:
Je déclare la séance ouverte.
Je vous souhaite la bienvenue à la 44e réunion du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.
Conformément à l'article 81(5) du Règlement et à la motion adoptée par le Comité le lundi 21 novembre 2022, le Comité se réunit pour étudier le Budget supplémentaire des dépenses (B) 2022‑2023.
La réunion d'aujourd'hui se déroule en format hybride, conformément à l'ordre adopté par la Chambre le jeudi 23 juin 2022.
[Traduction]
Entre 15 h 30 et 17 h 30, le Comité entendra les témoignages de l’honorable Omar Alghabra, ministre des Transports. Le ministre est accompagné de collaborateurs du ministère des Transports, soit le sous-ministre, M. Michael Keenan; le dirigeant principal des finances et sous-ministre adjoint, M. Ryan Pilgrim; la sous-ministre adjointe, Programmes, Mme Stephanie Hébert, ainsi que le sous-ministre adjoint associé, Sûreté et sécurité, M. Nicholas Robinson.
De 16 h 30 à 17 h 30, nous accueillerons, également du ministère des Transports, M. Serge Bijimine, sous-ministre adjoint, Politiques, et M. Vincent Robitaille, sous-ministre adjoint, Train à grande fréquence.
Monsieur le ministre, au nom de tous les membres du Comité, je vous souhaite la bienvenue. Je vous cède la parole pour votre déclaration préliminaire.
:
Merci, monsieur le président.
Bonjour, distingués collègues. Je suis très heureux de rencontrer de nouveau le Comité.
Je vous remercie de m’avoir invité pour vous parler du Budget supplémentaire des dépenses (B) de Transports Canada et d’autres organismes et sociétés d’État du portefeuille fédéral des transports.
Je suis heureux de vous présenter les représentants de Transports Canada qui m'accompagnent aujourd'hui: le sous-ministre des Transports, M. Michael Keenan; le sous-ministre adjoint des Services généraux et dirigeant principal des finances, M. Ryan Pilgrim; le sous-ministre associé adjoint associé, Sûreté et sécurité, M. Nicholas Robinson, et la sous-ministre adjointe, Programmes, Mme Stephanie Hébert.
Monsieur le président, lors de mes dernières comparutions devant le Comité, j’ai parlé de la façon dont la pandémie de COVID‑19, les événements météorologiques extrêmes et l’invasion illégale de l’Ukraine par la Russie ont causé des perturbations mondiales dans la chaîne d’approvisionnement qui ont des répercussions sur la chaîne d’approvisionnement ici au Canada. Notre gouvernement comprend les conséquences que ces problèmes peuvent avoir pour les Canadiens, y compris la hausse du coût de la vie.
J’ai aussi insisté sur le fait que la sécurité et la sûreté du réseau de transport sont ma plus grande priorité.
[Français]
C'est pourquoi j'ai présenté le projet de loi .
[Traduction]
Le projet de loi porte sur ces deux priorités.
Le projet de loi permettrait de renforcer notre chaîne d’approvisionnement, de rendre le réseau de transport canadien plus compétitif et de veiller à ce que ses activités soient sécuritaires, sûres, efficaces et fiables. Je suis persuadé que les progrès législatifs permettront de maintenir la circulation des marchandises essentielles et rendront le coût de la vie plus abordable pour la population canadienne.
Je reconnais également la nécessité d’aider les gens à continuer de se déplacer. Vous remarquerez que le projet de train à grande fréquence, ou TGF, est mentionné à de nombreuses reprises dans le budget supplémentaire des dépenses, tant en ce qui concerne Transports Canada que VIA Rail.
Comme l’indique le budget 2022, après des années d’importants travaux, il est désormais le temps de faire de grands pas en avant pour réaliser cette initiative majeure. Le projet de train à grande fréquence viendrait créer un nouveau réseau ferroviaire voyageur interurbain réservé reliant Toronto, Peterborough, Ottawa, Montréal, Trois-Rivières et Québec. Il permettra de fournir des services ferroviaires plus rapides, plus fréquents, plus fiables sur un réseau de meilleure qualité qui s’étendra des grands carrefours à de nouvelles collectivités.
Le budget supplémentaire des dépenses comprend des fonds pour mener le processus d’approvisionnement et pour sélectionner un partenaire de développement privé afin de concrétiser le projet conjointement avec le gouvernement du Canada. Un partenariat collaboratif public-privé permettrait d’optimiser les avantages du projet pour la population canadienne.
Une nouvelle filiale de VIA Rail servira de bureau d’exécution du projet et sera un homologue solide du secteur public pour un partenaire du secteur privé.
Le financement viendrait également appuyer des activités importantes, comme le travail sur le processus d’évaluation de l’impact, les consultations auprès des Autochtones, la création d’avantages socioéconomiques, la participation des municipalités et du public, l’accès aux infrastructures ferroviaires et les mises à jour sur la sécurité ferroviaire. Le financement prévu dans le budget supplémentaire des dépenses aiderait aussi à évaluer les possibilités d’améliorer les services ferroviaires voyageurs dans le Sud-Ouest de l’Ontario.
[Français]
Le train à grande fréquence représente un investissement important.
[Traduction]
Le train à grande fréquence est le plus grand investissement dans le transport ferroviaire voyageur au Canada depuis une génération. VIA Rail et ses employés continueront d’être des partenaires clés dans ce projet et sont essentiels à sa réussite et à son avancement.
Nous demandons également des fonds dans le cadre du budget supplémentaire des dépenses de cette année pour améliorer le transport ferroviaire dans les collectivités autochtones éloignées du Nord du Manitoba. L’objectif est de maintenir des transports sécuritaires, fiables, viables et durables qui satisfont aux besoins particuliers des collectivités se trouvant entre Le Pas et Pukatawagan, ce qui appuiera le développement socioéconomique dans cette région. Beaucoup de ces collectivités sont seulement accessibles par train. Elles ont besoin de ce service pour avoir accès à des débouchés économiques et aux biens et services essentiels, notamment les soins de santé.
Il y a également une demande dans le Budget supplémentaire des dépenses (B) pour appuyer l’élargissement du Plan de protection des océans, comme il est énoncé dans le budget de 2022.
[Français]
Le Plan de protection des océans est le plus important investissement que le Canada a effectué pour protéger ses océans et ses côtes.
[Traduction]
Le nouveau financement demandé permettrait de protéger davantage nos littoraux et nos cours d’eau. Il s’articule autour des quatre secteurs essentiels suivants: poursuivre les efforts visant à instaurer un système de sécurité maritime de calibre mondial, notamment en améliorant la façon dont le Canada intervient en cas d’urgence maritime; renforcer la protection de nos espèces marines et de nos écosystèmes; créer des partenariats plus solides avec les collectivités autochtones et côtières, et renforcer la recherche et les sciences maritimes.
Ces travaux se poursuivraient pour aider à protéger nos océans et nos côtes, tout en favorisant la résilience de la chaîne d’approvisionnement et en appuyant la croissance économique. En renouvelant et en élargissant le Plan, nous voulons tirer parti des progrès que nous avons accomplis depuis son lancement en 2016.
Pour terminer, je souhaite dire quelques mots sur notre plan pour accélérer le déploiement de véhicules zéro émission légers, moyens et lourds, qui est présenté dans le budget 2022. Ce plan sera mis en œuvre au moyen de programmes de subventions existants.
Les Canadiens et les Canadiennes se sont prononcés clairement. Ils veulent de l’air pur, de bons emplois et des coûts moins élevés. Le fait de rendre les véhicules zéro émission plus abordables permettra de réduire la pollution, de créer plus d’emplois bien rémunérés et de bâtir un monde plus propre pour les générations à venir.
[Français]
Je serai heureux de répondre à vos questions.
[Traduction]
Merci.
:
Merci, monsieur le président. Merci à vous, monsieur le ministre, d'être ici aujourd'hui.
Dans votre déclaration préliminaire, vous avez mentionné la nécessité d'aider les gens à se déplacer. L'été dernier, comme vous le savez, c'était le chaos dans nos aéroports, et la COVID‑19 n'a pas arrangé les choses. Comme il a été expliqué au Comité, nous avons été les premiers à imposer des restrictions liées à la COVID‑19 et les derniers à les lever. Ces décisions ont eu des incidences sur le personnel, comme ont pu le constater les transporteurs aériens. Le climat d'incertitude a amené beaucoup d'employés à chercher du travail dans d'autres domaines.
L'application ArriveCAN, pour laquelle nous avons dépensé 54 millions de dollars, a aggravé les retards aux douanes. On a aussi dépensé 411 millions de dollars pour les tests de dépistage de la COVID‑19 dans les aéroports au cours de la dernière année, alors que d'autres pays avaient déjà levé cette exigence. Cette mesure inefficace est venue s'ajouter à la facture des contribuables canadiens et a semé le chaos dans les aéroports. L'aéroport Pearson de Toronto s'est retrouvé au cinquième rang des pires aéroports dans le monde pour l'expérience client.
Je sais que vous avez réuni des représentants de l'industrie, des aéroports et des transporteurs pour discuter de cette question. Lors de vos réunions, avez-vous parlé des mesures qui seront prises pour améliorer les aspects qui relèvent du fédéral, y compris le temps d'attente aux zones d'inspection et aux douanes?
Tous les aéroports qui ont fait l'objet de cet examen étaient aux prises avec les mêmes enjeux. Pourquoi nos aéroports ont-ils fait aussi mauvaise figure, et qu'avez-vous prévu cet hiver, outre accuser les transporteurs et les facteurs mondiaux, pour éviter le fiasco de l'été dernier dans les domaines qui relèvent du gouvernement du Canada? J'aimerais vous entendre au sujet de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l'ACSTA, et de l'Agence des services frontaliers du Canada, l'ASFC.
:
Merci, monsieur le président.
C'est une question à plusieurs volets, mais je pense comprendre la thématique générale.
Le fait est que la COVID‑19 a fait vivre une période extraordinaire aux gouvernements du monde entier, et que les gouvernements provinciaux, les administrations municipales et le gouvernement fédéral ont fait des pieds et des mains pour protéger la santé et la sécurité des Canadiens. Il a fallu prendre des moyens extraordinaires pour protéger la santé et la sécurité des Canadiens. Et comme vous l'avez souligné à juste titre, le secteur aérien a été très durement touché par la pandémie.
La bonne nouvelle est que le secteur aérien reprend du poil de la bête beaucoup plus rapidement que ce à quoi nous nous attendions. C'est formidable. Bien entendu, cela ne s'est pas fait sans heurts et sans une bonne dose d'optimisme.
La semaine dernière, comme vous l'avez mentionné, j'ai animé un sommet auquel ont participé 50 leaders de l'industrie, y compris des présidents-directeurs généraux d'aéroports et de sociétés aériennes, ainsi que des dirigeants de l'ACSTA, de NAV CANADA, de l'ASFC, de gouvernements provinciaux et d'autres organismes gouvernementaux, dont l'Office des transports du Canada.
Nous avons tous convenu qu'il fallait tirer des leçons de cette période. Nous devons mettre l'accent sur les domaines de collaboration, entre autres pour trouver des moyens de moderniser les processus de contrôle de sûreté et de soutenir le secteur aérien.
Permettez-moi de conclure, monsieur le président, en rappelant que durant la pandémie de COVID‑19, nous avons versé une aide qui a totalisé 11 milliards de dollars pour favoriser la relance du secteur. Bien entendu, nous avons des leçons à tirer. Nous sommes déterminés à collaborer et à tirer parti de ces leçons, notamment au sein des organismes fédéraux, pour nous assurer de ne jamais revivre les désagréments et les frustrations inacceptables de l'été dernier.
:
Merci, monsieur le ministre.
Vous avez aussi parlé de la fiabilité et de la prévisibilité de la chaîne d'approvisionnement. Je crois que c'est primordial. Nous aurons le temps de discuter avec vous de l'efficacité du projet de loi pour assurer cette fiabilité et cette prévisibilité la prochaine fois que vous viendrez rencontrer le Comité.
Aujourd'hui, j'aimerais plutôt parler du contexte mondial, sur lequel s'est penché le groupe de travail national sur la chaîne d'approvisionnement. Chaque fois que la fiabilité et la prévisibilité de la chaîne d'approvisionnement sont menacées, l'économie canadienne s'en ressent. Les effets sur la fiabilité et la prévisibilité de notre système se font sentir pendant des mois. Si mon calcul est bon, 18 conventions collectives qui relèvent du portefeuille fédéral du transport arriveront à échéance le 31 décembre, dont un bon nombre dans le secteur ferroviaire.
Pour l'instant, je n'ai rien vu qui donne à penser que le gouvernement prend cette situation au sérieux. Aux États-Unis, le président Biden et le Congrès ont pris des mesures très énergiques. Considérant qu'un aussi grand nombre de conventions de travail prendront fin dans quelques semaines, que faisons-nous pour garantir la fiabilité de notre système?
Merci, monsieur le président.
Je remercie mon collègue de poser cette question.
Nous sommes très au fait de l'importance capitale de la chaîne d'approvisionnement. C'est pourquoi nous avons formé un groupe de travail. C'est aussi pourquoi je travaille, de concert avec mes collaborateurs, à l'élaboration d'une stratégie globale qui reposera sur le travail accompli jusqu'ici.
Pour répondre plus précisément à votre question, nous sommes fermement convaincus que pour préserver la résilience de la chaîne d'approvisionnement, le mieux est de laisser le processus de négociation collective suivre son cours. C'est la meilleure façon de garantir que les syndiqués et les employeurs trouvent un terrain d'entente et que toutes les parties soient satisfaites.
Jusqu'à maintenant, les résultats ont été concluants. Le Canadien Pacifique a trouvé un moyen de résoudre les points litigieux, et c'est la même chose pour Union Pearson Express et VIA Rail. Nous sommes de ceux qui pensent que le meilleur moyen de garantir la fiabilité de la chaîne d'approvisionnement est de favoriser et d'appuyer la conclusion d'une convention collective.
Nous suivons la situation de près. Nous appuyons les deux parties à la table des négociations en leur offrant les services de médiateurs et nos encouragements. Je le répète, la conclusion d'une convention collective est la meilleure façon de préserver la résilience de nos chaînes d'approvisionnement.
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Merci, monsieur le président.
Bienvenue, monsieur le ministre, et bienvenue à vos collaborateurs.
En prenant connaissance de votre budget supplémentaire des dépenses, la première chose qui m'a sauté aux yeux est la rubrique Marine Atlantique. Comme je viens de Terre-Neuve-et-Labrador, je n'ai pas le choix de commencer avec cette question.
Je sais qu'il y a des nouvelles encourageantes du côté des services de traversier de Marine Atlantique. Par exemple, nous attendons la livraison d'un nouveau traversier en 2024. Un nouveau bâtiment administratif sera construit à Port aux Basques. C'est très encourageant.
J'aimerais vous entendre au sujet de la proposition de nouveau financement pour Marine Atlantique. Pouvez-vous nous préciser le nombre de projets d'immobilisations qui seront soutenus grâce à ces fonds et de quelle manière ils aideront Marine Atlantique à remplir son mandat? Pouvez-vous nous donner des exemples?
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Merci, monsieur le président.
Je remercie M. Rogers de poser cette question et de prendre fait et cause pour son coin de pays.
Lui et plusieurs de ses collègues terre-neuviens me rappellent sans cesse, même si ce n'est pas nécessaire, l'importance de Marine Atlantique. Je peux leur assurer que notre gouvernement va continuer de collaborer avec Marine Atlantique pour lui permettre d'offrir les services auxquels s'attendent les Canadiens et les Terre-Neuviens.
Le budget supplémentaire des dépenses comporte une demande de 4,7 millions de dollars pour Marine Atlantique Inc. Il s'agit de fonds qui n'ont pas été dépensés l'an passé et qui ont été reportés en 2022‑2023 par la voie d'une demande de report. Les fonds n'ont pas pu être dépensés l'an passé en raison des retards pris dans divers projets à cause des problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement et aux échéanciers.
Vous m'avez demandé un exemple de projets. Notamment, 1,9 million de dollars seront affectés à des projets côtiers comme le remplacement du toit du terminal de Port aux Basques, la réfection du revêtement d'un réservoir de carburant, des réparations à la rampe de chargement et certaines améliorations pour renforcer la sécurité. Une affectation de 1,7 million de dollars sera destinée à l'entretien du traversier, et une autre de 1,1 million de dollars permettra de payer des véhicules électriques qui ont été commandés en 2021‑2022, mais dont la livraison n'ira pas avant la fin de 2022‑2023.
Du financement est aussi requis pour remplir des obligations contractuelles et effectuer les travaux d'entretien nécessaires pour garder les infrastructures matérielles de Marine Atlantique en bon état. Le financement permettra à Marine Atlantique de continuer à remplir son mandat de fournisseur de services essentiels aux Canadiens.
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Merci beaucoup, monsieur le président, et merci à mon collègue.
Le Plan de protection des océans a donné d'excellents résultats depuis sa mise en œuvre en 2016. Le gouvernement canadien est résolu à maintenir une collaboration efficace avec les Premières Nations, les Inuits, les Métis et les collectivités côtières pour le déploiement du Plan de protection des océans et la mise en œuvre de la Loi sur la Déclaration des Nations unies sur les droits des peuples autochtones.
Le financement servira à faire progresser ce travail et à offrir de nouvelles possibilités aux peuples autochtones et aux collectivités côtières de contribuer plus activement aux interventions d'urgence et à la gestion des voies d'eau; d'être associés à la prise de décisions, et de recevoir des formations sur la sécurité maritime, les missions de recherche et de sauvetage, la surveillance environnementale et l'intervention d'urgence en cas de déversement.
Récemment, j'ai annoncé un investissement de 50 millions de dollars pour le soutien direct des partenariats avec les peuples autochtones dans le cadre du Plan de protection des océans. Ce financement sera essentiel pour renforcer la capacité des collectivités et des organismes autochtones à contribuer de manière significative à la mise en œuvre du Plan.
J'aimerais maintenant parler du Règlement sur la protection des passagers aériens.
Les associations de consommateurs que nous avons reçues au Comité ont toutes dit, les unes après les autres, que le régime actuel était trop complexe. Quand les consommateurs sentent qu'ils ont subi une injustice et qu'ils présentent leurs doléances, le fardeau de la preuve repose entièrement sur leurs épaules. De plus, ils sont tributaires des informations qui leur sont transmises par les compagnies aériennes, ce qui rend la situation particulièrement difficile pour eux.
Les associations de consommateurs demandent qu'on renverse le fardeau de la preuve, de sorte que ce soit aux compagnies aériennes de montrer patte blanche, plutôt que ce soit aux consommateurs de fournir toutes les justifications et de faire tout le travail.
Pensez-vous que ce serait une bonne approche à adopter pour moderniser le Règlement sur la protection des passagers aériens?
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Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, je vous remercie d'avoir accepté de nouveau de répondre à nos questions. Nous vous en sommes reconnaissants.
La dernière fois que vous avez comparu devant le Comité, nous avons discuté de la situation des aéroports canadiens après un printemps et un été particulièrement éprouvants. Je sais que M. Strahl vous a posé la question et qu'il vous a donné des statistiques concernant notre classement mondial. À ce moment, vous avez déclaré sans équivoque qu'il fallait en faire davantage. Vous aviez donné des exemples d'améliorations, mais vous avez dit très clairement qu'il fallait aller plus loin.
Dans votre réponse à M. Strahl, vous vous en êtes tenu à des généralités, et je me demandais si vous pouviez être un peu plus précis. Depuis le 19 août, soit depuis trois mois et demi, quelles mesures ont été prises pour améliorer la situation des aéroports canadiens et régler les problèmes liés au temps d'attente, au chaos dans le traitement des bagages, les retards et les annulations?
:
Merci, monsieur le président, et merci, monsieur Muys, de poser cette question.
Des solutions à court terme ont été mises en place, et une planification à moyen et à long terme est en cours.
Une des mesures à court terme les plus évidentes a été d'accélérer les processus d'embauche — là encore, je vais m'en tenir à ce qui concerne le gouvernement — d'employés de l'ACSTA. Plus de 2 100 employés ont été embauchés dans un très court laps de temps, et ils ont suivi une formation sur les tâches à accomplir.
Un groupe de travail permanent formé de représentants des divers organismes associés au secteur aérien, soit les aéroports, NAV CANADA, l'ACSTA, l'ASFC, a été chargé de trouver des solutions immédiates aux problèmes opérationnels.
Nous avons collaboré avec les aéroports et les transporteurs aériens pour trouver des moyens d'accélérer le processus de filtrage de sécurité des nouveaux employés et de renouvellement automatique de l'habilitation des employés en poste.
Nous nous sommes assurés que NAV CANADA avait un plan pour remédier à la pénurie de personnel dans son organisme et pour former les futurs employés.
Pour ce qui est du long terme, nous travaillons en ce moment à la modernisation du processus de contrôle de sûreté.
Nous explorons des façons de renforcer la réglementation sur les droits des passagers aériens.
Je m'arrête ici, mais il y a d'autres exemples.
:
Merci, monsieur le président.
Je remercie les témoins d'être ici aujourd'hui.
Je vais partager mon temps de parole avec M. Chahal. Nous allons avoir deux petites minutes et demie chacun, alors je vais être assez bref.
Monsieur le ministre, je vous souhaite de nouveau la bienvenue.
Monsieur le ministre, pour ce qui concerne le projet de loi … Comme vous le savez, grâce à votre appui précieux au début de certaines initiatives proposées pour la région de Niagara… Votre appui nous a aidés à établir un partenariat entre les villes de Port Colborne, de Welland et de Thorold, ainsi qu'avec l'administration portuaire Hamilton-Oshawa afin d'établir le corridor commercial multimodal des ports de la région de Niagara.
Monsieur le ministre, là encore avec votre appui, nous avons réussi à élaborer et à mettre en œuvre une stratégie pour dynamiser l'économie dans l'ensemble de la région de Niagara, qui vise notamment à renforcer notre chaîne d'approvisionnement. Cette stratégie permettra de créer plus de 10 000 emplois au cours des 10 prochaines années. Ces nouveaux emplois s'ajouteront à ceux qui existent déjà dans la région. Je peux affirmer que cette croissance a déjà commencé à se matérialiser dans les secteurs d'activités de tous les partenaires, dans la région de Niagara et, à vrai dire, de manière très nette dans tout le Sud-Ouest de l'Ontario.
Monsieur le ministre, de quelle manière le projet de loi contribuera-t‑il à l'essor économique de ce corridor commercial?
:
Merci beaucoup, monsieur le président.
Monsieur Badaway, je voudrais tout d'abord vous féliciter pour votre vision et vos efforts soutenus depuis plusieurs années pour mettre à profit les possibilités offertes près de chez vous et dans votre région pour accroître le rôle des Grands Lacs dans le développement économique et la création d'emplois dans la région. Je serai ravi de collaborer de nouveau avec vous pour continuer de donner corps à cette vision.
Les difficultés que nous avons connues avec les chaînes d'approvisionnement touchaient pour une bonne partie les ports, notamment en raison de la congestion et des anciennes façons de faire. J'aimerais souligner quelque chose qui sera assurément très bénéfique pour les Grands Lacs et le port d'Hamilton, et c'est la possibilité pour les administrations portuaires d'établir des ports intérieurs, de coopérer et de collaborer, et de mettre en place un cadre beaucoup plus stable et plus attrayant pour les investisseurs.
À mon avis, ce sera extrêmement bénéfique pour favoriser l'avancement des plans régionaux de développer le corridor commercial des Grands Lacs, de tirer profit des terminaux portuaires et de promouvoir l'essor économique de la région.
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Vous et plusieurs de vos collègues me parlez de cette question depuis un certain temps. Les Canadiens qui doivent ou qui souhaitent se rendre en Inde demandent depuis très longtemps que l'offre soit améliorée, y compris par l'ajout de vols directs vers Amritsar. J'étais moi-même très favorable à cette amélioration.
Le printemps dernier, j'ai rencontré le ministre indien responsable du secteur de l'aviation civile à Ottawa. J'ai abordé ce sujet avec lui et je lui ai fait part de notre souhait d'élargir l'accord de transport aérien avec l'Inde afin d'autoriser les exploitants aériens à atterrir partout et de conclure une entente Ciel ouvert, qui comprendrait notamment des vols directs vers Amritsar.
Le gouvernement indien n'était pas prêt à aller aussi loin, et nous nous sommes donc entendus sur l'élargissement provisoire de l'accord en place afin qu'il autorise un nombre illimité de vols par semaine au lieu de les limiter à 35. En revanche, la liste des aéroports pouvant accueillir des vols est restée la même que dans l'accord précédent.
Je vais faire tout ce qui est en mon pouvoir pour que l'objectif initial soit atteint. J'aimerais que des vols directs vers Amritsar soient offerts. Pour cela, nous avons besoin de l'approbation du gouvernement indien, et nous allons continuer de négocier avec lui pour que ce rêve se réalise.
:
Merci, monsieur le président.
J'aimerais revenir sur la question du Règlement sur la protection des passagers aériens.
Des représentants de l'Office des transports du Canada ont témoigné devant le Comité et nous ont dit que l'arriéré était actuellement de plus de 30 000 plaintes non traitées. Cette situation perdure depuis plusieurs années. L'OTC n'arrive pas à s'en sortir, tellement il reçoit de plaintes. Il faut des années avant de voir sa plainte être traitée. En ce moment, le temps d'attente moyen est d'un an et demi à deux ans, ce qui est complètement inacceptable. On a l'impression que l'OTC ne s'en sortira jamais.
Qui plus est, nous avons un régime de protection des passagers aériens qui fait que le fardeau de la preuve repose sur les épaules des consommateurs, alors qu'ils n'ont pas toute l'information et qu'ils ne peuvent pas faire une enquête pour savoir quelle pièce était défectueuse. Ils n'ont pas les compétences pour juger de l'état d'un avion et ne connaissent pas toute la réalité de ce qui se passe dans l'aéroport. Alors, ils sont complètement démunis lorsque vient le temps de faire valoir leurs droits.
Ne devrait-on pas simplifier le régime et tout simplement s'assurer que, lorsque leur vol est annulé, les passagers ont toujours l'option de se faire rembourser? Évidemment, ce n'est pas toujours l'option qu'ils préfèrent. D'un autre côté, il faut comprendre que la décision qui a été prise conformément au mandat que vous avez donné à l'OTC, c'est-à-dire celle qui exige qu'on fournisse une réservation pour un nouveau vol dans un délai de 48 heures, ne convient pas à tout le monde non plus. Il y a bien des gens qui ne peuvent pas attendre jusqu'à 48 heures, sinon ils vont rater le mariage, le congrès ou la réunion d'affaires qui les amenait à prendre l'avion. Ce n'est pas toujours une solution viable. On doit considérer la réalité de la personne. Tout simplement, on devrait offrir automatiquement un remboursement, si l'arrangement ne convient pas au consommateur.
N'êtes-vous pas d'accord avec moi sur cela?
:
Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, il y a une année et demie, la société Greyhound a cessé ses activités au Canada. Elle avait déjà cessé de desservir l'Ouest canadien il y a quatre ans. Actuellement, les Canadiens, et surtout les moins bien nantis d'entre eux, se retrouvent avec l'offre de services voyageurs la plus famélique depuis des décennies.
Vous avez déjà dit que si les provinces prenaient les choses en main et faisaient des propositions, le gouvernement fédéral serait prêt à fournir des ressources. Or, selon ce que le comité des transports a entendu dans le cadre de l'étude sur le transport par autobus, le leadership fédéral ferait cruellement défaut.
J'aimerais savoir ce qui arrive quand les provinces ne prennent pas les choses en main et ne proposent rien pour combler le vide laissé par Greyhound. À une certaine époque, Greyhound offrait un réseau interprovincial et interconnecté de transport par autobus à la grandeur du pays. Aujourd'hui, ce réseau n'est plus que l'ombre de lui-même.
Que se passe-t‑il quand les provinces ne proposent rien parce que, dans les faits, la mise en place d'un réseau national de transport de passagers par autobus n'a aucun intérêt pour elles? Comment, à titre de ministre des Transports, entendez-vous faire preuve de leadership pour que les Canadiens aient accès à un réseau de transport par autobus digne de ce nom, ce qui semble aller de soi dans bon nombre de pays?
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Merci, monsieur le président, et merci, monsieur Bachrach.
Je sais que c'est un autre dossier dont vous vous faites le champion depuis un moment. Nous en avons discuté ensemble, et vous m'avez déjà posé la question, à juste titre.
Je suis d'accord avec vous que certaines des collectivités sont très mal desservies. Beaucoup de Canadiens qui sont tributaires des services d'autobus interurbains pour se déplacer se retrouvent aujourd'hui avec une offre beaucoup plus limitée. C'est quelque chose qui me préoccupe beaucoup.
Pour répondre à votre question sur le leadership du gouvernement fédéral, je vous répondrai que j'ai personnellement écrit à tous les ministres provinciaux. Permettez-moi de revenir en arrière. Je sais que ce n'est pas du tout plaisant d'entendre cela, mais comme vous le savez, le transport interurbain par autobus relève des provinces. Malgré cela, j'ai écrit aux provinces et je leur ai fait part de la volonté du gouvernement fédéral de collaborer avec elles pour appuyer des initiatives ou des projets destinés à élargir l'offre. La Colombie-Britannique a proposé un projet. Nous avons collaboré avec la province et nous lui avons offert notre appui pour améliorer l'offre.
Je le répète, cette responsabilité constitutionnelle incombe aux provinces, mais nous sommes tout à fait ouverts à travailler en partenariat et à collaborer avec elles pour remédier au problème. J'attends que les ministres provinciaux m'arrivent avec des idées.
Je vais continuer de travailler avec vous. Je sais que vous discutez avec vos homologues provinciaux. Je crois que les Canadiens de partout au pays devraient écrire à leurs députés provinciaux ou territoriaux pour leur faire part de leurs besoins.
Je répète que le gouvernement fédéral est disposé à collaborer et à travailler en partenariat avec les provinces pour les aider à combler ces besoins.
:
Je vous remercie de cette question.
J'apprécie l'invitation à me référer à des collègues au besoin.
Monsieur le président, le député a tout à fait raison. Il y a eu des progrès importants. À partir de la troisième semaine de juillet, les chiffres ont commencé à changer. Il y avait des taux très élevés d'annulations et de retards à ce moment‑là. Nous avons constaté des améliorations importantes.
Je vais vous donner un exemple. Le taux d'annulation de l'aéroport Pearson de Toronto est tombé à 2 % la semaine dernière. Vancouver est à 1,5 %. Montréal-Trudeau est à 2,7 % et Calgary à 0,6 %.
C'est un peu plus, mais c'est à peu près le taux d'annulations que nous connaissions avant la COVID. Les taux d'annulation de vols, qui étaient à un moment donné bien supérieurs à 10 %, ont été ramenés à des taux normaux, ou légèrement supérieurs.
En termes de ponctualité, des améliorations significatives ont été constatées dans l'ensemble du système depuis l'été. Le taux de retard a baissé de manière significative. Il reste encore un peu plus élevé qu'avant 2019. Cela fait partie du système qui continue à s'équilibrer.
À un moment donné au cours de l'été, les aéroports canadiens étaient dans une position difficile par rapport aux autres aéroports. Leur performance relative s'est améliorée à l'approche de l'automne. En général, le système permet aux passagers de vivre une meilleure expérience, où ils ont beaucoup plus de chances d'arriver à destination et beaucoup moins de chances d'être retardés dans le processus.
:
Je vous remercie de cette question.
Tout cela concerne l'accord de transport aérien entre le Canada et l'Inde. Le Canada et l'Inde ont tous deux intérêt à accroître les liaisons aériennes directes. Les deux pays ont été heureux de voir une augmentation des liaisons aériennes directes entre nos deux pays, de sorte que les gens qui ont des correspondances puissent aller et venir beaucoup plus facilement. C'est très positif.
Une étape très importante a été franchie récemment lorsque M. Alghabra a signé le nouvel accord de transport aérien avec son homologue indien. Cet accord a supprimé une limite quantitative sur le nombre de vols. Cela permet à Air India, Air Canada, WestJet ou n'importe quel autre transporteur aérien d'augmenter la fréquence des vols autant qu'ils le souhaitent sur le marché.
Malgré cette avancée significative, l'accord sur le transport aérien prévoit des restrictions quant aux aéroports qu'ils peuvent desservir. Le Canada est prêt et a clairement fait savoir à nos collègues et partenaires indiens que nous serions heureux de modifier à nouveau l'accord de transport aérien afin de supprimer ou d'atténuer ces restrictions.
Nous continuerons d'engager nos bons partenaires, et nous avons bon espoir qu'à un moment donné, nous parviendrons à un accord et que les Indiens seront prêts à travailler avec nous sur une nouvelle modification de l'ATA afin de renforcer nos relations en matière de transport aérien pour permettre davantage de paires de villes, y compris celles que vous avez mentionnées.
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Merci, monsieur Chahal.
Merci aux témoins de leur présence.
Le a parlé plus tôt des investissements faits dans les collectivités autochtones et qui, je suppose, sont liés au transport. Cela dit, l'une des choses sur lesquelles nous essayons de travailler en ce moment, c'est qu'un grand nombre des investissements en immobilisations nécessaires dans bon nombre de ces collectivités doivent s'inscrive davantage dans une approche pangouvernementale. Il ne s'agit pas d'un ministère plutôt qu'un autre: ce sont en fait tous les ministères qui seraient concernés et l'approche serait donc pangouvernementale.
M. Keenan, j'aimerais que vous nous en parliez, de l'adoption progressive d'une approche pangouvernementale pour tous les investissements en immobilisations, quel que soit la province ou le territoire dans lequel ils peuvent être faits à la grandeur du pays. Deuxièmement, pouvez-vous être plus précis au sujet de certaines de ces collectivités autochtones et des investissements en immobilisations dans les transports qui pourraient être prévus pour ces collectivités?
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Avec plaisir, monsieur le président.
Le député soulève une question très importante. L'une des grandes priorités du et de Transports Canada a été de renforcer les partenariats avec les peuples autochtones. De nombreuses nations se trouvent dans une situation où elles sont des partenaires vraiment importants dans le système de transport, et nous nous sommes employés à trouver des solutions pour les inclure en tant que partenaires dans la gestion des systèmes, par exemple, en faisant participer des partenaires autochtones au système d'intervention d'urgence en cas de déversement en milieu marin et à la construction du réseau de transport.
Nous l'avons vu avec le FNTI, l'école de formation au pilotage du First Nations Technical Institute, qui se trouve dans les environs de Belleville, je crois. Nous l'avons vu avec les partenariats avec l'Arctic Gateway Group, le partenariat dirigé par des Autochtones qui administre le chemin de fer dans le Nord du Manitoba.
Nous faisons face exactement au même problème que celui que vous avez décrit, alors nous essayons de le résoudre, non pas au cas par cas, mais projet par projet, en réunissant les partenaires fédéraux, car il peut être un peu compliqué de traiter avec nous pour les contreparties. Je pense que nous l'avons fait avec PrairiesCan, où Services aux Autochtones Canada et Transports Canada ont collaboré dans le Nord du Manitoba.
Nous devons trouver une meilleure façon de procéder. Je pense que le député a raison. Nous continuerons à chercher la façon de créer ce guichet unique où un partenaire autochtone peut venir nous voir et où nous pouvons trouver les bonnes conditions pour construire ensemble le système de transport.
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Merci, monsieur le président.
Tout à l'heure, dans son allocution d'ouverture, le ministre Alghabra a parlé de l'importance que revêtait pour lui le fameux train à grande fréquence et du fait qu'il s'engageait fermement dans ce projet. C'est évidemment une initiative que nous soutenons aussi, de notre côté.
Cependant, j'ai eu l'occasion de rencontrer plusieurs personnes qui se disaient inquiètes de ne voir, à ce jour, aucune indication ou volonté de la part du gouvernement qu'une partie de cela soit fabriquée au pays. En fait, j'ai eu l'occasion de rencontrer des représentants d'entreprises qui disaient craindre qu'un géant chinois obtienne le contrat, étant donné qu'on a une extrêmement grande entreprise de construction de trains qui est active notamment en Chine. On parle quand même ici d'une infrastructure essentielle. Il y a chez nous des emplois qui dépendent de la fabrication de ces systèmes de contrôle et des entreprises locales qui pourraient faire le travail.
Comment le gouvernement envisage-t-il le déroulement de ce projet? Que prévoit-il pour l'avenir?
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Merci. Je trouve cela important. Si des milliards de dollars sont investis dans un projet, nous voulons qu'il y ait des retombées chez nous, notamment en matière de création d'emplois. Il ne faut pas oublier que nous avons une expertise chez nous, alors il faut pouvoir continuer à bâtir cette expertise, plutôt que de l'exporter et de finir par la perdre, si on laisse d'autres pays aux pratiques commerciales différentes et très agressives miner notre capacité de réaliser d'autres projets de ce genre dans l'avenir.
Je ne sais pas si vous avez entendu parler du projet de tramway à Gatineau. Nous avons rencontré des gens, dont des représentants de la coalition S’allier pour le tramway, qui défendent l'idée d'avoir un tramway qui partirait de Gatineau et qui se rendrait jusqu'au centre-ville d'Ottawa. Malheureusement, il semble y avoir un problème relié aux programmes fédéraux existants. Selon eux, il semble y avoir une absence de flexibilité ou de volonté de trouver des solutions.
Je me disais que vous aviez peut-être, de votre côté, la volonté que ce projet se réalise. En effet, un projet structurant comme celui-là, qui relierait le Québec à Ottawa, serait profitable au Parlement et à la capitale du Canada. Les fonctionnaires pourraient utiliser le transport en commun plutôt que leur voiture. Malheureusement, comme c'est un projet interprovincial, il faut une participation de l'autre côté du pont, et pas uniquement du côté québécois.
Est-ce que des gens étudient cette possibilité, ou est-ce que vous allez vous contenter de dire que c'est un projet du Québec et que, par conséquent, c'est au Québec de financer tout le projet? Puisqu'une portion du projet n'est pas au Québec, il serait normal qu'il y ait un investissement proportionnel aux bénéfices que chacun en retirerait.
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Je vous en saurais gré, merci.
J'aimerais également aborder avec vous la question du bruit près des aéroports.
Plusieurs citoyens appellent à mon bureau et à celui de mes collègues à ce sujet. Ils voient des hélicoptères voler à basse altitude, atterrir dans les champs et passer au-dessus des maisons. Si cela arrivait une fois par mois ou par semaine, personne ne déchirerait sa chemise. Par contre, quand les avions qui survolent quotidiennement leur maison les empêchent de profiter de l'extérieur pour faire un barbecue, par exemple, ou les réveillent en pleine nuit, cela devient particulièrement frustrant pour eux. Les citoyens ont l'impression qu'ils n'ont pas de recours pour régler le problème. Ils appellent à l'aéroport, mais tombent sur une boîte vocale. Nous, les députés, essayons de vous en parler, mais il est difficile d'arriver à des résultats concrets.
Est-il possible de trouver des solutions à ce problème ou, tout au moins, d'avoir un registre des plaintes et d'augmenter les seuils d'altitude? En ce moment, on demande aux hélicoptères de voler à 1 000 pieds, mais les gens les entendent très bien dans leur cour. Donc, les...
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Merci, monsieur le président.
Je remercie les fonctionnaires d'être ici.
J'aimerais revenir sur un point que j'ai soulevé il y a plusieurs mois lors de votre dernière visite, monsieur Keenan, et qui concerne l'utilisation de remorqueurs de moins de 15 tonnes sur la côte de la Colombie‑Britannique.
Évidemment, par suite du naufrage de l'Ingenika en 2021 près de Kitimat, qui a coûté la vie à deux hommes, beaucoup d'attention a été portée au manque de réglementation dans ce secteur, surtout pour ces petits bâtiments.
Je sais qu'un processus d'examen réglementaire est en cours, mais je ne comprends toujours pas pourquoi certaines règles n'ont pas été mises en œuvre. En commençant par la certification des navires commerciaux, je viens de lire sur le site Web de Transports Canada que tous les petits navires commerciaux de 15 à 150 tonnes de jauge brute doivent être certifiés par Transports Canada. Tout petit navire qui transporte plus de 12 passagers doit aussi être inspecté et certifié, et pourtant, nous avons ces navires commerciaux de moins de 15 tonnes qui naviguent dans toutes sortes de conditions météorologiques en remorquant des charges géantes et ils n'ont pas à être certifiés à titre de navires commerciaux.
Ne serait‑il pas possible d'apporter un simple changement de sorte que Transports Canada puisse exiger des entreprises qui exploitent ces petits remorqueurs d'être inspectées et certifiées?
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Monsieur le président, j'aimerais tout d'abord souligner l'engagement indéfectible du député et le temps qu'il consacre à la sécurité des transports, à la sécurité ferroviaire et à la sécurité des remorqueurs en particulier, et je me souviens de sa question très pointue sur la capacité de remorquage des remorqueurs.
Le député soulève un bon point dans le contexte du système de sécurité maritime. Le niveau de réglementation et de surveillance réglementaire est moindre pour les petits bâtiments de moins de 15 tonnes. L'ensemble de la Loi sur la marine marchande du Canada et le régime international de sécurité maritime prévoient une surveillance beaucoup plus étroite des gros navires. Le député a soulevé des enjeux concernant la certification de ces derniers, car ils exploitent des navires commerciaux, et la côte ouest de la Colombie‑Britannique compte un grand nombre de remorqueurs de moins de 15 tonnes.
Une mesure que nous avons prise en réaction à cet incident et à d'autres est de faire beaucoup de sensibilisation auprès du secteur. Nous avons réuni une trousse complète pour expliquer ce qu'ils doivent faire, et nous avons pris nos ressources de surveillance et les avons ciblées davantage sur ce secteur de l'industrie afin qu'ils aient l'impression d'être inspectés, et nous constatons certains progrès sous ce rapport.
Pour ce qui est de la question précise que vous avez posée, je ne suis pas certain, mais je vais céder la parole à mon collègue Nick Robinson, de Sûreté et Sécurité.
Monsieur Robinson, connaissez-vous la réponse exacte à la question du député ?
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Il y a trois parties à cette question.
J'ai entendu la même suggestion, à savoir que parce que nos employés font du télétravail, nous sommes moins productifs. Je peux vous affirmer, sans équivoque, que le contraire est vrai. Au cours des deux dernières années, Transports Canada, dont je suis le sous-ministre depuis sept ans, a fait beaucoup plus que ce qu'il n'a jamais fait. Pendant la majeure partie de cette période, la plupart de nos employés étaient en télétravail. Si vous prenez n'importe quelle mesure du travail réglementaire, du travail d'orientation, nous avons fait plus avec le même nombre de personnes. Elles sont un peu fatiguées en ce moment parce que beaucoup d'entre elles ont fait beaucoup d'heures supplémentaires, mais nous avons été plus productifs comme organisation.
Dans le cadre de notre politique de travail hybride, nous encourageons toujours les gens à venir sur le lieu de travail pour passer du temps ensemble. Ce n'est pas pour la productivité, mais pour d'autres raisons.
En ce qui concerne la norme de service, sur des choses comme l'AIPRP, par exemple, nous avons maintenu tous nos services d'AIPRP tout au long. Nous n'avons pas ralenti la cadence dans ce genre de choses.
En ce qui concerne les habilitations de sécurité dans les transports, nous avons respecté la norme de service. Nous avons pris un peu de retard au printemps lorsque nous avons eu une avalanche de nouvelles demandes. L'un des défis dans le secteur aérien a été l'augmentation de 280 % de l'achalandage. Les aéroports et les compagnies aériennes ont embauché une tonne de personnes et nous ont envoyé un raz‑de‑marée de demandes. Nous avons ramené les délais à un niveau proche du niveau prépandémie.
Nous avons eu un problème similaire avec les examens médicaux dans le mode aérien. Pour 70 % des demandes, nous avons considérablement réduit le temps nécessaire parce que nous sommes passés aux approbations instantanées. Nous avons pu le faire parce que nous avions un système numérique, que nous avons mis en place parce que tout le monde télétravaillait.
Nous avons donc été en mesure d'être plus productifs, et nous avons pu revenir au niveau antérieur. Là où nous avons un problème, je dois l'admettre, et nous y travaillons encore, c'est avec les cas médicaux complexes. Il y a là un arriéré qui ne correspond pas à ce que nous souhaitons, et nous continuons à y travailler.
Vous avez tout à fait raison de dire qu'il est très difficile de respecter le budget et l'échéancier dans le cas des grands projets.
[Traduction]
Transports Canada se concentre sur un très grand projet, soit le projet de train à haute fréquence. Comme mon collègue, M. Robitaille, l'a dit, nous travaillons de façon très systématique avec des experts du secteur dont nous avons besoin pour établir des relations et des partenariats.
Nous nous dotons d'une capacité interne grâce à l'incorporation du projet de train à haute fréquence de VIA, afin de mettre à la disposition du gouvernement du Canada le meilleur savoir-faire en matière de gestion de projet pour gérer le projet et assurer la plus grande transparence possible.
En cas de problème, nous voulons nous assurer qu'il soit connu de tous et que les partenaires du projet s'efforcent de trouver une solution. La stratégie clé est d'éviter que les problèmes soient enfouis et cachés, qu'ils ne cessent de prendre de l'ampleur et qu'ils explosent en de terribles dépassements de coûts ou en de terribles retards.
[Traduction]
Il y a deux ou trois façons d'encourager les gens à se pencher sur ce genre de préoccupations, surtout en ce qui concerne les petits aéroports.
La première consiste à s'assurer que les aéroports des petites collectivités entretiennent des relations solides avec les collectivités voisines et sont encouragés à les entretenir. Les aéroports doivent exister avec l'appui des collectivités qui les entourent, donc dans notre réglementation, lorsqu'ils envisagent l'expansion des services ou une expansion majeure de l'infrastructure d'un aéroport, il y a des possibilités et des exigences pour ces aéroports de consulter leurs collectivités afin d'entendre leurs préoccupations et de fournir des études sur la façon dont le bruit risque d'augmenter dans la collectivité et quelles sont les autres incidences potentielles pour la faune dans la collectivité et les environs afin que les collectivités puissent participer aux décisions et les alimenter et déterminer comment ces projets peuvent être exécutés.
En ce qui concerne une plainte précise cependant, il existe bien sûr un mécanisme permettant de communiquer avec Transports Canada. Nous recevons des plaintes assez fréquemment, comme le sous-ministre l'a mentionné. Lorsque nous constatons des infractions aux règles ou aux heures de vol, ou encore des vols à des altitudes dangereuses, nous n'hésitons pas à examiner la situation et à nous assurer que l'aéroport et les exploitants aériens de l'aéroport sont en conformité et qu'ils suivent les règles que nous avons établies.
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Merci, monsieur le président.
J'ai tellement de questions et si peu de temps.
J'ai envie de poursuivre mes questions sur la sécurité des remorqueurs, mais je tiens à préciser que, dans ma dernière série de questions, je suggérais non pas d'exiger la certification de tous les petits navires commerciaux, mais seulement de ceux qui font du remorquage commercial, ce qui, vous en conviendrez, comporte des risques particuliers, semblables aux risques particuliers que comporte le transport de plus de 12 passagers.
J'aimerais parler un peu de l'une des autres préoccupations que j'ai entendues de la part de gens de l'industrie des remorqueurs, à savoir l'absence de réglementation concernant la taille de la charge qu'un remorqueur d'une certaine taille peut tirer.
Jason Woods, président de la section 400 de l'ILWU, aurait déclaré qu'à l'heure actuelle, nous avons une culture de normes laxistes... Vous pouvez remorquer une barge pleine de matériel d'exploitation forestière avec un câble fait pour le saut à l'élastique si vous le souhaitez.
Voici ma question: Y a‑t‑il une limite réglementaire à la charge qui peut être remorquée commercialement par une barge de moins de 15 tonnes?
Je tiens à revenir sur une question que mon collègue, M. Chahal, a posée au ministre à la fin. Bien sûr, le temps était écoulé.
Elle portait sur l'augmentation d'une électrification des véhicules. De toute évidence, nous assistons à cette augmentation. En fait, dans ma province, l'Ontario, le gouvernement provincial a fait une annonce aujourd'hui à ce sujet.
La question était de savoir si le réseau pouvait supporter cette augmentation. Je sais que cela relève de la compétence des provinces, mais le ministre a parlé d'une contribution fédérale pour aider les provinces à le faire. Il est certain que Transports Canada et le gouvernement fédéral cherchent à accroître l'utilisation et la production de véhicules électriques au Canada et qu'ils ont intérêt à ce que la capacité du réseau soit suffisante pour le permettre.
J'aimerais savoir ce que vous en pensez.