les activités de déploiement dépendront donc de nouveau des autres nations.

    À la zone d'étape, il faudra faire appel à des C-130 pour le déploiement avancé. Les Super Hercules peuvent transporter des troupes et de l'équipement à la zone avant sans préparation de la piste. L'appareil peut transporter 35 000 livres de Trenton jusqu'en Europe sans ravitaillement. Sa capacité utile est de presque 47 000 livres.

    Nous avons préparé un rapport sur le financement montrant que le Canada peut remplacer sa flotte d'avions Hercules existante en utilisant les fonds du budget d'opérations actuel. Le Super Hercules offre 40 p. 100 de plus en matière de rayon d'action, de vitesse et de charge utile, et ses coûts d'opération sont plus bas. Il est aussi l'avion de choix de pays partout dans le monde. Le Super Hercules est prêt, économique et sans risques. Il répond à tous les besoins opérationnels du Canada et à 90 p. 100 de ses besoins stratégiques.

    Au nom de Lockheed Martin, je vous remercie de l'occasion qui m'a été offerte de témoigner devant le comité. Nous sommes prêts à répondre aux besoins en matière de transport aérien du Canada.

    Merci.

    Le vice-président (M. David Price): Merci beaucoup, monsieur Simmons et monsieur Blais.

     M. Jean-Jacques Blais: Vous avez remarqué qu'il avait un accent du Sud des États-Unis.

    Le vice-président (M. David Price): Oui, certainement du Grand Sud.

    Nous allons maintenant permettre aux membres de poser des questions. M. Benoit passera en premier et il n'aura que sept minutes qui comprend vos réponses. Si vous désirez répondre à plus de questions, vous devrez être bref dans vos réponses. Les membres devraient aussi poser des questions brèves.

    C'est à vous, monsieur Benoit.

    M. Leon Benoit (Lakeland, Alliance canadienne): Monsieur Price, vous savez que je serai bref, car nous avons déjà fait partie du même comité.

    Messieurs, je vous remercie d'être venu ici aujourd'hui. Nous traitons ici d'une question importante, une question que le militaire canadien devra régler dans un avenir proche.

    Je n'ai pas eu une bonne journée et j'ai envie de tenir des propos malveillants envers les libéraux d'un comité antérieur. Je sais que cela importe peu pour vous, mais ce que j'essaie de faire c'est de vous mettre dans le même esprit. J'aimerais que vous souleviez les faiblesses de vos compétiteurs, en fait que vous compariez votre produit au leur. Vous devez le faire rapidement, car notre temps est limité.

    Si vous pouviez nous dire dans quelle mesure les avions conviennent dans les déploiements à l'étranger et au pays. J'aimerais que vous parliez des coûts, y compris les disponibilités dont a fait mention M. Blais. Abordez aussi la question des dates de livraison et de la place des appareils au sein de la flotte actuelle de C-130 et d'Airbus.

    Commençons par Airbus, puis Boeing et les autres.

º  (1605)  

    M. Richard Thompson: Je ne veux pas critiquer mes compétiteurs ici—

    M. Leon Benoit: Faites tout simplement la comparaison.

    M. Richard Thompson: —parce qu'ils offrent tous les deux de bons appareils.

    Mon argument est le suivant : les forces aériennes européennes qui ont dit qu'elles voulaient remplacer leur flotte existante, composée principalement de C-130, par des A400M ont pris cette décision après y avoir réfléchi longuement.

    Le C-130J compte beaucoup d'améliorations par rapport à la version H. Par exemple, il est doté d'un cockpit à commandes numériques, de moteurs et d'hélices modernes ainsi que d'un ou deux autres systèmes. La capacité de chargement est cependant la même que les modèles de 1955.

    M. Leon Benoit: Puis-je faire quelques commentaires à cet égard?

    Pour ce qui est du C-130J, les représentants de cette entreprise devraient-ils vraiment être ici, étant donné que certains estimeraient que cet avion n'offre pas autant que le vôtre en matière de transport aérien stratégique?

    Le vice-président (M. David Price): Monsieur Benoit, je crois que nous les avons invités ici.

    M. Leon Benoit: Oui, mais je tiens seulement, monsieur le président—

    M. Richard Thompson: Je ne ferai pas de commentaires à cet égard.

    Pour ce qui est du C-17, je vous dirais qu'il s'agit d'un avion exceptionnel ayant satisfait à toutes les exigences d'un client très exigeant, l'United States Air Force, et qu'il remplit un rôle précis.

    Ce que j'aimerais vous dire, c'est que l'A400M se situe entre ces deux appareils et je vais vous expliquer pourquoi. Les forces aériennes européennes ont déterminé, après y avoir réfléchi longuement, qu'elles avaient besoin d'un appareil capable d'aller plus vite, de parcourir une plus grande distance et de supporter une plus grande charge que le C-130. Elle n'ont pas les moyens de se doter principalement de C-17, mais elles nécessitent tout de même de temps à autre la capacité stratégique du C-17. C'est cette souplesse qui explique pourquoi elle ont choisi l'A400M. Il s'agirait aussi d'une bonne solution pour le Canada.

    M. Leon Benoit: Merci.

    Lgén Allan DeQuetteville: Monsieur Benoit, je tiens à vous préciser aussi que je suis nullement intéressé à commencer des chicanes avec mes compétiteurs. Je crois que le MDN a déjà procédé à trois analyses de la situation, une qui a été effectuée dernièrement par une organisation indépendante. Je crois que vous êtes au courant de cela et que ces analyses sont disponibles. Ces analyses ont fait des comparaisons par rapport aux exigences du MDN. Elles comportent toutes des renseignements sur les compétiteurs et fournissent donc les meilleures comparaisons.

    Comme je l'ai déjà dit, l'analyse semble montrer que le C-130J n'est pas en mesure de transporter le nécessaire pour les opérations militaires à l'étranger. De l'autre côté, l'A400M n'a pas encore été construit, ça fait qu'il y a certains risques. Ce point a été examiné à fond par les évaluateurs du MDN.

    M. Leon Benoit: Merci.

     M. Peter Simmons: J'aimerais répondre à quelques-unes des questions. D'abord, nous vous remercions de nous avoir invités ici et nous sommes fiers de pouvoir vous expliquer dans quelle mesure l'avion répond aux besoins opérationnels du Canada.

    Je vous dirais que s'il vous faut déployer outre-mer une flotte stratégique, vous n'êtes pas en mesure de faire le ravitaillement en vol. Vous serez encore dépendant d'un allié tel que les États-Unis, les seuls à posséder des capacités de ravitaillement stratégique. Les ravitailleurs que vous convertissez pour les CF-18 emploient la méthode de ravitaillement à tuyau souple. Pour ravitailler le C-17, il faut employer une perche, ce qui limite la distance que peut parcourir l'aéronef à 2 000 milles.

    Pour ce qui est de la disponibilité, nous avons déjà bâti 12 C-130J et nous en construirons 14 autres cette année qui sont destinés à des pays partout dans le monde.

    J’aimerais corriger les propos de mon ami en disant que les A400-M ne viendront pas remplacer nulle part dans le monde les C-130J. En effet, certaines Forces aériennes viennent tout juste de recevoir leurs C-130J.

    Ce que je tiens à souligner, c'est qu'en faisant l'acquisition d'une flotte stratégique, vous ne pourvoyez qu'à 10 p. 100 de vos besoins en matière de capacité. Les coûts rattachés à l'utilisation d'une flotte stratégique sont énormes compte tenu du peu de fois que vous vous en servirez et qu'elle ne subvient qu'à 10 p. 100 de vos besoins. Il s'agit d'un énorme fardeau à refiler aux contribuables. Par exemple, pour ce qui est des troupes DART et de celles de la tête d'avant-garde, on fait mention d'une capacité accrue qui signifie selon la définition canadienne que l'avion Hercules ne suffit pas. Il s'agit de 10 p.100 pour chacun.

    J’espère avoir répondu à votre question.

º  (1610)  

    M. Leon Benoit: Merci.

     M. Jean-Jacques Blais: Pour reprendre le point de Peter, il est vrai que les Américains et les Britanniques insistent que tout leur équipement puisse être transporté par C-130J parce qu'ils veulent se servir de cet avion pour transporter le nécessaire dans le champ.

    Le vice-président (M. David Price): Merci, monsieur Benoit.

    C'est à vous, monsieur Bachand.

[Français]

     M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ): D'abord, j'aimerais vous féliciter de la qualité de votre présentation et vous remercier d'être venus nous rencontrer. J'aimerais saluer spécialement M. Blais. Solidarité parlementaire exige, n'est-ce-pas? Il est un ancien député, un ancien ministre, donc, il doit s'y connaître beaucoup en matière de défense nationale.

    Je me suis fais une liste parce que je compare un peu ce qui nous est présenté ici aujourd'hui à ma démarche lorsque je vais acheter une voiture et que je dois rencontrer Ford, Chrysler et GM. Je leur pose une série de questions et j'essaie ensuite de me faire une idée. Je pense que ça va nous servir même si j'ai besoin d'un deuxième tour. M. Price ne vous l'a pas dit, mais nous faisons un deuxième tour. J'ai sept minutes au premier tour et après cela, j'aurai un autre cinq minutes.

    Alors, je ne sais pas si vous aurez le temps de répondre à mes questions, mais chose certaine, je vais voir qui sont les bons élèves parce que j'ai des questions précises, et je veux que vous me donniez une réponse en moins de trois secondes. Je pense que c'est faisable. On va y aller un par un et si je n'ai pas fini ma liste, je vais revenir au deuxième tour pour la finir.

    Premièrement, parlons du poids transportable. Je fais la comparaison entre le A400M d'Airbus, le C-17 de Boeing et le Hercules C-130J. Quel est le poids transportable maximum pour chacun de ces avions-là? Pour Airbus, qu'est-ce que c'est?

[Traduction]

    M. Richard Thompson: La charge utile maximale de l'A400M est de 37 tonnes.

[Français]

    M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ): Pour Boeing?

[Traduction]

     Lgén Allan DeQuetteville: Il s'agit de 160 000 livres ou de 80 tonnes impériales.

    M. Claude Bachand: Quatre-vingt tonnes impériales.

[Français]

    Et Hercules?

[Traduction]

     M. Peter Simmons: Ça équivaut à 47 000 livres.

[Français]

    M. Claude Bachand: Maintenant, parlons de la capacité, de l'espace métrique de la soute. Est-ce que vous pouvez répondre à cela? Il y en a qui cherchent dans leurs feuilles. Vos notes de bulletin seront moins bonnes.

[Traduction]

    M. Richard Thompson: La capacité volumétrique de l'A400M est de 356 mètres cubes.

     M. Peter Simmons: La capacité du CC-130 est de 6 000 pieds cubes.

    M. Claude Bachand: Six mille...?

     M. Peter Simmons: Pieds cubes.

    Lgén Allan DeQuetteville: Il me faudrait faire des calculs complexes pour déterminer la capacité du C-17.

º  (1615)  

    M. Richard Thompson: Je vais le faire pour vous.

     Des voix: Oh, oh!

    Lgén Allan DeQuetteville: Allez-y.

    M. Richard Thompson: La capacité du C-17 est de 592 mètres cubes, celle de l'A440M de 356 mètres cubes et celle du C-130J-30 allongé de 171 mètres cubes. Celle du modèle réduit est de 129 mètres cubes.

    M. Claude Bachand: Il a certainement une longueur d'avance, n'est-ce pas?

    Lgén Allan DeQuetteville: D'accord, mais le nombre de mètres cubes importe peu si l'équipement ne rentre pas dans l'appareil.

[Français]

    M. Claude Bachand: Je vais revenir, d'ailleurs, pour les questions plus spécifiques. Maintenant, quel est le rayon d'action du A400M lorsqu'il est à pleine capacité?

[Traduction]

    M. Richard Thompson: Si l'avion dispose d'une charge utile de 20 tonnes, il peut parcourir une distance de 3 550 milles nautiques sans ravitaillement. J'aimerais souligner que les ravitailleurs des forces canadiennes peuvent ravitailler l'A400M au moyen d'un tuyau souple. Cet appareil peut aussi être utilisé à son tour comme ravitailleur. Et les appareils disposant d'une charge utile de 35 tonnes, peuvent parcourir une distance d'un peu plus de 2 555 milles.

[Français]

    M. Claude Bachand: D'accord. Merci.

[Traduction]

     M. Richard Thompson: Il s'agit de la distance en milles nautiques.

    M. Claude Bachand: D'accord.

    Lgén Allan DeQuetteville: Le C-17, lui, peut parcourir une distance de 3 000 à 4 000 milles nautiques selon la charge utile.

[Français]

    M. Claude Bachand: Et pour le Hercules?

[Traduction]

     M. Peter Simmons: Si l'appareil dispose d'une charge utile de 20 tonnes métriques, il peut parcourir 4 000 milles nautiques sans ravitaillement.

[Français]

    M. Claude Bachand: Parlons maintenant du prix de détail. Quel est le prix de détail du A400M?

[Traduction]

    M. Richard Thompson: Comme je viens de vous le dire, nous avons passé un contrat de 16 milliards de dollars américains pour 196 avions l'année dernière, ce qui veut dire 80 millions de dollars américains par avion environ. Ce prix comprend certaines options de même qu'un soutien logistique.

[Français]

    M. Claude Bachand: Quel est le prix du C-17?

[Traduction]

    Lgén Allan DeQuetteville: Le contrat en cours de négociation avec les forces aériennes américaines pour l'acquisition de 60 avions supplémentaires était évalué à 152 millions de dollars en 1999.

[Français]

    M. Claude Bachand: Quel est celui du Hercules?

[Traduction]

     M. Peter Simmons: Le Super Hercules allongé C-130J-30 de base coûtera dans les 95 millions de dollars canadiens environ.

[Français]

    M. Claude Bachand: Parlons maintenant de la période de livraison. Si le Canada disait qu'il commande des appareils aujourd'hui, est-ce que je vous ai bien compris tout à l'heure, Airbus, quand vous disiez que la livraison serait pour 2008?

[Traduction]

     M. Richard Thompson: C'est exact.

[Français]

    M. Claude Bachand: Qu'en est-il du C-17?

[Traduction]

    Lgén Allan DeQuetteville: La Royal Air Force a reçu son premier avion un an et un jour suivant sa commande, il y de ça un peu plus de deux ans.

[Français]

    M. Claude Bachand: Ce serait la même chose pour nous: un an et quelques semaines.

    Et pour le Hercules?

[Traduction]

     M. Peter Simmons: Le délai pour obtenir un avion est de 14 mois à la cadence de production actuelle.

[Français]

    M. Claude Bachand: Quatorze mois.

    Ça va bien, vous êtes bons. Maintenant, parlons de la garantie. Quand j'achète une voiture, je regarde la garantie. Est-ce qu'il y a des garanties sur un avion? S'il tombe en commençant, est-ce qu'on est remboursé?

[Traduction]

     M. Richard Thompson: Oui, mais il ne s'agit pas ici de l'achat d'une voiture. Il s'agit d'une garantie de deux ans en présumant que les vols totaliseront environ 1 000 heures par an. Nous vous offrons une garantie d'entretien pour la durée de vie de l'aéronef selon le niveau d'entretien que vous désirez. Si vous optez pour la couverture maximale pour toute la flotte, nous vous garantissons par exemple la présence d'au moins un aéronef dans l'aire de trafic et ce, jour et nuit, 365 jours par année. Nous nous chargerions également des travaux d'entretien et des réparations. Ça reste à vous.

    Le vice-président (M. David Price): C'est à vous, monsieur Dromisky.

    M. Stan Dromisky (Thunder Bay--Atikokan, Lib.): Merci beaucoup.

    J’aimerais me servir aussi de l’analogie faite précédemment. Je ne pense pas que vous feriez de bons vendeurs de voitures, mais je vous mettrais dans la même catégorie. Si j’achète une voiture, je sais qu’elle possèdera les pièces nécessaires pour la faire fonctionner. Cependant, on offre toujours une longue liste d’options peu importe le modèle qui font rapidement grimper le prix.

    Vous nous avez fourni le coût de base de chacun des appareils. Je sais cependant que vous devez suivre certains règlements de sécurité et que les appareils doivent posséder certaines pièces d'équipement selon les normes et la réglementation internationales de l’industrie aéronautique. Vous serez également tenus de suivre d’autres règlements au cours du processus de fabrication pour pouvoir voler au-dessus de certains états souverains. Impossible de s’en échapper. Cela pourrait influer grandement sur le prix.

    Je ne connais pas en quoi consisteront les spécifications des Forces canadiennes, nous en prendrons connaissance plus tard. Si l’on décide d’acheter plusieurs de vos avions, croyez-vous que le prix de base augmentera de beaucoup? Y aurait-il une augmentation prononcée si les appareils devaient être conçus en fonction de besoins relatifs à des opérations militaires?

º  (1620)  

    M. Richard Thompson: Votre question est très pertinente.

    Compte tenu des efforts consacrés à l’élaboration d’appareils pour les forces aériennes de 8 différents pays européens, il est peu probable que les exigences canadiennes diffèrent grandement de celles de ces pays au point qu’il faille concevoir l’équipement tout spécialement pour le Canada. Il se peut que oui. Je ne sais pas.

    Comme je l’ai mentionné, il suffit de diviser la valeur totale du contrat signée en Europe, soit 16 milliards de dollars, pour obtenir le prix de chacun des 196 appareils. De plus, chacun des pays a demandé des pièces d’équipement supplémentaires. Les appareils devront être conformes aux normes internationales. Ils seront également certifiés conformément à la réglementation pour les gros aéronefs (JAR-25) imposée par les Autorités conjointes de l’aviation, c'est-à-dire les règlements civils, de même qu'à la réglementation militaire de chacune des nations. Ces avions devront donc être conformes aux besoins opérationnels civils et militaires. Il s'agit d'un contrat à prix fixe. Voilà ce que vous obtenez.

    Je vous dirais donc qu’il est peu probable que le prix augmente de façon significative.

    Lgén Allan DeQuetteville: Merci, monsieur Dromisky.

    Il n'y a pratiquement aucune option offerte pour le C-17. Il s'agit d'un avion qui a été conçu par l'armée américaine pour transporter les troupes et supporter les grandes charges. Les pays qui utilisent les avions ont intérêt à maintenir des normes semblables pour assurer l'interopérabilité de l'appareil en vue de réduire les coûts de soutien pour la durée utile de l'appareil. Tous les composants ont été conçus en tenant compte de cela.

     M. Peter Simmons: Avant de procéder à la conception et à la construction du C-130J, nous voulions adopter des spécifications supérieures à celles du militaire. Notre appareil a en effet été certifié par la Federal Aviation Administration, le premier appareil militaire à l'avoir obtenu avant son entrée en fonction dans le service militaire.

    L'appareil a aussi été conçu de façon à assurer l'interopérabilité et tous ses opérateurs jusqu'à maintenant font partie d'un groupe d'utilisateurs du C-130J, ce qui leur permet de partager les besoins opérationnels. Les besoins opérationnels des différents pays, y compris le Canada, faisant l'acquisition de C-130J diffèrent quelque peu. En effet, nous avons déterminé après beaucoup de recherches que l'appareil satisfaisait à tous les besoins opérationnels du Canada en matière de transport aérien.

    M. Stan Dromisky: En vous comparant encore à des vendeurs de voitures, je vous lance le point suivant. Beaucoup des voitures qui nous sont destinées sont fabriquées aux États-Unis. Elles arrivent ici sans chauffe-bloc. N'oubliez pas cela.

    De plus, je sais que l'A440M n'est pas encore sur le marché, mais qu'il est en cours de fabrication. Les autres fabricants d'avion font actuellement tester leurs appareils par différents pays. Pouvez-vous nous parler des coûts d'entretien relatifs aux facteurs de sécurité et à d'autres aspects? Pouvez-vous nous fournir les observations de ces pays? Quel pourcentage de la flotte entretient-on ? Quelles sont les faiblesses de l'appareil? Pouvez-vous nous fournir des renseignements à cet égard?

     M. Peter Simmons: En ce moment, nous nous affairons à la livraison de 85 appareils C-130J d'un total de 118 à des clients partout dans le monde. Il nous faut encore en construire 300 autres. Un nombre stable d'appareils nous revient du champ. Le déploiement d'appareils en Afghanistan nous a permis de recueillir certains chiffres. Même s'il s'agit d'un nouvel avion, il a quand même été utilisé là-bas.

    Vos coûts d'entretien et de soutien diminueront de 40 p. 100. Les coûts d'utilisation sont de 40 p. 100 inférieurs à ceux d'autres avions, en partie parce que l'équipage n'est composé que de deux personnes. Le coût des tâches d'entretien est dans certains cas de 70 p. 100 plus bas que celui des appareils C-130 dont vous vous servez maintenant, et—

º  (1625)  

    M. Stan Dromisky: Sans enfreindre aux règlements?

     M. Peter Simmons: Non, il s'agit des pays eux-mêmes qui s'occupent de l'entretien des avions. Par exemple—

    M. Stan Dromisky: La raison pour laquelle je vous pose la question, c'est qu'il est facile de maintenir les coûts à un bas niveau si on ne respecte pas la réglementation du pays à l'égard d'inspections régulières. Certaines inspections laissent parfois à désirer.

     M. Peter Simmons: C'est vrai mais, nous nous ne chargeons pas de l'entretien de l'appareil. Cette responsabilité revient au personnel spécialisé de la maintenance de pays comme l'Italie, l'Australie et le Royaume-Uni. C'est nous qui avons formé ce personnel et nous avons obtenu les chiffres des opérateurs. Ce n'est pas comme un avion commercial où l'opérateur se charge de l'entretien de l'appareil, etc.

    Nous examinons actuellement ces chiffres. Aussi étrange que cela peut paraître, un opérateur s'est plaint que l'avion était trop fiable, qu'il n'y avait pas suffisamment de travail pour garder le personnel de maintenance occuper. C'est ce que nous a dit dans une lettre ce membre d'une force aérienne souveraine. Il disait que les gars de la maintenance trouvaient le temps long parce qu'il n'y avait pas d'entretien à faire.

     M. Jean-Jacques Blais: Il faudra faire passer bientôt des annonces du genre de celle du réparateur Maytag.

    M. Stan Dromisky: Ma prochaine question se rapporte à ces commentaires. Utilise-t-on ces avions?

     M. Peter Simmons: On s'en est servis en Afghanistan.

    Le vice-président (M. David Price): Merci, Stan.

    C'est à vous, monsieur Anders.

    M. Rob Anders (Calgary-Ouest, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

    Au fond, ce qui importe, c'est de pouvoir déplacer des VBL-III ou des chars de combat principal Bradley blindés. Par exemple, il y a eu une démonstration ici d'un avion A400M transportant un hélicoptère Griffon. Je ne m'inquiète pas tellement du transport de l'hélicoptère parce qu'il a la capacité de voler, mais pour ce qui est des VBL-III et des chars Bradley, c'est tout autre chose.

    Les arguments présentés sur les C-130 étaient bons, mais je sais que ces avions n'ont pas la capacité pour transporter un char Bradley. Quels genres de modifications faut-il apporter pour pouvoir déplacer les VBL-III?

     M. Peter Simmons: Les modèles VBL-III canadiens sont un peu différents des VBL-III qu'utilisent les forces d'autres pays. La tourelle est munie d'un récepteur qu'il faut enlever. Comme la plupart des véhicules à roues dotés d'une suspension pneumatique, il est possible d'abaisser le char pour le faire rentrer dans le C-130.

    M. Rob Anders: Savez-vous combien de temps il faut pour remettre en place le récepteur?

     M. Peter Simmons: À ma connaissance, il faut au plus une heure à partir du moment que l'avion atterrit pour remettre le dispositif, tandis que les autres modèles de VBL-III sont prêts à partir dès l'atterrissage, modèles que l'on conçoit spécifiquement pour les C-130.

    M. Rob Anders: Lorsqu'on charge le VBL-III, cela prend-il aussi une heure pour démonter le récepteur?

     M. Peter Simmons: Je ne dispose pas de chiffres précis, mais j'imagine que cela exige le même temps.

    M. Rob Anders: D'accord.

    Je sais que monsieur Blais qualifie le C-17 de la Cadillac des avions, et moi je tends à privilégier l'utilisation de cet avion dans le cas présent. Je sais qu'il peut transporter trois chars de combat Bradley blindés. Je présume donc qu'il peut transporter aussi trois VBL.

    Lgén Allan DeQuetteville: C'est exact.

    M. Rob Anders: C’est exact? D'accord.

    Savez-vous combien de fois nous nous sommes servis de ce véhicule pour transporter des troupes et de l’équipement en Afghanistan?

    Lgén Allan DeQuetteville: Il a fallu faire 66 vols pour déplacer le contingent militaire canadien de Ramstein jusqu’à Kandahar. L’équipement a été transporté d’Edmonton par C-5. Le déplacement des troupes et de l’équipement s’est fait par C-17, car cet avion était le seul à pouvoir atterir à Kandahar.

     M. Peter Simmons: J’aimerais souligner que les C-130 s’étaient rendus à Kandahar bien avant les C-17.

    M. Rob Anders: Je suis certain qu’ils transportaient de plus petites charges.

    Pour en venir de nouveau aux appareils C-17, savez-vous combien de fois nous nous en sommes servis au cours des dix dernières années pour transporter des troupes à l’extérieur ou bien à l’intérieur du pays comme pendant la tempête de verglas?

º  (1630)  

    Lgén Allan DeQuetteville: J’ai donné en exemple les inondations manitobaines de 1997 et la tempête de verglas de 1998 et je vous ai dit qu’ils s’étaient rendus en Afghanistan. Je ne suis pas au courant d’autres situations ayant nécessité le déploiement de troupes. On les a parfois faites déplacer par d’autres moyens.

    M. Rob Anders: Nous avons donc dû emprunter des C-17 plus de 100 fois j’imagine parce que nous ne disposions pas du nombre d’appareils nécessaires.

    Lgén Allan DeQuetteville: Oui.

    M. Rob Anders: Est-ce vrai que l’A400M est capable de transporter un VBL-III?

    M. Richard Thompson: Il peut transporter deux VBL-III sans avoir à démanteler quoique ce soit. Il suffit de les monter à bord et de les décharger.

    Vous avez bien raison que le Griffon peut voler, mais lorsqu’on veut sortir des hélicoptères utilitaires d’un théâtre d’opérations hostiles et les déployer dans un autre, il faut évidemment les transporter dans un avion de transport stratégique et les déposer au point leur permettant de participer aux opérations tactiques. C’est pourquoi nous parlons de la possibilité de transporter deux hélicoptères.

    J’aimerais aussi souligner que la cabine de chargement de l’A400M est de la même hauteur que celle du C-17. On dispose donc avec les deux appareils de la même capacité de chargement et on doit démanteler les mêmes dispositifs. La seule exception est le char de combat Abrams M1. La capacité de le transporter ne figure pas dans les besoins opérationnels européens en matière de transport dans les zones de combat, c’est-à-dire dans des situations où il faut réagir rapidement.

    M. Rob Anders: D'accord.

    À l’égard de l’Airbus, les deux autres avions sont prêts. On pourrait se les procurer tout de suite.

    Le vice-président (M. David Price): Je dois vous interrompre, monsieur Anders, car votre temps est écoulé.

    M. Rob Anders: C’est dommage, monsieur le président.

    Le vice-président (M. David Price): Je suis certain que vous aurez une autre occasion à un autre moment donné.

    M. Rob Anders: J’espère que oui.

    Le vice-président (M. David Price): Monsieur Bachand.

[Français]

    M. Claude Bachand: Je continue ma liste d'épicerie, monsieur le président.

    Pour la garantie, on avait réglé le cas d'Airbus. On en serait peut-être rendus à Boeing. Quelle sorte de garantie Boeing offre-t-elle pour le C-17?

[Traduction]

    Lgén Allan DeQuetteville: Monsieur Bachand, je pense que l’avantage d’opter pour le modèle Boeing C-17, c’est qu’il y en a 87 en cours de fabrication, et ces appareils gagnent des prix en raison de leur fiabilité. Le C-17 a remporté le trophée Collier il y a trois ans. Il s’agit maintenant de l’avion de transport stratégique de choix des forces aériennes américaines. Voilà la garantie qui accompagne cet avion.

[Français]

    M. Claude Bachand: D'accord. Qu'en est-il du C-130J?

[Traduction]

     M. Peter Simmons: La garantie est basée sur le nombre d’heures de vol, ça fait que la garantie peut durer... Elle ne s’applique pas à tout l’avion, mais à certains composants, et peut durer jusqu’à un an ou pour toutes les heures de vol utilisées sur une période donnée. La garantie offerte est bien sûr fonction de l’utilisation de l’appareil. Et, oui, les fabricants d’avions offrent des garanties tout comme les fabricants de voitures.

[Français]

    M. Claude Bachand: Maintenant, on va passer à la vitesse maximale. J'imagine que vous allez me dire que la vitesse... La vitesse maximale est-elle différente selon que l'appareil est chargé ou non? Je ne suis pas un grand physicien, mais peut-on aller la même vitesse même si l'appareil est chargé? J'aimerais d'abord entendre la réponse d'Airbus. Quelle est la vitesse maximale de l'Airbus?

[Traduction]

     M. Richard Thompson: Je ne suis pas un pilote, mais je suis certain que les pilotes parmi nous peuvent offrir plus de précisions. La vitesse d’un avion est exprimée de différentes façons. La vitesse de croisière de l’A400M Airbus, lorsqu’il est chargé, est de 0,68 Mach à une altitude de croisière. Sa vitesse de croisière maximale est de 0,72 Mach.

[Français]

    M. Claude Bachand: D'accord. Qu'en est-il du Boeing?

[Traduction]

    Lgén Allan DeQuetteville: Celle du Boeing C-17 est de 0,75 Mach et varie quelque peu en fonction de la charge.

[Français]

    M. Claude Bachand: Et pour le Hercules?

[Traduction]

     M. Peter Simmons: Comme pilote, je vous donnerai des chiffres que vous pouvez comprendre. Il s’agit de 355 noeuds peu importe la charge. L’appareil ne possède pas de rampe permettant de décharger le contenu à 250 noeuds.

[Français]

    M. Claude Bachand: D'accord. Trois cent cinquante-sept noeuds marins à l'heure, cela veut dire combien de Mach?

º  (1635)  

[Traduction]

     M. Peter Simmons: Je n’ai pas de tableau de conversion avec moi.

[Français]

    M. Claude Bachand: D'accord, je vais faire la conversion.

[Traduction]

    M. Richard Thompson: Ça équivaut à 0,55 Mach.

    M. Claude Bachand: 0,55 Mach?

     M. Peter Simmons: Il n’y a aucun instrument dans le cockpit qui donne la vitesse en Mach, elle est exprimée en noeuds. Ça fait que—

[Français]

    M. Claude Bachand: D'accord.

    Maintenant, votre avion Airbus peut atterrir sur une piste de quelle longueur, au minimum?

[Traduction]

    M. Richard Thompson: Pourquoi me choisissez-vous toujours en premier?

     Des voix: Oh, oh!

     M. Richard Thompson: La distance d'atterrissage doit être de 1 530 mètres selon la norme JAR-25 des Autorités conjointes de l’aviation —la seule que je puisse vous fournir— pour un avion pleinement chargé pour lui permettre d'éviter des obstacles de 50 pieds tels que des arbres avant d'atterir.

[Français]

     M. Claude Bachand: Et qu'en est-il du Boeing?

[Traduction]

    Lgén Allan DeQuetteville: Lorsqu'il est pleinement chargé, il peut atterir et décoller à une distance de 3 000 pieds, tout comme l'appareil Hercules C-130.

    M. Claude Bachand: À une distance de 3 000 pieds, tout comme le C-130?

     M. Peter Simmons: Oui, pour le décollage et l'atterrissage la distance maximale est de 3 000 pieds pour les deux, mais il s'agit d'une exigence, et comme M. Price l'a découvert, l'appareil peut décoller après avoir fait 600 pieds.

    M. Claude Bachand: En fait, je l'accompagnais durant ce vol.

     M. Peter Simmons: Ça fait que vous savez comment rapidement—

    M. Claude Bachand: J'ai presque été éjecté de l'avion.

     Des voix: Oh, oh!

     M. Peter Simmons: Absolument.

    Je pense que j'en ai assez dit sur la performance de l'avion au décollage.

[Français]

    M. Claude Bachand: C'est fini?

[Traduction]

    Le vice-président (M. David Price): Oui, votre temps est écoulé.

    C'est à vous, monsieur Provenzano.

    M. Carmen Provenzano (Sault Ste. Marie, Lib.): Merci, monsieur le président.

    J'aimerais d'abord remercier les représentants de Boeing et de Lockheed Martin de nous avoir fourni des copies de leur mémoire. Ils contiennent beaucoup de renseignements utiles. Ma question s'adresse aux représentants d'Airbus Military, M. Thompson ou le général Lafrance, comptez-vous fournir au comité une copie des exposés faits aujourd'hui.

    M. Richard Thompson: Ma foi, je pensais que cela avait été fait.

    M. Carmen Provenzano: Je me suis renseigné. Il se peut—

    M. Richard Thompson: Je suis désolé que nous n'ayez rien reçu.

    M. Carmen Provenzano: Non, je n'ai rien reçu.

    J'ai voulu l'obtenir auprès à la greffière et elle m'a dit qu'il était manquant. Je l'ai maintenant, je vous remercie.

    Mon autre question s'adresse encore aux représentants d'Airbus Military. Est-ce vrai que vous prévoyez seulement avoir terminé le prototype de l'avion décrit dans votre mémoire en 2005 et que la production commencera d'ici cinq ans, soit en 2007?

    M. Richard Thompson: Le premier vol du premier prototype prendra place en 2006. La chaîne de production commencera en 2005 et l'Armée de l'Air française obtiendra livraison de sa commande en 2008.

    M. Carmen Provenzano: Merci.

    Je suis un peu comme mon ami M. Dromisky. Je comprends mal pourquoi on présente un exposé sur un prototype. Que voulez-vous que le comité fasse étant donné que l'avion n'a pas encore été construit?

    M. Richard Thompson: D'abord, comme tout autre programme d'aéronef qui a été lancé, les spécifications de l'appareil seront élaborées en collaboration avec les huit forces aériennes européennes sur une période de quatre ans. Elles couvriront en grand détail tous les aspects relatifs au design et à la performance de l'appareil.

    De plus, en suivant ce qu'Airbus dénomme l'«approche commerciale»... En d'autres mots, il s'agit de l'approche qu'adopte Airbus au moment du lancement de ses avions commerciaux —Boeing fait la même chose. Les lignes aériennes achètent des avions même avant le premier vol du prototype. Nous offrons bien sûr des garanties de performance au client en fonction des spécifications de l'appareil qui ont été élaborées en collaboration avec le client. Si nous manquions à nos engagements pour ce qui est de la performance, du côté par exemple du fonctionnement ou de la charge utile de l'appareil ou des garanties en matière d'entretien, il nous faudrait assumer des sanctions commerciales très sévères.

    Les répercussions seraient énormes si nous devions payer des sanctions. Il faut donc tout comme dans le cas d'avions commerciaux surpasser les exigences du client au cas où certains aspects relatifs à la performance du côté design ne répondent pas entièrement aux besoins du client.

º  (1640)  

    M. Carmen Provenzano: Dois-je en conclure, monsieur Thompson, que si nous commandions des avions dès aujourd'hui, étant donné que le prototype n'effectue son premier vol qu'en 2005, que cela prendrait au moins cinq ans pour obtenir livraison des appareils?

    M. Richard Thompson: J'ai mentionné dans mon exposé que le premier appareil serait livré au Canada en 2008.

    M. Carmen Provenzano: En 2008, cela veut dire dans cinq à six ans.

    Ma prochaine question s'adresse aux représentants de Lockheed Martin. Comme vous le savez sans doute déjà, la flotte d'avions Hercules fait beaucoup parler de ces jours. Il me semble que c'est votre entreprise qui les ait fabriqués.

    Possédez-vous des renseignements vous permettant de juger de la durée de vie restante de la flotte? Je sais qu'il est peut-être difficile de porter un jugement, mais possédez-vous des données privilégiées vous permettant au moins de faire des projections quant au moment qu'il nous faudrait remplacer les appareils?

     M. Jean-Jacques Blais: Je tiens à vous signaler, monsieur Provenzano, que le Canada est le pays à avoir accumulé le plus d'heures de vol à bord du C-130. Nous possédons 19 C-130E. Il s'agit des vieux modèles qui ont près de quarante ans de vieux, certains sont plus vieux.

    Le vice-président (M. David Price): Je dois vous interrompre, Carmen, car votre temps est écoulé.

    M. Carmen Provenzano: Je vous demande pardon.

    Le vice-président (M. David Price): Merci beaucoup.

    C'est à vous, monsieur Anders.

    M. Rob Anders: Merci, monsieur le président.

    Pour conclure, je vais poser la question à l'égard du A400M que je m'apprêtais à poser plus tôt.

    Je crois que vous avez deux gros obstacles à surmonter. D'abord, votre avion n'est pas encore construit. Ensuite, le processus d'acquisition et de décision gouvernemental est très lent et parfois peu fiable. La question des Sea King en est un bon exemple.

    Si vous comptez accomplir telles ou telles choses selon un échéancier préétabli qui dit qu'une décision doit être prise au cours de la même année, croyez-vous qu'une décision sera prise sur-le-champ?

    M. Richard Thompson: Évidemment, je n'y peux rien quant à la vitesse à laquelle le Canada prendra une décision. Je pense que le Canada a démontré qu'il peut prendre des décisions assez rapidement, comme il l'a fait dans le cas du projet JSF.

    J'aimerais en venir à votre premier point quant au fait que nous ne possédons pas encore un avion. À mon avis, nous offrons au Canada une occasion rêvée, car il pourra participer aux travaux de conception dans leurs tous débuts, ce qui rapporte d'autant plus au Canada que s'il achetait un avion tout prêt.

    Il est vrai que notre avion n'est pas encore dans les airs, mais il le sera en 2006. Airbus possède une solide réputation en matière de respect d'échéanciers de projets aéronautiques complexes et de budgets. Aussi, on offre à l'industrie canadienne la chance de participer au projet dans ses tous débuts, ce qui lui permettrait d'en profiter pleinement tout comme ses homologues européens.

º  (1645)  

    M. Rob Anders: Pour conclure, j'aimerais faire quelques observations. J'ai déjà voyagé à bord de l'HMCS Calgary et ça m'a permis de comprendre tout le débat entourant les Sea King et les EH-101. Les forces perdent énormément de temps à replier les rotors. Il est complètement ridicule qu'il faille enlever les rotors pour pouvoir rentrer l'hélicoptère et les remettre pour s'en servir.

    Je suis d'accord que les C-130 sont de bons avions et qu'ils sont économiques. Pour ce qui est des hélicoptères Griffon, des VBL-III et de l'impossibilité de transporter des chars de combat principal, je ne voudrais pas que les forces armées aient à vivre la même situation que celle qu'ont dû endurer les marins et le personnel des forces aériennes travaillant à leurs côtés autour de la question des Sea King par exemple. Je suis certain qu'il s'agit d'un bon avion, mais je ne voudrais pas forcer le personnel militaire à vivre la même situation.

    Je suis certain que vous avez un commentaire à cet égard. Vous pourrez parler plus tard, je tenais tout simplement à partager quelques observations.

    En ce qui a trait aux deux avions présentés aujourd'hui, je préfère le C-17 parce que je sais qu'il fonctionne, peut accomplir les tâches mentionnées, transporter des chars de combat principal et est à la hauteur de la tâche. Bien que les fabricants de l'A400M nous promettent que l'avion peut faire les mêmes choses que le C-17, l'avion n'existe pas encore.

    Bon, c'est tout. Je vais laisser les libéraux ou toute autre entité, monsieur le président, décider de la pertinence de mes commentaires.

    Le vice-président (M. David Price): Merci, monsieur Anders, si je ne m'abuse.

    Monsieur Bachand.

[Français]

    M. Claude Bachand: Cette fois, je vais plutôt prendre une autre tendance parce qu'il me reste encore beaucoup de choses. Ce que je suggère, c'est ceci: je vais prendre vos cartes tantôt et je vais vous envoyer la dernière liste que j'ai parce que je pense que je vais manquer de temps. C'est sûr, je veux parler du plan de financement, des contrats d'entretien, du temps que ça prend pour préparer l'avion pour qu'il décolle le plus vite possible. Ce sont des choses un peu plus techniques dont je ne suis pas sûr qu'on aura le temps de parler d'une façon ou d'une autre ici.

    Ce que je veux dire, vu que c'est probablement la dernière intervention, c'est qu'il faut que vous compreniez, messieurs, que nous sommes les représentants élus par des gens. Vous savez, à tous les mois, dans mon comté, je rencontre des gens qui n'ont pas beaucoup de moyens. Quand on leur parle d'un avion qui vaut entre 80 millions de dollars et 160 millions de dollars, ils disent que c'est trop cher pour eux. Il faut comprendre que nous sommes un peu les gardiens des taxes des contribuables. C'est très important qu'on se fasse une idée, même si quelquefois je considère qu'on n'a pas un grand mot à dire. On ne peut pas dire que notre choix s'arrête sur une chose et que les décideurs vont nous suivre. Ce n'est pas tout à fait de cette façon que les choses se passent. On joue d'influence et on essaie, à un moment donné, d'aller chercher le meilleur produit possible avec l'argent des taxes des contribuables. Ça, c'est bien important. Je pense que vous devez comprendre ça.

    Il y a une chose que le payeur de taxes regarde beaucoup aussi. Quand il donne son argent au gouvernement canadien et que ce dernier le redistribue à la Défense nationale, est-ce qu'il peut exiger un certain contenu canadien? J'ai cru comprendre plus tôt qu'Airbus nous conviait à une grande aventure et nous disait être prêt... Monsieur Thompson voulait probablement dire que sa compagnie était peut-être prête à établir une petite usine au Canada afin qu'il y ait un certain contenu canadien.  Ça, ça m'intéresse, parce que c'est une façon pour le contribuable canadien d'avoir un retour sur son argent. Il paye, mais ça donne des jobs au Canada. Ça, c'est important aussi.

    J'ai cru comprendre qu'Airbus se disait ouvert à cela. C'est sûr que je ne vous demanderai pas de combien d'emplois il s'agirait, mais j'aimerais entendre les autres là-dessus parce que selon moi, c'est un facteur bien important dans l'attribution d'un contrat.

º  (1650)  

[Traduction]

    M. Richard Thompson: Vous avez absolument raison. C'est exactement ce que j'ai dit. Le programme est aujourd'hui rendu à une étape qui permettrait à l'industrie canadienne de participer au programme à titre de partenaire tout en assumant des responsabilités dans de nombreuses disciplines de conception d'aéronefs. Cela permettrait à l'industrie canadienne de participer au processus de conception et de certification de sections entières d'aéronefs, ainsi que de systèmes et de sous-systèmes liés aux aéronefs.

    Pour ce qui est du rendement de l'argent des contribuables dont vous avez parlé, monsieur, il est intéressant de noter qu'il ne se traduit pas seulement en nombre d'avions achetés par le Canada, car cette participation dépasserait l'ensemble des avions achetés par la Communauté européenne et serait maintenue pendant toute la durée du programme. Cela veut dire que le Canada bénéficierait aussi de tous les avions que nous avons pu exporter à travers le monde, ainsi que du soutien de ces appareils pour toute leur durée de vie. Ainsi, comme je l'ai dit, on peut envisager un engagement d'au moins trente ans de l'industrie canadienne à un taux moyen de rendement sur les investissements de 3:1. Donc, pour chaque dollar dépensé par les contribuables canadiens, l'industrie canadienne devrait recevoir en retour trois dollars pendant toute la durée du programme.

[Français]

    M. Claude Bachand: Quel serait le scénario si c'était Boeing?

[Traduction]

    Lgén Allan DeQuetteville: Boeing investit déjà 1,5 milliards de dollars en emplois au Canada chaque année, par le biais d'un vaste réseau comptant quelque 200 fournisseurs dans chaque province par le biais d'usines installées au Canada. Nous estimons que cela crée 32 000 emplois directs et indirects grâce à ce processus d' acquisition.

    Plus précisément, dans le cas des C-17, j'ai indiqué, dans ma déclaration d'ouverture, que dans le contrat des États-Unis applicable aux 120 premiers avions, il y a environ 26 entreprises canadiennes qui obtiennent déjà 100 millions de dollars pour une période de cinq ans. Probablement que pour l'achat des 60 prochains avions, si le Canada a recours à son propre système d'acquisition, notre participation industrielle comprendra un programme compensatoire.

    Nous avons actuellement 400 millions de dollars en obligations compensatoires au pays dont nous nous acquittons aux dates prévues ou à l'avance, et ce chiffre peut être vérifié auprès d'Industrie Canada. Ainsi, à part Bombardier et Pratt & Whitney, l'empreinte de Boeing au Canada est la plus importante de toute l'industrie aérospatiale.

    M. Peter Simmons: Je suis ravi que vous ayez posé cette question, car je pense que c'est la première qui touche, d'après moi, l'un des aspects fondamentaux de l'acquisition, c'est-à-dire la responsabilité financière sous-jacente. Vous avez absolument raison. Si vous citez brusquement un chiffre de 2,5 milliards de dollars canadiens et que les mesures en place n'ont qu'une portée limitée, il est bien évident, comme l'a déjà dit mon cher collègue, que vous allez en subir le contrecoup dans vos circonscriptions en raison des questions qui découleront de cette situation.

    Pour ce qui est de l'industrie canadienne, il existe déjà une excellente infrastructure qui soutient la flotte de C-130, et elle favorise grandement la prochaine génération d'avions. Mais avant tout, comme je l'ai indiqué dans ma déclaration d'ouverture, nous avons déjà analysé les coûts actuels d'exploitation de votre flotte d'avions Hercule, et ils augmentent d'une façon exponentielle. Nous avons les chiffres concernant le coût estimé d'entretien des avions qui resteront en service et, à plus forte raison, ceux qui ont été mis hors service. Étant donné l'âge des avions, le seul fait de les garder dans les airs coûte de plus en plus cher. Malheureusement, nous avons dû surveiller publiquement la situation lorsque les avions n'étaient pas disponibles, et aucun d'entre nous n'aime faire la première page des journaux.

    Ce que nous avons fait consistait en réalité à observer les dépenses prévues d'entretien de la flotte. Sans coût en capital, nous pouvons en fait assurer un remplacement constant à l'aide de nouveaux avions sans toucher à notre budget de fonctionnement et de dépenses. Ainsi, il n'est absolument pas nécessaire de dépenser ou d'investir immédiatement dans l'équipement.

[Français]

    M. Jean-Jacques Blais: En plus de ça, évidemment, Lockheed Martin est au Canada depuis plus de deux générations et il y a des sociétés canadiennes ici. J'ai siégé pendant six ans sur le conseil d'administration de Lockheed Martin Canada alors que la compagnie avait un conseil d'administration au Canada. Lockheed Martin a une société au Canada. Je n'ai pas les chiffres disponibles, mais on sera très heureux de vous les fournir. Effectivement, Lockheed Martin est une partie prenante de l'industrie de la défense au Canada et a toujours été un fournisseur non seulement de l'appareil Hercules, mais, comme vous le savez, le GSF est aussi une création aussi de Lockheed Martin.

º  (1655)  

[Traduction]

    Le vice-président (M. David Price): Merci beaucoup, monsieur Bachand.

    Monsieur O'Reilly.

    M. John O'Reilly (Haliburton--Victoria--Brock, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

    Merci beaucoup d'avoir pris la peine d'assister à cette réunion, messieurs. Je suis très impressionné.

    J'ai passé une bonne journée aujourd'hui, comme la plupart du temps, ce qui n'est pas le cas de certaines autres personnes. Et je ne vous comparerai certainement pas à des vendeurs de voitures, car ce n'est pas du tout la même chose. Vous serez heureux d'apprendre que le comité ne prendra pas de décision concernant l'achat, mais qu'il aura sûrement son mot à dire, comme dans le cas de la recommandation 10 du rapport du comité. Cette recommandation suggérait que le Canada acquière d'autres avions de transport lourd afin de remplacer les anciens modèles, et c'est là que vous entrez en jeu.

    Je sais que les avions devront respecter un énoncé des besoins émanant des forces armées et qu'ils dépendront de la décision du MDN, à laquelle participera le ministre, ainsi que des aspects politiques--avantages pour les régions, emplois et plusieurs autres facteurs qui motivent les grands projets d'achat faisant appel à l'argent des contribuables.

    Il existe une division à l'heure actuelle. Je suis conscient du fait que nous avons affaire à des militaires retraités ainsi qu'à des politiciens retraités ou semi-retraités. Ils peuvent être partiellement retraités et travailler dans des entreprises qui ont toutes un dossier parfait.

    Je n'ai rien à redire là-dessus. J'ai volé dans la plupart des avions dont vous parlez, à l'exception du nouveau, bien sûr.

    Quelles recommandations nous feriez-vous individuellement afin de régler la division de l'analyse effectuée actuellement au niveau des gestionnaires supérieurs du Quartier général de la Défense nationale? J'aimerais savoir pourquoi leur estimation des besoins serait si différente. De toute évidence, le comité recommanderait--ou je crois que nous recommanderions--l'obtention des meilleurs avions qui soient afin de mener à bien des opérations nécessitant la participation des forces armées, et ce au plus bas coût possible, mais pas nécessairement les plus avantageux. Votre analyse politique concernant les énoncés des besoins m'intéresse--je ne pense pas qu'ils soient déjà diffusés, et si tel est le cas, je ne les ai pas vus--tout comme la façon dont vous pourrez les respecter.

    Il est vrai que je suis secrétaire parlementaire du ministre de la Défense nationale, mais ce dernier ne m'a rien donné à vous transmettre. Voilà donc mon opinion sur le sujet.

    M. Jean-Jacques Blais: Monsieur le président, le problème n'est pas encore parvenu au bureau du ministre. Je crois comprendre qu'il s'agit encore d'une question qui relève de la force aérienne. Il ne s'agit aucunement d'une recommandation du MDN. Ce dernier doit s'occuper de nombreuses priorités qu'il devra en fait déterminer dans son allocation budgétaire. C'est pourquoi j'ai formulé mes commentaires dans ma déclaration d'ouverture. En réalité, nous en sommes rendus à une étape relativement préliminaire en ce sens qu'il y a une étude touchant le transport aérien stratégique qui est propre à la force aérienne. Certaines recommandations font leur chemin au sein de la force aérienne, et se rendront probablement aux gestionnaires supérieurs du MDN, pour ensuite atteindre le bureau du ministre. Nous sommes cependant loin d'en être rendus là.

    M. Peter Simmons: J'aimerais simplement ajouter qu'en partant d'ici, j'aimerais avoir l'impression d'avoir fait remarquer un détail important, c'est-à-dire que le comité doit considérer le transport aérien comme un besoin global, et ce à mesure que le processus avance.

    Si vous reculez de trois ans avant le début du calendrier du transport aérien, qui recommandait un plan d'action proactif touchant la capacité d'enlèvement demandé, notamment l'enlèvement stratégique, tactique et intérieur, ce plan était réellement accompagné des étapes à suivre pour sa réalisation. L'accent n'est plus mis sur la capacité d'enlèvement global demandé--ce que le Canada doit déplacer, où, quand et comment, et ce qu'il peut se permettre de faire--et tout ce qui n'est pas stratégique est laissé de côté. Le passage est rendu très étroit et il est difficile de tout y faire entrer. Je crois que nous devons prendre du recul et envisager l'ensemble de la situation pour voir ce qui a été modifié.

    Mon cher collègue a démontré que nous devons démonter partiellement le système, mais nous n'avons aucun intérêt à agir ainsi. Cela correspond à ce qui entre dans un autre avion, car ce matériel fait partie du dixième de l'équipement qui n'entre pas dans un C-130. Par contre, nous pouvons par exemple transporter plus de troupes et de matériel dans un C-130 que dans un transport aérien stratégique. Ainsi, nous devons examiner la capacité globale nécessaire, au solde budgétaire prévu, ainsi que ce qui est requis pour cette proportion de 10 p. 100 et ce qui est requis pour le reste.

    Vu que vous disposez maintenant de technologie nouvelle, comme le Super Herc, vous pourriez réaliser un pourcentage nettement plus élevé de votre transport aérien global à un coût nettement plus avantageux que si vous aviez mis toutes vos énergies dans l'aspect stratégique de la capacité d'enlèvement demandé.

»  (1700)  

    Le vice-président (M. David Price): Merci.

    Lgén Allan DeQuetteville: Je crois qu'il est raisonnable d'affirmer que le ministère de la Défense nationale est en train d'examiner la mobilité totale nécessaire, qui ne se limite pas au transport aérien, car elle comprend à la fois le transport aérien et maritime, vu que le transport maritime constitue un élément important de l'ensemble des opérations de transport ultérieures de la Défense nationale. On réduira le nombre de C-130 nécessaires à titre d'avions de transport tactiques afin de compléter l'ensemble d'avions de transport stratégiques.

    On a beaucoup parlé de l'application limitée et de la proportion de 10 p. 100 de la capacité requise. Il me semble que si vous avez structuré des unités des Forces canadiennes qui comptent du matériel indigène comme les hélicoptères Griffon, les VLLR de 10 tonnes, les LAV III et les VLMR de 2,5 tonnes une fois chargés, et que ces véhicules n'entrent pas dans votre avion de transport tactique, même si cela ne représente que 10 p. 100 de votre charge, vous ne pourrez déplacer vos unités structurées de façon stratégique. Voilà le dilemme.

    Pour ce qui est de l'abordabilité en général, je crois qu'il est également important d'examiner l'équation sous l'angle du cycle de vie. L'acquisition de ces biens représentera en gros un tiers du coût total de propriété échelonné sur trente ans. Je crois qu'il est essentiel que le comité et les gestionnaires supérieurs examinent les coûts totaux du cycle de vie. Le fait de n'avoir que six avions plutôt que douze, vingt ou plus constitue un net avantage au niveau du coût de propriété pour l'ensemble du cycle de vie.

    M. Richard Thompson: Jusqu'à un certain point, l'étude à laquelle on a fait allusion--étude indépendante que le MDN a menée récemment--témoigne de l'état de l'énoncé des besoins opérationnels. Vous avez raison lorsque vous dites que l'énoncé est toujours au sein de la force aérienne et qu'il n'a pas encore été officiellement endossé et diffusé. Toutefois, il a servi de fondement à l'étude indépendante. Il est intéressant de noter que, à la suite de cette étude, seulement deux avions ont été déclarés entièrement conformes à l'exigence touchant le transport aérien des unités structurées, comme le général DeQuetteville l'a mentionné, ainsi que les équipes de secours aux sinistrés DART qui font la renommée du Canada.

    Cependant, le message que j'aimerais vous laisser est le suivant: qu'il s'agisse de 10 p. 100 ou non, ou encore de la fréquence à laquelle nous utiliserons les capacités stratégiques, l'avantage de l'A400M est que de nombreuses personnes ont pensé pendant longtemps à la façon de perfectionner cet appareil, compte tenu du fait qu'elles ont pu recommencé à zéro. Elles ont conçu un avion capable d'effectuer le transport aérien stratégique mais qui, à n'importe quel moment où il n'est pas utilisé pour répondre à cette exigence de 10 p. 100--si l'on peut dire--, peut continuer de remplir les tâches quotidiennes d'un avion tactique, qu'il va d'ailleurs remplacer en service au sein des forces aériennes européennes. C'est à cette modularité de l'A400M et à cette capacité d'accomplir deux tâches à la fois que j'aimerais que vous réfléchissiez.

    Merci.

    Le vice-président (M. David Price): J'imagine que je vais poser quelques questions, car il y a deux ou trois choses que j'aimerais mettre au clair.

    D'abord, vous avez parlé de prendre du recul, et je crois que c'est un aspect que nous devrons envisager. De toute évidence, tout ce que nous examinons provient du livre blanc de 1994, mais nous prendrons tout de même du recul. Nous allons procéder à un examen de la défense afin de réduire davantage l'écart.

    J'ai deux ou trois questions qui peuvent sembler légèrement techniques, mais j'aimerais tout de même les poser en ce qui a trait aux trois avions. Vu que nous survolons un territoire allant d'Alert à la côte du golfe du Mexique, nous traversons des températures extrêmes aux deux extrémités. Nous parlons ici d'avions munis de poste de pilotage en verre et de commandes de vol électriques, et dont les pires ennemis sont la chaleur et le froid. D'accord, les avions sont conçus en fonction de ces paramètres.

    Ce qui me préoccupe surtout, ce sont les conséquences des défaillances des systèmes de chauffage, de climatisation et autres. À quoi a-t-on pensé lors de la conception de ces systèmes? Prenons par exemple le C-130, que m'est familier. Il peut déjà faire face à de telles situations, c'est vrai, mais vous allez adopter des postes de pilotage en verre et davantage de commandes de vol électriques. J'aimerais bien savoir ce que chacun de vous en pense--et je vous laisserai le temps de souffler cette fois en commençant par l'autre bout.

»  (1705)  

    M. Richard Thompson:

    Merci beaucoup.

    M. Peter E. Simmons: Comme vous l'avez si bien fait remarquer, le C-130 est construit pour résister à toutes les températures extrêmes de l'Arctique aux tropiques et pour durer pendant de nombreuses années. Lors de l'élaboration de ce nouveau modèle, l'une des exigences qui nous a guidés était simple: lorsque vous utilisez des systèmes avioniques modernes, des postes de pilotage en verre, des affichages frontaux et d'autres choses de ce genre, vous avez besoin d'un environnement beaucoup plus stable la plupart du temps. Mais au lieu d'essayer de recréer de façon critique la température ambiante dans l'avion--qui serait difficile à maintenir--, nous avons plutôt mis au point un système plus résistant capable de soutenir les variations de température. Ce n'est pas parce que l'avion a un poste de pilotage en verre que vous avez nécessairement des systèmes électroniques capricieux qui n'aiment pas les différences de température. Nous avons en fait conçu des systèmes numériques qui peuvent supporter ces changements de température.

    Comme pour tous les autres avions, nous imprégnons l'avion de froid en Alberta. Nous avons des C-130 qui seront sous peu déployés en Alaska pour la U.S. Coast Guard; cet organisme fait actuellement l'acquisition de nouveaux C-130J, et le premier déploiement se fera en Alaska. Ces appareils sont donc parfaitement capables de soutenir des températures extrêmes.

    Par contre, pour ce qui est de la chaleur, l'un des éléments que les chuteurs n'aiment pas, c'est de monter à l'arrière d'un avion qui est resté sur l'aire de trafic pendant de longues heures et qui est rendu très chaud, un peu comme à Fort Bragg. L'un des aspects que nous avons examinés plus précisément consistait à accroître le refroidissement à l'arrière de l'appareil pour les chuteurs. Nous pouvons réduire la température pour assurer un certain confort aux chuteurs lorsqu'ils embarquent dans l'avion afin qu'ils n'aient pas envie de sauter immédiatement, ce qui, je crois, est une tactique subliminale courante au sein des unités de parachutistes.

    Le vice-président (M. David Price): Mais ma question concernait ce qui se passe lorsque le système de refroidissement ou de chauffage fait défaut. Devez-vous annuler la mission, ou pouvez-vous la poursuivre?

    M. Peter Simmons: C'est tout à fait possible de poursuivre la mission. Le pilote n'a qu'à se mettre des gants plus chauds et à reprendre les opérations.

    Le vice-président (M. David Price): Merci.

    Général, c'est à vous.

    Lgén Allan DeQuetteville: Monsieur Price, je crois qu'il serait raisonnable de dire que les trois avions que vous voyez ici seront conçus en tenant compte de normes environnementales assez semblables, mais cela ne veut pas dire que chaque avion, à mesure qu'il passera par le processus d'élaboration, ne présentera pas certains problèmes qui devront être résolus.

    Dans le cas du C-17, j'ai mentionné que nous en avons déjà livré 87 à un rythme de 15 par année. Nous avons atteint la pleine production en 1996, mais le premier vol a eu lieu en 1991. Nous avons dû attendre cinq ans avant de passer du premier vol à la pleine production, et quelque 5 000 heures d'essais en vol pour régler avec exactitude les problèmes que vous avez soulevés. Mais je ne suis au courant d'aucun problème connu concernant le C-17 en ce qui a trait aux mesures de protection de l'environnement.

    M. Richard Thompson: J'aimerais revenir là-dessus. Les trois avions auraient été ou seront conçus selon des normes semblables définies par l'OTAN, et conformément à toutes les spécifications précises que n'importe quelle nation qui demande ces avions formulera.

    Toutes les déclarations qui ont été faites jusqu'à maintenant au sujet du renforcement des systèmes électroniques modernes s'appliqueraient également à n'importe quel avion qui est construit. En réalité, plus vous concevez et construisez un avion tard, plus cet appareil profitera des avancées technologiques applicables ainsi que de l'expérience antérieure, c'est bien évident.

    J'aimerais simplement ajouter que dans certaines circonstances extrêmes, les spécifications propres à tous ces avions nécessiteraient bien sûr le recours à des procédures d'exploitation qui seraient appliquées en vue de s'assurer que les missions ne sont pas annulées. Mais il s'agit d'une combinaison de paramètres, comprenant d'abord la spécification du matériel et les essais, qui entre en jeu afin de s'assurer que l'appareil résiste aux températures extrêmes, aux conditions défavorables, aux tempêtes de sable et à d'autres événements de ce genre. En bout de ligne, lorsque tout le reste fera défaut, les procédures d'exploitation prendront le contrôle de l'appareil.

»  (1710)  

    Le vice-président (M. David Price): J'ai une question pour vous. Vous avez mentionné que l'appareil A-400 avait un système de transfert de carburant. Est-ce que les autres appareils peuvent assurer cette fonction? Pouvez-vous procéder à un ravitaillement en vol entre deux C-17?

    Lgén Allan DeQuetteville: Le C-17 peut être ravitaillé en vol, et nous examinons maintenant la possibilité d'en faire un ravitailleur en vol susceptible de ravitailler d'autres avions.

    M. Peter Simmons: Le C-130J est conçu à cette fin. En réalité, l'aviation italienne s'en sert exactement de cette façon. Sa nouvelle structure comprend les C-130J qui sont à la fois ravitailleurs et citernes et qui peuvent effectuer les deux opérations. Et la Royal Air Force s'apprête également à faire de même avec six de ses avions.

    Les KC-130J, nouveaux ravitailleurs dont s'équipent actuellement les U.S. Marine Corps afin de les utiliser pour appuyer les déploiements de F-18, font l'objet d'un examen pour leur capacité de ravitaillement ultérieure.

    Nous sommes donc déjà en train de livrer des avions qui peuvent recevoir du carburant et en distribuer.

    Le vice-président (M. David Price): Je suis certain que vous avez tous lu attentivement notre livre blanc. Vous avez vu en quoi consistent les besoins éventuels. Dans chaque cas, de combien d'avions de chaque type, d'après vous, avons-nous besoin pour les approvisionner?

    Une fois de plus, je commence par les C-130.

    M. Peter Simmons: Je ne parle pas d'un avion en ce qui a trait au fret hors dimensions normales, étant donné qu'il ne s'agit pas d'un avion de transport stratégique. Mais pour le déploiement des troupes, vous avez besoin de moins d'avions, donc le nombre sera plus petit. Par exemple, pour les 750 troupes qui devaient être transportées, vous auriez eu besoin de moins de C-130 que de C-17. Pour ce qui est du nombre d'avions nécessaires en éliminant le fret hors dimensions normales, cela dépend de la vitesse à laquelle vous voulez arriver sur les lieux. C'est à cela que je veux en venir, examiner la capacité globale d'enlèvement demandé.

    Le vice-président (M. David Price): Mais c'est cela que je vous demande, examiner la capacité globale d'enlèvement demandé, et je suis certain que vous l'avez fait avec minutie. Ainsi, d'après vous, de combien de C-130 aurions-nous besoin? J'admets qu'il y a une partie du transport aérien que vous ne pouvez assurer, mais qu'est-ce qui arrive de celle dont vous pouvez vous occuper?

    M. Jean-Jacques Blais: Ce qui est remarquable dans le cas des C-130J-30 et de leur capacité accrue de 40 p. 100 pour la distance, la vitesse et le chargement, c'est qu'ils pourraient remplacer les 19 C-130, qui devraient être retirés sous peu, avec 40 p. 100 moins d'appareils pour obtenir les mêmes résultats. De plus, les C-130E sont maintenant utilisés à un taux nettement inférieur à leur potentiel en raison de leur âge avancé. Comme Peter me l'a chuchoté en réponse à la question de M. Provenzano, on aurait dû les remplacer il y a deux ans.

    L'un des problèmes--et je suis ce dossier depuis quelque temps déjà--, c'est que les efforts axés sur le transport aérien stratégique et le C-17 ont fait oublier aux gestionnaires supérieurs le remplacement nécessaire des C-130E qui, selon moi, est une priorité par rapport au C-17 ou au transport aérien stratégique, car si vous adoptez les nouveaux avions, les C-130J, vous absorberez une partie de la capacité d'enlèvement stratégique demandé. D'après moi, cet aspect est très clair si l'on se fie à la capacité des appareils et à leurs performances.

[Français]

    Monsieur Bachand, lorsqu'on regarde les voitures, qu'on regarde ce qui est disponible et qu'on regarde nos capacités, il est évident qu'on a besoin de transporteurs aériens. Là, nous avons l'occasion d'avoir un transporteur aérien qui se façonne aux infrastructures existantes des Forces canadiennes et remplace des avions qui ont maintenant dépassé leur capacité maximale.

    Donc, effectivement, nous sommes en mesure de subvenir aux besoins canadiens avec une flexibilité et une capacité à l'intérieur du budget existant.

»  (1715)  

[Traduction]

    Lgén Allan DeQuetteville: Monsieur Price, je crois que la réponse est que les évaluateurs du MDN ainsi que l'étude indépendante qui a été menée ont tous deux analysé les points à suivre afin de respecter les engagements du livre blanc. Pour le transport stratégique, vous parlez de six C-17, de douze A400M ou d'un nombre infime de C-130. De même, avec référence à l'endroit de mon collègue M. Blais, j'aperçois ici une citation du colonel Dave Burt, Directeur - Besoins en ressources aériennes, où il parle de la modernisation des flottes des Forces canadiennes:

Je suis emballé de voir que nous faisons quelque chose pour accroître la durée de vie de ces avions. Et grâce à ce processus, nous allons obtenir d'excellents appareils. Le CC-130 Hercule, par exemple, a maintenant une durée de vie considérablement accrue et de bien meilleures fonctions aux instruments.

C'est donc dire les efforts en cours qui visent à moderniser une partie de la flotte de C-130, mais les personnes responsables des besoins en ressources aériennes ne semblent pas se faire l'écho de l'imminence de ce remplacement.

    Le vice-président (M. David Price): Mais c'est votre opinion que je vous ai demandée. Êtes-vous d'accord avec la conclusion émanant de l'étude?

    Lgén Allan DeQuetteville: Tout à fait.

    Le vice-président (M. David Price): Très bien.

    Monsieur Thompson.

    M. Richard Thompson: Une fois de plus, je ne prétends pas en savoir suffisamment sur les besoins exacts et les plans ultérieurs des Forces canadiennes, ainsi que sur la façon dont elles entendent s'attaquer à la question du transport aérien global, qui comprend le transport maritime, comme on l'a déjà mentionné. Je vais me contenter de répéter ce que le général DeQuetteville vient de dire au sujet de l'étude indépendante, qui indique que l'on aura peut-être besoin de six C-17, c'est-à-dire l'équivalent de douze A400M.

    J'aimerais simplement, en guise de conclusion, mentionner que même si, en bout de ligne, vous faites l'acquisition de beaucoup d'avions, vous pouvez obtenir deux fois plus d'A400M que de C-17 pour le même prix, et que ces avions permettraient d'effectuer le transport aérien stratégique nécessaire. Vu que vous pouviez vous payer deux fois plus d'avions pour le même montant, cela vous procurerait beaucoup plus de souplesse au niveau de la disponibilité et de l'exploitation de la flotte.

    Merci.

    Le vice-président (M. David Price): Merci.

    Monsieur Anders, aviez-vous une brève question?

    M. Rob Anders: Oui, vu que nous avons encore du temps.

    Je vais en fait la poser au nom de M. Bachand, étant donné qu'il a parlé des coûts. La question s'adresse par conséquent au lieutenant-général et concerne les C-17.

    M. Bachand a posé une question en mentionnant que les coûts des avions représentaient beaucoup d'argent. C'est vrai. J'en déduis que toutes les fois où nous avons emprunté des C-17, nous ne nous sommes pas limités aux États-Unis ou à un seul autre pays. Pour le Kosovo, par exemple ou ailleurs, peu importe, nous avons même envisagé la possibilité d'emprunter quelques avions russes et même leur artillerie lourde.

    En tenant compte de la centaine de conflits pour lesquels nous avons emprunté ces gros avions au cours des dix dernières années--le chiffre pourrait être supérieur à cent--, combien le Canada a-t-il dû verser à ces autres forces aériennes? Autrement dit, je reconnais qu'il existe un certain système de contrepartie en vertu duquel l'utilisation d'un C-17 étranger--de notre part--doit être dédommagé d'une façon ou d'une autre. Savez-vous à combien se chiffre la facture?

    Lgén Allan DeQuetteville: J'ai bien peur que non, monsieur Anders. Vous devriez poser cette question au ministère de la Défense nationale pour savoir quel arrangement a été pris au sujet du plus récent déploiement de C-17. Souvent, un système de contrepartie est mis en place pour d'autre matériel que celui de la U.S. Air Force. Ainsi, il peut s'agir d'autre chose que d'un échange direct d'argent. Malheureusement, je ne suis pas dans le secret des dieux.

    M. Rob Anders: Je comprends tout cela, mais pour ce qui est de M. Bachand, je tiens simplement à préciser que nous payons ces dépenses.

    Monsieur Simmons, vous avez parlé de l'efficacité de votre avion pour le transport de troupes. Je respecte cela. Par contre, dans le pire des scénarios, je vous garantis qu'ils pourraient être transportés dans un avion de WestJet si nous avions absolument besoin de les déplacer...

»  (1720)  

    M. Peter Simmons: Certainement.

    M. Rob Anders: Mais je vous garantis que l'avion de WestJet ne pourrait déplacer des chars de combat principaux, des LAV III ou des hélicoptères Griffon le cas échéant, n'est-ce pas?

    M. Peter Simmons: C'est vrai.

    M. Rob Anders: Très bien, merci.

    M. Peter Simmons: En fait, pour ce qui est des coûts, je me suis intéressé à votre analogie qui disait en gros qu'en utilisant à répétition les avions d'une autre nation, vous paieriez effectivement ces avions. Alors pourquoi ne pas simplement les acheter? Ce que vous payez réellement, ce sont les coûts d'exploitation des avions, et non les coûts d'acquisition de biens d'équipement. Vous devez prendre l'argent et l'ajouter aux coûts d'acquisition des avions, qui s'amortissent à mesure que vous utilisez les avions.

    M. Rob Anders: À ce sujet, je répondrai que nous payons bel et bien ces coûts, mais je ne veux pas dire par là les coûts directs en dollars pour le capital investi. Je crois que nous les payons au niveau de notre capacité d'exercer notre pouvoir à l'étranger, de notre statut de nation figurant parmi les autres groupes de nations, de la politique étrangère probablement et peut-être même des offres spéciales, car nous ne pouvons faire étalage de notre puissance comme le font d'autres nations. C'est pourquoi je crois que nous payons un prix élevé.

    Le vice-président (M. David Price): Merci, monsieur Anders.

    J'ai maintenant une question, et c'est probablement la plus importante de la journée: combien y a-t-il de porte-gobelet dans chaque appareil?

    Des voix: Oh, oh!

    Le vice-président (M. David Price): D'accord, vous n'avez pas besoin de répondre.

    M. Peter Simmons: Sérieusement, voulez-vous une réponse? Tous les avions comptent quatre porte-gobelet et un four à micro-ondes.

    Le vice-président (M. David Price): Vu qu'il semblait être question d'appareils d'occasion, je pensais que ce détail pourrait s'avérer important, mais je crois que nous pouvons l'omettre.

    Je tiens à vous remercier d'être venus sur la sellette, messieurs. J'avoue que nous nous sommes un peu emballés, mais le tout s'est bien passé dans l'ensemble. Vous vous en êtes bien sortis et avez fait preuve de civilité. Je vous remercie beaucoup de votre présence. Nous continuerons nos délibérations et, je l'espère, en arriverons à quelque chose d'un peu plus substantiel.

    Merci beaucoup. La séance est levée.