:
Je déclare la séance ouverte.
Bienvenue à la 113e réunion du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement et à la motion adoptée par le Comité le mardi 16 avril 2024, le Comité reprend son étude sur l'état de la concurrence dans le transport aérien au Canada.
Avant de commencer, je tiens à rappeler à tous les députés et aux autres participants présents dans la salle les importantes mesures préventives qu'il convient de respecter pour prévenir les effets Larsen, perturbateurs et potentiellement nuisibles, car ils peuvent occasionner des lésions auditives.
Il est demandé à tous les participants en personne de maintenir en permanence leur oreillette loin des microphones. Conformément à la note que le Président de la Chambre a adressée aux députés le lundi 29 avril, voici les mesures qui ont été adoptées pour éviter les incidents d'effet Larsen.
Toutes les oreillettes ont été remplacées par un modèle qui réduit considérablement la probabilité d'effet Larsen. Les nouveaux modèles sont noirs tandis que les anciens étaient gris. Veuillez n'utiliser que le modèle approuvé de couleur noire. Toutes les oreillettes inutilisées sont a priori débranchées avant le début des réunions. Quand vous n'utilisez pas votre oreillette, placez‑la face vers le bas au milieu de l'autocollant identifié à cette fin qui est apposé sur la table. Veuillez prendre connaissance des affichettes sur la table qui donnent la marche à suivre pour prévenir les effets Larsen.
La disposition de la salle a été modifiée pour augmenter la distance entre les microphones et ainsi réduire le risque d'interférence entre oreillettes voisines.
Ces mesures visent à nous permettre de mener nos activités sans interruption et à protéger la santé et la sécurité des participants, notamment des interprètes.
La réunion d'aujourd'hui se déroule en mode hybride. Conformément aux motions de régie interne du Comité concernant les tests de connexion des témoins, je signale que les témoins ont effectué les tests de son requis avant la réunion.
Je vais maintenant souhaiter la bienvenue à nos témoins de cette première heure. Du ministère des Transports, nous accueillons Craig Hutton, sous-ministre adjoint délégué, Politiques, et Jennifer Little, directrice générale, Politique aérienne.
Sur ce, je vous cède le micro pour vos propos liminaires. Vous avez cinq minutes.
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Je vous remercie, monsieur le président, de m'avoir invité à prendre la parole devant votre comité au sujet de l'important dossier du transport aérien. Je commencerai par reconnaître que le territoire sur lequel nous nous réunissons aujourd'hui ici à Ottawa est le territoire traditionnel non cédé du peuple algonquin anishinabe.
[Français]
Je me réjouis de l'occasion qui m'est donnée de mettre en lumière les principaux aspects de la concurrence dans le secteur aérien canadien.
J'ai le plaisir d'être accompagné aujourd'hui par Mme Jennifer Little, directrice générale de la politique aérienne chez Transports Canada.
Le secteur aérien canadien est un moteur essentiel de l'activité économique, et il est indispensable pour relier les personnes, les entreprises et les communautés dans l'ensemble du pays.
[Traduction]
Le cadre économique des services aériens commerciaux a été déréglementé dans les années 1980 pour permettre aux forces du marché de stimuler l'innovation, l'offre et le prix des services aériens. La concurrence est un moteur essentiel pour l'efficacité et des tarifs aériens abordables. De nos jours, le secteur aérien canadien se compose d'une multitude de transporteurs nationaux de différentes tailles qui assurent des liaisons internationales, nationales et régionales. Outre qu'il est ouvert aux transporteurs régionaux, notre marché déréglementé accueille de nombreux acteurs de l'industrie, comme les transporteurs internationaux qui offrent leurs services au départ et à destination du Canada.
L'une des principales caractéristiques des services aériens au Canada, et l'un des principaux objectifs de la Loi sur les transports au Canada, est que le marché dicte l'offre et la demande et, en fin de compte, les prix des billets d'avion exigés par les transporteurs. Les transporteurs aériens canadiens, en tant qu'entreprises privées, sont donc en mesure de prendre leurs propres décisions commerciales pour demeurer viables et compétitifs. Dans ce cadre général, le gouvernement a pris de nouvelles mesures depuis la déréglementation pour encourager la concurrence et la connectivité au sein de notre secteur aérien.
[Français]
L'une des principales initiatives politiques pour le secteur aérien au cours des dernières années a été la création de la Loi sur la modernisation des transports, qui a reçu la sanction royale en 2018. Cette loi a permis à la fois d'augmenter les limites de propriété étrangère des transporteurs canadiens et d'établir un nouveau processus d'examen et d'autorisation des coentreprises au sein de l'industrie.
Les limites de propriété étrangère ont été augmentées de 25 % à 49 % dans le but d'encourager des investissements supplémentaires pour soutenir les nouveaux entrants, notamment les transporteurs à très bas prix, de favoriser la concurrence croissante et de fournir une plus grande réserve de capitaux aux transporteurs existants pour améliorer et élargir leurs offres de produits et de services et pour innover.
[Traduction]
Cette nouvelle flexibilité a conduit à l'émergence de plusieurs transporteurs à très bas prix dont Flair, Canada Jetlines et Lynx. Les transporteurs à très bas prix ont des impacts positifs pour les Canadiens, parce qu'ils exercent une pression à la baisse sur les tarifs aériens offerts par les grands transporteurs sur les itinéraires populaires et qu'ils répondent aux demandent de voyageurs soucieux des prix sous la forme de tarifs de base bas.
Cependant, la pandémie de COVID‑19 a exercé une pression considérable sur le secteur aérien au Canada et dans le monde, mettant à l'épreuve l'industrie dans son ensemble et créant d'importants problèmes financiers pour les transporteurs et les aéroports. Pour faire face aux pressions financières les plus aiguës pendant la pandémie, le gouvernement a mis en place d'importantes mesures pour protéger les emplois dans l'industrie aérienne et maintenir les services aux communautés partout au Canada. Mentionnons à cet égard, la Subvention salariale d'urgence du Canada, l'exonération des loyers aéroportuaires des grands aéroports du Réseau national des aéroports et le Programme de services aériens en région éloignée. Ces programmes faisaient partie intégrante du maintien de la concurrence dans l'industrie alors que le transport aérien rebondissait après la pandémie.
Néanmoins, alors que nous émergeons des conséquences graves de la pandémie et que nous nous rapprochons d'une reprise presque complète, certains opérateurs continuent de faire face à des défis opérationnels et financiers. La sortie de Lynx en février ainsi que la consolidation de l'industrie, y compris la fusion entre WestJet Airlines et Sunwing, indiquent que le marché continue de traverser une période de transformation visant à mieux aligner l'offre sur la demande.
De plus, après la pandémie, les grands exploitants tels que WestJet et Air Canada ont réduit leurs opérations sur les liaisons régionales au profit de vols internationaux plus longs et plus rentables. Même si cela a permis à de petits transporteurs régionaux spécialisés de reprendre certaines des routes laissées pour compte par les compagnies aériennes traditionnelles, la connectivité régionale reste difficile dans certaines régions du pays, ce qui signifie que certaines communautés ne disposent pas d'un service aérien fiable. À mesure que nous nous redressons de la pandémie, nous constatons de modestes améliorations en termes de routes et de tarifs aériens disponibles au niveau régional; cependant, les Canadiens voyageant à l'échelle régionale sont parfois confrontés à des choix limités et à des tarifs aériens plus élevés.
Quant à Lynx, sa disparition est regrettable pour l'industrie et les personnes touchées. Lynx a ultimement accumulé de lourdes dettes et n'a pu obtenir de nouveaux investissements. Nous reconnaissons qu'une concurrence efficace des transporteurs à très bas prix rend le transport aérien plus abordable et nous continuons d'étudier la dynamique du marché et de chercher des moyens d'encourager leur viabilité, et nous accueillons favorablement les suggestions de ce comité. L'étude de ce comité arrive à point nommé, alors que l'industrie aérienne canadienne continue de se rétablir, de s'adapter et d'évoluer après les lourdes répercussions de la pandémie.
Monsieur le président, voilà qui conclut mes remarques liminaires, et je serai heureux de répondre aux questions des membres du Comité.
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Merci, monsieur le président.
Je remercie les représentants du ministère de leur présence.
Nous avons eu quelques excellentes réunions sur le thème de la concurrence entre les compagnies aériennes au Canada. Cette étude a été lancée parce que nous avons assisté à la disparition de Lynx, qui était un concurrent dans notre duopole de compagnies aériennes au Canada. Bien sûr, 80 % de ses liaisons ont été reprises par Air Canada et WestJet.
Aucun porte-parole de Fair n'assiste à cette réunion, mais nous en avons reçu la dernière fois. Je me suis entretenu avec des représentants de Porter Airlines, qui, je crois, est l'un des plus grands concurrents au Canada et une réussite canadienne. Quand nous avons évoqué les obstacles à la concurrence, Porter nous a beaucoup parlé d'attribution des créneaux et d'accès aux portes. Nous constatons un problème au Canada, essentiellement dû au fait que nous n'avons que quelques grands aéroports, soit que la gestion des portes et des installations dans les aéroports semble être, tout comme dans le cas des compagnies aériennes, dominée par les gros joueurs.
J'aimerais parler de la capacité du réseau, plus particulièrement à l'aéroport Pearson qui est le plus grand aéroport du Canada. Pendant la pandémie, la capacité de Pearson — exprimée en mouvements à l'heure, soit le nombre d'avions qui atterrissent et qui décollent — a été limitée à 75 mouvements à l'heure, contre 90 avant la pandémie. À l'origine, cela était dû à des ressources limitées au sein du réseau. Cependant, ce sont maintenant les limites imposées par NAV CANADA qui bloquent ces mouvements. Si cette situation était corrigée, Porter, l'un des concurrents, pourrait atteindre une plus grande capacité à des moments privilégiés. Il serait également possible d'avoir de nouvelles compagnies aériennes sur le marché.
Que faisons-nous pour repousser cette forme de limitation et ouvrir la concurrence aux portes?
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Merci, monsieur Hutton.
Il est malheureux que le gouvernement n'ait pas poussé ce projet de loi, car il pourrait permettre de renforcer les droits des consommateurs.
Revenons‑en aux portes et aux créneaux. Les représentants de Porter Airlines nous ont dit que, très souvent, les compagnies aériennes titulaires ne libèrent que les créneaux qu'elles ne comptent pas exploiter au cours d'une saison donnée, quand il est trop tard pour que d'autres les exploitent efficacement. Par exemple, les créneaux pour le mois de juillet viennent tout juste de se libérer à Pearson. Porter serait intéressé, car cela pourrait lui permettre d'étendre son empreinte, d'offrir plus de liaisons et d'améliorer son service à la clientèle, mais la compagnie ne peut pas y avoir accès. Les rénovations prévues à l'aérogare 3 ne feront que compliquer davantage les choses en ce sens qu'il y aura encore moins de portes et que les portes disponibles seront probablement encore plus dominées par les grands transporteurs.
Je repose la question à votre ministère. Faisons-nous quelque chose pour remédier à cette situation particulièrement anticoncurrentielle et permettre à une grande compagnie aérienne de prendre de l'expansion et d'offrir plus de services aux Canadiens?
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Merci, monsieur le président.
Bienvenue à nos témoins de Transports Canada. C'est un plaisir de vous revoir ici.
Je suis d'avis que le Canada doit disposer d'une industrie du transport aérien robuste, saine et concurrentielle qui serve bien les Canadiens à l'échelle régionale, nationale et internationale, et des prix raisonnables. Pour y parvenir, il faut instaurer un juste équilibre entre des grandes compagnies aériennes canadiennes financièrement solides, des compagnies aériennes régionales, des compagnies aériennes spécialisées et les concurrents étrangers, cela en vertu d'un cadre juridique et réglementaire adapté. L'équilibre entre les inévitables intérêts contraires et intérêts raisonnables n'est pas facile à atteindre, et on ne peut y parvenir par des solutions simplistes qui, selon moi, empirent souvent les choses.
Cela étant, vous qui êtes responsable des politiques à Transports Canada, estimez-vous que nous avons atteint un équilibre raisonnable au Canada et sinon, en quoi pensez-vous que le Canada est déficient?
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Le changement apporté aux règles sur la propriété étrangère juste avant la pandémie, soit le passage d'un seuil de 25 % à un seuil de 49 %, était nécessaire, car il a permis de s'assurer que les compagnies aériennes ont accès à suffisamment de capital pour soutenir leurs activités. L'aérien est un secteur à forte intensité de capitaux et, fort de ce constat, le gouvernement a apporté ce changement important. Ce faisant, de nouveaux acteurs sont arrivés sur le marché et nous avons constaté de nouvelles expansions.
En outre, le gouvernement travaille régulièrement en étroite collaboration avec l'industrie. Comme je le disais, notre comité de reprise des activités aéroportuaires se réunissait chaque mois et il s'est rencontré jusqu'à deux fois par semaine pendant la pandémie pour aider à la reprise et pour résoudre les problèmes quand nous savions que différents intervenants de l'écosystème aérien avaient de la difficulté à répondre à la demande. Cela est demeuré l'une de nos priorités communes au sein de l'industrie, parce que nous voulions pouvoir répondre à la demande des passagers qui ont recommencé à prendre l'avion.
Comme votre collègue l'a indiqué, le comité des opérations aériennes s'est concentré sur les défis liés à l'attribution des créneaux dans les aéroports et à la prestation des services de l'ACSTA. Cette collaboration a été très importante pour trouver un nouvel équilibre au sein de l'industrie.
Je dirais que le projet de loi est une autre étape importante dans cette quête d'équilibre au sein de l'industrie et de recherche de transparence à propos des niveaux de service entre les partenaires du secteur du transport aérien. Il faut faire en sorte que les services offerts soient uniformes et que les choses soient transparentes pour les passagers afin qu'ils comprennent les niveaux de service auxquels ils peuvent s'attendre et le type de performance attendue de l'industrie.
Enfin, nous voulons nous assurer que les intervenants de l'industrie s'échangent des données.
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Merci, monsieur le président.
Merci aux deux témoins d'être avec nous aujourd'hui.
Monsieur Hutton, vous venez de parler des occasions qui se présentent, pour les plus petits transporteurs, de reprendre des routes qui ont été abandonnées par les grands transporteurs.
Je pense notamment au marché du Québec et à son évolution au cours de la dernière année. Vous dites que les petits transporteurs pourraient accaparer le marché libéré par les grands transporteurs, mais c'est plutôt l'inverse qui se passe en ce moment. Les grands transporteurs ne retournent pas dans les régions qu'ils ont arrêté de desservir, et les petits transporteurs ont laissé tomber des routes et coupé des services en raison de difficultés financières. Ainsi, les grands et les petits transporteurs coupent des services, et on s'aperçoit qu'il y a, en fin de compte, une diminution de services.
Quelles sont vos observations là-dessus? Avez-vous l'intention d'aider les régions à assurer, un jour ou l'autre, un transport aérien adéquat?
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Cette question du marché régional nous préoccupe à Transports Canada et elle nous a amenés à certaines des discussions que nous avons à l'échelle régionale.
Comme vous l'avez souligné, les marchés régionaux dans certaines régions du Canada, comme dans le nord du Québec et dans le Canada atlantique, sont encore difficiles pour plusieurs raisons. Premièrement, la reprise de la demande est lente. Dans l'ensemble, le marché intérieur canadien n'est pas encore revenu aux niveaux d'avant la pandémie, même si nous constatons que le trafic international, par exemple, dépasse les niveaux d'avant la pandémie. Sur les marchés intrarégionaux, la demande est encore plus déprimée que la demande intérieure globale. Elle n'est pas aussi forte qu'avant.
Il y a aussi eu un défi du côté de la main-d'œuvre à cause d'une pénurie de pilotes et d'autres professions hautement spécialisés dans l'écosystème, comme les mécaniciens, qui sont importants pour soutenir les petites opérations aériennes. C'est ce que nous ont dit des transporteurs, particulièrement les petits transporteurs. La capacité de trouver la main-d'œuvre qualifiée dont ils ont besoin est l'une de leurs grandes difficultés.
En ce qui a trait à la dynamique intrarégionale, nous suivons les choses de près, comme le programme du gouvernement du Québec qui paie aux passagers une partie du prix du billet. Le gouvernement provincial est intervenu et offre une mesure potentielle dont nous surveillons les résultats de près.
C'est justement le prochain élément que je voulais aborder. Le gouvernement du Québec a essayé des choses. Il a même mis en place un comité sur le transport aérien régional pour essayer de trouver des solutions. Il a pris des initiatives, notamment en mettant en place des programmes. Ceux-ci ont connu un succès mitigé, mais, au moins, le gouvernement du Québec a fait des essais.
On a l'impression que, en cette matière, le gouvernement fédéral est absent de la discussion. Pourtant, le transport aérien est d'abord et avant tout de compétence fédérale.
Pouvons-nous nous attendre à ce que le gouvernement fédéral agisse afin d'aider les régions qui ont besoin de soutien pour assurer un transport aérien viable et suffisant?
Je ne sais pas si c'est votre cas, mais je considère cela comme un service essentiel.
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Merci, monsieur le président, et merci à nos témoins.
Je vais poursuivre dans la même veine que M. Barsalou‑Duval.
La région que je représente dans le Nord-Ouest de la Colombie‑Britannique compte plus de trois aéroports qui offrent des liaisons régulières quotidiennes; ce sont essentiellement de petits aéroports qui desservent Vancouver. La région a été caractérisée par un véritable manque de concurrence si bien qu'il peut en coûter autant pour relier le nord de la Colombie‑Britannique à Vancouver que pour voyager entre Toronto et l'Europe. C'est un problème qui touche beaucoup de familles. Nous avons perdu le service de cars Greyhound, et le train n'est pas assez fiable pour servir de moyen de transport régulier pour beaucoup de gens.
Beaucoup me demandent pourquoi le service aérien dans la région coûte si cher. Après la déréglementation dans les années 1980, la concurrence était censée être une panacée pour faire baisser les prix, mais bon nombre de ces marchés ne sont tout simplement pas assez importants pour soutenir plusieurs transporteurs. Nous voyons ce qui semble être des prix abusifs pour beaucoup de gens, mais les compagnies aériennes peuvent essentiellement imposer les prix qu'elles jugent acceptables pour le marché. Les gens n'ont pas d'autres choix que de voyager. De nombreuses raisons font que certains déplacements ne sont pas facultatifs.
Je vais peut-être remonter aux années 1980. C'était il y a longtemps... 40 ans. À quoi ressemblait la réglementation à l'époque, et comment a‑t‑elle touché les marchés régionaux éloignés?
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Merci, monsieur le président.
Monsieur Hutton, je vous ai dit tantôt que, à mon sens, le transport aérien régional devrait être considéré comme un service essentiel, particulièrement dans les régions éloignées des grands centres. En effet, ces régions ont besoin de ces services pour les déplacements. Cependant, je ne vous ai pas entendu en parler.
Je voudrais donc savoir si, selon vous ou, du moins, selon le gouvernement, le transport aérien régional est essentiel.
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Merci de votre réponse.
D'après ce que je comprends, selon vous, c'est un service qui est très important. Toutefois, je n'ai pas entendu dire le mot « essentiel ». Vous savez probablement que, quand on dit qu'un service est essentiel, on sous-entend que le gouvernement doit s'engager à faire en sorte qu'il soit fourni.
Je dois avouer que je suis très déçu de votre témoignage. Je ne suis pas fâché contre vous; je le suis contre le gouvernement qui vous a envoyé. J'ai l'impression que nous n'avons pas appris grand-chose, aujourd'hui, de votre part.
Je pense que, la raison pour laquelle c'est le cas, c'est que ne voulait pas venir, parce qu'il n'y avait rien à dire et rien à annoncer. On vous a envoyé faire du patinage artistique, et vous êtes pris à répondre aux questions des parlementaires sans avoir grand-chose à dire.
Je trouve cela triste, parce qu'il y a de vrais problèmes dans les régions. Vous nous dites que le ministre s'intéresse aux défis du transport aérien, puis vous affirmez qu'il travaille sur l'accessibilité des transports pour les personnes handicapées. C'est une question importante, mais je pense que le problème lié au transport aérien régional est majeur. Nous allons d'ailleurs mener une étude là-dessus bientôt.
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Merci, monsieur le président.
Je vais changer d'angle. Bon nombre des questions ont été posées d'un point de vue politique et se sont concentrées strictement sur les aspects dont nous nous occupons en ce qui concerne la compétitivité au sein de l'industrie. J'aimerais m'attarder davantage à la raison pour laquelle nous menons cette étude, qui vise en fin de compte à accroître les possibilités de revenus pour les compagnies aériennes afin de compenser les coûts que nous savons. Il est aussi question de voir quelles occasions pourraient se présenter à cet égard et, par conséquent, dans quelle mesure le consommateur pourrait profiter d'une grande partie des économies réalisées grâce aux options de revenus plus élevées et aux possibilités offertes aux compagnies aériennes.
À Niagara, par exemple, il y a le corridor commercial des ports qui couvre certaines parties du Sud-Ouest de l'Ontario, dont Hamilton et la région de Niagara. Pour revenir aux commentaires de M. Muys de tout à l'heure, nous travaillons avec l'aéroport de Hamilton, avec les deux aéroports de Niagara, avec l'Administration de la Voie maritime du Saint-Laurent, avec le canal Welland, avec les chemins de fer d'intérêt local et principal — du CN et du CP — et avec nos réseaux routiers dans la région, surtout les fournisseurs et les entreprises de transport qui fréquentent nos autoroutes.
Cela dit, après avoir constaté que nos chaînes d'approvisionnement ont repris du mieux dans certaines régions, principalement au cours de la dernière année sous l'effet des possibilités d'investissement et de l'attrait de certaines régions, surtout dans celle que je représente, entrevoyez-vous la possibilité que les compagnies aériennes renforcent les réseaux multimodaux, augmentent leurs revenus, que ce soit grâce à des investissements dans les infrastructures, à des politiques ou autrement, en partenariat avec les chemins de fer ou d'autres acteurs du secteur des transports?
Deuxièmement, s'agissant de l'intégration de ces réseaux, de la création d'une plus grande fluidité et, bien sûr, de l'augmentation du nombre de possibilités d'investissement pour d'autres entreprises souhaitant faire des affaires dans ces régions — comme on commence à le voir dans le Sud-Ouest de l'Ontario, particulièrement dans la péninsule de Niagara —, les revenus des entreprises ne sont pas le seul élément à intervenir, car il y a aussi la valeur des chaînes d'approvisionnement.
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Ce réseau multimodal est important pour donner aux gens des options de mobilité surtout dans le cas des services aériens, qui ne sont peut-être pas immédiatement disponibles localement, afin qu'ils puissent facilement se rendre à l'aéroport le plus près. Comme vous l'avez mentionné, dans la région de Niagara, que je connais bien, et à Hamilton, d'où je viens, les routes sont congestionnées et je sais à quel point il est important pour les gens de pouvoir se rendre à destination et d'avoir accès aux services aériens dont ils ont besoin.
Ces possibilités d'investissement sont certainement importantes. Je sais qu'Air Canada, par exemple, offre maintenant à ses clients un service d'autobus régional desservant l'aéroport Pearson. C'est un exemple d'activité génératrice de revenus, ce qui est excellent pour les voyageurs. En même temps, il est nouveau pour Air Canada de mener des projets pilotes, et je vais suivre de très près la suite des choses. Metrolinx, avec ses services GO et UP, joue évidemment un rôle notoire dans la région de Niagara et assure la liaison entre Toronto et Pearson. J'ai emprunté ce réseau à de nombreuses reprises, et je pense qu'il est très important qu'il fonctionne de façon fluide, comme il se doit.
Il est important que nous nous penchions sur les améliorations à apporter aux infrastructures en fonction des enjeux constatés. Je ferais...
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Nous reprenons nos travaux.
Chers collègues, nous sommes heureux d'accueillir pour la deuxième moitié de notre réunion, M. Parm Sidhu, directeur général de l'aéroport international d'Abbotsford, qui nous parlera par vidéoconférence. Bon retour parmi nous, monsieur.
De Droit des voyageurs et par vidéoconférence également, nous accueillons M. Gábor Lukács, président. Heureux de vous revoir.
Enfin, nous accueillons M. Jeff Morrison, président et chef de la direction du Conseil national des lignes aériennes du Canada, qui se joint à nous en personne.
À vous la parole, monsieur Sidhu, pour votre déclaration liminaire de cinq minutes.
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Bonjour, monsieur le président et membres du Comité. Je vous remercie de m'accueillir ici aujourd'hui pour présenter notre modèle d'affaires unique à l'aéroport d'Abbotsford et pour décrire le rôle que nous jouons dans la circulation des biens et des personnes.
En 1996, nous avions 3 000 passagers, et notre principale source de revenus provenait des framboises cultivées sur le terrain d'aviation. En 1997, nous avons assumé la propriété et l'exploitation de l'aéroport de la ville d'Abbotsford, et on nous a confié le mandat d'agrandir l'aéroport, avec très peu de pouvoir d'emprunt, et en devant essentiellement vivre avec nos propres revenus sans coûter le moindre sou aux contribuables d'Abbotsford.
Peu après le transfert, une entreprise appelée WestJet a dit qu'elle voulait desservir Abbotsford, et nous avons mis sur le marché un bâtiment d'entretien. Nous n'avions pas d'aérogare à ce moment. WestJet est ensuite arrivée sur le marché. Nous avions à offrir un stationnement gratuit et des frais aéronautiques très bas, et WestJet nous a aidés à faire avancer les choses rapidement de 1997 à 2003. Nous avons stimulé le marché et fait passer les gens de l'automobile à l'avion. Nos efforts de stimulation ont porté fruit. Le consommateur y trouvait son compte avec le stationnement gratuit et des bas prix.
De 2004 à 2015, nous ne progressions plus, pour diverses raisons, et nous avons commencé à étudier le marché international. Les transporteurs à très faible coût prenaient de l'expansion à l'échelle mondiale. Nous avons vu là une possibilité qu'un nouveau joueur arrive sur le marché. Nous avons travaillé avec nos partenaires des compagnies aériennes. Nous avons travaillé avec Enerjet, aujourd'hui devenue Lynx, avec NewLeaf Travel, aujourd'hui devenue Flair, et avec notre partenaire WestJet. Nous leur avons demandé ce que nous pouvions faire pour que les choses progressent plus rapidement.
En 2013, environ 700 000 Canadiens ont traversé la frontière pour se rendre à Bellingham. Que pouvions-nous faire pour rapatrier ces gens et donner aux Canadiens plus d'options chez eux pour leur faire voir notre beau et fascinant pays? Nous nous sommes entendus pour devenir un aéroport à très faible coût qui s'est contenté de prendre les éléments fondamentaux des transporteurs à très faible coût et de les intégrer à un aéroport.
Notre activité principale consiste à exploiter des pistes, des voies de circulation, à louer des terrains pour des investissements directs à des entreprises aérospatiales et à exploiter un immeuble de type entrepôt Costco. Gregg Saretsky, l'ancien PDG de WestJet, nous appelait autrefois le Costco des aéroports, c'est‑à‑dire des aéroports de grande valeur à prix fixé au volume. À partir de là, nous avons harmonisé notre modèle d'affaires, et nous avons permis à nos compagnies aériennes d'offrir sur le marché un produit qui n'était pas disponible, de stimuler les affaires, d'accroître la part de marché pour les Canadiens et de leur donner la possibilité de profiter d'un transport aérien accessible.
Je vous ai donné les chiffres. Nous avons eu 490 000 passagers en 2015, 530 000 en 2016, 677 000 en 2017 et 842 000 en 2018. Nous avons franchi la barre du million en 2019. La COVID‑19 a durement touché les aéroports et les compagnies aériennes. Nous avions eu 315 000 passagers en 2020 et 515 000 en 2021, mais 2022 a été l'année de la grande percée, pour revenir aux niveaux de 2019. Nous avons été l'un des premiers aéroports à nous rétablir sur des bases quotidienne, hebdomadaire, mensuelle et annuelle, et l'an dernier, nous avons connu une année mémorable.
Cela dit, l'année dernière a été une année record. La plupart de nos tarifs intérieurs se situaient dans les deux chiffres, soit entre 49 $ et 79 $. Nous avons donc déployé de grands efforts pour exercer un effet de stimulation sur le marché. Il y avait une demande importante pour des vols à bas prix. Nous étions en train de devenir le Las Vegas du Canada à bien des égards. Notre terrain de stationnement se remplissait le jeudi et commençait à se vider le lundi. Les gens se rendaient par avion à Edmonton, Calgary et Winnipeg, et même sur des vols transcontinentaux jusqu'à Toronto. Une telle demande de voyages d'agrément de quatre ou cinq jours au Canada, les compagnies aériennes, nos partenaires, n'avaient jamais vu rien de tel auparavant.
Je crois que nous pouvons rendre le marché des vols intérieurs au Canada plus résilient, comme nous l'avons montré pendant la pandémie de COVID‑19. La demande de vols intérieurs a été la première à reprendre. Je crois que nous pouvons nous arranger pour stimuler cette demande tout au long de l'année, mais il faut pour cela agir sur l'écosystème à l'aéroport et à l'extérieur de celui‑ci. Les tarifs bas ont leurs limites. Il faut les assortir d'un écosystème correspondant à l'aéroport et à l'extérieur de celui‑ci. L'offre de vols à des tarifs bas ne donnera pas grand-chose si elle s'accompagne de chambres d'hôtel à prix élevé et de services de transport terrestre coûteux. Les vols à bas prix doivent être entourés d'un écosystème à l'avenant. Nous croyons offrir cela à nos partenaires de Flair et de WestJet, et les chiffres montrent que la demande est au rendez-vous.
Le modèle de transporteur à très faible coût est mondial et il est en croissance. C'est comme les magasins à un dollar. Sans eux, beaucoup de gens n'ont pas les moyens d'acheter certains produits. Les transporteurs à très faible coût offrent un produit qui peut être acheté plus fréquemment. Les clients peuvent faire plusieurs voyages, voir des êtres chers plusieurs fois par année. Ces offres stimulent l'économie et la circulation des biens et des personnes.
L'une de ces compagnies inspirées du modèle des magasins à un dollar a déjà fermé ses portes. Nous devons soutenir les compagnies aériennes actuelles. Je crois que les volumes de passagers peuvent être répartis entre Porter, Air Transat, Flair, WestJet et Air Canada. S'ils peuvent rester sur le marché et utiliser les avions qu'ils ont commandés sur le marché, nous continuerons de rendre les déplacements accessibles et abordables pour tous les Canadiens et nous leur permettrons de se déplacer dans notre merveilleux pays à longueur d'année.
L'autre élément important est l'acquisition de compétences. Il y a eu une pénurie de pilotes, mais la pénurie de techniciens en entretien, en réparation et en révision a aussi été très marquée. Il faut que tout l'écosystème soit harmonisé, tant sur le terrain d'aviation qu'à l'extérieur de l'aéroport et dans le domaine aérospatial.
Les emplois dans le secteur de l'aérospatiale ont un effet multiplicateur sur l'économie. Ce sont des entreprises canadiennes qui sont actives à l'échelle mondiale. Elles créent des débouchés ici. Je crois que nous pouvons continuer d'utiliser l'aviation et l'aérospatiale à notre aéroport pour demeurer concurrentiels à l'échelle mondiale...
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Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du Comité, Droits des voyageurs est un organisme indépendant et sans but lucratif de bénévoles voués à l'habilitation des voyageurs. Nous parlons au nom des passagers, que nous aidons quotidiennement dans leur lutte pour faire respecter leurs droits. Nous n'acceptons aucun financement du gouvernement ou des entreprises, et nous n'avons aucun intérêt commercial dans l'industrie du voyage.
J'ai un doctorat en mathématiques et j'ai enseigné les mathématiques financières à l'Université Dalhousie pendant plusieurs années. La concurrence et les oligopoles comptent parmi les problèmes économiques les plus complexes qui aient été étudiés depuis deux siècles. Le prix Nobel Memorial d'économie de 1994 a été décerné pour la recherche dans ce domaine.
Les questions relatives à la concurrence doivent être traitées à l'aide de données et de calculs réels, et non d'opinions ou d'hypothèses. Pour répondre à la question que M. Barsalou-Duval a posée aux témoins la semaine dernière, la concurrence et l'absence de concurrence peuvent être quantifiées à l'aide, par exemple, de l'indice Herfindahl-Hirschman, ou IHH. L'IHH est utilisé par le Bureau de la concurrence du Canada, par le département de la Justice et la Federal Trade Commission des États-Unis. Par exemple, l'IHH peut permettre de quantifier ce qu'a dit M. Rogers au sujet des défis liés au fait de se rendre à Gander. Le calcul de l'IHH confirme également l'opinion de M. Williams selon laquelle le marché du transport aérien intérieur du Canada est presque un duopole d'Air Canada et de WestJet.
Entre 2014 et 2019, l'IHH pour les voyages aériens au Canada était de plus de 4 200, ce qui indique une forte concentration du marché. Au cours de la même période, l'IHH du marché américain du transport aérien intérieur n'était que d'environ 1 200. Cela montre qu'il y a beaucoup plus de concurrence sur le marché intérieur américain que sur le marché canadien. Pour remédier au déficit de concurrence du marché intérieur du transport aérien, je recommande d'accorder à certaines compagnies aériennes étrangères dignes de confiance le droit d'exploiter des vols au Canada.
Le manque de données sur les activités des compagnies aériennes pose un défi supplémentaire au Canada. Les quelques renseignements qui sont déclarés à Statistique Canada dans le cadre de l'Enquête mensuelle sur l'aviation civile doivent demeurer confidentiels. En revanche, les États-Unis exigent que les compagnies aériennes qui exercent leurs activités à l'intérieur de leur territoire, à destination et en provenance de leur territoire produisent des données mensuelles fondées sur les itinéraires pour déclarer le nombre de passagers et le volume de fret, ainsi qu'un échantillon de 10 % de tous les billets vendus. Les données recueillies sont accessibles au public sur le site Web du Bureau of Transportation Statistics des États-Unis. Ces données ont permis d'effectuer un nombre considérable de recherches utiles sur la concurrence dans l'industrie américaine du transport aérien et d'élaborer des politiques fondées sur des données. Je recommande que le Canada adopte des règles de déclaration et de diffusion des données des compagnies aériennes semblables à celles de la partie 241 du 14 CFR des États-Unis.
Je partage la préoccupation exprimée par M. Schiefke et M. Bachrach la semaine dernière, à savoir que les subventions aveugles au transport aérien sans augmentation substantielle de la concurrence ne feront qu'enrichir les compagnies aériennes aux dépens du public et avantageront injustement les voyageurs fortunés. J'exhorte le gouvernement à adopter des politiques fondées sur des données et des calculs.
Premièrement, les subventions doivent viser des aéroports ou des itinéraires en particulier et les catégories de tarifs les plus bas afin de favoriser les bas tarifs. En fait, les passagers qui peuvent se permettre un billet en classe affaires peuvent aussi se permettre de payer le coût total de leur contrôle de sécurité.
Deuxièmement, les aéroports et les itinéraires subventionnés devraient être choisis en fonction de données réelles et d'analyses économiques pour s'assurer que la subvention a un effet positif net sur les revenus fiscaux et que les contribuables en tirent le maximum d'avantages économiques.
Enfin, subventionner le transport aérien sans ouvrir notre marché intérieur reviendrait à jeter de l'argent par les fenêtres. Les subventions ciblées doivent aller de pair avec la réduction du déficit de concurrence du Canada en permettant à des compagnies aériennes étrangères choisies et dignes de confiance de transporter des passagers au Canada.
Merci.
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Merci, monsieur le président, de m'avoir invité à comparaître de nouveau.
Tout d'abord, je tiens à souligner que nous sommes sur le territoire traditionnel des Algonquins anishinabeg.
Comme vous le savez, le Conseil national des lignes aériennes du Canada, ou CNLA, représente les plus grandes compagnies aériennes de transport de passagers au Canada, soit Air Canada, Air Transat, Jazz Aviation et WestJet.
En ce qui concerne le transport aérien, il est évident que le Canada est un marché difficile où exploiter une compagnie aérienne. Notre territoire est immense, la densité de population est l'une des plus basses de la planète, les collectivités régionales et éloignées sont nombreuses et dispersées et le climat est rigoureux. Ce sont surtout des conditions naturelles qui font partie de la réalité des vols au Canada.
Il y a aussi les défis propres au système, qui nuisent à la compétitivité de toutes les compagnies aériennes. Permettez-moi de vous donner rapidement cinq exemples.
Premièrement, comme beaucoup d'autres vous l'ont dit, il y a le système d'utilisateur-payeur en vigueur au Canada. Les frais, les droits et les taxes que les passagers et les compagnies aériennes doivent payer figurent parmi les plus élevés au monde. Les passagers doivent payer les frais d'améliorations aéroportuaires, les frais de navigation aérienne, le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien et les taxes applicables. Les compagnies aériennes doivent payer des frais à NavCan, des frais d'atterrissage aux aéroports et des taxes sur le carburant d'aviation. Bon nombre de ces frais sont établis sans consultation et sans transparence quant à la façon dont ils sont établis. Nous ne nous opposons pas au principe de l'utilisateur-payeur, mais nous cherchons un paysage concurrentiel plus équilibré.
Deuxièmement, on estime que les aéroports paient plus de 400 millions de dollars de loyer au gouvernement fédéral par année que ce qu'ils reçoivent en aide en retour. Il s'agit essentiellement d'une subvention de 400 millions de dollars que les passagers paient au gouvernement fédéral, qui n'offre aucun rendement sur l'investissement puisque aucune partie de ces fonds n'est réinvestie dans le système.
Troisièmement, le cadre de réglementation du transport aérien du Canada est très lourd et doit être modernisé, car il désavantage le Canada sur le plan de la concurrence. À titre d'exemple rapide, la réglementation canadienne en matière de sécurité exige actuellement la vérification manuelle des documents de voyage lorsque les passagers montent à bord et s'enregistrent, ce qui limite la capacité d'utiliser la biométrie et la reconnaissance faciale, qui pourraient accélérer le processus d'embarquement.
[Français]
Quatrièmement, comme la majorité des Canadiens vivent à une courte distance en voiture des aéroports américains et que le système américain est beaucoup plus compétitif et rentable, on estime que plus de 7 millions de Canadiens choisissent de partir d'aéroports américains à bord d'avions de compagnies aériennes américaines.
[Traduction]
Cinquièmement, les compagnies aériennes du monde entier, y compris celles du Canada, se sont engagées à atteindre la carboneutralité d'ici 2050. Selon le plan du Canada sur les changements climatiques dans le secteur de l'aviation, 60 % de la voie vers la décarbonation passe par le remplacement des carburéacteurs conventionnels par des carburants d'aviation durables. Cependant, à ce jour, il n'y a pas de capacité de production notable au Canada parce que le Canada est l'un des rares pays occidentaux à ne pas avoir de politique incitative concernant ces carburants durables. Les compagnies aériennes se tourneront de plus en plus vers les endroits où ces carburants sont disponibles.
La question est de savoir ce que nous pouvons faire pour nous attaquer à ces éléments du système global. Eh bien, pour commencer, nous suggérons que le gouvernement cesse de considérer l'aviation comme une vache à lait et qu'il la reconnaisse plutôt pour ce qu'elle est, soit un lien indispensable qui relie les Canadiens les uns aux autres et au monde, une composante essentielle de la chaîne d'approvisionnement nationale et mondiale et un catalyseur économique pour un large éventail de secteurs.
[Français]
Les compagnies aériennes du Canada accueillent favorablement la concurrence et, par conséquent, pour garantir que toutes les compagnies aériennes, grandes et petites, aient des chances égales de réussir, nous demandons les changements suivants afin de créer un environnement opérationnel plus compétitif.
[Traduction]
Les loyers des aéroports devraient être réinvestis dans l'infrastructure aéroportuaire. Il n'y a aucune raison pour que les passagers subventionnent les coffres fédéraux à un moment où les aéroports ont besoin d'infrastructures plus efficaces, plus durables et plus accessibles pour répondre à la demande croissante.
Procédons à un examen de tous les frais et droits perçus par un tiers afin de réduire les coûts globaux et de les rendre plus transparents. Un exemple immédiat de la façon dont ce principe pourrait être mis en œuvre est de ne pas adopter de règlements onéreux du Règlement sur la protection des passagers aériens qui feront augmenter davantage les coûts et menaceront la connectivité régionale sans améliorer le moindrement le transport aérien.
Nous avons besoin d'un examen complet de la modernisation de la réglementation. Même si Transports Canada revoit certains règlements de temps à autre, il faut une approche globale pour examiner le contexte réglementaire dans lequel les compagnies aériennes évoluent.
Bien que le gouvernement ait reconnu dans le budget fédéral de 2024 le rôle des carburants d'aviation durables et qu'il ait prévu des fonds pour favoriser la production de tous les biocarburants, nous demandons un plan et un cadre plus ambitieux pour favoriser la production de carburants d'aviation durables au Canada, à plus forte raison compte tenu de nos avantages en matière de ressources et de compétences.
Pour conclure, il s'agit clairement d'un sujet exhaustif, et je tiens à remercier le Comité d'avoir consacré un certain nombre de réunions à cet examen utile.
Sur ce, j'ai hâte de poursuivre le dialogue.
[Français]
Merci.
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Merci, monsieur le président. Je suis heureux d'avoir l'occasion de poser des questions à M. Sidhu et à M. Morrison, qui sont revenus pour le deuxième tour.
Je vous remercie de votre persévérance à témoigner devant les Canadiens.
Monsieur Sidhu, l'aéroport international d'Abbotsford est cité par les compagnies aériennes qui utilisent vos installations, entre autres, comme l'exemple de ce qu'un aéroport devrait être, c'est-à-dire une infrastructure permettant de transporter les passagers de façon efficace et rentable jusqu'à leur destination. Corrigez-moi si je me trompe, mais l'aéroport d'Abbotsford n'est pas une destination en tant que telle. C'est un moyen d'amener les gens là où ils veulent aller, et il est certain que toutes les lignes aériennes à faible coût qui desservent l'Ouest canadien utilisent l'aéroport international d'Abbotsford.
Vous avez parlé des 700 000 passagers canadiens qui utilisent l'aéroport de Bellingham. Le gouvernement a prétendu qu'il ne pouvait pas en connaître le nombre, mais d'après vous il se monte à 700 000. Vous vous êtes rapproché des compagnies aériennes avec lesquelles vous travaillez et avez apporté des changements. Quelles sont les données les plus récentes? Votre modèle d'aéroport à faible coût vous a‑t‑il permis d'infléchir ce chiffre? Quels sont les derniers chiffres de l'aéroport Bellingham, quelle est la situation? Quelles leçons les autres aéroports peuvent-ils tirer des actions menées à Abbotsford pour réduire les coûts pour les consommateurs canadiens?
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Nous sommes une plateforme pour les entreprises. Nous sommes un bien public. Nous permettons aux compagnies aériennes de travailler. Les compagnies aériennes avec lesquelles nous collaborons font tout leur possible pour continuer à rendre les déplacements plus abordables et plus accessibles pour les Canadiens. Rien n'est facile pour les aéroports secondaires et tertiaires comme le nôtre, celui de Kitchener ou d'Hamilton. Nous devons toujours faire preuve d'innovation et de créativité.
De 1997 à 2003, le stationnement gratuit et les bas prix de WestJet stimulaient vraiment la demande. C'est la même chose depuis 2016 avec le mouvement des transporteurs à très faible coût qui s'est construit autour d'Abbotsford, de Hamilton et d'Edmonton. Ce mouvement a démontré qu'il y avait une demande.
En 2013, sur environ 1,3 million de passagers qui ont transité à Bellingham, 700 000 étaient canadiens. Pour ce qui est des chiffres d'aujourd'hui, il est évident que le cours du dollar a évolué et que l'activité aérienne a changé. Il me semble que nous sommes toujours en deçà des chiffres de 2019. Je crois qu'un bon nombre de Canadiens traversent la frontière, ils constituent la moitié, voire plus, des clients de la compagnie Allegiant. Nos compagnies aériennes offraient quatre vols par semaine à destination de Seattle. Le mouvement prenait de l'ampleur, mais la COVID a eu des répercussions importantes sur nos aéroports et nos compagnies aériennes.
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Merci, monsieur le président.
Je souhaite la bienvenue à tous nos témoins, ceux du premier groupe, bien sûr, et maintenant ceux du deuxième groupe.
Monsieur Sidhu, j'ai écouté avec beaucoup d'intérêt l'histoire de la réussite de l'aéroport d'Abbotsford. Je me demandais simplement si la ville d'Abbotsford, par exemple, contribuait directement ou indirectement, par l'entremise de services, d'allégements fiscaux ou de quoi que ce soit de ce genre, à votre réussite.
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Je vous renvoie à certaines des recommandations que j'ai formulées dans mon mémoire, mais pour ce qui est de votre question concernant les collectivités régionales et éloignées, dont je sais que votre circonscription est très emblématique, je dirais deux choses.
Premièrement, j'aimerais revenir au point dont M. Strahl et moi-même venons de discuter. Je travaillais autrefois dans le secteur de la santé. En la matière, le premier principe est toujours « d'abord, ne pas nuire au patient ». Tandis que nous discutons de la concurrence pour les collectivités rurales et les petites collectivités, je dirais qu'il ne faut pas aggraver le problème en adoptant des règlements onéreux en matière de protection des passagers, ce qui, selon votre premier ministre et selon d'autres premiers ministres, des syndicats et les représentants des petits aéroports, nuirait à la connectivité régionale. Voilà la première chose.
Deuxièmement, je crois que c'est Mme Koutrakis qui a souligné que les transporteurs étrangers ont également un rôle à jouer à cet égard. Malheureusement, nos homologues américains de Airlines for America nous ont dit qu'en raison du coût élevé du système de frais au Canada, depuis la pandémie, il y a eu une réduction d'environ 50 % du nombre de transporteurs américains qui desservent des aéroports secondaires ou de petits aéroports canadiens. C'est une diminution de la desserte qui n'est pas souhaitable.
Dans l'ensemble, je suggère que nous créions un système plus concurrentiel dans lequel toutes les compagnies aériennes auront la possibilité de réussir. C'est notre vision du transport aérien au Canada. Je pense que cela serait avantageux pour les petites collectivités et les collectivités régionales, et pour revenir à ce que vous disiez, cela serait avantageux pour nous tous.
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Merci, monsieur le président.
Je remercie les témoins d'être parmi nous, aujourd'hui.
Au cours des dernières rencontres, et même au cours de la rencontre d'aujourd'hui, beaucoup de témoins nous ont fait part de leurs préoccupations quant au fardeau financier que pourrait représenter une bonification des droits des passagers. Cela me préoccupe également, bien entendu, mais, si on se rappelle les années d'avant la pandémie, on avait un système qui, à mon sens, posait un problème du fait que les droits des passagers n'étaient pas respectés de façon patente et régulière.
Selon plusieurs témoins, le fait d'augmenter les droits des passagers pourrait réduire la concurrence et amener des prix plus élevés. De plus, on nous dit souvent qu'il ne faudrait pas reproduire le modèle européen en matière de droits des passagers. Cela m'amène à me poser des questions, puisqu'en Europe, il semblerait que ce soit l'un des marchés qui est pris comme exemple en matière de compétitivité et de concurrence.
Monsieur Lukács, pourriez-vous nous donner des précisions à ce sujet?
Selon vous, le fait de protéger davantage les voyageurs représente-t-il un frein, ou un problème, pour la concurrence?
[Traduction]
Je pense que l'un des problèmes au sujet du système de l'utilisateur-payeur ou de la question des droits des passagers, c'est que souvent, la discussion devient très binaire — soit vous êtes pour, soit vous êtes contre. En réalité, s'agissant des droits des passagers et du principe de l'utilisateur-payeur, les réponses se situent quelque part entre les deux.
En ce qui concerne les droits des passagers et le RPPA, nous ne nous opposons pas au régime. Ce qui nous préoccupe beaucoup, ce sont les propositions qui ont été présentées par l'Office des transports du Canada en juillet 2023 et qui, à notre avis, ne sont pas aussi équilibrées qu'elles devraient l'être. Elles n'intègrent pas la sécurité et, par conséquent, les estimations que nous avons vues indiquent que les coûts de fonctionnement dans le cadre du régime proposé seraient si exorbitants qu'ils auraient une incidence sur la compétitivité et, comme l'ont laissé entendre les premiers ministres des provinces de l'Atlantique et certains syndicats, auraient un impact sur les prix.
Monsieur Lukács, vous avez mentionné qu'un élément pourrait aider à augmenter la concurrence dans le secteur aérien, soit le fait de promouvoir une approche que je pourrais qualifier de chirurgicale pour ce qui est de la façon dont on subventionnerait certaines lignes ou certaines routes pour favoriser la concurrence, entre autres choses.
Je ne vous ai pas entendu parler de la notion de « petit joueur » par rapport à celles de « gros joueur » ou de « nouveau joueur » par rapport à « ancien joueur ». J'aimerais que vous nous donniez des précisions à ce sujet.
Je me demande si on ne devrait pas décider de subventionner des joueurs comme Air Canada pour les décider à desservir certaines régions. C'est justement cette compagnie qu'on a beaucoup décrite comme étant une compagnie ayant une approche favorisant des tarifs exorbitants et des pratiques commerciales abusives en région.
Qu'en pensez-vous?
:
Si je vous donne un exemple concret, cela pourrait vous aider.
Prenons le cas où une destination régionale est desservie par un petit joueur et par un grand joueur.
Il y a déjà eu un programme qui subventionnait l'ensemble des transporteurs pour le prix du billet d'un vol en région en payant la différence entre les 500 $ et le coût total du billet.
Une microentreprise ou une très grande entreprise pouvait assurer les vols, parce qu'on se disait que cela aiderait le transport aérien régional.
Finalement, ce ne sont pas les petits joueurs qui ont enregistré une hausse de volume, mais plutôt les grands joueurs.
Selon vous, le gouvernement fédéral devrait-il adopter ce genre de politique?
:
Ma question ne visait pas à savoir si nous devrions subventionner les aéroports. Je pense qu'il s'agit d'une considération politique distincte. La question était de savoir si le loyer gratuit ou le réinvestissement du montant du loyer dans les aéroports constitue une subvention. À mon avis, c'est le cas parce que le terrain appartient au gouvernement fédéral et que les aéroports sont locataires. Je crois que le Comité a voté, si je me souviens bien, en faveur d'une recommandation visant à réinvestir ces loyers dans les aéroports. Il s'agit donc davantage du principe de l'utilisateur-payeur.
Je prends cela avec un grain de sel parce qu'en même temps nous essayons d'investir dans le développement de l'infrastructure de transport de passagers au pays. Nous avons entendu les représentants de WestJet, qui nous ont dit que l'époque de l'autobus et du train était révolue. Tout tourne maintenant autour des avions. C'est à cela que devrait servir la subvention. Beaucoup de Canadiens ne voient pas les choses de cette façon, alors je suppose que la question qui se pose au Comité est de savoir comment équilibrer l'investissement public dans les transports.
Il ne fait aucun doute que les aéroports et le transport aérien sont une partie importante de notre pays et de notre économie, mais vous demandez une modernisation de la réglementation, ce qui, à mon avis, est habituellement un euphémisme pour dire qu'il faut moins de réglementation, vous demandez aussi une baisse des frais, le réinvestissement des loyers et une suppression ou un affaiblissement des protections pour les passagers aériens.
Cela semble beaucoup. Y a‑t‑il autre chose sur la liste?
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Merci. Je serai donc très bref.
Monsieur Sidhu, je prends note de la réussite de votre petit aéroport. S'agissant de concurrence, nous devons aider les petits aéroports et les petites compagnies aériennes émergentes.
Le gouvernement a une approche unique en matière de politique aérienne et il examine les grands aéroports d'un côté et les petits aéroports de l'autre. Vous avez dit que votre entreprise est couronnée de succès et que vous n'avez pas de dettes. Cependant, si nous prenons des aéroports comme le vôtre, comme Kelowna, Charlottetown et Billy Bishop, qui, à l'heure actuelle, ne permet pas l'atterrissage d'avions à réaction, que peut faire le gouvernement pour ces petits aéroports? À Dublin, par exemple, une politique prévoit des incitatifs pour les nouvelles liaisons afin que les compagnies aériennes émergentes s'y rendent. Comment pouvons-nous faire en sorte que l'on s'occupe des petits aéroports pour accroître la concurrence au Canada grâce aux compagnies aériennes émergentes?
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Monsieur Williams, c'est une excellente question.
Les aéroports sont des moteurs économiques. Si vous ne pouvez pas transporter quelque chose, vous ne pouvez pas le vendre. Nous ne sommes pas différents des autoroutes.
Il est essentiel de conserver les compagnies aériennes existantes. Elles fourniront le transport dont le marché a besoin, mais si nous perdons encore un ou deux transporteurs, nous nous dirigerons vers une réduction des volumes, et le prix des billets d'avion pourrait nettement augmenter. Cela ne stimulera peut-être pas autant le marché.
Continuons d'utiliser nos aéroports et notre aviation comme catalyseur de l'économie en général, comme le fait le reste du monde, en particulier le Moyen-Orient.
:
Tout d'abord, permettez-moi de vous remercier d'avoir évoqué la place cruciale des compagnies aériennes dans la chaîne d'approvisionnement. C'est l'un de leurs rôles clés et on l'oublie souvent. Nous sommes tous ici en personne parce que les compagnies aériennes ont transporté des vaccins il y a quelques années. Autrement, nous serions toujours à la maison.
L'intégration des différents modes de transport est une question absolument fondamentale. Il y a quelques semaines à peine, les représentants de tous les modes de transport ont rencontré le gouverneur de la Banque du Canada pour discuter de questions qui nous concernent tous et de la façon dont nous pourrions travailler ensemble comme organisme collectif rassemblant les expéditeurs, les compagnies ferroviaires, les compagnies aériennes, et ainsi de suite pour mieux servir le marché et renforcer l'ensemble du secteur. Comme je l'ai mentionné plus tôt, certains de ces problèmes communs concernent non seulement les compagnies aériennes, mais aussi d'autres secteurs qui se plaignent des fardeaux réglementaires auxquels ils font face. Certains des autres témoins ont parlé des contraintes en matière de main-d'œuvre. Il y a un certain nombre de choses que nous devons faire collectivement pour mieux intégrer les modes de transport.
J'ajouterai, et mon point de vue est légèrement différent de celui de M. Bachrach que, bien entendu, nous ne nous opposons pas aux autres modes de transport. Nous estimons que ces autres modes de transport bénéficient de subventions relativement importantes. C'est pourquoi nous pensons qu'il faut rééquilibrer le système d'utilisateur-payeur dans le transport aérien.
[Traduction]
Parfaitement. J'insiste, les compagnies aériennes ne s'opposent pas au principe de l'utilisateur-payeur. Mon propos, et je pense que c'est ce que vous ont dit les universitaires la semaine dernière, est de dire que le modèle canadien, comparativement à d'autres administrations, est fortement biaisé du côté de l'utilisateur-payeur. Aux États-Unis, pendant la pandémie, le gouvernement fédéral a investi 40 milliards de dollars de fonds publics dans les aéroports, alors qu'au Canada, 400 millions de dollars sont sortis du système.
Nous demandons un rééquilibrage. Nous vous avons demandé, comme d'autres l'ont fait, de prendre un peu de recul et d'examiner le système dans son ensemble afin que nous puissions déterminer où des gains d'efficience peuvent être réalisés pour créer un système plus équilibré. Voilà notre position.