Bienvenue à la 86e réunion du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes.
Conformément à l'ordre de renvoi du mardi 26 septembre 2023, le Comité se réunit pour discuter du projet de loi , Loi modifiant la Loi sur les douanes, la Loi sur la sécurité ferroviaire, la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, la Loi sur la sûreté du transport maritime, la Loi sur les transports au Canada et la Loi maritime du Canada et apportant une modification corrélative à une autre loi.
La réunion d'aujourd'hui se déroule en format hybride conformément au Règlement. Les députés participent donc en personne ou à distance à l'aide de l'application Zoom.
Je mentionne à tous les membres du Comité que les témoins qui comparaissent virtuellement ont tous réussi le test de son pour faciliter la tâche de nos interprètes.
Chers collègues, pour la première heure de la réunion, nous accueillons le ministre des Transports, l'honorable Pablo Rodriguez.
[Français]
Monsieur le ministre, c'est un plaisir de vous accueillir parmi nous ce soir. Au nom de tous les membres du Comité, je vous remercie d'être des nôtres.
Nous allons commencer par votre discours d'ouverture. Vous avez la parole pour cinq minutes.
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Merci beaucoup, monsieur le président.
Bonsoir à tous. Je salue mes collègues.
Tout d'abord, c'est moi qui vous remercie de m'avoir invité à prendre la parole au sujet de cet important projet de loi.
J'ai le plaisir d'être accompagné par des représentants de Transports Canada, soit le sous-ministre, M. Arun Thangaraj, ainsi que les sous-ministres adjoints M. Serge Bijimine et Mme Lisa Setlakwe.
Je suis vraiment content d'être ici. Je pense que c'est un moment important. Je me réjouis du fait que nous ayons l'occasion de discuter du projet de loi et, surtout, de la façon dont il renforce notre chaîne d'approvisionnement en matière de transport.
[Traduction]
Je sais que je n'ai pas besoin de vous le dire, mais au cours des trois dernières années, les chaînes d'approvisionnement du Canada ont vraiment été mises à l'épreuve. Cette période a été très difficile. C'est encore difficile. La COVID‑19, des phénomènes météorologiques de plus en plus fréquents et intenses ainsi que la guerre de la Russie contre l'Ukraine ont causé des perturbations sur les chaînes d'approvisionnement et empiré la situation.
[Français]
La grande majorité des Canadiens a senti les répercussions économiques de ces perturbations. Bon nombre de celles-ci sont encore perceptibles aujourd'hui.
Tout cela confirme l'importance d'avoir une chaîne d'approvisionnement forte, résiliente et efficace. C'est d'ailleurs pour cette raison que, l'année dernière, vous vous en souvenez sans doute, on a mis sur pied le groupe de travail sur la chaîne d'approvisionnement. Dès le départ, on a demandé à ce groupe d'étudier les moyens de rendre la chaîne d'approvisionnement plus solide et plus fiable.
[Traduction]
Le groupe de consultation a mené de vastes consultations auprès de représentants de l'industrie et a publié un rapport qui contient des recommandations clés. Je suis certain que vous l'avez lu. On recommande notamment l'élaboration d'une stratégie nationale pour les chaînes d'approvisionnement.
[Français]
Le projet de loi permet justement de jeter les bases d'une telle stratégie.
Il est toutefois important de mentionner qu'avant même le début de la guerre en Ukraine et l'apparition de la COVID‑19, Transports Canada avait commencé deux examens distincts, soit l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire et l’examen de la modernisation des ports.
[Traduction]
Ces deux examens sont terminés. Ils tiennent clairement compte de tout ce que nous avons traversé pendant ces deux années. Ils soulignent la nécessité de moderniser les ports et le réseau ferroviaire du Canada. Nous ne pouvons pas oublier une chose que vous savez tous, à savoir que la majorité de nos activités commerciales se fait par l'entremise de nos ports et de notre réseau ferroviaire. Nous devons donc toujours prendre les devants et les moderniser.
[Français]
L'examen de la modernisation des ports nous a clairement démontré que nos ports devaient travailler pour les Canadiens et avec ceux-ci. Nous avons donc écouté ce qu'avaient à dire les représentants des ports, les usagers des ports et les communautés autour des ports.
En guise de réponse, le projet de loi vise à moderniser les outils que le gouvernement, les ports et les chemins de fer utilisent pour soutenir l'ensemble du réseau de transport. Comme nous le savons, la chaîne d'approvisionnement est profondément interconnectée. Nos ports travaillent de concert avec nos chemins de fer. Ce sont des éléments inséparables. Nous devons donc nous attaquer à tout cela en même temps.
C'est pourquoi le projet de loi propose des modifications qui concernent à la fois les ports et le système ferroviaire.
Ces modifications visent tout d'abord à renforcer la sécurité et la sûreté ferroviaires grâce à un cadre actualisé.
Elles visent également à mieux équiper les ports pour répondre aux besoins complexes d'aujourd'hui. Cela implique de prendre des mesures pour travailler avec les communautés autochtones et soutenir nos engagements en matière de changements climatiques.
[Traduction]
De plus, elles permettront d'améliorer la sécurité et la sûreté du transport des marchandises dangereuses au Canada.
Le projet de loi nous permettra de nous assurer que le cadre de sûreté et de sécurité pour les activités de transport est approprié et à jour. Toutes ces mesures pourraient rendre le réseau de transport canadien plus sécuritaire, plus concurrentiel, plus sûr, plus efficace et plus fiable.
[Français]
Il faut le dire, ce projet de loi est essentiel sur le plan économique. Cela fait trois ans que nous le disons. Les problèmes reliés à la chaîne d'approvisionnement font augmenter le coût de la vie des Canadiens, qui est déjà trop élevé. Alors, pour notre économie, l'adoption de ce projet de loi est une étape importante, voire fondamentale, et un énorme pas dans la bonne direction. C'est pour cette raison que je suis aussi heureux d'en discuter avec vous.
Je suis maintenant prêt à répondre à vos questions.
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L'efficacité et la reddition de comptes... D'accord.
Vous avez parlé un peu de ce qui a mené au projet de loi : l'Examen de la modernisation des ports, qui a commencé en 2018; l'examen de la sécurité ferroviaire, qui a commencé en 2017; et le Groupe de travail national sur la sécurité ferroviaire qui a été constitué en janvier 2022 — il y a presque deux ans.
Le rapport de ce groupe de travail recommande 13 mesures d'intervention immédiates et 8, peut-être, mesures à plus long terme. Le rapport avait une belle page couverture et un beau logo. Je devrais également ajouter, en passant, que notre comité a lui‑même étudié la sécurité ferroviaire il y a un an et demi. Nous avons présenté 33 recommandations, mais nous ne voyons pourtant qu'une seule petite disposition sur la sécurité ferroviaire dans le projet de loi .
Après tout ce travail fait pendant cette période — les six dernières années —, pensez-vous que le projet de loi est le mieux que vous pouvez faire?
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Permettez-moi de vous poser une dernière question, car il me reste peu de temps.
Vous avez parlé du coût de l'inaction, mais je vous ai pourtant demandé d'emblée quelle est la principale chose que le projet de loi va accomplir. Je dirais que la principale chose que le projet de loi va accomplir, ce n'est rien du tout.
Nous avons entendu des témoins. Vous n'avez pas besoin de me croire sur parole. Pas plus tard que lundi, l'un d'eux a dit que la mesure législative n'améliorera pas de façon importante l'efficacité des chaînes d'approvisionnement... Je vais le répéter: il n'y aura pas du tout d'amélioration importante de l'efficacité des chaînes d'approvisionnement. De plus, il y a des occasions « manquées »: nous l'avons souvent entendu de la part de témoins. L'un d'eux a même dit que ne rien avoir — pas de projet de loi — serait préférable.
Compte tenu de ces reproches — et en toute honnêteté, je sais que vous vous êtes retrouvé avec le projet de loi après le départ de votre prédécesseur —, pourriez-vous vous engager aujourd'hui à retirer le projet de loi et à consulter adéquatement et de toute urgence les intervenants, pour ensuite représenter le projet de loi, oui ou non?
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Merci beaucoup, monsieur le président.
Merci de vous être joint à nous, monsieur le ministre.
J'étais très heureuse de vous entendre dire que la protection de l'environnement est un objectif important de ce projet de loi. Comme vous le savez, des intervenants locaux à Vancouver, comme la South Coast Ship Watch Alliance, sont très préoccupés par les répercussions environnementales du mouillage: la pollution lumineuse, sonore et atmosphérique que subissent des citoyens locaux ainsi que la pollution de l'eau pour les mammifères marins. Des centaines d'espèces en péril en subissent les répercussions dans la mer des Salish.
Ils estiment que le mouillage a un effet négatif et que si les navires arrivent au moment prévu, des milliers de journées d'ancrage pourraient être évitées chaque année. J'aimerais donc vraiment savoir comment le projet de loi pourrait améliorer la situation pour ce qui est du mouillage. Un dernier fait qu'ils ont souligné, c'est que le recours au mouillage a quadruplé alors que le tonnage au port n'a augmenté que d'un quart. On parle donc d'une augmentation 16 fois plus importante que ce qu'il en est pour la livraison de marchandises au port. De quelle façon le projet de loi va‑t‑il aider à corriger la situation?
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Je pense que c'est une question cruciale, car elle renvoie à l'importance du projet de loi non seulement sur le plan économique, mais aussi sur le plan environnemental.
Si l'on s'en tient strictement à l'environnement, il y a certaines choses très simples. Par exemple, le projet de loi oblige les administrations portuaires à élaborer des plans climatiques pour réduire les émissions, et elles doivent non seulement préparer ces plans, mais aussi les rendre publics et faire rapport des progrès réalisés, de ce qu'elles font en ce qui concerne les émissions, sur le plan environnemental. C'est dans le projet de loi. C'est une obligation. Ce sera surveillé et les rapports seront rendus publics.
L'autre point que vous avez abordé se rapporte au mouillage. J'ai consacré beaucoup de temps à la question, car j'ai vu certains de ces navires. Je suis certain que cela intéresse M. Bachrach. Je sais que beaucoup de concitoyens autour de Vancouver s'intéressent également à cela. En permettant aux administrations portuaires de mieux gérer la circulation en veillant à ce que les navires arrivent au bon moment, passent moins de temps sur place et partent plus rapidement, on n'aura pas tous ces navires ancrés qui attendent.
Le mouillage a de nombreuses répercussions. L'une d'elles — vous l'avez dit — est qu'on doit laisser tourner les moteurs, au moins un, pour avoir l'électricité et les fonctions de base à bord. Pendant ce temps, les navires polluent, et le bruit des moteurs a un effet négatif considérable sur les baleines. Lorsqu'on gère plus efficacement les navires, ce type de mouillage n'est plus nécessaire. Je pense que c'est un grand pas en avant.
Des travaux récents de recherche acoustique numérique montrent que les baleines ne sont pas les seules à souffrir du son dans l'eau. Pratiquement tous les animaux dans l'écosystème marin sont touchés, ainsi que certaines des plantes qu'ils consomment. Je vais revenir là‑dessus puisque vous êtes le ministre responsable et parce que je pense que l'incidence du son sur les espèces vulnérables dans l'eau doit être très bien comprise et atténuée.
J'aimerais poser une autre question sur la consultation communautaire.
En tant que députée d'une circonscription adjacente au port de Vancouver, je sais qu'il y a des groupes de la région métropolitaine de Vancouver qui sont d'avis que l'administration portuaire ne tient pas suffisamment compte de leurs besoins et de leurs points de vue et qu'elle ne les respecte pas assez.
En fait, il y a beaucoup d'occasions de faire du tourisme portuaire. Des ports comme celui du Cap jouent un rôle important dans le secteur du tourisme et des loisirs. Je pense que Vancouver a des occasions à saisir à cet égard.
Vous avez affirmé que le projet de loi s'attaquera à certains problèmes des collectivités autour des ports. Pouvez-vous nous donner plus de détails sur la façon dont cette mesure législative permettra de mieux tenir compte non seulement des besoins des collectivités portuaires, mais aussi des occasions qui s'offrent à elles?
Pendant mon discours, j'ai dit que les administrations portuaires jouent un rôle économique et qu'elles ont un effet — qui n'est pas toujours positif — sur celles‑ci puisqu'elles en font partie. Elles doivent écouter ce que les collectivités ont à dire.
Dans le projet de loi , nous demandons aux administrations portuaires de mettre en place trois types différents de comités: un premier qui dialogue avec les intervenants locaux, un deuxième qui le fait avec les gouvernements et les politiciens locaux et un troisième avec les collectivités autochtones. Elles doivent établir ces comités dans le but d'entendre les préoccupations et les suggestions des gens, pour avoir de meilleurs liens avec les collectivités où elles se trouvent.
C'est une lacune, et je suis même surpris que ces comités n'existent pas encore. Cela dit, grâce au projet de loi , nous nous assurons de leur mise en place. Les autorités portuaires devront créer ces trois comités.
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Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, je vous remercie d'être parmi nous aujourd'hui.
Cela va faire bientôt trois semaines que nous étudions le projet de loi en comité. Nous avons eu le temps de recevoir de nombreux témoins provenant notamment du monde syndical, du monde patronal, d'entreprises ferroviaires, d'administrations portuaires, de compagnies maritimes, de compagnies du domaine de la logistique et de groupes environnementaux. Cela m'a surpris de constater qu'à peu près aucun de ces témoins n'avait d'enthousiasme à l'égard du projet de loi . Vos collègues libéraux autour de la table ont même dû avoir de la misère à leur faire dire des choses positives sur le projet de loi. Je ne dis pas qu'il n'a rien de positif, mais, le constat général, c'est que les gens s'y opposaient ou y étaient totalement indifférents.
Trouvez-vous normal que votre projet de loi ne reçoive pas plus d'appui?
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Je voulais aborder avec vous un élément plus précis. Vous dites que vous n'avez pas l'intention de faire des nominations politiques, et je veux vous croire. J'espère que, si jamais ce pouvoir vous est accordé, ce n'est pas ce que vous en ferez.
Or, j'ai fait quelques petites recherches et je vais vous donner des exemples récents de nominations qui ont été faites au ministère des Transports, à commencer par Sandra Pupatello, qui a été nommée administratrice au sein de l'Administration portuaire de Toronto en 2023 et qui a donné 18 500 $ au Parti libéral du Canada. Je pourrais aussi citer le cas de Craig Thomas Munroe, qui a été nommé administrateur au sein de l'Administration portuaire Vancouver Fraser et qui a donné 16 000 $ au Parti libéral du Canada. Je pourrais aussi vous parler de Jonathan Franklin Goldbloom, qui a été nommé administrateur chez VIA Rail Canada et qui a donné 14 000 $ au Parti libéral du Canada. Je pourrais aussi vous nommer quelqu'un qui a été nommé président‑directeur général de VIA Rail Canada en 2022 et qui devait donner 1 000 $ au Parti libéral du Canada l'année précédente, juste avant d'être nommé à son poste.
Pourtant, vous me dites que vous n'avez pas l'intention de faire des nominations politiques.
J'ai élargi ma recherche et j'ai trouvé une soixantaine de personnes qui ont donné, au total, 200 000 $ depuis votre arrivée au pouvoir. De 2021 à aujourd'hui, environ 10 % des nominations sont liées au Parti libéral. Je trouve que c'est beaucoup.
Comme je vous l'ai dit, je veux bien vous croire, mais je n'ai pas l'impression que le pouvoir que vous avez entre les mains a été utilisé avec diligence jusqu'à présent.
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Merci, monsieur le président.
Merci, monsieur le ministre, d'être parmi nous ce soir.
Je vais commencer par un survol général.
Ce projet de loi semble surtout reposer sur les besoins économiques de la chaîne d'approvisionnement et la nécessité de s'attaquer à certains problèmes que nous avons vus pendant la pandémie. On peut certainement comprendre pourquoi il donne suite à certaines recommandations issues des examens législatifs prescrits, si je puis dire, qui ont été faits il y a de nombreuses années. Cependant, les collectivités et les personnes touchées par la chaîne d'approvisionnement ont également exprimé de vives inquiétudes, et elles se tournent vers votre gouvernement pour obtenir une meilleure protection et une meilleure reddition de comptes.
L'étude du Comité sur la sécurité ferroviaire, pendant laquelle nous avons entendu des membres des collectivités, des syndicats et des cheminots exprimer leurs préoccupations, fait partie de ce travail. Le portrait qu'ils ont brossé, tout comme la vérificatrice générale et la présidente du Bureau de la sécurité des transports du Canada, est très sombre. Nous sommes donc très préoccupés par la sécurité ferroviaire 10 ans après la catastrophe de Lac-Mégantic. Pourtant, le projet de loi ne donne suite à aucune des 33 recommandations du rapport du Comité.
Ce que je pourrais peut-être vous demander, c'est comment le Comité peut voir cela autrement que comme une insulte après le travail que nous avons fait. Les recommandations dans l'étude du Comité proviennent de personnes profondément touchées par la chaîne d'approvisionnement. Elles veulent des changements. Elles veulent le soutien de votre gouvernement. Pourtant, le projet de loi que nous avons devant nous ne prévoit rien à cette fin. Pourquoi?
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Le projet de loi aborde la question de la sécurité ferroviaire, mais vous avez parlé de Lac-Mégantic et avez soulevé un point extrêmement important. Ce que je me demande, c'est comment il est encore possible, 10 ans après, que les mêmes trains passent par là.
Lorsque le m'a nommé au poste de ministre, la première chose à laquelle j'ai pensé était Lac-Mégantic, car tous les Québécois — demandez‑le à M. Barsalou-Duval — se souviennent exactement de l'endroit où ils étaient au moment de la catastrophe et dans les jours qui ont suivi.
Je me suis rendu sur place dernièrement et j'ai parlé avec les gens du Canadien Pacifique pour m'assurer que nous faisons tout ce qui est nécessaire pour contourner la ville. Nous avons une entente avec le Canadien Pacifique. Nous l'avons conclue il y a quelques semaines.
J'ai conclu une entente avec la Ville de Lac-Mégantic. J'en ai fait autant avec le gouvernement du Québec, et ce sera fait sans tarder.
À Lac-Mégantic — je suis désolé, je vais conclure, et cela me rend un peu émotionnel pour de nombreuses raisons —, les gens se réveillent encore tous les jours au son du même train qui emprunte le même trajet avec des marchandises dangereuses, et c'est une des choses...
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Merci, monsieur le président.
Habituellement, un ministre vient à la première réunion pour présenter son projet de loi et parler de ses nombreux avantages.
Monsieur le ministre, vous avez eu l'avantage, ou vous auriez dû avoir l'avantage, d'examiner les témoignages de plus de 10 heures des témoins qui ont comparu devant le Comité avant votre arrivée aujourd'hui. Qu'il s'agisse de compagnies ferroviaires, de groupes maritimes, d'utilisateurs de ports, d'administrations portuaires, d'exploitants de terminaux portuaires, de syndicats ou de groupes environnementaux, ils ont tous dit que ce projet de loi est néfaste pour leur secteur ou qu'il ne fait rien pour améliorer la situation des chaînes d'approvisionnement.
Votre déclaration préliminaire aurait pu être faite par . J'ai entendu ce discours au printemps.
Pourquoi n'avez-vous pas écouté les groupes de l'industrie, les syndicats, les environnementalistes, tous ceux qui ont comparu devant le Comité jusqu'à la réunion d'aujourd'hui, pour ensuite vous présenter devant le Comité avec ce que vous proposez de changer, au lieu de nous affirmer que c'est un très bon projet de loi et que bien des gens vous disent à quel point il est excellent, alors que vos homologues libéraux du Comité n'ont trouvé personne pour le défendre?
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Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, je vous souhaite la bienvenue devant notre comité ce soir.
Vous avez dit, au début de vos observations, que l'objectif du projet de loi est, bien sûr, l'efficacité et la reddition de comptes. Nous avons entendu de nombreux témoins au cours des réunions du Comité au sujet du projet de loi : des ports maritimes, des compagnies ferroviaires et d'autres acteurs. Nombre d'entre eux ont formulé de bonnes suggestions sur la façon d'améliorer le projet de loi. Il est à espérer qu'au bout du compte, c'est ce que fera le Comité: présenter des recommandations qui assureront l'efficacité et la reddition de comptes.
Je veux vous poser une question sur l'échange de renseignements, car, encore une fois, de nombreux témoins en ont parlé.
Monsieur le ministre, l'échange de renseignements est un élément commun du projet de loi . Pouvez-vous expliquer au Comité pourquoi cet échange est important pour l'efficacité des activités portuaires et comment vous envisagez l'échange de renseignements entre les ports, les utilisateurs des ports et le gouvernement fédéral pour optimiser les résultats?
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Oui, je comprends, mais, de façon globale, le Comité n'a vu personne s'enthousiasmer pour le projet de loi . Personne ne nous a dit qu'il tenait absolument à ce que ce projet de loi soit adopté.
J'aimerais maintenant parler d'un autre élément important, soit le droit de grève.
Des gens de la partie syndicale nous ont dit que, selon eux, leur droit de grève pourrait être menacé par certaines dispositions du projet de loi qui semblent donner au ministre un très grand pouvoir et une grande autorité quant à la gestion des ports, entre autres pour ce qui est des arrêtés d'urgence.
M. Bijimine, lors d'un témoignage précédent devant le Comité, a mentionné qu'il serait ouvert à demander une opinion juridique sur le sujet. Est-ce que cela a été fait? Peut-on donner aux gens l'assurance qu'il n'existe dans le projet de loi aucune menace possible pour le droit de grève?
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Ha, ha! C'est plus difficile si nous parlons les deux en même temps.
Ma prochaine question concerne la distinction entre les petits et les grands ports. Selon le projet de loi, les ports devront présenter des états financiers trimestriels et constituer des comités consultatifs pour parler avec les municipalités, les citoyens et les groupes autochtones. Je dois le dire, à beaucoup d'endroits, les gens trouvaient qu'il n'y avait pas assez de dialogue avec les ports, alors ces dispositions du projet de loi vont peut-être favoriser les échanges, en plus d'améliorer la transparence.
Cependant, le port de Montréal et le port de Vancouver n'ont certainement pas les mêmes moyens que le port de Saguenay, qui compte environ 14 employés. Des témoins sont venus dire au Comité que la mise en œuvre de ce qui est exigé dans le projet de loi les contraindrait à embaucher deux personnes et leur coûterait 200 000 $.
Ne serait-il pas plus intelligent de faire la distinction entre les gros ports, qui ont les moyens et les ressources nécessaires pour réaliser les changements exigés en matière d'échange de renseignements et d'organisation, et les plus petits ports, qui ont moins de moyens? N'y aurait-il pas lieu d'avoir un entredeux pour les plus petits ports, sur le plan des exigences, ou peut-être même de les exempter, entièrement ou partiellement, de ces nouvelles dispositions?
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En effet. C'est simplement ce que j'observe au sein du Comité. Nous convoquons des témoins, qui nous disent des choses. Vous nous dites des choses. Nous comparons les deux et tentons d'y comprendre quelque chose.
Je veux parler de l'amarrage, un sujet que Mme Murray a abordé plus tôt. Si j'ai bien compris votre réponse, vous avez dit que le projet de loi règle cette question parce qu'il facilitera la circulation dans les ports.
Lorsque je parle à des communautés, à des résidants inquiets, ils disent que ce n'est pas suffisant pour eux. Ce qu'ils veulent, ce sont des mesures législatives qui protégeront les zones marines vulnérables et la qualité de vie dans leurs communautés rurales.
Seriez-vous disposé à envisager ce genre d'amendements? Je suppose que ce que j'essaie de dire ici, c'est que nous cherchons une raison d'appuyer ce projet de loi, et à l'heure actuelle, nous n'en voyons pas beaucoup, parce que tous les gens qui témoignent devant le Comité disent qu'il ne vaut pas le papier sur lequel c'est écrit.
Êtes-vous prêt à envisager des amendements qui renforceraient les protections législatives pour les communautés touchées par les aires d'amarrage?
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Merci, monsieur le président.
Je vais essayer d'être beaucoup plus productif après ce que nous venons d'entendre dans la dernière heure.
Monsieur le ministre, je tiens d'abord à vous remercier de votre présence.
Je regarde le projet de loi . Comme je l'ai mentionné à de nombreux témoins...
En passant, beaucoup de témoins appuient le projet de loi dans une large mesure. On ne me fera pas croire que personne ne l'appuie. Beaucoup de témoins ont dit appuyer de nombreuses parties du projet de loi, tout en donnant leur avis sur d'autres parties qui, selon eux, pourraient être modifiées.
Au fil des ans, dans le cadre de l'examen de la modernisation des ports, de l'examen sur la sécurité ferroviaire et du rapport du Groupe de travail sur la chaîne d'approvisionnement, nous avons remarqué et reconnu... J'ajouterais même l'examen de la Voie maritime du Saint-Laurent, car je considère qu'elle s'apparente à un port, en quelque sorte, puisqu'elle est un corridor commercial. Nous travaillons sur le projet de loi . Nous serons bientôt saisis du projet de loi . Comme vous l'avez dit, monsieur le ministre, le but est l'actualisation et la modernisation.
L'idée même de la présentation de rapports au Comité... J'aime beaucoup le Comité. J'y siège depuis 2015. J'ai travaillé avec les partenaires dont il est question aujourd'hui, et j'ai beaucoup appris d'eux. Cela dit, après avoir écouté et appris... Nous avons là un projet de loi qui laisse la porte grande ouverte à ceux qui sont prêts, à partir de tous ces rapports — y compris les projets de loi —, à établir les premières bases d'une stratégie de transport visant l'intégration de la logistique des transports non seulement au Canada, mais aussi à l'échelle binationale. Nous avons entendu le représentant de Canadien Pacifique Kansas City l'autre jour.
Ma question est la suivante: à mesure que nous progresserons... Nous avons entendu de nombreux commentaires ce soir. Plus important encore, nous avons entendu les commentaires des partenaires. Selon vous, est‑ce seulement le début de la conversation?
En fait, ce qu'on attend des membres du Comité lorsqu'ils écoutent ces partenaires et témoins, c'est qu'ils fassent simplement leur maudite job en proposant des amendements au lieu de chialer sur tout ce qu'ils pensent avoir entendu. Il s'agit de préparer des amendements et de vous les présenter, à vous et votre équipe. Il y a évidemment des attentes quant à la teneur et aux objectifs du projet de loi, ce qui sera fondé sur le travail des témoins, les témoignages reçus et les amendements du Comité. Ensuite, il vous sera renvoyé. Cela dit, bien sûr, c'est un projet de loi qui vise, espérons‑le, à améliorer la productivité de la plupart ou de tous les acteurs, notamment les autorités portuaires, le secteur ferroviaire et d'autres... auxquels ce projet de loi s'applique.
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Absolument. Vous avez raison.
Je tiens également à vous remercier, monsieur Badawey, pour tout votre travail. Je me souviens avoir siégé avec vous au Comité en 2015, alors que j'étais secrétaire parlementaire du ministre de l'Infrastructure. Vous êtes donc ici depuis un certain temps. Vous connaissez votre affaire. Je tiens à vous en remercier, et je vous remercie aussi du travail que vous faites à titre de secrétaire parlementaire du ministre des Transports.
Oui, c'est un début important. Il y a beaucoup de choses là‑dedans. Il y a d'autres choses, comme vous l'avez dit. Concernant le projet de loi , si le Comité a des propositions d'amendements ou des recommandations sur ce projet de loi ou tout autre projet de loi, je suis évidemment prêt à les écouter. Vous devez toutefois adopter une approche positive et ne pas venir ici uniquement dans le but de critiquer le projet de loi. Entendez-moi bien: j'ai beaucoup de respect pour mes collègues et amis du Parti conservateur, mais ils n'ont fait que vous critiquer. Ils pourraient faire des suggestions. Si elles sont bonnes, nous les écouterons, évidemment, car c'est dans l'intérêt de tous les Canadiens. Ce n'est pas seulement dans l'intérêt des ports et de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Le plus important, c'est que c'est dans l'intérêt de nos concitoyens.
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Merci, monsieur le président.
Encore une fois, mon commentaire portait sur l'ensemble de la séance et ne visait personne en particulier. Cela dit, je vais continuer.
Monsieur le ministre, voici où je veux en venir, je suppose, avec cette discussion et ces questions. Selon vous, à mesure que nous avançons, ce projet de loi peut‑il mener, comme je l'ai dit à un témoin au cours de la séance précédente, à l'établissement d'une stratégie de transport intégré, encore une fois, et à l'intégration de la logistique de transport à l'échelle du pays — et à l'échelle binationale, très franchement —, et pourrons-nous tirer des leçons des témoignages que nous avons entendus afin de présenter des amendements? Voilà ma question.
Je pense que mon commentaire vise seulement à inviter les membres du Comité à faire leur travail. Si vous avez des problèmes ou des critiques — je m'abstiendrai de parler de « chialage », cette fois — par rapport à ce projet de loi, alors faisons simplement notre travail. Trouvons des amendements et présentons-les au ministre. On s'attend à ce que nous apportions des modifications, espérons‑le, alors soyons plus proactifs en proposant des amendements au lieu de rester assis ici, à nous plaindre de tout par rapport à ce projet de loi. Voilà en quoi consiste le travail de ce comité. Faisons notre travail.
Je reviens à la question, monsieur le ministre.
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Merci beaucoup, monsieur le ministre.
L'hon. Pablo Rodriguez: Le temps file quand on s'amuse.
Le président: Merci, monsieur Badawey.
Monsieur le ministre, au nom de tous les membres du Comité, je vous remercie encore une fois d'avoir été des nôtres ce soir, surtout à cette heure tardive.
Je tiens également à remercier tous les sous-ministres de leur présence.
Chers collègues, je vais suspendre la séance pour deux minutes, le temps de nous préparer à accueillir le prochain groupe de témoins.
La séance est suspendue.
Chers collègues, dans la deuxième partie de la réunion d'aujourd'hui, nous accueillons M. Christopher Hall, président et chef de la direction de la Fédération maritime du Canada, qui se joint à nous en personne. Bienvenue, monsieur.
Nous accueillons également, à distance, M. Wade Sobkowich qui est directeur général de la Western Grain Elevator Association. Je vous souhaite également la bienvenue, monsieur.
Nous commencerons par la déclaration préliminaire de M. Hall.
La parole est à vous, monsieur. Vous avez cinq minutes.
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Je vous remercie. C'est un véritable plaisir d'être ici ce soir.
La Fédération maritime du Canada est une association nationale qui représente les armateurs, les exploitants et les agents des navires océaniques qui transportent les marchandises importées par le Canada ou exportées vers les marchés mondiaux.
Nous appuyons les efforts du gouvernement visant la modernisation du système de transport maritime du Canada, non seulement par l'intermédiaire du projet de loi , mais aussi par l'intermédiaire de plusieurs autres initiatives législatives, notamment les dispositions du projet de loi sur le transport maritime et les modifications apportées à la Loi sur la marine marchande du Canada et à la Loi sur la responsabilité en matière maritime, qui sont entrées en vigueur en juin dernier.
En conjonction avec les recommandations du Groupe de travail national sur la chaîne d'approvisionnement, ces initiatives représentent la plus importante transformation du système de transport maritime du Canada en 25 ans, transformation qui s'imposait depuis longtemps, étant donné les chocs, perturbations et défis auxquels le système a été confronté durant cette période.
Concernant la Loi maritime du Canada, nous constatons que le projet de loi comprend une mise à jour de l'objet de la Loi, qui s'étend maintenant à la gestion de l'infrastructure maritime et des services, de manière à assurer la résilience et à protéger la sécurité nationale, et à la gestion du trafic, y compris l'amarrage et le mouillage, afin de promouvoir l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement.
Nous sommes d'avis que les références à la « résilience » et à la « sécurité nationale » sont des ajouts importants qui reflètent la nature de plus en plus imprévisible de l'environnement dans lequel nos chaînes d'approvisionnement fonctionnent et la nécessité d'une souplesse accrue pour composer avec ces défis.
Bien que nous appuyions l'idée d'accorder aux ports le pouvoir explicite de gérer le trafic maritime, nous tenons à souligner que ce n'est qu'une infime partie d'un ensemble beaucoup plus vaste si l'on veut régler les problèmes d'efficacité dans certains ports comme celui de Vancouver. En effet, ces problèmes ne peuvent être réglés sans tenir compte du contexte général dans lequel les navires sont exploités, où des facteurs comme les lacunes des infrastructures ferroviaire et routière, la disponibilité et la stabilité de la main-d'œuvre, les problèmes de productivité et les problèmes de rendement dans le secteur ferroviaire, par exemple, ont tous une incidence considérable.
Le projet de loi donne également au ministre un nouveau pouvoir réglementaire d'obliger les utilisateurs et les autorités portuaires à communiquer des renseignements et des données pour appuyer la gestion du trafic maritime. Cela représente une première étape importante dans l'élaboration d'une stratégie nationale en matière de numérisation et de données pour la chaîne d'approvisionnement, conformément aux recommandations du Groupe de travail national sur la chaîne d'approvisionnement.
Toutefois, pour assurer le succès de cette stratégie, il sera important de veiller à ce que les engagements des intervenants en matière d'échange de données soient fondés sur des mesures incitatives plutôt que sur des pénalités, et que la stratégie soit principalement axée sur la connexion des plateformes numériques existantes et non la création de nouvelles plateformes.
En outre, les ministères et organismes gouvernementaux, en particulier l'ASFC, doivent aussi être prêts à participer à l'effort de numérisation, idéalement en migrant vers un modèle de déclaration maritime à guichet unique pour la collecte de données auprès des intervenants de la chaîne d'approvisionnement.
Enfin, même si nous ne ferons aucun commentaire précis sur les modifications qui concernent la gouvernance et les exigences en matière de rapport des administrations portuaires, nous sommes d'avis que ces modifications devront faire l'objet d'un examen et de consultations supplémentaires pour obtenir le niveau d'adhésion des intervenants requis pour assurer leur mise en œuvre réussie.
Pour ce qui est des amendements proposés à la Loi sur la sûreté du transport maritime, nous nous réjouissons de l'ajout d'une nouvelle section intitulée « Objet » dans laquelle sont énoncés les objectifs généraux de la Loi. Cependant, nous sommes préoccupés par les critères très larges en vertu desquels le ministre peut imposer des mesures liées à la sécurité, ce qui s'étend essentiellement à toute situation qui oblige à « parer aux menaces et à réduire les risques — directs ou indirects — ».
Même si nous appuyons la capacité accrue du ministre d'agir rapidement pour parer à une menace ou à un risque pour la sûreté du transport maritime, le manque de précision et de détails sur la définition de menace ou de risque rend difficile l'évaluation de ce qui constitue un besoin légitime de prendre des mesures immédiates. C'est important, car ces critères plutôt vagues servent de déclencheur quant à la capacité du ministre d'exercer l'ensemble des pouvoirs que lui confère la Loi, ce qui comprend non seulement le pouvoir de prendre des règlements, mais aussi le pouvoir de rendre des arrêtés d'urgence, des ordres aux bâtiments et des directives d'urgence, qui sont en dehors du processus réglementaire habituel et des mesures de contrôles habituelles qui y sont associées.
Enfin, en ce qui concerne la Loi sur les douanes, nous constatons que le projet de loi propose des modifications concernant le moment et les modalités de la mise à disposition des marchandises aux fins d'examen et la nécessité que ces examens aient lieu en zone sécurisée, etc.
Cela soulève de graves préoccupations quant à savoir si l'ASFC a les installations, l'infrastructure et le personnel nécessaires pour effectuer les examens du fret, et si elle a le financement nécessaire pour résorber les importants déficits actuels dans ces secteurs.
C'est une préoccupation importante et récurrente dans le secteur du transport maritime, car nous savons d'expérience que le manque actuel de ressources de l'ASFC entrave non seulement l'efficacité de l'examen et du mouvement des marchandises, mais aussi le développement de nouveaux services d'expédition et de nouveaux débouchés commerciaux dans les ports partout au Canada.
Cela conclut ma déclaration. Merci beaucoup. Je suis prêt à répondre à vos questions.
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Merci, monsieur le président et merci aux membres du Comité.
La Western Grain Elevator Association est une association nationale de sociétés céréalières. Nous traitons plus de 90 % des mouvements de grain en vrac du Canada. Aujourd'hui, je présenterai nos points de vue et observations sur le projet de loi dans le contexte de la chaîne d'approvisionnement des grains.
Comme souligné lors de la séance précédente, le rapport du Groupe de travail sur la chaîne d'approvisionnement a été déposé en octobre 2022, parallèlement à la préparation du projet de loi .
Le rapport du groupe de travail fait abondamment référence à la compétitivité et à la prospérité du Canada, à la nécessité de créer un système de transport concurrentiel et à la nécessité de remédier au déséquilibre des pouvoirs entre les fournisseurs de service de transport et les expéditeurs. Expéditeurs et exportateurs y sont présentés, à juste titre, comme des moteurs de l'économie nationale, tandis que l'on considère les besoins de ceux qui produisent et vendent les ressources du Canada comme prioritaires.
La WGEA constate que l'esprit du projet de loi tranche nettement avec l'esprit du rapport du groupe de travail. Nous avons quelques exemples.
La première incohérence concerne la gouvernance des ports. Le gouvernement fédéral a pour objectif d'augmenter le volume des exportations agricoles canadiennes et investit dans des projets d'infrastructure qui contribuent à accroître la circulation des marchandises. Parallèlement, au cours des 11 dernières années, les producteurs céréaliers de l'Ouest canadien ont produit neuf des plus importantes récoltes jamais enregistrées, principalement grâce à l'innovation. C'est une excellente nouvelle pour le Canada.
Toutefois, nous savons que certaines décisions prises par les autorités portuaires dans le passé n'étaient pas dans l'intérêt supérieur du secteur céréalier. C'est pourquoi notre organisme réclame des changements dans la gouvernance des ports afin d'assurer une meilleure représentation des locataires et des économies provinciales d'où vient le produit.
J'ai l'impression qu'on perd de vue que les ports existent d'abord et avant tout pour servir l'économie nationale.
Or, le projet de loi fait exactement le contraire. Il augmente la représentation des municipalités et des provinces dans lesquelles les ports sont situés. Nous craignons que les activités portuaires soient régies en fonction d'enjeux locaux plutôt qu'en fonction de l'intérêt national.
Le deuxième ensemble de préoccupations porte sur la gestion des navires. L'augmentation du volume des récoltes pose un défi de taille: faire évoluer la chaîne d'approvisionnement pour transporter plus de produits chaque année. Il ne s'agit pas d'essayer de trouver des façons de faire plus avec moins. Concrètement, nous devons trouver un moyen d'avoir plus — et non moins — de navires prêts à charger dans le port de Vancouver, le plus important port commercial en activité au Canada, et il doit être — d'abord et avant tout — considéré sous cet angle.
Le projet de loi permettra la création d'un système réglementé visant à limiter la présence de navires dans les ports canadiens. L'augmentation des échanges commerciaux entraîne naturellement une augmentation de la circulation maritime. En tant que pays, avoir des objectifs contradictoires — l'augmentation des exportations et une réduction de la présence de navires de transport de produits destinés à l'exportation — n'a aucun sens.
Les constantes difficultés qu'éprouvent les transporteurs ferroviaires à assurer la ponctualité d'un nombre suffisant de trains, selon la bonne séquence, sont l'un des principaux facteurs de l'augmentation du nombre de jours à l'ancre. Certains de ces éléments échappent à leur contrôle et d'autres non, mais le projet de loi vise uniquement les symptômes que sont le nombre de navires et le temps d'attente des navires, tout en ignorant la cause profonde d'un service ferroviaire inadéquat, imprévisible et souvent mal exécuté.
Plus tôt, j'ai écouté les propos du . Il a dit que le projet de loi traite des problèmes dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement et qu'il faut l'examiner dans le contexte global de la chaîne d'approvisionnement, mais ce n'est pas ce que nous voyons dans le projet de loi. Si l'intention du gouvernement est d'adopter une mesure législative pour aider les chaînes d'approvisionnement, il doit d'abord comparer l'offre de wagons des transporteurs ferroviaires à la demande de wagons des exportateurs, sur une base hebdomadaire, puis présenter une mesure législative imposant des pénalités pour favoriser l'adéquation de l'offre de wagons à la demande. Les navires attendent l'arrivée des wagons. Voilà pourquoi ils attendent à Vancouver. Cette attente n'est pas attribuable à une mauvaise gestion des exportateurs de céréales.
La demande, par rapport aux exportations canadiennes, doit être établie par la clientèle et non par les sociétés ferroviaires. Le projet de loi fait non seulement fi de cette cause fondamentale, mais aura pour effet de réglementer l'activité des navires afin qu'elle cadre avec les limites déjà en place en raison de l'environnement ferroviaire. Nous sommes d'avis qu'au lieu de libérer les chaînes d'approvisionnement pour favoriser leurs activités commerciales, cela restreint l'activité des navires pour qu'elle corresponde aux limites existantes du secteur ferroviaire.
La troisième série de préoccupations est liée aux processus d'appel et de règlement des différends.
Le projet de loi ne parvient pas à établir des processus de règlement des différends typiques de mesures législatives portant sur des secteurs où existe un déséquilibre de pouvoirs semblable, comme ce qu'on voit entre les ports et leurs locataires. Il devrait comprendre un mécanisme simple permettant aux locataires d'interjeter appel de décisions injustes ou déraisonnables d'une autorité portuaire. Des mécanismes de ce genre sont en place dans d'autres secteurs aux contextes similaires, mais pas dans le secteur maritime.
En outre, le projet de loi devrait traiter des conflits d'intérêts manifestes liés au double rôle des autorités portuaires en tant que promoteur et autorité de réglementation. Le projet de loi est muet sur la question.
Il me reste seulement quelques observations. Le quatrième domaine...
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Merci, monsieur le président.
Je remercie nos témoins de leurs témoignages de ce soir.
Monsieur Hall, c'est un plaisir de vous revoir. Je vous remercie de votre important travail.
Je regardais le rapport annuel 2022 de la Fédération maritime du Canada. Votre mandat est « la promotion d'un réseau de transport maritime sûr, efficace, concurrentiel et à la fois durable sur le plan de l'environnement et axé sur la qualité. »
Du point de vue de l'optimisation de la chaîne d'approvisionnement, pensez-vous que les dispositions du projet de loi favorisent une efficacité accrue? Si oui, comment?
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Merci, monsieur le président.
Monsieur Sobkowich et monsieur Hall, bienvenue au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.
Je vais d'abord m'adresser à M. Hall.
Tout à l'heure, vous aviez l'air de dire que le ministre s'octroyait beaucoup de pouvoir par l'entremise de ce projet de loi. Nous l'avions remarqué aussi. Nous trouvions que le ministre allait en mener large et qu'il se donnait beaucoup de latitude, compte tenu de tout ce qu'il allait être capable de faire, avec assez peu de restrictions ou de balises. À certains endroits, par exemple, on dit que le ministre peut agir s'il estime qu'il y a un enjeu. Je trouve que le verbe « estimer » est très faible. Le ministre n'aurait donc pas à démontrer quoi que ce soit.
Croyez-vous qu'il faudrait des balises pour entourer ces pouvoirs? Quel genre de balises devrait-il y avoir? Tout à l'heure, vous avez parlé de définitions, mais le ministre devrait-il avoir à faire la démonstration qu'il existe un réel enjeu dans certaines situations, que ce soit sur le coup ou par la suite?
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Question de principe, c'est effectivement quelque chose qui nous inquiète.
Nous avons eu des différends assez graves avec le port relativement à certains coûts. Je ne peux pas réagir expressément aux commentaires de Global Container, mais je peux vous donner un autre exemple. Les lettres patentes de l'administration portuaire de Vancouver exigent qu'elle établisse le coût des loyers en fonction des tarifs en vigueur sur le marché local. Compte tenu de la spéculation qui a cours sur le marché immobilier commercial à Vancouver, il ne nous apparaît pas approprié de fixer les loyers des locataires du port en fonction des tarifs de ce marché alors même que c'est notre chaîne nationale d'approvisionnement qui est en cause. Il convient de prendre les décisions à ce sujet en considérant la situation qui prévaut dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement.
Je sais que je ne réponds pas vraiment à votre question, mais j'essaie simplement de faire valoir nos préoccupations d'ordre financier du fait que les ports refilent ces coûts à leurs locataires. Nous avons pu observer le même phénomène avec les droits d'infrastructure de la Porte qui ont entraîné des déboursés exorbitants.
Pour répondre à votre question aussi directement que possible, je vous dirais qu'il faut éviter toutes les augmentations de coûts pour les locataires portuaires. Il arrive que l'on puisse refiler ces coûts aux consommateurs, mais il ne faut pas oublier que nous devons soutenir la concurrence sur le marché mondial. Si nous ne sommes pas en mesure de fournir aux consommateurs les céréales qu'ils veulent au prix qu'ils souhaitent payer, il y a quelqu'un d'autre ailleurs dans le monde qui le fera à notre place. Nous devons donc gérer nos coûts de façon très prudente.
J'espère avoir tout au moins répondu de façon partielle à votre question.
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Merci pour ces précisions.
Dans le cadre de l'examen de la modernisation des ports, la Western Grain Elevator Association a fait valoir qu'il faudrait modifier la composition des conseils d'administration en y prévoyant des places pour les représentants des principaux utilisateurs, comme l'industrie céréalière.
Depuis que le Comité se penche sur ce projet de loi, nous avons eu des échanges intéressants concernant la composition des conseils d'administration des ports, les risques de conflits d'intérêts dans ce contexte et la façon dont on peut gérer ces risques.
Si un représentant direct d'un groupe utilisateur comme votre association devait siéger au sein du conseil d'administration d'un port, comment pourrait‑on selon vous gérer les risques de conflits d'intérêts?
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Merci, monsieur le président.
J'aimerais poursuivre un peu dans le même sens avec M. Sobkowich.
Je ne suis pas sûr de bien comprendre en vertu de quelle logique vous voudriez que l'on exclue l'ILWU — un syndicat représentant des travailleurs portuaires qui font partie intégrante de cet écosystème et ont tout intérêt à ce que le port soit bien administré — pendant que l'on intégrerait des représentants des utilisateurs. À mes yeux, il y aurait alors conflit d'intérêts.
Je vous inviterais à vous montrer prudent dans les souhaits que vous exprimez en ouvrant ainsi cette véritable boîte de Pandore — si c'est bien ce que vous voulez faire —, car il pourrait être très difficile de faire valoir que les représentants syndicaux ne devraient pas faire partie du conseil d'administration pendant que ceux des utilisateurs du port y seraient les bienvenus.
Qu’avez-vous à nous dire à ce sujet?
Je vais poursuivre avec cette idée de l'intérêt national s'opposant à l'intérêt local. Il est ressorti de mes discussions au sujet du port de Vancouver que les intérêts locaux s'articulent notamment autour de la nécessité de protéger notre environnement, ce qui fait partie des objectifs de ce projet de loi. L'un des cinq grands thèmes est d'ailleurs la pérennité environnementale des infrastructures et des activités portuaires. Dans une perspective plus générale, j'ajouterais que la sécurité de notre réseau ferroviaire s'inscrit également dans cet objectif de développement durable.
Il y a aussi le fait que vos organisations sont assujetties au principe de l'acceptabilité sociale. Dans le domaine du transport, que ce soit par voie maritime ou ferroviaire, il est très important que la population appuie vos modes de fonctionnement.
J'aimerais que vous nous indiquiez dans quelle mesure le projet de loi permet selon vous d'assurer une meilleure protection de l'environnement, que ce soit par des gains d'efficience le long de la chaîne d'approvisionnement ou par la prévention des déversements et des accidents. Estimez-vous que l'on en fait suffisamment et auriez-vous des amendements à proposer pour que les dispositions mises de l'avant permettent de mieux assurer la pérennité environnementale?
Monsieur Hall, pourquoi ne pas commencer avec vous?
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Merci pour cette question.
Voilà plus de sept ans que je travaille au sein de ce réseau, et j'ai l'impression que la plupart des ports se tirent plutôt bien l'affaire. D'après ce que j'ai été à même de constater, ce sont là des principes qui sont au cœur des préoccupations de la plupart des administrations portuaires au pays, surtout depuis quelques années. Dans tous les cas, ces administrations s'assurent en outre de maintenir de bonnes relations avec la collectivité.
Même si cela obligera les ports de plus petite taille à se doter de ressources supplémentaires, je crois que l'obligation de produire davantage de rapports garantira une plus grande transparence et une meilleure reddition de comptes de la part des administrations portuaires, ce qui est tout à fait dans l'intérêt de la population.
Les administrations portuaires accomplissent toutes sortes de bonnes choses. Bien souvent, ces gestes positifs posés parfois en collaboration avec l'ensemble de l'industrie ne sortent pas des confins de l'écosystème et ne sont pas connus de la population. C'est peut-être une lacune qui pourra être comblée grâce aux nouvelles exigences en matière de production de rapports et au nouveau groupe de liaison communautaire que les ports seront tenus d'établir, et ce, même si la question des ressources pourrait être problématique pour les entités de plus petite taille.
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Merci, monsieur le président.
Ma question s'adresse à M. Sobkowich.
Des témoins sont venus au Comité nous parler d'enjeux liés à l'ancrage. Il s'agit d'une source d'irritation importante pour les résidants, sans compter que cela peut avoir des répercussions aussi sur les milieux naturels.
Si je comprends bien, il y a aussi une frustration du côté de l'industrie céréalière. Ces producteurs aimeraient que leurs céréales puissent se rendre sur le marché. Il semble y avoir des problèmes à faire partir la marchandise.
J'ai également découvert qu'il était permis d'exporter du charbon à partir du Canada, alors que c'est une pratique interdite sur la côte Ouest des États‑Unis. Je trouve cela particulier. Dans le fond, nous servons de transit à la pollution produite par le charbon américain qui ne peut être envoyé à partir des États‑Unis.
Je ne sais pas si vous avez cette expertise, mais j'aimerais savoir si les terminaux de vrac utilisés pour l'exportation du charbon pourraient être convertis en d'autres types de terminaux, par exemple des terminaux céréaliers.