FINA Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 1re SESSION
Comité permanent des finances
Témoignages du comité
TABLE DES MATIÈRES
Le lundi 25 février 2002
| ¹ | 1530 |
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La présidente (Mme Sue Barnes (London-Ouest, Lib.)) |
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Capitaine Kent Hardisty |
| ¹ | 1535 |
| ¹ | 1540 |
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La présidente |
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M. R. Neil Raynor (directeur général, Conseil canadien des aéroports) |
| ¹ | 1545 |
| ¹ | 1550 |
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La présidente |
| ¹ | 1555 |
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M. Randall Williams (président et directeur général, Association de l'industrie touristique du Canada) |
| º | 1600 |
| º | 1605 |
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La présidente |
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M. Jason Kenney (Calgary-Sud-Est, Alliance canadienne) |
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M. Randall Williams |
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M. Jason Kenney |
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M. Neil Raynor |
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Capitaine Kent Hardisty |
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M. Jason Kenney |
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M. Neil Raynor |
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M. Randall Williams |
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M. Jason Kenney |
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M. Neil Raynor |
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M. Jason Kenney |
| º | 1610 |
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M. Neil Raynor |
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M. Randall Williams |
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M. Jason Kenney |
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M. Randall Williams |
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Capitaine Kent Hardisty |
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La présidente |
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M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe--Bagot, BQ) |
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| º | 1615 |
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M. Neil Raynor |
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M. Yvan Loubier |
| º | 1620 |
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Capitaine Kent Hardisty |
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M. Randall Williams |
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La présidente |
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M. Yvan Loubier |
| º | 1625 |
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La présidente |
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M. R. Neil Raynor |
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La présidente |
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M. Bryon Wilfert (Oak Ridges, Lib.) |
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La présidente |
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M. Randall Williams |
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La présidente |
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M. Art LaFlamme (représentant principal, Canada, Association des pilotes de ligne, internationale) |
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La présidente |
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M. Bryon Wilfert |
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M. R. Neil Raynor |
| º | 1630 |
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M. Bryon Wilfert |
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M. R. Neil Raynor |
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La présidente |
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M. Bryon Wilfert |
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M. Randall Williams |
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Cmdt Kent Hardisty |
| º | 1635 |
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M. Art LaFlamme |
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La présidente |
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M. Randall Williams |
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M. Neil Raynor |
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La présidente |
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M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne) |
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M. Randall Williams |
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M. Neil Raynor |
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M. Ken Epp |
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Capitaine Kent Hardisty |
| º | 1640 |
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M. Ken Epp |
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M. Randall Williams |
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M. Ken Epp |
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Capitaine Kent Hardisty |
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M. Ken Epp |
| º | 1645 |
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Capitaine Kent Hardisty |
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La présidente |
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M. Randall Williams |
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M. Jason Kenney |
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La présidente |
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M. Kenney |
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M. Neil Raynor |
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Mme Pauline Picard (Drummond, BQ) |
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M. Randall Williams |
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Mme Pauline Picard |
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M. Neil Raynor |
| º | 1650 |
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La présidente |
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M. Ken Epp |
|
La présidente |
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M. Ken Epp |
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M. Randall Williams |
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M. Ken Epp |
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M. Neil Raynor |
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M. Art LaFlamme |
| º | 1655 |
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M. Ken Epp |
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M. Neil Raynor |
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M. Ken Epp |
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M. Neil Raynor |
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M. Ken Epp |
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M. Neil Raynor |
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M. Ken Epp |
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M. Neil Raynor |
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M. Ken Epp |
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M. Neil Raynor |
| » | 1700 |
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M. Ken Epp |
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M. Randall Williams |
|
M. Ken Epp |
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M. Randall Williams |
|
M. Ken Epp |
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M. Randall Williams |
|
M. Ken Epp |
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La présidente |
CANADA
Comité permanent des finances |
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l |
|
l |
|
Témoignages du comité
Le lundi 25 février 2002
[Enregistrement électronique]
¹ 
(1530)
[Traduction]
La présidente (Mme Sue Barnes (London-Ouest, Lib.)): Nous avons à l'ordre du jour l'étude du projet de loi C-49, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 10 décembre 2001. Conformément à la décision unanime du comité prise jeudi, le greffier a communiqué à nouveau avec les témoins figurant sur la liste, et nous avons maintenant un mémoire qui a été distribué, de l'un de ces témoins. D'après ce que je crois comprendre, deux d'entre eux ne nous ont pas répondu, et nous avons des témoins qui souhaitent comparaître. Par la suite, j'ai aussi été contactée par un autre témoin, mais je l'ai informé que le comité voulait entendre les témoins qui figuraient sur la liste, puis passer à l'étude article par article, demain.
Donc, c'est là où nous en sommes aujourd'hui. Vous constaterez que vous avez des avis de convocation pour demain, pour l'étude article par article, et aussi pour la réunion du comité de direction le mardi après-midi.
J'aimerais souhaiter la bienvenue, au nom du comité, aux représentants de l'Association des pilotes de ligne, internationale: le commandant Kent Hardisty, vice-président-directeur général; Art LaFlamme, représentant principal pour le Canada; et Roman Stoykewych, qui est le conseiller juridique. Bienvenue à tous. Je tiens à vous remercier et je m'excuse si j'ai mal prononcé votre nom. Du Conseil canadien des aéroports, nous accueillons M. Neil Raynor, directeur général; et de l'Association de l'industrie touristique du Canada, nous accueillons M. Randall Williams, qui en est le président et directeur général. Nous avons déjà eu l'occasion de l'accueillir ici. Bienvenue à tous.
Je vais demander à chacun d'entre vous de faire un exposé d'une dizaine de minutes ou moins si vous le préférez, après quoi nous passerons aux questions des membres du comité. Nous allons procéder selon l'ordre dans lequel figurent les témoins sur l'ordre du jour.
Qui aimerait prendre la parole pour l'Association des pilotes de ligne, international? Vous avez la parole, commandant Kent Hardisty.
Capitaine Kent Hardisty(vice-président directeur général, Association des pilotes de ligne, internationale): Je vous remercie, madame la présidente et membres du comité et bon après-midi. Je vais vous présenter mes collègues: à ma gauche se trouve M. Roman Stoykewych, notre conseiller juridique principal; à ma droite, M. Art LaFlamme, représentant principal pour le Canada. Nous avons pris la liberté de préparer une trousse qu'on a dû vous remettre. Je vous donnerai un très bref aperçu des renseignements qui s'y trouvent.
Vous verrez, je crois, du côté gauche de la trousse, deux documents. Le premier est une déclaration du président de notre association, le commandant Duane Worth, de l'Association des pilotes de ligne, qui a été fournie au Comité du commerce, des sciences et des transports du Sénat américain, et aussi vous trouverez la déclaration que j'ai faite sur la sécurité de l'aviation au Comité permanent des transports de la Chambre des communes le 8 novembre. Vous pourrez les consulter au moment que vous jugerez approprié. Du côté droit, se trouvent les documents, dans les deux langues officielles, dont nous parlerons aujourd'hui.
L'ALPA représente plus de 64 000 pilotes professionnels qui travaillent pour 45 lignes aériennes au Canada et aux États-Unis. À titre de représentant des employés dont la vie dépend de la sécurité du système aérien, l'ALPA s'est dévouée depuis sa création en 1931 à la sécurité du transport aérien. L'ALPA a développé des connaissances et une expertise approfondies en matière de sécurité aérienne.
L'ALPA est depuis longtemps un chef de file, en collaboration avec d'autres parties aux États-Unis et au Canada, de l'amélioration de la sécurité aérienne, et ses efforts se sont intensifiés ces derniers mois.
Notre président, le commandant Duane Worth, a dirigé l'équipe américaine d'intervention rapide sur la sécurité aérienne qui a été chargée de formuler les recommandations à l'intention du secrétaire au transport, M. Norman Mineta. De plus, l'administration fédérale de l'aviation aux États-Unis a nommé le président du Comité de la sécurité de l'ALPA, le commandant Steve Luckey, à la présidence d'un comité chargé d'examiner les nouvelles technologies en matière de sécurité.
Le commandant Worth et d'autres représentants de l'ALPA ont témoigné devant le Congrès à plusieurs reprises depuis les événements du 11 septembre 2001. Pendant ce temps, au Canada, sur l'initiative de l'ALPA, les représentants de la sécurité de l'ALPA ont rencontré les hauts fonctionnaires de la direction générale de la sécurité et de la sûreté de Transports Canada à Ottawa afin de discuter de la question fondamentale de la sécurité aérienne de notre pays et de développer un nouveau schéma d'orientation pour la sécurité aérienne. Les pilotes et le personnel de l'ALPA ont participé au nouveau comité consultatif sur la sécurité de l'aviation ainsi qu'au Groupe de travail sur la sécurité des aéronefs et au Groupe de travail sur la sécurité aéroportuaire.
Compte tenu en particulier de ces mesures positives déjà prises pour résoudre ce grave problème, nous sommes préoccupés par l'orientation du projet de loi et très inquiets de constater ce que nous considérons être de graves lacunes dans la loi proposée pour l'administration de la sûreté du transport aérien au Canada.
Le projet de loi ne fait que créer une bureaucratie coûteuse qui sera insensible aux idées et aux intérêts du personnel de première ligne chargé d'assurer la sûreté de l'aviation. Il ne servira qu'à transférer le pouvoir d'inspection des lignes aériennes aux aéroports. De plus, l'administration de la sûreté proposée fonctionnerait en vase clos sur les plans opérationnel et financier, sans tenir compte du fait que la sûreté de l'aviation, tant en ce qui concerne son importance que sa complexité, est une question qui transcende l'utilisation proprement dite des aéroports. Nous sommes déçus de constater que le projet de loi n'aborde pas de façon adéquate les questions fondamentales de sécurité au Canada.
Avant de passer à une évaluation plus détaillée du projet de loi, nous tenons à indiquer que notre plus grande préoccupation à propos du projet de loi concerne ce qu'il n'est pas, à savoir un effort concret en vue de donner suite aux problèmes fondamentaux de la sécurité du transport aérien. Compte tenu de l'importance primordiale de cette question, nous estimons que le gouvernement doit prendre des mesures législatives pour traiter de la question de la sécurité du transport aérien, et doit le faire de façon exhaustive en établissant des normes coercitives pour l'exploitation sûre du système de transport aérien. Ce n'est pas ce que prévoit le projet de loi. Il propose plutôt de déléguer la responsabilité gouvernementale pour l'établissement de ces normes et la prestation de ces services de sécurité au public. Nous considérons en fait qu'il s'agit d'une proposition régressive et inacceptable.
L'ALPA considère très inquiétante la proposition de créer une administration comptant un conseil d'administration de 11 membres chargés de s'occuper du contrôle de sécurité. Nous estimons que les fonctions liées à la sécurité dans le cadre du mandat proposé de l'administration pourraient être assumées plus efficacement par le personnel d'expérience chargé de la sécurité au ministère des Transports. Nous sommes particulièrement préoccupés de constater que la mission de l'administration proposée en matière de sécurité du transport aérien semble se limiter à l'aspect contrôle—à l'article 6 du projet de loi.
Comme je l'ai déjà indiqué lors de nos discussions permanentes avec le représentant de la direction générale de la sécurité et de la sûreté de Transports Canada, l'ALPA a indiqué clairement que le Canada a besoin d'un nouveau plan directeur pour la sécurité aérienne. Il nous faut une stratégie globale pour s'attaquer à ce problème critique.
¹ (1535)
Confier l'aspect contrôle du problème de sécurité à une administration distincte dont le mandat est limité constitue une solution bancale—une solution d'exception qui ne parviendra pas à régler les problèmes fondamentaux qui se rattachent à la sécurité. Nous ne voyons pas comment la nouvelle administration de la sûreté pourra traiter concrètement de questions de sécurité plus générales, comme le recours à des agents armés à bord des avions, les systèmes d'information sur les passagers et la création d'un système national de laissez-passer qui fait appel à la technologie, y compris la biométrie.
L'ALPA a proposé les changements qui doivent être apportés au système de sécurité dans son mémoire du 8 novembre 2001 au Comité permanent des transports de la Chambre des communes.
Le silence du projet de loi sur ces questions semble indiquer que l'administration ne pourra pas pleinement donner suite à ces questions et à d'autres questions importantes. De plus, à notre avis, il est peu probable qu'une instance bureaucratique de plus chargée de s'occuper de la sécurité des aéroports recevra l'attention publique qu'elle mérite et, surtout, que la création d'une telle instance exclurait l'examen public nécessaire des solutions proposées. Cette question mérite de faire l'objet d'un débat public de façon permanente.
Nous craignons que la création d'une administration ne servira qu'à traduire la responsabilité du gouvernement pour le maintien d'un système de transport sûr. C'est pourquoi nous encourageons le comité à recommander qu'une telle administration se voit confier une mission générale lui permettant de traiter de tous les aspects de la sûreté de l'aviation. Si une telle mission est impossible, alors les fonctions de sécurité devraient continuer de relever directement du ministre des Transports, et le gouvernement devrait abandonner l'idée de créer une administration canadienne de la sûreté du transport aérien.
Même si nous avons de sérieuses réserves à propos de la capacité de l'administration proposée de s'occuper de questions de sécurité, nous trouvons toutefois encourageant de constater qu'au moins certaines dispositions ont été prévues pour permettre la représentation des principaux intéressés au conseil d'administration de l'administration proposée. Les hommes et les femmes qui travaillent directement dans l'industrie ont le plus à perdre lorsque la sécurité aérienne est en jeu, et ce sont eux qui sont le mieux en mesure de fournir des solutions réalistes aux problèmes de sécurité. Comme je l'ai indiqué, l'ALPA possède plusieurs dizaines d'années d'expérience dans ce domaine. Parce que nos membres risquent leurs vies de façon quotidienne, nous estimons que nous avons et que nous méritons une importante voix au chapitre dans les questions de sécurité aérienne.
Cependant, nous considérons que les deux sièges proposés pour les représentants de l'industrie sur un conseil d'administration de 11 membres ne reflètent pas cette situation. Il s'agit essentiellement d'une représentation symbolique. Si l'on veut créer une instance qui est véritablement sensible aux questions primordiales de sécurité de première ligne, il faut que le conseil d'administration compte une proportion nettement plus forte de représentants de l'industrie. De plus, nous considérons que les conditions de nomination prévues pour les membres du conseil d'administration non représentatifs, au paragraphe 12(1), sont vagues et insuffisantes.
La sécurité est un domaine technique extrêmement complexe qui ne peut pas être rapidement maîtrisé par des amateurs doués. Pour que le conseil d'administration soit efficace dans ce domaine, il doit posséder de nombreuses années d'expérience professionnelle directe dans ce domaine. Par conséquent, si votre comité acceptait une proposition de créer une administration de sécurité, nous vous encourageons à exiger que chaque membre du conseil d'administration possède de solides antécédents professionnels en matière de sécurité aérienne. Nous recommandons également qu'une plus forte proportion des membres du conseil d'administration proviennent directement de l'industrie de l'aviation, y compris le personnel de première ligne comme les pilotes.
Les événements des six derniers mois auront au moins fait clairement comprendre à chacun l'importance de mesures de sécurité efficaces dans l'industrie de l'aviation. Il est devenu clair qu'une nouvelle façon de faire s'impose pour protéger les voyageurs contre des actes qui étaient auparavant inconcevables. Il est aussi clairement inacceptable que le système actuelle dépende d'employés à contrat mal formés et mal payés pour assurer ce service indispensable.
C'est pourquoi nous sommes très préoccupés de constater que la partie I du projet de loi envisage de sous-traiter ces fonctions de sécurité. De l'avis de l'ALPA, l'importance de la fonction de sécurité et l'inefficacité du service assuré par le passé par les sous-traitants en sécurité indiquent clairement que cette fonction doit être régie par le gouvernement. Les événements des six derniers mois ont clairement démontré que la prestation du service de sécurité aux aéroports, à l'instar des fonctions policières et militaires, relève naturellement du pouvoir central. Les Canadiens sont en droit de s'attendre à ce qu'on établisse des objectifs en matière de rendement et que ces objectifs soient évalués et concrétisés directement par une administration publique et non par un intermédiaire. Le gouvernement du Canada doit réaffirmer sa responsabilité et son autorité en ce qui concerne la sécurité des Canadiens. C'est pourquoi nous encourageons le comité à modifier le projet de loi pour empêcher le ministre des Transports de déléguer les fonctions de contrôle envisagées par le projet de loi à des tierces parties non gouvernementales.
J'aimerais aussi brièvement abordé la Loi sur le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. En dernier lieu, nous nous opposons catégoriquement à ce prélèvement qui ne peut être qualifié, compte tenu du climat économique actuel, que de mesure punitive infligée à l'industrie aérienne canadienne. Au cours des derniers mois, le Canada a été témoin de la disparition de nombreuses compagnies aériennes, et pas plus tard que la semaine dernière, des tentatives visant à remettre sur pied Canada 3000 ont été abandonnées pour des raisons économiques. L'imposition d'une surtaxe de 24 $ pour les vols intérieurs ne fera pour l'instant que diminuer davantage les marges d'exploitation qui existent encore dans l'industrie canadienne. Cette mesure nuira tout particulièrement aux transporteurs intérieurs court-courrier, comme Air Canada Regional et WestJet.
¹ (1540)
Nous trouvons paradoxal, c'est le moins que l'on puisse dire, que le projet de loi destiné à améliorer le transport aérien au Canada pourrait en fait contribuer à sa disparition. Le gouvernement semble prêt à offrir aux utilisateurs immédiats du système de transport aérien seulement la sécurité pour laquelle ils sont disposés à payer. Cependant, la facturation des utilisateurs est une notion tout à fait injuste qui ne s'applique pas à ce contexte.
Les événements des six derniers mois ont fait ressortir l'importance primordiale du système du transport aérien pour le fonctionnement général de l'économie nationale. Il est manifestement dans l'intérêt public général d'appuyer ce système surtout à ce moment critique de son histoire. Essayer de traiter en vase clos la question de la sécurité aérienne, comme le propose le projet de loi C-49, représente à notre avis un abandon de la part du gouvernement de sa responsabilité envers un aspect primordial de l'infrastructure du pays. C'est pourquoi nous recommandons que l'on abandonne complètement le projet d'imposer un droit pour la sécurité.
Je tiens à vous remercier d'avoir offert à l'ALPA l'occasion de présenter son point de vue au comité sur cette question d'une importance primordiale et d'énoncer les sérieuses réserves que nous avons à l'égard de ce projet de loi. L'association se fait un plaisir de travailler en collaboration avec le Parlement, Transports Canada et les autres participants de l'industrie aérienne afin d'assurer la sécurité et la sûreté du système de transport aérien au Canada. Cependant, pour résumer, nous ne croyons pas que le projet de loi soit un pas dans la bonne direction.
Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos question. Je vous remercie.
La présidente: Merci.
La parole est maintenant M. Raynor, du Conseil canadien des aéroports.
M. R. Neil Raynor (directeur général, Conseil canadien des aéroports): Bon après-midi, madame la présidente. Je m'appelle Neil Raynor et je suis directeur général du Conseil canadien des aéroports. Je tiens à vous remercier de nous offrir l'occasion de comparaître devant vous cet après-midi. Je vous présente les salutations et malheureusement les excuses de mon président, Larry Berg, qui est le président-directeur général à Vancouver. Malheureusement, en raison du court préavis, il n'a pas été en mesure de se joindre à moi ici aujourd'hui.
Nous représentons les responsables de l'exploitation des aéroports du Canada, et le CAC estime extrêmement important que nous discutions des importantes questions que renferme le projet de loi C-49 et qui sont en train d'être examinées par ce comité. Je serai bref afin de prévoir suffisamment de temps pour répondre à vos questions. Nous vous avons fourni une trousse d'information et je crois que vous y trouverez la plupart des renseignements dont vous avez besoin.
Permettez-moi tout d'abord de vous parler du Conseil canadien des aéroports. Le CAC représente les aéroports du Canada. Il a été fondé en 1991. Le CAC représente les intérêts des administrations aéroportuaires d'un océan à l'autre et a été établi dans le cadre du programme fédéral de cession des aéroports. Le CAC ne représente que les Canadiens et a travaillé de façon très productive au cours des derniers mois avec Transports Canada et d'autres ministères pour trouver une solution à la sécurité au Canada.
Notre organisation compte 36 administrations aéroportuaires qui entre elles assurent l'exploitation de 95 aéroports. Leur taille varie: depuis la GTAA, c'est-à-dire l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto, responsable de l'Aéroport Lester B. Pearson, qui sert plus de 25 millions de passagers par année, jusqu'aux petits aéroports qui servent moins de 25 000 passagers. Donc les aéroports que nous exploitons varient du très grand au très petit. Comme nous représentons un groupe très vaste, cela signifie inévitablement qu'il y aura de nombreuses nuances et de nombreuses questions propres à une localité qui détermineront la position précise d'un aéroport en particulier sur les questions fondamentales abordées par votre comité. Aujourd'hui, je vais vous présenter la perspective générale de l'industrie.
Les membres du CAC sont des entités sans capital-actions, mises sur pied expressément pour administrer et développer les aéroports en tant qu'entités autonomes. Elles n'ont pas d'actionnaires donc tous les profits produits par nos membres sont réinvestis dans l'entreprise, dans l'infrastructure et dans les collectivités qu'elles desservent.
J'aimerais maintenant passer à la question de la sécurité. En ce qui concerne le projet de loi C-49, j'aimerais concentrer mes commentaires sur deux aspects particuliers du projet de loi, ayant trait à la sécurité du transport aérien. Tout d'abord, comment le gouvernement du Canada a-t-il l'intention d'assurer la sécurité aux aéroports du Canada et le droit proposé au titre de la sécurité du transport canadien et le fardeau qu'il imposera aux passagers aériens. Le CAC craint en particulier que les passagers aériens soient tenus d'assumer entièrement, par l'entremise de frais d'utilisation, toutes les nouvelles exigences de sécurité. On se trouve ainsi à traiter les passagers aériens différemment des utilisateurs d'autres modes de transport et ce à une époque où l'industrie aérienne fait face à des difficultés sans précédent.
Avant d'aller plus loin, je tiens à dire que les aéroports du Canada félicitent le gouvernement du Canada pour les efforts qu'il a déployés jusqu'à présent pour travailler en collaboration avec les aéroports, les lignes aériennes et les autres intéressés pour rétablir la confiance du public à l'égard de la sécurité et de la sûreté des aéroports canadiens.
Le CAC est particulièrement heureux de constater que le projet de loi C-49 aborde un certain nombre de questions soulevées par les aéroports et d'autres intervenants à propos des changements nécessaires pour améliorer les dispositifs de sécurité dans le secteur de l'aviation. Le plan prévu par le gouvernement fédéral permettra à l'ACSTA de surveiller et d'imposer le respect de normes nationales de qualité, tout en autorisant des tierces parties à s'occuper localement du travail quotidien, du recrutement et de la gestion du personnel. Nous considérons que cela est primordial pour la réussite de cette entreprise.
Cependant, la seule préoccupation du CAC concernant la structure et le mandat de l'ACSTA, tels que les énonce le projet de loi C-49, est que la mesure ne précise pas la solution préférée du gouvernement fédéral en matière de sécurité aéroportuaire. Le projet de loi contient force détails sur les conditions imposées aux administrations aéroportuaires pour exécuter ces fonctions, mais il donne à l'ACSTA une latitude considérable pour confier les services à des entreprises privées de sécurité.
¹ (1545)
Nous considérons que la nouvelle administration doit bénéficier d'une certaine souplesse pour adapter son approche aux conditions locales et à la capacité au sol. Dans le cas des petits aéroports, par exemple, il pourrait s'agir d'embaucher des agences privées de sécurité pour dispenser les services, plutôt que l'administration portuaire locale; cependant, le CAC et ses membres croient que les aéroports du Canada possèdent des qualifications incomparables pour ce qui est d'offrir ce service au niveau local, selon les normes attendues par le public canadien. Comme ce sont des sociétés sans capital social et sans but lucratif, la principale préoccupation des administrations aéroportuaires qui dispensent des services de sécurité sera de renforcer la sécurité à leurs aéroports sans avoir le fardeau de devoir produire d'importants rendements financiers pour les actionnaires.
Les aéroports du Canada sont parfaitement capables d'assumer la charge d'intégrer et d'exécuter toutes les fonctions de sécurité aux aéroports du pays. Nous convenons qu'en matière de sécurité il ne faut pas adopter une approche fragmentée. Nous considérons qu'une approche intégrée s'impose et les aéroports sont les mieux en mesure d'assurer cette capacité intégrée.
Le projet de loi C-49 gagnerait beaucoup à ce que l'on précise que les administrations aéroportuaires représentent la solution préférée du gouvernement du Canada pour la prestation locale des services de sécurité à l'embarquement. Pour les aéroports disposés à assumer ces responsabilités et capables de le faire, le CAC invite le gouvernement du Canada à communiquer cette orientation de façon catégorique au conseil de l'ACSTA et le CAC recommande qu'elle soit incorporée au projet de loi.
En ce qui concerne le droit pour la sécurité du transport aérien envisagé par le projet de loi C-49, les aéroports ont un certain nombre de préoccupations. Ils considèrent qu'il faut accroître la transparence et la responsabilisation pour ce qui est de l'administration des droits perçus. Ils se préoccupent aussi des répercussions des droits perçus sur la demande pour les vols court-courrier, sensibles aux prix, et les incidences pour la compétitivité de l'industrie aérienne.
Je me ferai un plaisir de répondre aux questions des membres du comité sur ces aspects. Mais ce qui nous préoccupe surtout aujourd'hui, ce sont les conséquences du droit pour la sécurité du transport aérien de 24 $ imposé aux passagers aériens à une époque où l'industrie aérienne est particulièrement vulnérable. Tout semble indiquer que le droit de 24 $ pour un aller-retour décourageront les voyages en avion. D'ailleurs, la Commission canadienne du tourisme, la CCT, a dit récemment que même si les Canadiens sont aussi nombreux qu'en 2000-2001 à avoir l'intention de voyager cet hiver, un plus grand nombre d'entre eux voyageront en voiture. Selon la CCT, le coût du transport aérien, suivi du ralentissement économique, a un effet encore plus dissuasif sur les voyages par avion que les préoccupations en matière de sécurité.
Le CAC est plus conscient que quiconque des risques possibles pour la sécurité, mais le droit proposé de 24 $ aura un effet dissuasif important sur les voyages par avion à un moment où, déjà, toutes sortes de droits et de frais pour les services de navigation aérienne, les taxes sur le carburant, les taxes de vente provinciales et fédérales et les améliorations financées par les aéroports font grimper considérablement le coût du billet d'avion. Cette situation risque d'ailleurs d'empirer puisque certains frais imposés par le gouvernement fédéral à l'industrie de l'aviation pourraient augmenter dans les années à venir.
¹ (1550)
Cette situation aura pour conséquence de rendre le transport aérien plus coûteux, ce qui signifie que moins de gens prendront l'avion pour leurs affaires ou pour leurs loisirs. Cela ne pourra qu'aggraver davantage la situation non seulement de l'industrie aérienne mais aussi de l'économie en général. Les conséquences négatives pour l'activité économique et pour l'emploi nuiront aussi bien entendu aux recettes fiscales. Nous nous réjouissons de l'engagement pris par le ministre des Finances d'examiner ces droits cet automne, mais nous recommandons que cet examen soit prévu par le projet de loi.
En conclusion, le CAC a concentré ses observations sur certaines dispositions de la loi qui le préoccupent, mais nous estimons que la décision du gouvernement fédéral de réorganiser la sécurité aérienne et de la confier à l'ACSTA est une mesure positive et constructive qui contribuera à l'amélioration de la sûreté et de la sécurité pour les voyageurs. Nous aimerions avoir plus de précisions à propos de la solution que privilégie le gouvernement en ce qui concerne la sécurité au niveau local et nous l'incitons fortement à renforcer la transparence et la responsabilisation pour ce qui est du financement de l'administration et de ses activités.
Nous osons espérer que le Parlement et le gouvernement du Canada tiendront compte de ces suggestions dans le cadre de l'examen du projet de loi.
Madame la présidente, je tiens à vous remercier de nous avoir donné l'occasion de prendre la parole devant le comité.
La présidente: Je vous remercie.
Monsieur Williams, vous avez la parole.
¹ (1555)
M. Randall Williams (président et directeur général, Association de l'industrie touristique du Canada): Bonjour. Quel beau lundi où nous célébrons le match de hockey d'hier. J'espère que personne ne travaillait hier. J'ai même pris congé vendredi après-midi pour regarder le Belarus.
Je voudrais tout d'abord remercier le comité des finances d'avoir donné à l'Association de l'industrie touristique du Canada l'occasion de vous donner son point de vue sur le projet de loi C-49 et plus précisément sur la taxe de sécurité des voyageurs.
Comme vous le savez peut-être, nous sommes le principal porte-parole national du secteur privé pour réclamer des politiques et des programmes renforçant la viabilité et la durabilité de l'industrie touristique du Canada. Nous militons pour faire sauter les obstacles législatifs et les réglementations qui entravent la croissance et la culture de l'industrie touristique au Canada.
La filière touristique est très importante au Canada. En 2000, les dépenses de tourisme ont progressé de près de 8 p. 100 par rapport à 1999 pour passer à 54 milliards de dollars. Nous représentons 159 000 entreprises, surtout des PME, dans toutes les localités du Canada, et nous employons directement plus de 540 000 personnes. Pour le gouvernement, le secteur touristique représente des recette fiscales estimées à 16,7 milliards de dollars. Et pour avoir une idée de l'importance de cette filière dans l'ensemble de notre économie, il vous suffit de regarder chez nos voisins américains où le président des États-Unis a pour la première fois fait de la publicité en faveur de l'industrie du tourisme et du voyage.
Compte tenu de ces statistiques, je dirais que le secteur touristique est un des piliers fondamentaux de notre économie. Dans ces conditions, notre association estime que le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien va considérablement freiner la reprise du secteur touristique après la crise du 11 septembre et nous sommes donc fortement opposés à cette nouvelle taxe. À notre avis, les coûts supplémentaires entraînés par la sécurité et les services de police doivent être financés par les impôts généraux et non par des frais imposés aux utilisateurs. Faire payer la sécurité et la sécurité par les utilisateurs seraient un précédent dramatique.
Nous avons une autre raison de nous opposer à cette taxe, c'est le fait qu'elle va pénaliser encore plus une industrie qui commence seulement à se remettre des attentats terroristes du 11 septembre et à sortir du marasme économique que nous connaissons. Évidemment, la filière du tourisme était déjà touchée par le ralentissement économique avant le 11 septembre. Les taux d'occupation des hôtels avaient baissé, les compagnies aériennes réduisaient leurs horaires de vols et les activités des organisateurs de voyages étaient en baisse. Après le 11 septembre, les pertes du secteur touristique au Canada ont été estimées à 1,5 milliard de dollars. La confiance des consommateurs s'est effondrée et leurs dépenses discrétionnaires se sont réduites d'autant.
Le droit pour la sécurité représente une augmentation d'au moins 4 p. 100 des frais de voyage à un très mauvais moment pour notre économie. Le billet moyen d'Air Canada coûte moins de 600 $ et 24 $, c'est en gros 4 p. 100 de ce total.
En période de ralentissement économique, cette augmentation va nuire particulièrement aux voyages d'agrément. Par exemple, cette nouvelle taxe va coûter un minimum de 96 $ supplémentaires à une famille de quatre personnes qui voudra partir d'Ottawa pour passer des vacances à Charlottetown. C'est plus qu'une nuit d'hôtel et c'est un montant supplémentaire que cette famille ne dépensera pas dans l'économie locale. Et si je dis que c'est un minimum, c'est parce que dans certains cas on demandera aux voyageurs de payer plus et de demander ensuite un remboursement.
L'idée du programme est de faire payer aux voyageurs 24 $ par voyage, mais comme les systèmes ne sont pas au point et qu'il y a plusieurs transporteurs, le voyageur qui va voyager d'une ville à une autre puis à une autre encore en changeant d'avions devra payer 24 $ à chaque fois et demander le remboursement ultérieurement. Toute la paperasserie et les coûts que cela va entraîner, le dérangement que cela représentera pour les voyageurs, tout cela nuira énormément à l'industrie du voyage.
º (1600)
Ce droit pour la sécurité va pénaliser les voyageurs canadiens comparativement aux étrangers. Aux États-Unis, là où se sont produits les attentats terroristes, le droit n'est que de 5 $ pour un aller-retour. Même compte tenu du taux de change, cela ne représente qu'environ 8 $ CAN. Comment le gouvernement fédéral peut-il justifier une différence de 16 $ par rapport à ce droit américain? Un Américain qui va venir au Canada paiera 2,50 $ pour y arriver et 12 $ pour en repartir. Et ce montant qu'il devra payer avant de repartir va lui rester gravé dans l'esprit et lui laisser une image négative de notre pays.
Les mesures de sécurité que nous allons prendre au Canada vont-elles être trois fois meilleures que celles des États-Unis? J'en doute. Le Canada avait-il tant de retard sur les États-Unis en matière de sécurité nationale, a-t-il tant de retard à rattraper? Je ne le crois pas. Alors pourquoi ce droit excessif?
Cette surtaxe va représenter un obstacle à la concurrence pour les transporteurs économiques et les compagnies régionales qui font des vols de courte distance. Les transporteurs qui proposent des tarifs économiques vont être pénalisés parce que cette taxe va représenter un pourcentage plus important de leurs billets. Un montant de 24 $ sur un billet d'avion de 200 $, c'est évidemment beaucoup plus lourd que sur un billet à 2 000 $. La concurrence et le service à destination des petits centres sont déjà aléatoires au Canada et cette mesure ne va qu'aggraver le problème.
Cette taxe va aussi donner un avantage aux concurrents américains. Le ministère des Finances envisage d'exempter de cette taxe les billets achetés par des Américains ou des étrangers qui utiliseront les services aériens canadiens. Cela veut dire que les Canadiens vont passer par des agences de voyage américaines pour acheter leurs billets et drainer des recettes touristiques considérables vers les États-Unis alors que les entreprises canadiennes vont perdre des ventes, et tout cela va désavantager encore le Canada.
Les voyageurs paient déjà beaucoup trop de surtaxes sur leurs billets d'avion. À titre d'exemple, un billet Edmonton à Calgary à 99 $ finit par coûter 189 $ aux consommateurs à cause des surtaxes, qui comprennent une surtaxe pour le carburant, des frais d'aménagement aéroportuaires, les taxes, les surtaxes de NAV CAN et maintenant le droit pour la sécurité aérienne.
Nous savons bien que le gouvernement fédéral doit s'occuper des problèmes de sécurité des aéroports et des transporteurs aériens et nous ne contestons nullement la nécessité de ces mesures par suite de la tragédie du 11 septembre, mais nous sommes convaincus que le gouvernement se trompe quand il pense que le public est prêt à accepter des frais d'utilisateur excessifs, même moyennant la promesse d'un accroissement de la sécurité. En fait, un récent sondage d'EKOS Research commandé par l'Association canadienne des automobilistes en janvier révèle que 32 p. 100 des personnes interrogées sont contre le droit pour la sécurité des passagers. De plus, 16 p. 100 des voyageurs d'agrément déclarent qu'ils voyagent moins à cause de cette nouvelle taxe.
Dans bien des cas, 16 p. 100, c'est notre marge bénéficiaire et cette situation va entraîner la perte de plusieurs entreprises au Canada. C'est un coup important qui est porté au tourisme canadien et qui risque de se traduire par des millions de dollars de pertes de recettes partout au Canada. Notre association est convaincue que la plupart des Canadiens souhaitent que la responsabilité financière de notre sécurité soit financée à partir de leurs impôts et non à partir de frais dissuasifs imposés aux utilisateurs et de taxes supplémentaires.
Le sondage EKOS révèle aussi que plus de 70 p. 100 des grands voyageurs préféreraient que le gouvernement assume la responsabilité de la totalité ou d'une partie des coûts entraînés par les nouvelles mesures de sécurité. En outre, 54 p. 100 des personnes qui ne prennent pas l'avion partagent ce point de vue. Ces résultats recueillis en janvier 2002, ainsi que les explications mentionnées ci-dessus, montrent clairement que le public désapprouve le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien.
En outre, une récente rencontre entre des cadres supérieurs du ministère des Finances, de l'Agence des douanes et du revenu du Canada et de Transports Canada ainsi que des représentants de la filière du tourisme et des lignes aériennes et agences de voyage de l'Amérique du Nord a clairement mis en évidence les problèmes administratifs et logistiques que ce projet de loi entraînera pour l'industrie du voyage et le gouvernement, sans parler des embêtements que cela entraînera pour les voyageurs. Notre association encourage vivement le Comité des finances à modifier le projet de loi C-49 en supprimant le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien.
Merci.
º (1605)
La présidente: Merci beaucoup, monsieur Williams.
M. Epp ou M. Kenney, pour 10 minutes.
M. Jason Kenney (Calgary-Sud-Est, Alliance canadienne): Merci, madame la présidente.
Je remercie tous les témoins d'être venus. J'espère que la préparation de vos témoignages à la dernière minute ne vous a pas empêchés de regarder le match de hockey.
Voici ma première question. Les trois témoins représentent respectivement le secteur de l'aviation commerciale, du tourisme ou des aéroports. Y a-t-il parmi vous quelqu'un qui connaisse qui que ce soit dans toute l'industrie aéronautique ou le secteur du tourisme qui est d'accord avec ce droit forfaitaire de 24 $ par billet aller-retour? Connaissez-vous des organisations ou des personnes favorables à ce droit?
M. Randall Williams: Je connais plusieurs autres organisations qui y sont opposées, notamment la Canadian Association of Convention & Visitors Bureaux, qui inclut Tourism Toronto, Tourisme Montréal et les membres des associations provinciales et territoriales que nous représentons aussi. Nous n'avons encore rencontré personne qui soit en faveur de ce droit pour la sécurité des voyageurs aériens.
M. Jason Kenney: Je pense que c'est valable aussi pour les autres témoins.
M. Neil Raynor : Exactement. J'ai vu énormément de lettres adressées au ministre des Finances par des personnes du secteur aéroportuaire partout au Canada et de divers paliers de gouvernement, et dans tous les cas cette correspondance était négative.
Capitaine Kent Hardisty: Du point de vue opérationnel, nous savons que dans le secteur des lignes aériennes--les exploitants--, cette perspective n'a rien d'alléchant. C'est quelque chose qui va manifestement avoir des retombées très lourdes sur le bilan des entreprises et leur rendement sur le marché intérieur.
M. Jason Kenney: Merci.
Le ministère des Transports ou le ministère des Finances ont-ils consulté vos organisations avant la présentation du budget ou de ce projet de loi pour savoir ce que vous pensiez des retombées éventuelles de ce droit?
M. Neil Raynor : Je peux vous dire que le secteur aéroportuaire n'a pas été consulté.
M. Randall Williams: L'Association de l'industrie touristique du Canada n'a pas été contactée non plus. En fait, nous nous étions plaints au ministre des autres droits qui sont déjà imposés pour lui dire qu'ils faussaient complètement le prix des billets d'avion. Et nous l'avions à peine fait qu'on venait rajouter encore un autre droit à cette pagaille.
M. Jason Kenney: C'est la même chose pour les pilotes de ligne?
Ma question s'adresse au Conseil des aéroports. De nombreux aéroports, notamment Edmonton International et Kelowna, par exemple, ont investi des centaines de millions de dollars pour moderniser leur infrastructure ces dernières années en réponse à l'accroissement prévu du nombre de passagers. Comme les témoins l'ont dit, je crois, cette mesure va avoir tendance à réduire le nombre de passagers. D'autres témoins nous ont dit auparavant que les compagnies aériennes qui exploitent des lignes courte distance à bon marché risquent de finir par supprimer le service vers de petits aéroports comme celui de Kelowna, qui avait justement mis en place une infrastructure supplémentaire pour accueillir ce genre de trafic.
Pensez-vous que certaines administrations aéroportuaires vont avoir des problèmes financiers, et si oui, de quel ordre? Est-ce que les plus petits risquent d'être acculés à la faillite?
M. Neil Raynor : Je crois que c'est une possibilité. Vous avez mentionné des aéroports assez importants. Il faut se souvenir d'une ou deux choses. Les aéroports dont vous avez parlé, et bien d'autres encore--pratiquement tous les grands aéroports, en fait--s'autofinancent. Autrement dit, c'est le passager qui finance l'infrastructure.
La planification des aéroports et des infrastructures est quelque chose qui s'envisage à long terme. Ce n'est pas quelque chose qui peut se faire de façon complètement ponctuelle. Il faut travailler sur des projections sur 10, 15 et 20 ans et nous jouons un rôle de pointe à cet égard avec Transports Canada. Cela a très bien marché dans le passé.
Mais il était impossible de prévoir les événements du 11 septembre dans ces exercices de planification, et il se pourrait donc que certaines de ces installations ne soient pas utilisées autant que prévu initialement.
M. Jason Kenney: Merci.
Je pense que tous les témoins savent que le gouvernement--M. Raynor y a fait allusion dans son exposé--a annoncé par la bouche du ministre des Finances qu'il était prêt à revoir les répercussions de cette taxe de 24 $ à l'automne, une fois qu'elle aura été appliquée pendant quelques mois.
J'aimerais avoir le point de vue des témoins. Pensent-ils que c'est une démarche prudente de commencer par appliquer une taxe qui risque d'avoir des retombées négatives immédiates sur la fréquentation des lignes aériennes et d'entraîner une réduction des liaisons et du service aériens, en envisageant de la revoir et de l'annuler seulement dans six mois? Trouvez-vous que c'est une façon efficace de consolider l'industrie aérienne au Canada ou qu'il vaudrait mieux, si le gouvernement a l'intention de revoir cette taxe, le faire maintenant en prenant les devants au lieu de le faire rétrospectivement?
º (1610)
M. Neil Raynor : Du point de vue des aéroports, et d'après nos analyses et tout ce que j'ai pu lire et entendre, cette taxe de 24 $ va avoir un effet dissuasif sur les voyageurs. Je crois donc qu'il vaudrait mieux la revoir préalablement, et continuer à y réfléchir au fil des événements. À l'heure actuelle, il nous semble clair que le gouvernement n'a aucune envie de modifier le niveau ou les conditions de mise en oeuvre de cette taxe, et à défaut de cela, une révision serait la bienvenue.
Je vais m'arrêter là.
M. Randall Williams: Il faut que le gouvernement se souvienne que le principe des impôts et l'une des responsabilités fondamentales du gouvernement, c'est d'assurer la sécurité des Canadiens. C'est à cela que servent les impôts. On ne peut pas facturer ce coût aux utilisateurs. Je ne crois pas que les Canadiens ou leurs représentants aient envie de changer...
Je comprends qu'on fasse payer certains frais par l'utilisateur lui-même, s'ils sont optionnels... Mais la sécurité n'est pas une question de choix. Tous les Canadiens sont en droit de se sentir en sécurité dans leurs bureaux, où il y a eu plus de morts le 11 septembre que dans les avions.
Je crois que nous nous sommes engagés sur une pente savonneuse en prétendant qu'on pouvait financer la sécurité au moyen de frais imposés aux utilisateurs, et je crois que c'est à cette question fondamentale que le gouvernement du Canada doit répondre.
M. Jason Kenney: J'imagine, monsieur Williams, que quand vous vous êtes présenté pour le contrôle sécuritaire ici au Parlement cet après-midi, on ne vous a pas demandé de payer un droit pour cela.
M. Randall Williams: Non, et la même question....
Je veux dire, que se passerait-il s'il arrivait quelque chose--Dieu nous en préserve--dans un autre secteur des transports ou dans nos écoles ou ailleurs au Canada? Le terrorisme est un problème national qui doit être réglé au niveau des impôts généraux, car il peut frapper n'importe où. Comme je le disais dans mes remarques, c'est un précédent dramatique de s'en prendre aux voyageurs seulement avec ce régime.
Capitaine Kent Hardisty: Si vous le permettez, nous voudrions nous associer pleinement à ces remarques. Cette mesure laisse entendre que c'est un problème qui concerne uniquement les voyageurs aériens, alors que ce n'est pas le cas. C'est un problème de sécurité nationale et d'intérêt public.
Soyons clairs: les avions qui ont servi à semer la terreur le 11 septembre avaient pour cible une nation et pas un groupe particulier. La police, les pompiers ou l'armée sont tout aussi bien concernés. Le financement devrait être assuré par la fiscalité générale. Un point c'est tout
Ne mettez pas ce projet à exécution. Il va entraîner de très grosses difficultés pour plusieurs transporteurs, j'en suis certain.
La présidente: Vous pouvez prendre encore une minute si vous voulez.
M. Jason Kenney: Non, je reviendrai au tour suivant.
[Français]
La présidente: Monsieur Loubier, s'il vous plaît.
M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe--Bagot, BQ): Merci, madame la présidente.
Bonjour. Je n'aimerais pas empêcher M. Raynor de rêver, mais le processus d'examen dont il fait mention n'est pas un cadeau qu'on vous donne. Lorsqu'on parle d'un processus d'examen, cet examen ne porte pas sur l'objectif poursuivi d'amasser 2,5 milliards de dollars pour la sécurité à partir du tarif, mais sur les modalités de traitement de cette taxe indirecte qu'on vient nous imposer.
Si j'étais à votre place, je ne me fierais pas à ce processus d'examen parce qu'il y en a déjà eu de nombreux, surtout en 1992-1993, quand les libéraux nous assuraient qu'on devait abolir la TPS. On est en 2002 et la TPS est encore là. Malheureusement, c'est un geste humain. La faiblesse est humaine aussi. Lorsqu'une taxe est imposée, c'est plus facile de la maintenir que de l'enlever. Donc, tenons pour acquis qu'elle va rester là.
Étant donné qu'elle va rester là, j'ai posé la question la semaine dernière à M. McCallum qui était ici pour présenter le projet de loi C-49 et, de sa hauteur habituelle, il a prétendu que les questions qu'on lui posait à cet égard, sur les effets vraiment néfastes de cette nouvelle taxe indirecte, étaient ridicules, que cette taxe n'aurait pas d'impact parce que c'était marginal, que le fait de brandir le spectre, par exemple, du sous-développement des régions éloignées et du fait qu'on brise leur potentiel de développement parce que l'accès à ces régions-là se fait souvent par lien aérien, était ridicule et qu'on exagérait.
Je regarde l'analyse présentée par l'Association de l'industrie touristique du Canada. Ce n'est pas peu dire. Lorsqu'on parle des effets de cette taxe, on dit que 16 p. 100 des voyageurs d'agrément ont dit qu'ils ne voyageraient plus ou qu'ils voyageraient moins par avion en raison de ce nouveau droit. On peut les comprendre parce que depuis 1983, alors qu'aux États-Unis le coût du transport aérien était réduit de 43 p. 100 à cause de la déréglementation, ici, il augmentait de 9 à 10 p. 100. Alors, déjà on n'est pas compétitif au niveau de l'évolution de la tarification. Ça coûte souvent plus cher de partir de Montréal pour aller aux Îles-de-la-Madeleine que de partir de Montréal pour aller à Paris ou à Londres. Ce n'est pas normal.
Je peux comprendre que les voyageurs mentionnent que cet aspect de la politique gouvernementale est très néfaste. Qu'est-ce qu'on pourrait faire? Là, je vous donne la réponse officielle du gouvernement. Selon ce que John McCallum nous disait la semaine dernière, il n'y a pas de problèmes: les régions dévastées, c'est une exagération; compromettre le développement de plusieurs régions du Québec et du Canada, ce n'est pas un problème.
Qu'est-ce qu'on peut faire pour faire comprendre à ce gouvernement qu'une taxe dans le transport aérien va tuer certaines régions et certaines lignes qui commencent déjà à disparaître par manque de compétitivité? Donnez-nous des arguments parce qu'on est pas mal à court.
º (1615)
[Traduction]
M. Neil Raynor : Nous avons déclaré que c'était une question de sécurité nationale à long terme. Bien avant la tragédie du 11 septembre, le gouvernement fédéral s'était délesté du coût de la police et de la sécurité sur les aéroports. Il y a eu une modification après le transfert. On n'avait jamais prévu ce fardeau au moment du transfert dans de nombreux aéroports. Ceci ne fait qu'alourdir le fardeau.
Comme nous sommes des organisations sans but lucratif, il n'y a qu'une catégorie de personnes qui paient pour tout cela en fin de compte, c'est le voyageur. C'est donc notre premier argument, et je ne fais que reprendre ce que disait M. Williams à cet égard.
Nous n'avons pas fait nos propres recherches, mais d'après tout ce que nous entendons de diverses sources indépendantes et tout ce que nous constatons sur la propension des Canadiens à voyager et tout ce que nous savons sur l'évolution récente du marché des voyages économiques, cette mesure va avoir des retombées lourdes. Si on nous donnait le choix, nous supprimerions ce droit.
[Français]
M. Yvan Loubier: Par rapport à ce que vous venez de dire, qu'est-ce qu'une réduction de 16 p. 100, par exemple, du nombre de voyageurs qui prennent l'avion à l'heure actuelle peut représenter comme marché à l'intérieur du Canada? Est-ce que 16 p. 100, ça représente plus ou moins votre marge de bénéfices de l'année dernière, ou si ça représente beaucoup plus que ça? Seize pour cent, ça me semble beaucoup de voyageurs. Si on applique cela au volume actuel de voyageurs, combien d'argent cela peut-il représenter?
º (1620)
[Traduction]
Capitaine Kent Hardisty: Je pense que ce sont les représentants des compagnies qui seraient les mieux placés pour vous répondre. Disons que cela dépend de la structure de la tarification. Il y a une telle variété de tarifs qu'il faudrait avoir des données très précises pour avoir un chiffre exact. Mais nous constatons clairement dans nos discussions avec les représentants des compagnies que c'est au niveau des vols économiques que l'impact se fait sentir le plus durement et le plus directement.
Ces compagnies estiment que ce droit nuira beaucoup aux services des petites localités et aux nouveaux services. Elles vont peut-être être obligées de supprimer des services et d'opter pour un service à fréquence réduite sur des distances plus longues pour améliorer leur rendement. Plus un avion est petit, plus il coûte cher. Quand on commence à imposer ce genre de droits, on réduit d'autant la possibilité d'assurer le service comme le souhaitent ces compagnies.
M. Randall Williams: C'est un fait reconnu au Canada que les voyages aériens coûtent cher. Une enquête publiée par le Globe and Mail il y a deux ou trois semaines révélait que le prix des voyages aériens au Canada avait augmenté de 10 p. 100 depuis 1983 alors qu'il avait diminué de 40 p. 100 aux États-Unis. Je pense donc que nous faisons le contraire de ce qu'il faudrait faire pour rendre les voyages aériens plus abordables pour les Canadiens, et cela, c'était avant les 24 $ qui vont rajouter encore 4 p. 100 à ces 10 p. 100 d'augmentation.
Quand on y réfléchit, 4 p. 100 ajouté à une augmentation de 10 p. 100, c'est considérable. Et je crois que ce n'est pas juste de prétendre que ces 24 $ n'auront aucun effet. Je crois que c'est manquer de respect pour les Canadiens qui, quand ils vont rendre visite à des amis ou à des parents n'importe où dans le pays, savent très bien ce que leur coûte leur voyage. Vous savez, 24 $ pour une personne ou 96 $ pour une famille, c'est beaucoup d'argent pour bien des Canadiens, et cela se sentira.
[Français]
La présidente: Yvan.
M. Yvan Loubier: Lorsqu'on parle de sécurité, de financement, de ces mesures, le gouvernement aurait pu prendre son budget général et financer la sécurité. D'ailleurs, c'est dans le mandat du gouvernement fédéral que de financer la sécurité d'est en ouest au Canada. Déjà, le ministre des Finances ne sait plus où placer les surplus qui lui sortent par les oreilles. S'il se mêlait de ses affaires, il pourrait prendre des initiatives de sécurité qui n'impliqueraient pas une augmentation des taxes pour les passagers, mais ce n'est pas ce qu'il fait.
Comment peut-on expliquer qu'on soit obligé de financer ces mesures auprès des consommateurs et surtout auprès des consommateurs de services aériens dans les petites municipalités?
Il ne faut pas oublier qu'il y a une liste d'aéroports qui vont être touchés. Il y en a 15 en Ontario et il y en a 20 au Québec, sur un total de 90. Lorsqu'on regarde les aéroports touchés par ces tarifs, c'est exactement comme ce que M. Hardisty disait. Ce sont les petits aéroports, les petites concentrations de population, les populations locales qui vont être les plus pénalisés par cette taxe. On parle de l'aéroport d'Alma, par exemple. On parle d'imposer le droit de 12 $ ou de 24 $ aux passagers. C'est la même chose pour Bagotville, Baie-Comeau, Chibougamau, Gaspé, les Îles-de-la-Madeleine, qui sont déjà frappées par des coupures incroyables au niveau du service de transport, et Kuujjuaq.
Je ne peux pas croire que les voyageurs qui sont à Kuujjuaq, où la densité de population est tellement faible et où les coûts pour voyager vers le sud, ce qu'on fait par nécessité, sont exorbitants, seront obligés de payer une taxe pour la sécurité des aéroports qui va probablement toucher plus la sécurité des aéroports Pearson, Dorval et Mirabel que l'aéroport de Kuujjuaq.
Comment peut-on expliquer une politique aussi niaise que celle-là? C'est à n'y rien comprendre.
Comme vous le dites, ce sont les petites populations locales qui sont déjà défavorisées qui vont payer. Pourquoi avoir fait ces choix? Est-ce qu'il y a une logique à cet égard-là? Est-ce que Kuujjuaq, Grande-Rivière, Alma et Bagotville ont besoin de sécurité de façon incroyable contre le terrorisme?
º (1625)
[Traduction]
La présidente: Allez-y, monsieur Raynor.
M. R. Neil Raynor : Là encore, j'ai une réponse très brève. Je ne connais aucune stratégie des transports qui dise que c'est la bonne formule. Il n'est pas correct de faire payer la sécurité aux personnes qui empruntent le tunnel St. Clair, et ce n'est pas le cas actuellement. Il n'est pas correct de s'attendre à ce que les passagers aériens financent entièrement la sécurité de ce mode de transport, et même peut-être plus encore. Je ne vois donc aucune raison stratégique d'imposer un tel droit.
La présidente: Merci.
Monsieur Wilfert, vous avez 10 minutes.
M. Bryon Wilfert (Oak Ridges, Lib.): Merci, madame la présidente.
Je voulais simplement préciser que cette taxe va s'appliquer à 90 aéroports désignés et que par conséquent les petits aéroports et les aéroports éloignés n'y seront pas assujettis. Je crois qu'il y a un certain malentendu car ce droit ne va pas s'appliquer à tous les aéroports.
Par votre intermédiaire, madame la présidente, j'aimerais demander aux témoins ce qu'ils savent d'un tel droit aux États-Unis. Il me semble qu'il s'agit là-bas d'une mesure à trois niveaux qui est peut-être encore plus compliquée et coûteuse que le droit envisagé dans ce projet de loi.
La présidente: M. Williams.
M. Randall Williams: Merci.
Le droit institué aux États-Unis est de 2,50 $ par tronçon et de 5 $ pour un aller-retour. D'après ce que je crois savoir, c'est le maximum. Ce serait donc 8 $ canadiens, alors qu'on envisage un maximum de 24 $ au Canada.
Lors d'une rencontre avec nos homologues américains, nous n'avons pas eu l'impression que leur système était plus compliqué parce qu'il s'appliquait sur une base de tronçons. Autrement dit, comme il y a un droit de 2,50 $ par tronçon avec un maximum de 5 $ pour un voyage aller-retour, c'est un système plus simple et plus facile à appliquer.
Quant à l'argument selon lequel seulement 90 aéroports vont être touchés, l'aéroport de La Ronge dans le nord de la Saskatchewan est l'un de ces 90 aéroports. Il est donc légèrement trompeur de prétendre que les petites localités ne vont pas être affectées par ce droit. En dehors de ces 90 aéroports, il ne va pas y en avoir beaucoup qui seront exonérés.
En plus, si vous décollez d'un aéroport exempté mais que vous atterrissez dans un aéroport où le droit s'applique, vous allez commencer à le payer à ce moment-là. Vous n'y échappez pas pour l'ensemble de votre voyage. Quelqu'un qui part d'un aéroport exempté pour aller à Ottawa puis à Toronto et ailleurs ensuite va payer ces 24 $. Donc, l'argument des 90 aéroports est légèrement trompeur.
La présidente: Merci.
Nous passons à M. LaFlamme.
M. Art LaFlamme (représentant principal, Canada, Association des pilotes de ligne, internationale): Merci, madame la présidente et mesdames et messieurs les membres du comité.
Je souhaite préciser que les 25 plus gros aéroports du Canada assurent 95 p. 100 du trafic voyageur régulier. Les 65 autres aéroports ne représentent que 3 p. 100 du trafic total.
La présidente: M. Wilfert.
M. Bryon Wilfert: J'aimerais poser par votre intermédiaire une question aux représentants des administrations aéroportuaires. Je me demande comment Vancouver, par exemple, fait pour avoir une structure à trois paliers: 5 $ en Colombie-Britannique, 10 $ pour les voyages au Canada et 15 $... Comment peuvent-ils justifier cette différence puisqu'il s'agit d'un seul et même aéroport?
M. R. Neil Raynor : Les autorités justifient cela par la capacité de payer et les retombées sur les voyageurs. Compte tenu du prix du billet, 10 p. 100 sur un billet pour aller de Vancouver à Halifax, c'est un pourcentage beaucoup plus faible que sur un billet pour aller par exemple de Vancouver à Victoria, un vol de 20 minutes qui coûte quelque chose comme 97 $.
C'est pour cela qu'on a adopté cette structure et bien franchement, ce serait beaucoup plus simple d'avoir un tarif fixe et unique. Mais c'est pour répondre aux préoccupations du consommateur qu'on a mis en place cette tarification à trois paliers. Ce serait certainement plus simple d'avoir un seul tarif, mais je pense que ce système triple est plus juste.
Nous avons dit aux représentants du ministère des Finances qu'il y avait plusieurs formules pour percevoir le droit. Je reviens à mon argument initial, à savoir que c'est un problème de sécurité nationale qui devrait être intégralement financé par le gouvernement fédéral. Mais si le gouvernement fédéral a décidé qu'il ne le financerait pas en partie ou en totalité et qu'il va percevoir un droit, il y a d'autres options. Le droit pourrait être fonction de la distance ou du prix du billet. Il y a toutes sortes de possibilités, mais le montant forfaitaire semble être la pire de toutes les formules.
º (1630)
M. Bryon Wilfert: Voilà où je voulais en venir avec cette question. Votre association est-elle ouverte à une approche progressive, et comment cela devrait-il être géré, qu'il s'agisse d'une approche variable en fonction de la distance à parcourir ou d'un autre facteur?
M. R. Neil Raynor : Nous sommes d'accord avec un système progressif. Nous croyons que le régime progressif est la solution à retenir. Nous serions favorables à un amendement judicieux. La nature de ce changement demeure sujette à discussion. Bon nombre d'intervenants ont mis de l'avant des suggestions valables. Ces propositions sont en conflit, mais je crois que beaucoup d'entre elles—la plupart d'entre elles, à dire vrai—sont plus intéressantes qu'une taxe uniforme.
La présidente: Quelqu'un d'autre veut-il répondre à cette question? Non? D'accord.
Monsieur Wilfert, avez-vous terminé?
M. Bryon Wilfert: Une dernière petite question, madame la présidente, sur les frais d'utilisation perçus par NAV Canada et d'autres organismes que vous avez cités. Ce sont les voyageurs qui acquittent ces frais. Tous les paliers de gouvernement, municipaux, provinciaux et fédéral, adoptent la formule des frais d'utilisation.
Vos propositions, messieurs, semblent toutes se fonder sur la prémisse qu'il s'agit de questions de sécurité et que, partant, ces droits ne devraient pas être acquittés par l'usager, mais bien par le grand public, que l'on utilise ou non ce mode de transport—ce dont on pourrait débattre. Mais je comprends votre point de vue.
L'enjeu réel est donc le suivant: si les dépenses en matière de sécurité sont financées à partir des recettes générales, certains, qui ne prennent jamais l'avion, se plaindront que le régime est discriminatoire envers eux, tandis que d'autres se plaindront qu'ils paient déjà, par exemple, par le truchement de NAV Canada. C'est un domaine que nous avons réglementé et qui, me semble-t-il, fonctionne assez bien.
Outre votre argument principal, selon lequel les dépenses en matière de sécurité devraient être partagées par tous, pouvez-vous nous dire pourquoi les frais d'utilisation devraient s'appliquer dans le cas de NAV Canada mais non dans ce cas-ci?
M. Randall Williams: Merci.
Nous croyons qu'il ne devrait pas y avoir imposition d'un droit, et nous croyons que les frais pour les services de NAV CAN, les taxes sur le carburant et les frais d'amélioration aéroportuaires ne devraient pas exister eux non plus. Nous croyons que ces mesures dissuadent les voyageurs à prendre l'avion. Une compagnie aérienne annonce que des places sont soldées à 99 $; le voyageur va acheter son billet et se rend compte qu'il lui en coûtera 189 $. Je ne crois pas que les Canadiens devraient tolérer cela, et encore moins leurs représentants.
Nous croyons que les frais pour les services de navigation aérienne et les autres frais devraient faire partie de la structure tarifaire. Il ne devrait pas y avoir de frais supplémentaires et c'est ce que nous avons voulu faire comprendre au gouvernement avant l'introduction du droit pour la sécurité du transport aérien.
La présidente: Oui, commandant.
Cmdt Kent Hardisty: Permettez-moi de faire une remarque, et puis M. LaFlamme enchaînera avec une autre remarque.
D'abord, j'aimerais parler de cette question le plus simplement et le plus directement possible.
J'aimerais que tout le monde se souvienne des événements du 11 septembre car je sais que le temps qui passe modifie notre perception des événements. Or, ce dont il est question ici, c'est d'éviter que les aéronefs tombent entre les mains des gens qui voudraient s'en servir comme armes de destruction massive. C'est une question de sécurité nationale. Il ne s'agit pas de pénaliser qui que ce soit. Nous voulons faire en sorte que tous les Canadiens soient protégés par leur gouvernement contre ceux qui veulent faire du mal au pays au moyen du système de transport aérien.
Art.
º (1635)
M. Art LaFlamme: Merci, commandant Hardisty.
Ces frais, si vous voulez les appeler ainsi, seront versés directement au Trésor. Ainsi, les dépenses de sécurité seront défrayées à partir des recettes générales. Appelez cela comme vous voudrez, il ne s'agit pas d'un droit affecté exclusivement à la sécurité.
La présidente: M. Williams.
M. Randall Williams: Pour compléter cette dernière remarque, je vous dirai que nous pénalisons les voyageurs en leur imposant ces droits; ce devrait être le contraire. Il y a encore bon nombre d'exemples de taxes prélevées auprès de contribuables qui n'utilisent pas les services en question.
Les Canadiens paient pour toutes sortes d'avantages sociaux qu'ils n'utilisent pas, par le truchement de taxes; mais ces taxes sont considérées par les Canadiens comme étant nécessaires au bien collectif. Je crois que, dans ce cas-ci, il y va de l'intérêt collectif. Nous pénalisons les voyageurs en leur imposant de payer pour un service qui est dans l'intérêt collectif.
M. Neil Raynor: Permettez-moi de renchérir. Je suis d'accord avec tout ce que vient de dire mon collègue à propos de ce droit imposé aux voyageurs. Vous avez ciblé les voyageurs, mais en fait, vous êtes allés encore plus loin—ou la proposition va encore plus loin. Elle cible les voyageurs qui prennent l'avion, ce qui est d'autant plus regrettable. Je vous remercie.
La présidente: Merci.
M. Epp. Nous prendrons 10 minutes. Je crois que nous ferons un tour complet.
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Merci beaucoup.
Tout d'abord, j'ai une question qui s'adresse à la fois à l'association des pilotes de ligne et à l'association de l'industrie touristique. Monsieur Hardisty, vous avez dit qu'il ne devrait pas y avoir d'administration et que c'est le gouvernement qui devrait s'occuper directement de cette question. Je crois que l'un de vous a affirmé que, s'il doit y avoir une telle administration, elle devrait être constituée non pas de nominations politiques, de candidats défaits du parti ayant remporté la majorité lors des dernières élections, mais plutôt d'experts dans le domaine de la sécurité et de la gestion d'agences de sécurité. C'est en tout cas l'interprétation que j'ai faite de vos propos.
Et pourtant, monsieur Williams, je crois que c'est vous qui avez dit que vous ne vouliez pas d'un système fragmentaire au pays; pourtant, vous avez dit qu'il était approprié que cette administration supervise le système et que chacune des administrations aéroportuaires applique les normes nationales perçues. Je vous prie de réconcilier ces deux points de vue, parce que j'entends dire aussi qu'une administration chargée de la sûreté du transport aérien n'est pas la solution que vous privilégiez. Il y a un certain conflit entre les témoignages.
M. Randall Williams: Sachez que ce n'est pas moi qui ai employé l'expression «solution fragmentaire».
M. Neil Raynor: Ce n'est pas moi qui ai parlé de solution fragmentaire—cela a été soulevé ailleurs—, mais je crois que j'y ai répondu dans mes notes.
Dans le transport aérien, dans les autres modes de transport et dans bien d'autres domaines, il y a des exemples de normes nationales qui sont établies. Des normes dans la lutte contre les incendies, par exemple, existent pour tous les aéroports canadiens; elles sont mises en oeuvre localement. Je dirais que la lutte contre l'incendie et le service d'incendie constituent une mesure de sécurité indispensable en cas d'accident. Il faut donc établir des normes nationales; l'organisme de réglementation surveille la mise en application de ces normes et effectue des vérifications de l'application des normes sur le terrain. C'est ainsi que l'on met en oeuvre des normes nationales. Je ne vois pas en quoi ce cas-ci est différent.
Il nous faut des normes rigoureuses. De telles normes seraient souhaitables. Mais il faut ensuite les mettre en oeuvre au niveau local, parce que ce sont les autorités locales qui sont les mieux placées pour le faire. C'est ce que nous croyons. C'est ce que nous avons constaté dans bien des domaines.
M. Ken Epp: Merci.
Monsieur Hardisty, j'aimerais que vous m'expliquiez. Vous avez dit, premièrement, que votre groupe n'était pas suffisamment représenté au sein de cette grande administration. Et pourtant, si j'ai bien compris, vous avez aussi dit qu'une telle administration n'était pas la solution.
Capitaine Kent Hardisty: En ce qui concerne l'approche à adopter, la création d'une telle administration ne serait pas notre premier choix—tout simplement parce que sa portée n'est pas assez vaste. Cette administration est trop ciblée et ne prend pas en compte toutes les questions de sécurité qu'il nous faut prendre en compte aujourd'hui.
Si le gouvernement va de l'avant avec l'approche formulée dans le projet de loi, nous recommandons vivement que l'administration comprenne à tout le moins des gens qui s'y connaissent dans l'industrie de la sécurité: des intervenants dont l'expérience en première ligne serait utile. Je crois que c'est ce que nous avons dit.
º (1640)
M. Ken Epp: J'aimerais que l'on parle un peu maintenant du droit lui-même. Beaucoup de gens nous ont exprimé leur opposition à une taxe fixe parce qu'elle est disproportionnée par rapport au prix de certains billets, je pense notamment aux vols court-courrier. En revanche, les coûts d'un contrôle de sécurité sont les mêmes pour un trajet de 20 milles ou de 2 000 milles.
Voilà donc la question qui se pose relativement au coût, et je crois qu'il y a aussi une incidence sur les administrations aéroportuaires, parce que la plupart des petits aéroports offrent des vols court-courrier. Par exemple, il n'y a pas d'aéroport international à Grande-Prairie. Il n'y a pas de vols au départ de Grande-Prairie qui se rendent plus loin que Fort MacMurray, Edmonton ou Calgary. Peut-être peut-on aller jusqu'à Prince George ou ailleurs. Ce sont tous des vols court-courrier, et pourtant, les droits seraient les mêmes.
Quelles sont les conséquences de cette réalité, compte tenu du fait que, dans vos mémoires, il a été question de Saskatoon, où les sommes perçues au titre de ce droit dépasseraient les coûts totaux d'exploitation de l'aéroport? Combien de petits aéroports tomberaient dans cette catégorie et quelles solutions proposez-vous à ce problème? Ces droits devraient-il demeurer fixes? Devraient-ils être réduits? Le modèle américain vous semble-t-il intéressant? Là-bas, on exige 2,50 $ US par trajet jusqu'à concurrence de deux trajets au maximum, pour un voyage. Préférez-vous encore que les frais correspondent à un pourcentage du coût du billet? Quelle est la formule que vous privilégiez?
M. Randall Williams: Nous préférons qu'il n'y ait pas de tels droits. C'est la solution la plus simple et la plus facile à mettre en oeuvre. La sécurité aux aéroports et à bord des appareils serait défrayée à même les taxes des contribuables canadiens. Et le gouvernement gère ses recettes en fonction de ses dépenses, et ainsi de suite. Voilà la solution.
Aujourd'hui, nous discutons d'un système en vertu duquel, si vous vivez dans une petite collectivité canadienne et devez prendre l'avion, il vous en coûtera plus cher de frais de sécurité—en pourcentage du coût de votre voyage—qu'il n'en coûtera à quelqu'un qui vit dans un grand centre urbain. Vingt-quatre dollars pour un vol court-courrier au départ de Grande-Prairie, c'est beaucoup plus, proportionnellement, que ce qu'il en coûte pour prendre l'avion au départ d'un grand aéroport.
M. Ken Epp: Voilà la différence entre l'avion et la voiture.
Ma question suivante s'adresse à M. Hardisty. Est-ce que vous pilotez? Êtes-vous un pilote actif?
Capitaine Kent Hardisty: Oui.
M. Ken Epp: D'accord. Voici ma question: vous sentez-vous en sécurité à bord de l'avion, à l'heure actuelle? Vous sentez-vous plus à l'aise qu'avant l'incident du 11 septembre? Dans ce cas, il s'ensuit une question plus importante: si ce projet de loi est adopté—et il est raisonnable, compte tenu des pratiques de ce gouvernement, qui se sert de sa majorité, de croire qu'il sera adopté dans sa forme actuelle—, vous sentirez-vous plus en sécurité après son entrée en vigueur?
Capitaine Kent Hardisty: Voilà des questions intéressantes. Nous avons répondu—et je suis tout à fait à l'aise avec cela—que nous pouvons faire mieux. Nous devons faire mieux parce que le système, à notre avis, n'a pas encore réagi à tous les événements du 11 septembre. Il reste encore fort à faire. Ce projet de loi aide-t-il à améliorer le système? C'est une étape. Mais cela ne suffit pas, nous ne sommes pas encore parvenus au but. Vous me demandez si je me sentirai plus à l'aise? Je vous répondrai la même chose, que nous devons en faire plus.
M. Ken Epp: Voici mon impression. Désormais, quand je vais à l'aéroport, on fait quelque chose de bien différent d'avant le 11 septembre. On me demande d'allumer ma calculette à énergie solaire, pour prouver qu'elle fonctionne. Je l'oriente vers les lampes et j'espère que si l'aéroport a bien payé ses notes d'électricité, il y aura suffisamment de lumière pour qu'elle se mette en marche. Il faut aussi que j'allume mon téléphone cellulaire, mon agenda électronique, mon portable et on m'a même confisqué mon petit canif d'un pouce. Je me suis dit que s'ils faisaient cela à des citoyens honnêtes, comment les vols pouvaient-ils être désormais plus sûrs? Je ne pense pas qu'ils soient plus sûrs. Au contraire, d'ailleurs, puisque maintenant, je devrai me battre contre ces méchants à mains nues, alors qu'auparavant, j'avais mon petit canif d'un pouce.
Quoi qu'il en soit, à quels changements vous attendez-vous? Voilà ce qu'on nous fait maintenant. Commencera-t-on bientôt les fouilles corporelles? Que fera-t-on de nouveau par rapport à ce qu'on fait maintenant?
º (1645)
Capitaine Kent Hardisty: Cela illustre bien une partie du problème global. Nous nous concentrons seulement sur un aspect. À l'ALPA, quand on parle de sécurité, on pense en fonction de zones ou de périmètres. Ces périmètres commencent à domicile et vont jusqu'au poste de pilotage. Nous ne parlons dans ce cas-ci que d'une petite zone. On ne peut pas concevoir ces systèmes de manière qu'ils soient à toute épreuve.
Il faut avoir des systèmes à sécurité intégrée. S'il y a des défaillances dans une partie du système, on y remédie dans la partie suivante du système. Mais aucune des parties n'est à toute épreuve. Toute cette loi présume qu'après le contrôle de sécurité, il n'y a plus de problème de sécurité pour l'ensemble du vol. Ce n'est pas le cas, et c'est pourquoi ce projet de loi est à nos yeux insuffisant.
La présidente: Monsieur Williams, vous avez quelque chose à ajouter.
M. Randall Williams: J'ai une question complémentaire assez intéressante au sujet de la sécurité après le fait, après l'adoption de cette mesure. En cas de défaillance, qui les Canadiens pourront-ils blâmer? Je crois que les lignes aériennes étaient responsables de la sûreté et de la sécurité avant le 11 septembre. C'est maintenant le gouvernement qui s'en charge, mais y a-t-il moyen de demander des comptes au gouvernement?
Si on impose des frais de 24 $ pour la sûreté et la sécurité, et qu'un malheur se produise, Dieu nous en garde, qui peut-on en tenir responsable? Nous, le public, les citoyens canadiens, perdons-nous cette responsabilité à cause de ces frais? C'est une question à laquelle il faut répondre.
M. Jason Kenney: Madame la présidente, puis-je poser une question?
La présidente: Avant de terminer, donnons dix secondes à M. Kenney.
M. Jason Kenney: Merci.
Ma question s'adresse à M. Raynor. L'administration de l'aéroport de la Saskatchewan affirme que la somme des droits qu'elle percevrait dépasserait l'ensemble de son budget d'exploitation. Est-ce vrai, que vous sachiez? Le cas échéant, combien d'autres aéroports sont dans la même situation?
M. Neil Raynor: Je ne peux pas formuler de commentaire à ce sujet. Je ne sais pas et je ne jouerai pas aux devinettes. Mais à cause de ce commentaire fort intéressant, il nous faudra examiner la situation de bon nombre d'aéroports. Nous allons rassembler l'information. Je serai ravi de la fournir au comité, si c'est ce que vous voulez.
[Français]
Mme Pauline Picard (Drummond, BQ): J'ai une courte question, madame la présidente. Est-ce qu'on vous a dit comment on allait percevoir cette taxe? Est-ce que ce sera fait par le biais des aéroports, des agences de voyages? Comment va-t-on percevoir la taxe auprès de ceux qui achètent leur billet par Internet?
Je sais que la taxe doit être en application à compter du 1er avril. Vous devez donc être en mesure de mettre des choses en place pour percevoir cette taxe. Mais qui va la percevoir?
[Traduction]
M. Randall Williams: Si j'ai bien compris, les lignes aériennes seront chargées de percevoir cette taxe et de la transmettre au gouvernement. Les frais s'ajoutent au paiement des billets d'avion et les lignes aériennes remettent l'argent au gouvernement. Il incombe aux lignes aériennes de percevoir le droit pour la sécurité du transport aérien.
[Français]
Mme Pauline Picard: Actuellement, dans les aéroports, il y a une taxe de 10 $. Ça va probablement être fait de la même façon, non?
[Traduction]
M. Neil Raynor: J'ai dit non, mais je voulais dire oui. Je crois qu'à tous les aéroports, vous ne verrez pas un droit distinct à payer pour la sécurité. Ce sera un élément de facturation distinct, sur votre billet. Il sera perçu par les lignes aériennes, à la réservation. C'est la même chose que pour les surtaxes pour le carburant, qui sont automatiquement affichées, quand vous faites vos réservations par internet. On fera de même pour le droit pour la sécurité. Il sera perçu automatiquement.
º (1650)
La présidente: Les membres du parti ministériel ont-ils d'autres questions? Est-ce terminé pour ce tour?
Monsieur Epp, vous avez la parole.
M. Ken Epp: Merci beaucoup, madame la présidente.
La présidente: Les dix dernières minutes sont à vous.
M. Ken Epp: J'aimerais revenir à ma question précédente, pour laquelle je ne crois pas avoir obtenu de réponse de chacun d'entre vous.
Vous dites que vous préféreriez qu'il n'y ait pas de droit. Les Américains ne s'opposent pourtant pas à des frais de 2,50 $ ou 5 $. Ces droits ne sont pas suffisamment élevés pour avoir une incidence même sur les petits transporteurs, alors que des droits de 24 $, quand on pense à une famille de quatre personnes, c'est toute une différence pour un vol court-courrier. Cela serait-il acceptable? Je pense au genre d'amendements qu'on devrait apporter au projet de loi avant qu'il soit adopté par le gouvernement.
M. Randall Williams: Pour l'industrie du tourisme, ce serait plus attrayant si des droits assez faibles étaient associés à chaque segment de vol, plutôt que ce qu'on propose actuellement. S'il y avait des frais de 2 $ ou 3 $ pour chaque segment, ce serait plus intéressant que ce qu'on nous propose maintenant.
M. Ken Epp: Bien. Quelqu'un d'autre veut-il formuler un commentaire à ce sujet?
Ma question suivante se rapporte aux administrations aéroportuaires locales. Lorsque cette nouvelle administration sera mise sur pied, si j'ai bien compris le projet de loi, chaque aéroport aura encore le pouvoir de mettre en oeuvre ces mesures, ou de prendre un contrat avec l'administration de la sûreté du transport aérien, pour les services à l'aéroport. Comment se propose-t-on d'avoir une uniformité pancanadienne dans la mise en oeuvre de ces procédures, sans oublier toutes les normes de sécurité de nos centaines d'aéroports?
M. Neil Raynor: Je vais répondre d'abord à votre deuxième question, ou à la deuxième partie de votre question. Ensuite, je reviendrai à la première partie.
Il s'agira de normes nationales. Si les aéroports qui s'en chargent ne satisfont pas aux normes nationales, ils seront désavoués, et ne seront plus accrédités par les autorités de réglementation. Elles reprendront cette responsabilité. Les administrations aéroportuaires qui assument cette responsabilité sont donc fortement incitées à bien s'en acquitter. Elles devront répondre à des normes nationales, comme elles le font aujourd'hui. Elles respectent les normes nationales pour la lutte contre les incendies. C'est la même chose.
Pour ce qui est de l'uniformité des pratiques, en matière de sécurité, il est parfois préférable d'avoir des systèmes équivalents plutôt que des systèmes identiques. J'entends par là que quand on manipule un grand nombre de valises, on peut faire faire une vérification automatique. On peut dépenser des millions de dollars pour acheter la technologie nécessaire pour cette vérification automatique. Mais quand on n'a qu'un ou deux vols par jour, et c'est le cas de certaines des 90 aéroports de la liste, il est peut-être préférable de faire une vérification manuelle.
Ce n'est pas un cran au-dessous. Ce n'est pas un niveau de sécurité inférieur mais un moyen différent pour la même fin. Il n'y aura pas donc de mise en oeuvre uniforme, ni de matériel utilisé dans chacun des aéroports du pays, même si la sécurité est organisée. Mais ce qu'on verra, ce à quoi on doit s'attendre, ce sur quoi doivent insister l'ACSTA et les autorités de réglementation, ce sont des normes nationales et une conformité à ces normes.
M. Art LaFlamme: L'ALPA n'est pas d'accord avec M. Raynor sur cette question. Ce que nous proposons, c'est d'ajouter encore une procédure à ce qui existe déjà. Les lignes aériennes ont des contrats avec des sociétés de sécurité, pour le contrôle de sécurité. Ces sociétés sont à leur tour réglementées par Transports Canada. Nous aurons encore cette situation, mais ce sont les aéroports qui s'en occuperont, plutôt que les lignes aériennes. L'administration de la sûreté sera assujettie aux règlements de la Loi sur l'aéronautique, qui sont la responsabilité de Transports Canada, qui doit veiller à leur mise en oeuvre. On ajoute donc un palier de bureaucratie pour une situation qui ne change pas: essentiellement, une société de sécurité a un contrat avec quelqu'un pour faire des contrôles de sécurité.
º (1655)
M. Ken Epp: Mais actuellement, par exemple, quand je passe à la sécurité à l'aéroport d'Edmonton, où je prends souvent l'avion, je peux avoir un billet d'Air Canada, mais d'autres personnes ont des billets d'autres lignes aériennes, et elles font la file avec moi. Qui paie pour cela maintenant? Est-ce que cela passe par l'aéroport?
M. Neil Raynor: Je vais répondre à cette question.
C'est vous qui payez, actuellement. Les frais sont directement perçus par la ligne aérienne, jusqu'au 31 mars. C'est la ligne aérienne principale qui s'en occupe. Je ne crois pas me tromper en disant qu'Air Canada s'occupe de l'organisation des contrôles de sécurité à Edmonton. Elle facture ensuite les autres lignes aériennes, au prorata de leurs passagers qui passent par cet aéroport. Air Canada facturera les autres transporteurs et percevra ces droits. Au bout du compte, c'est toujours le passager qui paie.
M. Ken Epp: Air Canada devra-t-elle travailler avec Continental Airlines, et d'autres lignes aériennes, qui se servent des mêmes portes?
M. Neil Raynor: C'est ce qui se fait actuellement. Mais c'est plutôt Air Canada qui aura la responsabilité de l'ensemble des activités de contrôle de sécurité avant l'embarquement, et qui se charge du contrat. Mais ce transporteur facturera ensuite Continental Airlines, KLM ou...
M. Ken Epp:N'est-ce pas un peu bizarre—
M. Neil Raynor:C'est ainsi qu'on fait actuellement. Je vous laisse terminer votre question.
M. Ken Epp: Je trouve un peu étrange qu'une ligne aérienne fournisse des services de sécurité à une autre ligne aérienne.
M. Neil Raynor: Cette procédure sera en vigueur jusqu'au 31 mars. À partir du 1er avril, c'est l'ACSTA qui prendra la responsabilité des contrôles de pré-embarquement.
M. Ken Epp: Ce sera donc une amélioration.
M. Neil Raynor: Nous appuyons les objectifs du gouvernement fédéral, dans ce cas-ci. Je pense que le gouvernement a choisi la bonne solution. Il reprend les choses en main. Il reprend la responsabilité de cette fonction. Oui, c'est à nos yeux la chose à faire.
M. Ken Epp: Bien. J'ai une dernière question pour M. Raynor.
Vous dites que ce projet de loi n'est pas clair. Je ne crois pas que dans votre exposé, vous ayez expliqué quelle partie de la loi n'était pas claire. Pourriez-vous nous donner des précisions?
M. Neil Raynor: Ce projet de loi permet à l'ACSTA de procéder au contrôle de sécurité pré-embarquement de trois façons. L'administration peut déléguer cette responsabilité à une administration aéroportuaire, par voie formelle...
Quand je dis que ce sera une amélioration que de faire participer les administrateurs d'aéroport, c'est que chacun des autres aspects des services de sécurité et d'ordre dans les aéroports relèvent actuellement de l'administration ou de l'exploitant de l'aéroport. C'est ainsi pour tous les autres aspects de la sécurité. Que ce soit le long des trottoirs, pour ce qui est de la sécurité des périmètres, que ce soit la sécurité des aires de trafic, tout cela relève de l'exploitant de l'aéroport. La seule chose dont il n'est pas responsable actuellement, c'est le contrôle de sécurité pré-embarquement. Et nous croyons que la sécurité sera grandement améliorée pour toutes sortes de raisons, dont je pourrais vous reparler si vous le voulez, par l'intégration de tous les aspects de la sécurité et de l'application des lois.
Pour revenir à votre question sur la loi, l'ACSTA a la possibilité de s'organiser de trois façons: en déléguant cette responsabilité à l'administration aéroportuaire, en concluant des contrats directement avec la société de sécurité, ou en faisant faire le travail par ses employés. Transports Canada, ou le gouvernement fédéral, voudrait que les aéroports assument cette responsabilité, quand ils en ont la capacité.
Dans notre mémoire, nous disons croire que la loi doit concorder avec ce que le gouvernement fédéral a dit, en dehors de ce qui est dans ce projet de loi. C'est l'option privilégiée, à cause des avantages qu'on voit dans cette intégration. La sécurité s'en trouverait grandement améliorée et encore une fois, je pourrais vous en préciser les raisons.
» (1700)
M. Ken Epp: Je suis désolé d'avoir dit que c'était ma dernière question, puisque j'en ai encore une.
Avez-vous lu la partie du projet de loi qui se rapporte aux sanctions et à la perception du droit? Il est clair que le gouvernement fédéral aura besoin d'agents pour percevoir cette taxe. Monsieur Williams, je présume qu'ils se trouveront surtout dans votre secteur. Les agents devront ensuite remettre ces sommes, comme on le fait en vertu de la Loi sur le régime de pensions du Canada, de la Loi sur l'impôt et de la Loi sur l'assurance-emploi, quand il faut remettre les sommes prélevées sur le salaire des employés.
Êtes-vous préoccupés par les dispositions du projet de loi qui imposent de graves sanctions, allant jusqu'à six mois d'emprisonnement pour le défaut de bien présenter les rapports? Cela vous dérange-t-il? Vous n'en avez pas parlé spontanément et je n'aime pas mettre les témoins sur la sellette.
M. Randall Williams: Je pense que vous parlez des agents de voyage.
M. Ken Epp: Oui.
M. Randall Williams: Les agents de voyage percevront ces sommes et les transmettront à la ligne aérienne. Actuellement, lorsque les agents de voyage se font payer un billet d'avion, cet argent et toutes les sommes dues à la ligne aérienne sont transférés au transporteur. L'argent passe donc par l'agence, qui ne fait pas de remise de taxes. Comme je l'ai dit plus tôt, ce sont les lignes aériennes qui percevront ce droit, même si c'est par un intermédiaire, avant de le remettre au gouvernement.
M. Ken Epp: Cela ne vous inquiète donc pas, puisque ce sont les lignes aériennes qui seraient jetées en prison.
M. Randall Williams: Nous sommes préoccupés. C'est tout un fardeau administratif, comme je le disais dans mon exposé, et qui ne devrait pas nous incomber. Selon moi, il ne devrait pas y avoir de frais d'utilisation.
M. Ken Epp: Bien.
D'autres témoins ont dit qu'il serait très difficile d'administrer cette taxe, parce que les gens font plus d'un arrêt dans leur voyage. Certains feront une partie du voyage en voiture, avant de reprendre l'avion. Est-ce qu'il s'agit dans chaque cas d'un trajet différent? Vous pourriez vous retrouver à payer 48 $ au lieu de 24, dans des cas semblables. On pourrait aussi se demander si les droits auraient dû ou non être imposés.
Madame la présidente, je crois avoir dépassé le temps qui m'était imparti et je vous remercie pour votre indulgence.
La présidente: Merci.
Ma liste est épuisée et il me reste donc à vous remercier d'être venus aujourd'hui. Nous vous en sommes reconnaissants. Merci beaucoup.
Demain, le comité commencera l'examen article par article à 9 h 30.
La séance est levée.