Je vais seulement consacrer une petite partie du temps qui m'est alloué à discuter des raisons pour lesquelles nous nous retrouvons dans cette position. Je crois qu'il est plus utile de mettre l'accent sur ce que nous avons fait et ce que nous ferons pour rétablir la situation et nous assurer de rétablir le plus rapidement possible le service aux niveaux auxquels vous et nos clients vous attendez.
D'entrée de jeu, permettez-moi de vous dire que le CN n'a pas pris la situation à la légère. Le 5 mars, le conseil d'administration du CN a pris une mesure décisive sans précédent. Vous savez probablement que nous avons un nouveau PDG, Jean-Jacques Ruest; il n'était pas en poste depuis deux jours qu'il avait déjà reconnu nos problèmes de service, présenté des excuses à nos clients et promis de faire mieux au nom de nous tous, au CN.
Les défis auxquels nous avons été confrontés ne se limitent pas au secteur du grain. Tous les domaines de notre entreprise ont été touchés. Le CN a été confronté à un problème de capacité et de résilience durant l'hiver.
Après six trimestres consécutifs de croissance nulle ou négative, nous avons sous-estimé le niveau de croissance qui pointait à l'horizon. Nous ne sommes pas seuls: la Banque du Canada et bon nombre de nos clients ont aussi grandement sous-estimé la solidité de l'économie canadienne. Cela fait en sorte que nos capacités sont mises à rude épreuve et que nous avons peu de résilience dans certains corridors.
Le secteur du sable de fractionnement et celui du trafic intermodal affichent d'importantes hausses. Les produits forestiers, le charbon, la potasse et quasiment tout ce que nous transportons affichent des augmentations de volume. Les quantités de grain à déplacer ne nous ont pas pris par surprise, et notre parc de wagons à grain est suffisant pour tout transporter, mais c'est du côté des locomotives et des équipages que nous avons eu un grave problème, en plus de la résilience hivernale qui n'était pas au rendez-vous cette année. Nous n'avions tout simplement pas suffisamment de locomotives et d'équipages pour composer avec l'augmentation rapide de nos affaires. L'embauche et la formation du personnel nécessaire au fonctionnement prennent un minimum de six à neuf mois, et il nous faut aussi un certain temps pour acquérir de nouvelles locomotives et renforcer la capacité.
Les activités accrues ont aussi créé des goulots d'étranglement à un certain nombre d'endroits sur le réseau. Durant l'automne et le début de l'hiver, nous nous en sortions assez bien et fournissions un service raisonnable, mais nous avons essuyé des revers à la fin de l'automne en raison d'incidents sur notre ligne principale, y compris des vents très violents qui ont fait dérailler un train sur un pont en Alberta. Dans cette situation, il a fallu fermer la voie principale jusqu'à ce que le pont soit réparé.
Cependant, comme notre PDG l'a dit récemment, le mois de février a été horrible. Lorsque les froids extrêmes ont frappé, en février, nous forçant à raccourcir nos trains et à augmenter encore plus le nombre de locomotives et d'équipages et à renforcer parallèlement la capacité du réseau, notre service s'est vraiment détérioré jusqu'à atteindre des niveaux qui, de toute évidence, sont inacceptables pour nos clients et pour chacun des employés dévoués et travaillants du CN, qui font leur travail avec grande fierté.
Même si nos services de transport de grain avant février n'ont pas atteint les niveaux record de l'année dernière, chaque mois, de septembre à janvier, les niveaux de grain transportés étaient les troisièmes en importance de toute l'histoire du CN. Clairement, ce n'était pas assez, mais nous n'avons pas connu un rendement si mauvais que nous ne pouvons pas rétablir les choses durant le reste de la campagne agricole.
Je suis heureux de vous annoncer que nous avons déjà fait de bons progrès pour renverser la situation et éliminer l'arriéré de février. Durant la semaine 31, nous avons positionné 5 349 wagons à grain, y compris 772 wagons de clients, aux élévateurs des Prairies. Durant la semaine 31, nous en avons positionné 5 953, y compris 905 wagons de clients, et, durant la semaine qui vient de se terminer, nous en avons positionné 5 742, y compris 647 wagons de clients.
En guise de référence, nous considérons que la capacité durable normale du système dans des conditions opérationnelles hivernales normales est de 4 000 wagons du CN par semaine, et 5 500 wagons du CN par semaine durant le reste de l'année, lorsque le port à Thunder Bay est ouvert.
Nous croyons pouvoir maintenir le rythme durant le printemps. Nous sommes déterminés à rattraper le retard, comme nous le sommes aussi pour tous nos clients. Nos résultats en matière de placement de wagons à la semaine pour ce qui est du grain ne sont pas encore là où ils doivent être, mais il y a eu une importante amélioration.
Pour commencer à renverser la vapeur, la première chose que nous avons dû faire, c'était d'atténuer la congestion sur le réseau, particulièrement dans le corridor très occupé Edmonton-Winnipeg. Nous avons mis en place un certain nombre de mesures pour limiter temporairement la circulation dans ce corridor afin d'assurer la fluidité et d'augmenter la vitesse dans notre réseau. C'est seulement en réduisant la congestion que nous pouvions renforcer la capacité et accroître la résilience.
Nous avons dû prendre des décisions qui n'étaient pas faciles pour limiter et réglementer le déplacement des wagons dans cette section congestionnée de notre réseau. Par exemple, nous avons mis en place un système pour contrôler le déplacement des wagons additionnels pour le sable de fractionnement et le pétrole brut.
Nous avons créé une salle de contrôle 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 où sont réunis des représentants interfonctionnels au sein de notre centre de surveillance du réseau d'Edmonton pour examiner les problèmes critiques des clients et établir l'ordre de priorité des déplacements connexes.
Pour ce qui est des mesures que nous avons prises pour accroître la capacité au sein de notre système, à court et à moyen terme, nous avons ajouté 250 chefs de train qualifiés durant le quatrième trimestre de 2017, et 400 autres termineront leur formation et entreront en poste d'ici le 31 mars. Nous ajouterons 375 autres chefs de train durant le deuxième trimestre. Cela dit, nous embauchons encore, et il reste difficile de trouver de la nouvelle main-d'oeuvre dans certains emplacements éloignés. Notre centre national de formation à Winnipeg continuera de tourner à plein régime.
Pour ce qui est des locomotives, le CN a ajouté 34 locomotives de grande puissance durant le quatrième trimestre de 2017, et c'est là tout ce que le fabricant pouvait fournir. Nous avons aussi loué 130 locomotives, dont certaines doivent être mises à niveau, mais qui sont quasiment toutes maintenant sur les rails. À plus long terme, nous avons commandé plus de 200 nouvelles locomotives, et nous recevrons les 60 premières durant la deuxième moitié de l'année.
Le CN a un solide bilan en ce qui a trait à l'investissement dans son réseau. Même durant les années où la croissance était plus faible, nous avons maintenu un très important programme de dépenses d'immobilisations. Plus tôt cette année, notre conseil d'administration a approuvé une augmentation de nos dépenses d'immobilisations, qui sont passées de 2,7 milliards de dollars à un niveau record, soit 3,2 milliards de dollars. Plus de 250 millions de dollars à même cette augmentation seront dépensés ce printemps et durant l'été dans le cadre de projets dans la région de l'Ouest pour accroître la capacité des rails et des gares de triage afin d'assurer la fluidité grâce à laquelle nous pourrons renforcer la capacité et augmenter la résilience avant l'hiver prochain.
S'il y a une chose que nous avons comprise à la lumière des défis de cette année, c'est le besoin de mieux communiquer les données entre les intervenants de la chaîne d'approvisionnement. Le projet de loi exigera des compagnies de chemins de fer qu'elles fournissent encore plus de données qu'elles ne le font actuellement, et nous acceptons cette décision. Cependant, nous ne sommes qu'un maillon de la chaîne d'approvisionnement, et nous sommes préoccupés par le manque de données fournies par certains des autres participants de la chaîne d'approvisionnement. Pour nous tous, la transparence avec tous les partenaires de la chaîne d'approvisionnement est une bonne chose et, au bout du compte, elle est bénéfique pour l'économie canadienne.
Les récentes mesures prises par notre conseil d'administration et nous tous au CN ont montré à quel point nous prenons les problèmes de service qui ont eu une incidence négative sur nos clients très au sérieux. Nos défis en matière de capacité ne disparaîtront pas du jour au lendemain, mais nous avons réagi de façon vraiment proactive pour les relever, et je suis sûr que notre service continuera de s'améliorer, pour le secteur du grain et tous les secteurs d'activité de notre entreprise à l'avenir.
Merci.
:
Merci, monsieur le président. Je vais commencer, puis je céderai la parole à mon collègue, James.
Je m'appelle Jeff Ellis, je suis le chef des services juridiques du Canadien Pacifique. Je suis accompagné par James Clements, notre vice-président, Planification stratégique et services de transport.
Merci de nous donner l'occasion de discuter des services de transport de grain du CP et des récents défis auxquels a été confrontée la chaîne d'approvisionnement de grain. Nous reconnaissons que, en tant que maillon de la chaîne d'approvisionnement, nous devons mieux nous en tirer.
Premièrement, toutefois, permettez-moi une courte mise en contexte.
Même si la chaîne d'approvisionnement de grain a dû composer avec d'importants défis opérationnels au cours des dernières semaines, y compris le rétablissement après les conditions météorologiques extrêmes de cet hiver, les expéditions totales de grain du CP pour la campagne en cours jusqu'à la semaine 32, qui est du 4 au 10 mars, ont augmenté de 3 %, soit environ 450 000 tonnes métriques, l'équivalent d'environ 22 000 camions remplis de grain. En d'autres mots, nous avons transporté plus de grain durant la présente campagne, même si toute la chaîne d'approvisionnement du grain compose avec des conditions opérationnelles difficiles.
Les conditions météorologiques extrêmes ont été difficiles cette année pour le CP, surtout en février. Même si nous réalisons beaucoup d'activités de planification hivernales chaque année, cette année, l'hiver a été inhabituellement dur. Comparativement, à l'année dernière, les conditions à l'échelle de notre réseau étaient, en moyenne, beaucoup plus froides, et pendant de plus longues périodes. Nous avons aussi essuyé des chutes de neige inhabituellement importantes sur une bonne partie de notre réseau, ce qui a causé d'importantes interruptions. Lorsque les températures atteignent -25 degrés Celsius, les trains doivent être plus courts et rouler moins vite pour assurer la sécurité, qui est cruciale dans le cadre de nos opérations. Ces conditions difficiles ont entraîné une réduction de la vélocité sur notre réseau et une réduction aussi de la capacité générale du système.
Le CP a aussi dû composer avec une demande importante et en grande partie inattendue, surtout dans l'Ouest canadien, demande qui découle en partie des territoires desservis à double rails dans les zones du nord de notre réseau.
Le CP établit chaque année des plans stratégiques en vue de la récolte céréalière. Cette année, on prévoyait initialement une récolte d'environ 65 millions de tonnes métriques, mais il y en a plutôt eu près de 71 millions. Cet écart représente une différence de six millions de tonnes métriques, une bonne partie de cette production supplémentaire venant du bassin de clientèle dans le Nord des Prairies canadiennes en raison des conditions sèches au Sud. Nonobstant les défis liés à l'environnement opérationnel, nos expéditions ont augmenté de 30 % durant la campagne actuelle.
Il convient aussi de souligner que nous devons composer avec une importante demande dans plusieurs de nos secteurs d'activité.
Malgré tout, nous pouvons quand même faire mieux. C'est ce dont mon collègue, James Clements, vous parlera maintenant plus précisément.
Honorables membres du Comité, nous sommes fiers de dire que le rendement de notre réseau ferroviaire s'améliore. La chaîne d'approvisionnement des grains est en voie de rétablissement.
Notre équipe responsable des opérations s'est concentrée sur le transport des grains et a travaillé extrêmement dur pour rebondir après les défis de nature météorologique de février. Les données et les éléments de preuve fournis révèlent des signes encourageants; les choses sont en voie de se rétablir.
Durant la semaine 32, du 4 au 10 mars, les expéditions de grain ont augmenté de 22 % comparativement à la semaine précédente, pour un total de 484 000 tonnes métriques de grain. C'est le plus grand volume hebdomadaire transporté depuis la mi-décembre.
Le rendement quotidien de notre réseau a augmenté de 8 % comparativement à la semaine dernière, et, de façon générale, de plus de 16 % depuis la mi-février. Nous avons positionné 10 % plus de wagons vides au pays durant la semaine 32 comparativement à la semaine précédente, un autre signe de gains progressifs. Je suis heureux de dire que nous affichons une augmentation supplémentaire de 5 % durant la semaine 33. La vélocité de notre réseau s'améliore aussi, les vitesses des trains ayant augmenté d'environ 13 % la semaine passée comparativement aux vitesses de la mi-février.
Nous nous attendons à ce que cette tendance positive se maintienne en mars, à mesure que les conditions météorologiques s'amélioreront. En outre, la situation s'améliorera encore plus lorsque le port de Thunder Bay rouvrira. Jusque-là, nous nous attendons à une forte demande de wagons au Manitoba, des wagons qui doivent transporter les marchandises jusqu'au corridor de Vancouver.
Le CP continue d'ajouter des équipages et des locomotives pour soutenir un solide rétablissement. Nous ajoutons plus de 700 nouveaux employés, qui, en ce moment même, sont rendus à différentes étapes de leur formation, et 100 locomotives, qu'on commencera à intégrer à notre parc durant l'été.
Nous avons aussi mis en place une équipe spéciale de retraités et de gestionnaires de CP afin de renforcer la capacité, ce qui contribuera à rétablir le système le plus rapidement possible.
À l'aube du printemps, nous prenons d'importantes mesures préventives pour éviter les contraintes opérationnelles découlant des conditions environnementales difficiles, comme l'importante fonte des neiges et le ruissellement connexe, ainsi que les avalanches.
Les responsables du programme de surveillance et de contrôle des avalanches du CP continuent de travailler en étroite collaboration avec tous les intervenants du corridor de transport montagneux de la Colombie-Britannique, y compris Parcs Canada et le ministère responsable des routes de la Colombie-Britannique, pour surveiller constamment les conditions météorologiques actuelles et prévues qui peuvent avoir une incidence négative sur le corridor.
Nous avons aussi amorcé les activités dans le cadre de notre programme de surveillance du dégel printanier, qui est assorti de solides protocoles de surveillance des conditions et de mesures d'intervention efficaces si jamais les niveaux d'eau montent sur des segments de notre réseau. Selon les premières indications, dans la majeure partie du réseau de CP à l'est des Rocheuses, on peut s'attendre à un risque d'inondations printanières moyen ou inférieur à la moyenne. Même si nous restons optimistes et croyons que la neige fondra lentement, nous prenons toutes les mesures de précaution en ce qui concerne le risque d'avalanche et d'interruption lié aux inondations printanières.
Nous continuons de travailler en étroite collaboration avec nos clients pour respecter les engagements du CP au chapitre des produits et de services dans le secteur céréalier et répondre à leurs besoins. Au-delà de ces mesures, nous avons réservé de 1,35 à 1,5 milliard de dollars en vue d'améliorations des immobilisations cette année dans le but de renforcer la capacité et d'augmenter la fluidité de la chaîne d'approvisionnement.
Des investissements liés aux infrastructures sont essentiels pour renforcer la capacité et ainsi réaliser des gains à long terme qui permettront d'assurer le rendement global de la chaîne d'approvisionnement des grains, ce qui est particulièrement important, vu la préférence du marché pour Vancouver en tant que principal débouché pour les grains. Cette préférence est de plus en plus marquée. Le CP espère que, dans le cadre du Fonds national des corridors commerciaux, le gouvernement du Canada donnera la priorité aux projets permettant de renforcer la capacité de la chaîne d'approvisionnement dans ce corridor.
En conclusion, comme nous l'avons déjà dit, le CP encourage fortement l'adoption rapide du projet de loi par le Sénat. Même s'il est imparfait, ce projet de loi fournira une certitude supplémentaire relativement à la chaîne d'approvisionnement des grains, surtout en ce qui concerne les nouveaux investissements dans les wagons-trémies.
Encore une fois, merci de nous avoir donné l'occasion de comparaître aujourd'hui. Nous vous rappelons que, malgré les conditions opérationnelles difficiles cet hiver, le CP est déterminé à s'améliorer et transporte, tout de même encore, plus de grains qu'il ne l'a fait l'année dernière. En outre, nous sommes bien placés pour connaître une bonne année de façon générale.
Merci.
:
Merci beaucoup, monsieur le président.
Je remercie grandement les représentants des deux compagnies ferroviaires d'être parmi nous aujourd'hui.
[Traduction]
Nous avons demandé une réunion d'urgence il y a deux semaines pour susciter la prise de mesures à l'intention de nos producteurs, qui ne sont pas payés lorsque les grains ne sont pas transportés. Malheureusement, les libéraux ne croyaient pas que c'était urgent. Le
ne croyait même pas que nous étions sérieux à un moment donné. Les libéraux n'ont pas voulu écouter les agriculteurs précédemment. Nous avons demandé en vain la tenue d'une telle réunion la semaine dernière. Il y avait des signes durant l'automne que nous risquions de vivre une autre crise et des retards dans le transport du grain.
Les agriculteurs manquent de liquidités, et notre réputation internationale se ternit. Selon moi, les compagnies de chemin de fer ont une responsabilité à l'égard des Canadiens, et c'est d'honorer leurs contrats et de transporter les marchandises. C'est là leur mandat.
[Français]
Il y a seulement deux grandes compagnies ferroviaires qui desservent l'ensemble du Canada, et nous nous fions à elles pour que nos exportations et notre économie aillent bien.
Dans le cas qui nous occupe, soit le transport des grains, nous avons eu un gros problème et nous avons échoué. On dit que le débit du transport du grain a augmenté de 16 %, mais quand on le compare à celui d'une semaine où il n'était pas bon, on ne peut pas dire que ce sont de bons résultats. Quand on me dit que le débit s'est amélioré de 16 % depuis la mi-février, alors qu'à cette date les résultats n'étaient pas bons, ce ne sont pas de bons résultats, selon moi.
Il y a encore beaucoup de travail à faire. Dès qu'on a pris connaissance de la crise, on aurait dû demander aux ministres d'intervenir et de forcer les compagnies ferroviaires à jouer le rôle que tous les Canadiens et toutes les Canadiennes s'attendent à les voir jouer.
Ma première question s'adresse aux gens du CP.
À la suite de notre demande de tenir une réunion d'urgence, le a envoyé une lettre dans laquelle il vous a demandé clairement de publier votre plan sur votre site Web au plus tard le 15 mars. Or je n'ai pas trouvé ce plan. Pouvez-vous me dire où il est?
Je vous remercie tous d'être là et d'expliquer certaines des situations et certaines des mesures que vous avez prises pour régler les problèmes. Je suis heureux de voir que vous ne blâmez pas tout simplement les conditions hivernales, parce que c'était assurément une excuse qu'on a beaucoup entendue, et elle ne venait pas nécessairement des compagnies de chemin de fer.
Même si les problèmes n'ont pas découlé des conditions météorologiques — vous dites qu'il y avait autre chose —, nous avons commencé à parler de ce problème en octobre. Nous l'avons assurément constaté en parlant à nos groupes d'intervenants et vu les appels que nous recevions, et, vous-mêmes, aviez dit que la récolte était beaucoup plus importante que prévu.
On ne peut jamais prédire la météo, mais vous avez annoncé la semaine dernière les mesures que vous allez prendre. Pourquoi n'avez-vous pas commencé à prendre certaines de ces mesures en octobre, ou même en janvier, lorsqu'on a vu ces chiffres tomber sous la barre des 50 %? Nous sommes déjà passés par là. Vous connaissiez certaines des mesures que vous auriez pu prendre.
Il y a aussi eu un article la semaine dernière selon lequel la National Grain and Feed Association des États-Unis a blâmé le CN et le CP pour des mises à pied très importantes et des réductions de service, qui ont aussi une incidence sur les services que vous offrez au sud de la frontière.
Vous avez vu venir certains des problèmes avec lesquels vous deviez composer. Pourquoi ne pas avoir pris certaines des mesures que vous avez maintenant annoncées beaucoup plus rapidement dans le cadre du processus?
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Si vous me permettez, de toute évidence, le projet de loi étant devant le Sénat, la position du CN est très claire: adoptez-le le plus rapidement possible. Les avantages sont probablement doubles.
Premièrement, les clients auront des outils supplémentaires pour tenir les compagnies de chemin de fer plus responsables, ce qui n'est pas une mauvaise chose en soi. Je crois que nous sommes tous ici aujourd'hui parce que nous reconnaissons que nous devons rendre davantage de comptes au Parlement et à nos clients.
Deuxièmement, lorsqu'on parle d'investissement, il n'y a aucun doute que cela nous permettra d'être plus préparés, pour revenir sur la question de M. Barlow. Beaucoup des dispositions du projet de loi exigent la communication de renseignements supplémentaires, mais Transports Canada peut nous aider, évidemment, à mieux prévoir et à mieux planifier les demandes, pas isolément, mais de pair avec les intervenants.
Je crois que des investissements sont requis. Par conséquent, lorsque nous comprendrons mieux les faiblesses de la chaîne d'approvisionnement, nous pourrons, en tant que compagnie de chemin de fer, aider à faire des investissements aux endroits nécessaires et, ce qui est encore plus important, nous reconnaîtrons qu'une chaîne n'est jamais plus forte que son maillon le plus faible. Évidemment, il y a des maillons faibles dans la chaîne d'approvisionnement, mais nous ne pouvons pas les blâmer pour tout. Nous devons éliminer ces maillons faibles, ensemble, au bénéfice des agriculteurs et des marchés canadiens.
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Si vous me le permettez, nous avons pris des mesures très concrètes depuis 2014. Par exemple, l'année dernière, le CN a fait des investissements de 2,7 milliards de dollars en immobilisations. Cette année, nous atteindrons 3,2 milliards de dollars, une augmentation de 500 millions de dollars. Nous avons mis la barre haute pour les immobilisations. Le réseau dans lequel nous investissons est excellent, mais, bien sûr, c'est là où on investit les fonds d'immobilisations qui fera la différence en ce qui a trait à la résilience et la fluidité, et, par conséquent, sous le leadership de Mike Cory et Jean-Jacques, nous examinons nos contraintes en matière d'immobilisations et nous tentons de cerner où sont les goulots d'étranglement afin que nous puissions régler les problèmes très rapidement.
À compter du printemps, vous allez voir les mesures prises en réaction à ce qui s'est passé. C'est vrai, certaines mesures ont été prises en réaction à ce qui s'est passé cet automne, mais, la grande différence, c'est que, cet automne, il y a eu une augmentation imprévue du trafic avec laquelle nous avons dû composer alors que l'hiver pointait à l'horizon. C'est important de se rendre compte que, cette année, les 3,2 milliards de dollars dont on parle représentent beaucoup plus que 20 % de nos revenus bruts, ce qui est probablement une règle générale pour certaines compagnies de chemins de fer en Amérique du Nord. Nous investissons davantage en immobilisations pour nous assurer d'éliminer les goulots d'étranglement. Nous embauchons des employés à un rythme jamais vu depuis de nombreuses années. Nous embauchons actuellement les employés qui seront là pour de nombreuses années à venir.
Selon moi, la grosse différence comparativement à 2014, c'est que, en 2014, il y a eu une augmentation des volumes, puis, tout d'un coup, une réduction. Évidemment, nous n'avons pas réagi assez rapidement. Je crois que, cette fois-ci, les représentants des compagnies de chemins de fer dans la salle, ici, ont probablement tiré une leçon, soit qu'il faut réinvestir rapidement et cerner plus rapidement les tendances. Une des composantes du projet de loi concerne l'échange d'information entre nous, Transports Canada et nos clients afin d'assurer une meilleure planification logistique. S'il y a une augmentation du volume, de quelle façon réagirons-nous?
Je crois que la meilleure réponse à votre question, c'est que les compagnies de chemins de fer doivent investir dans leur réseau de façon à éliminer les goulots d'étranglement et à pouvoir composer avec les augmentations de trafic au fur et à mesure.
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Merci beaucoup. Je vous remercie d'être là.
Comme on l'a mentionné tantôt, le commerce est une composante très cruciale. Nous savons depuis 2013 qu'on renversera la vapeur et que les choses vont dans la bonne direction, mais on dirait bien que, du point de vue logistique, le CN et le CP ont rajusté le tir en conséquence.
Vous avez parlé de la transparence entre les entreprises, Transports Canada et les clients. Je suis un agriculteur, et les voies du CN et du CP passent tout juste à côté de chez moi, et il y a des problèmes. Les exploitants de silos sont préoccupés, les producteurs aussi. Il y a même des municipalités qui sont préoccupées lorsque vous commencez à éliminer des voies et que toute la marchandise se retrouve sur des camions plutôt que des wagons.
L'autre enjeu, c'est qu'on pense à nouveau au transport intermodal pour les trains. Dès que cela se produit, nous constatons que le CP augmente le coût du transport intermodal de 10 %, au moins, c'est ce qu'on nous a dit, alors on peut peut-être se demander si c'est bien vrai...
J'aimerais formuler un commentaire sur les problèmes liés aux surestasies. Ce sont les agriculteurs qui payent. Nous avons parlé à des agents de silos qui se font donner quatre ou cinq heures d'arrivée différentes pour les trains. Ce sont eux qui vont appeler les agriculteurs pour dire: « Eh bien, c'est à tel ou tel moment que vous devrez pouvoir nous livrer vos chargements et saisir cette occasion. » C'est ça qui crée la frustration. On peut bien parler de l'effet des conditions météorologiques et d'autres enjeux, mais je n'ai pas l'impression que votre plan vous permet de faire ce qu'il faut.
Par conséquent, ma question fondamentale est la suivante: nous savons que c'est très important, et il y a le bois d'oeuvre, les engrais et les produits pétroliers... il y a quelques instants, un témoin a mentionné les préoccupations liées à l'absence d'oléoducs. On ne peut pas transporter du bois d'oeuvre par oléoduc, et on ne peut pas non plus transporter de l'orge de cette façon. De quelle façon allez-vous réunir tous ces aspects, afin que, au bout du compte, on puisse répondre aux besoins des intervenants qui dépendent vraiment du système, et je ne parle pas des expéditeurs, mais des agriculteurs?
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Nous n'attendons pas l'adoption du projet de loi . Nous allons investir 250 millions de dollars dans le réseau, à la suite de notre annonce il y a deux semaines sur les 3,2 milliards de dollars qui seront investis cette année. Nous n'attendons pas l'adoption du projet de loi C-49.
Le projet de loi découle de consultations du ministre et de David Emerson sur une période de près de deux ans concernant l'environnement actuel et son fonctionnement. Clairement, nous avons dit publiquement que nous n'aimons pas la réglementation et que nous ne croyons pas que c'est la réglementation qui transporte les produits, mais nous disons qu'il y a des dispositions dans le projet de loi C-49 qui, par exemple, auront pour effet d'augmenter la quantité de renseignements échangés avec les intervenants de la chaîne d'approvisionnement opérationnelle, ce qui permettra à Transports Canada, à nous, et à nos clients de mettre en place des plans d'urgence pour régler les problèmes qui se présentent.
Le projet de loi est un projet de loi équilibré. Nous n'aimons pas tous ses aspects, et c'est normal, mais il y a des dispositions. Mon bon ami Claude Mongeau vous a dit que la réglementation, ce n'est pas mal, mais, au bout du compte, nous voulons que les relations commerciales entre les compagnies de chemins de fer et les producteurs de grain et entre les compagnies de chemins de fer et les agriculteurs puissent dicter, dans un marché ouvert, la façon dont nous nous nous assurons de servir nos clients. Au bout du compte, nous allons servir nos clients parce que c'est dans notre intérêt de le faire, et, comme je vous l'ai déjà dit, la réputation du Canada en dépend.
Cependant, je crois qu'il y a des dispositions dans le projet de loi C-49 qui permettent à nos clients de prendre des mesures afin que nous soyons tenus davantage responsables, ce qui n'est pas une mauvaise chose. Nous ne voulons pas réglementer toute l'industrie, mais il y a des domaines où, selon nous, nous pouvons améliorer l'échange d'information entre les compagnies de chemins de fer et les clients.
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Bienvenue à la deuxième heure.
Juste avant de commencer, comme la plupart d'entre vous le savent, il y aura un vote, tantôt. Je crois que nous devons partir à 18 h 15. Nous suspendrons la séance à ce moment-là, puis nous reviendrons après le vote. Je voulais tout simplement que vous le sachiez.
Aussi, nous allons déplacer l'Association des producteurs agricoles de la Saskatchewan de la dernière heure à la troisième heure, de façon à mieux équilibrer les groupes de témoins.
Si tout le monde est d'accord, nous allons poursuivre.
Durant la deuxième heure, nous accueillons Rick White, directeur général de la Canadian Canola Growers Association. Bienvenue, monsieur White.
M. Ron Bonnett, qui n'a pas besoin de présentation, de la Fédération canadienne de l'agriculture. Merci d'être là, Ron.
Nous accueillons, en outre, M. Mark Dyck, directeur principal de la logistique de G3 Canada Limited, et M. Tyler Bjornson, expert-conseil de la Western Grain Elevator Association. Bienvenue à vous deux.
Nous allons commencer par M. White.
Si vous voulez, vous aurez chacun sept minutes pour présenter une déclaration.
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Merci, et bonjour, monsieur le président et membres du Comité. Je m'appelle Rick White. Je suis le directeur général de la Canadian Canola Growers Association. Merci de m'avoir invité aujourd'hui à participer à l'enquête de votre comité sur les retards enregistrés actuellement dans le transport du grain.
La Canadian Canola Growers Association est une association nationale menée par un conseil d'administration composé d'agriculteurs qui représente les 43 000 producteurs du canola du Canada, de l'Ouest de l'Ontario à la Colombie-Britannique. Durant la campagne agricole 2017-2018, on estime que les agriculteurs canadiens ont cultivé 21,3 millions de tonnes de canola, un record de tous les temps.
Le Canada est le principal exportateur de cet oléagineux très apprécié à l'échelle internationale, et nous cultivons vraiment une culture mondiale. Chaque année, plus de 90 % du canola canadien, sous forme de graines non traitées ou de produits transformés, de l'huile de canola ou de la farine de canola, sont destinés à des marchés d'exportation dans plus de 50 pays à l'échelle internationale.
Les producteurs de canola dépendent énormément du transport ferroviaire pour livrer leurs produits aux consommateurs et veiller à ce que le prix de ces produits reste compétitif dans le marché mondial des oléagineux. Nous n'avons pas de solution de rechange. La compétitivité et la fiabilité de l'industrie du canola, qui contribue actuellement à hauteur de plus de 26 milliards de dollars par année à l'économie canadienne, dépendent fortement du service rapide, efficient et fiable de la chaîne d'approvisionnement.
L'année dernière, les compagnies de chemins de fer du Canada ont transporté plus de 50,7 millions de tonnes de grain en provenance de l'Ouest canadien. C'est un système complexe, mais il faut qu'il fonctionne au bénéfice de toutes les parties et, de façon générale, de l'ensemble de l'économie canadienne. Les agriculteurs ont une position unique au sein de la chaîne d'approvisionnement du grain, et c'est ce qui différencie fondamentalement cette chaîne d'approvisionnement des chaînes des autres marchandises. Les agriculteurs ne sont pas les expéditeurs au sens juridique, mais ils assument le coût du transport, puisque ces coûts sont reflétés dans le prix que nous offrent les acheteurs de nos céréales et oléagineux, c'est-à-dire les expéditeurs.
Pour dire les choses simplement, les agriculteurs ne réservent pas les trains ni les navires, mais, au bout du compte, c'est eux qui payent. Les coûts de transport et de logistique, quels qu'ils soient à un moment donné, sont transférés aux agriculteurs, qui payent la facture. Le transport du grain est l'un des nombreux éléments commerciaux ayant une incidence directe sur le prix offert aux agriculteurs partout dans l'Ouest canadien. Lorsqu'il y a des problèmes au sein de la chaîne d'approvisionnement, le prix offert aux agriculteurs pour leur grain diminue, même durant des périodes où les prix des marchandises peuvent être élevés sur le marché international.
L'autre problème lié aux transports pour les agriculteurs, c'est que, tant que le grain n'est pas livré à l'acheteur, les agriculteurs ne sont pas payés. Les mouvements de trésorerie dépendent de la livraison du grain, peu importe les modalités ou les dates pouvant figurer dans un contrat.
Lorsque des problèmes de transport perturbent les déplacements commerciaux habituels dans un silo ou une installation de transformation, cela influe sur la capacité de l'acheteur d'accepter les contrats de livraison du grain durant la période convenue, et il se peut que l'acheteur n'ait tout simplement pas de place pour accepter la livraison. Lorsque la situation devient hautement imprévisible ou qu'il y a une longue absence de services ferroviaires, sur des semaines ou des mois, les conséquences se font sentir directement à la ferme. Les répercussions touchent aussi les acheteurs finaux dans les marchés d'exportation, puisque le grain n'arrive pas au moment prévu, ce qui mine la réputation du Canada en tant que source solide et fiable.
C'est une des principales raisons pour lesquelles les agriculteurs de l'Ouest canadien s'intéressent autant au transport: cela influe directement sur leur revenu personnel.
De plus, les agriculteurs dépendent beaucoup du service des compagnies de chemins de fer du Canada pour transporter le grain vers des positions d'exportation. Après plusieurs années où la quantité totale de marchandise transportée a été assez bonne, et la chaîne d'approvisionnement, relativement fluide, ne devrait pas faire en sorte que nous nous concentrons moins sur l'amélioration et l'obtention de meilleurs résultats, en tant que secteur et en tant que pays, puisqu'il continue à y avoir des problèmes fondamentaux.
La situation actuelle difficile dans le domaine des transports peut, essentiellement, être résumée en trois enjeux distincts, mais interreliés: premièrement, les problèmes de services ferroviaires actuels ont créé des retards dans le transport du grain; deuxièmement, il faut que le gouvernement passe immédiatement à l'action; et troisièmement, il y a un lien avec le projet de loi .
Commençons par le service ferroviaire. Un des chemins de fer de catégorie un du Canada a connu ce qu'on peut décrire poliment comme la défaillance opérationnelle constante et systémique de son réseau. Comme la société l'a reconnu, ce problème découle en grande partie de la déficience de ses opérations de prévision et de planification internes, problème qui a ensuite été exacerbé par l'incidence des opérations hivernales annuelles et diverses autres perturbations.
L'autre compagnie a affiché un meilleur rendement général cette année, mais ses niveaux de services sont tout de même parfois inacceptables. Ce niveau de service lamentable envoie comme signal aux silos qu'ils ne doivent pas accepter le grain et aux producteurs qu'ils ne doivent pas l'expédier. Les producteurs qui doivent payer leurs factures et acheter des intrants pour les semailles ne peuvent pas le faire, sans que cela soit de leur faute, et il n'y a pas d'option. De piètres services ferroviaires entraînent des perturbations dans le marché pour les producteurs, les expéditeurs et les clients à l'exportation. Le niveau de service au cours de la dernière période a été tout simplement inacceptable.
Ensuite, le gouvernement doit reconnaître que les deux principales compagnies ferroviaires au Canada détiennent, essentiellement, le monopole dans cette situation. Nous n'avons aucune autre façon de transporter d'aussi grandes quantités de grain. Le rôle du gouvernement doit être de rétablir l'équilibre dans les activités des compagnies ferroviaires, vu leur position dominante. Nous sommes heureux de constater que le ministre et le ministre ont communiqué directement avec les compagnies ferroviaires pour exiger un plan d'action, mais ils n'auraient pas dû avoir à le faire. Le transport ferroviaire devrait être stable et prévisible, et ce, en tout temps. Le projet de loi
pourra aider à cet égard.
La piètre qualité du service de transport ferroviaire peut entraîner des problèmes de trésorerie pour les agriculteurs. Le gouvernement pourrait entreprendre, comme mesure stratégique proactive, d'augmenter le montant maximal prévu dans le cadre du Programme de paiements anticipés du gouvernement fédéral, un programme bien établi. Une telle augmentation aurait pour effet d'accroître l'accès des agriculteurs à un financement concurrentiel pendant que l'on débarrasse le réseau de l'arriéré, de maintenir la flexibilité dans la mise en marché du grain et la gestion agricole, le tout sans que le gouvernement n'ait à débourser quoi que ce soit ou à prendre des risques importants.
Présentement, le montant maximal offert par le Programme est de 400 000 $. En plus des problèmes liés au transport dont il est question aujourd'hui, d'autres facteurs justifient de façon convaincante de procéder à une augmentation. Depuis qu'on a fixé la limite pour la dernière fois en 2006, les choses ont changé en ce qui concerne la taille des exploitations agricoles et la démographie, les dépenses agricoles ont augmenté, tout comme l'inflation et l'instabilité du marché du grain. Une limite supérieure aiderait à veiller à ce que le Programme demeure pertinent afin d'aider financièrement les agriculteurs à combler leurs besoins opérationnels particulièrement dans ce genre de contexte. Si la limite était plus élevée, les agriculteurs auraient un outil supplémentaire pour atténuer leurs problèmes de trésorerie et achever leurs plans de production pour 2018, étant donné qu'il sera bientôt temps de semer pour le printemps.
Les compagnies ferroviaires se sont engagées à prendre des mesures pour améliorer leurs services, et elles ont déjà mis en oeuvre des plans d'action pour obtenir du financement. Puisque l'hiver touche à sa fin, nous nous attendons à ce que le service s'améliore au cours des prochaines semaines, mais une augmentation du montant maximal du PPA offrirait une aide supplémentaire aux agriculteurs qui ont été touchés directement par les retards.
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Merci, monsieur le président, et merci au Comité de m'avoir invité à témoigner à propos du transport ferroviaire et de la façon dont le projet de loi peut aider à prévenir que ce genre de situation chaotique se reproduise.
Présentement, les frais de surestaries liés aux bâtiments qui attendent dans les ports augmentent, les agriculteurs font face à d'importants problèmes de trésorerie et, encore une fois, les marchés internationaux ne peuvent plus savoir avec certitude quand les produits seront livrés, mais c'est un sujet qui sera abordé plus en détail dans d'autres exposés.
Il y a à peine quatre ans, une perturbation sans précédent des services de transport ferroviaire a entraîné des pertes de milliards de dollars pour l'économie agricole du Canada. Si nous sommes ici aujourd'hui, c'est parce que nous sommes à nouveau au bord du même gouffre. À la suite de l'examen mené par l'Office des transports du Canada, l'industrie agricole a formulé, il y a trois ans, 10 recommandations qui auraient assurément pu, si elles avaient été mises en oeuvre intégralement, contribuer à prévenir ce désastre, quasi identique à celui de 2013-2014.
Incidemment, la première recommandation était de donner à l'Office le pouvoir d'agir de sa propre initiative. Je vais aborder le sujet en détail sous peu, mais sachez pour l'instant que cela aurait permis de prévenir la situation catastrophique actuelle, étant donné que tous, y compris l'Office, étaient déjà au courant en octobre dernier qu'une crise était imminente, tandis que les compagnies ferroviaires soit n'en étaient pas au courant, soit n'en avaient cure, se disant que le grain attendrait. À court terme, afin de régler la crise actuelle, nous demandons au ministre d'étudier toutes les options possibles. S'il considère qu'il faut fixer un seuil de volume minimal, alors nous demandons simplement que cela soit fait de façon stratégique afin de veiller à ce que toutes les régions et tous les produits aient accès aux mêmes services satisfaisants.
Ensuite, Financement agricole Canada et plusieurs banques ont déjà annoncé la mise en place de divers programmes d'atténuation. La Fédération canadienne de l'agriculture appuie également les observations de Rick à propos du Programme de paiements anticipés pour ce qui est de régler les problèmes de trésorerie des agriculteurs. La FCA serait d'accord avec l'élargissement du programme et l'augmentation du seuil, comme cela a été recommandé.
Les besoins à long terme ont changé. Il semblait d'abord qu'il suffirait de mettre en oeuvre immédiatement le projet de loi pour satisfaire nos besoins et peut-être même prévenir une nouvelle catastrophe comme celle de 2013-2014. Il y a eu énormément de pression pour que le projet de loi soit adopté rapidement, même s'il aurait été préférable auparavant de procéder à quelques amendements importants. Aujourd'hui, il y en a qui doutent que ce soit la panacée à tous nos problèmes. Nous devons nous assurer que le projet de loi C-49 comprend les dispositions qui permettront de prévenir que la crise que nous vivons actuellement se reproduise. Ce n'est pas le cas avec le libellé actuel, comme l'ont confirmé de nombreux acteurs de l'industrie. Le CN, par exemple, a mentionné à l'occasion de l'assemblée annuelle de la FCA que l'adoption du projet de loi C-49 à elle seule n'aurait pas suffi à éviter la crise actuelle. Selon le CN, la seule façon de régler le problème serait de procéder à une collecte de données de bout en bout, de les analyser et de prendre des décisions à la lumière des faits. Cela semble soutenir fortement la recommandation de donner à l'Office des transports du Canada le pouvoir d'agir de sa propre initiative, puisque si nous voulons que les données aient une quelconque valeur, il faut que quelqu'un ait le pouvoir de lancer des enquêtes et d'exiger l'adoption de solutions avant que le problème ne survienne.
Mesdames et messieurs les membres du Comité, la Fédération canadienne de l'agriculture recommande d'adopter les propositions suivantes le plus rapidement possible.
Premièrement, le projet de loi devrait être modifié de façon à donner à l'Office le pouvoir de lancer des enquêtes et celui d'exiger l'adoption de mesures à la lumière de ses conclusions. Par exemple, l'Office serait habilité à demander qu'on lui remette de l'information et des données pertinentes et suffisamment détaillées pour lui permettre de brosser un portrait clair de la logistique des transports et à exiger que des solutions soient mises en oeuvre proactivement de sa propre initiative. Deuxièmement, il faudrait adopter le projet de loi le plus rapidement possible une fois que les amendements proposés par l'industrie ont été apportés.
Permettez-moi de citer l'examen de la Loi sur les transports au Canada. Une recommandation était de « [m]odifier la Loi sur les transports au Canada afin de conférer à l’Office des pouvoirs d’enquête ainsi que le pouvoir d’agir de sa propre initiative et à titre ex parte, de régler les enjeux de manière systémique et de délivrer des arrêtés généraux ». L'Office lui-même a demandé qu'on l'habilite à agir de sa propre initiative dans son dernier rapport annuel, où il met en relief le fait que cela nuit grandement à sa capacité de s'acquitter de ses responsabilités en matière de réglementation. En outre, les expéditeurs dans l'ensemble des secteurs appuient fortement la demande de l'Office. Un tel amendement donnerait à l'organisme de réglementation le pouvoir d'agir de façon proactive relativement à la surveillance du système, au décèlement des problèmes et aux enquêtes connexes et à la prise de mesures avant que les crises ne se déclenchent.
Les organismes de réglementation ayant le pouvoir d'agir de leur propre initiative ne sont pas rares dans l'économie canadienne. Des organismes de réglementation et des tribunaux d'experts quasi judiciaires ont souvent le pouvoir général d'agir de leur propre initiative. L'organisme qui a précédé l'Office, l'Office national des transports, disposait d'une grande marge de manoeuvre pour examiner des problèmes sans devoir attendre qu'une plainte officielle soit déposée. L'Office national de l'énergie et le Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes ont aussi le pouvoir d'agir de leur propre initiative sans devoir attendre qu'une plainte officielle relevant de leur compétence soit déposée.
Pour reprendre ce que j'ai dit, si on élargissait le pouvoir de l'Office d'agir de sa propre initiative, cela lui permettrait de proposer des solutions et de mener des enquêtes de façon proactive lorsqu'il y a des motifs raisonnables de croire qu'un problème existe. Par motifs raisonnables, j'entends par exemple des données statistiques, des plaintes répétées ou des couvertures médiatiques constantes et crédibles concernant les difficultés financières d'un fournisseur de services de transport ou des problèmes dans la prestation du service.
Nous soutenons aussi les amendements proposés par divers acteurs de l'industrie, y compris en ce qui concerne l'interconnexion de longue distance et l'ajout des légumineuses aux produits couverts par le revenu maximum admissible; cela aiderait à renforcer la compétitivité de notre réseau de transport du grain et à améliorer sa capacité de desservir les marchés internationaux qui sont de plus en plus importants.
La FCA rejette l'argument selon lequel ces amendements vont retarder l'adoption du projet de loi. Les membres savent que cela n'est pas nécessairement vrai. Jusqu'ici, les amendements ont été proposés par des acteurs chevronnés de l'industrie, qui souhaitent par-dessus tout créer un réseau de transport efficient et compétitif afin de garantir la fiabilité dont nous avons besoin pour continuer de prendre notre place dans les marchés internationaux.
En conclusion, les excuses relativement à l'hiver et aux rendements inattendus ne sont que de la poudre aux yeux. Il est très évident que la vraie raison est qu'on cherche à accroître la valeur actionnariale au détriment des services offerts. Les intervenants de l'industrie étaient bien au courant, depuis au moins octobre dernier, du fait que les rendements, les stocks et les volumes de grain à transporter étaient supérieurs aux années précédentes. En résumé, nous ne pouvons plus nous fier aux compagnies ferroviaires tant qu'elles ne seront pas encadrées et orientées par des mesures réglementaires et législatives robustes.
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Je vous remercie beaucoup de m'avoir invité à venir témoigner ici aujourd'hui à propos des retards enregistrés dans le transport du grain. Je m'appelle Mark Dyck, et je suis le directeur principal de la logistique pour G3 Canada Limited.
G3 Canada Limited est né de la fusion entre les actifs dans le secteur du grain de l'ancienne Commission canadienne du blé et de Bunge Canada. L'entreprise est financée par deux intervenants stratégiques, Bunge et SALIC, dont l'objectif à long terme était d'établir une entreprise de manutention de grain ultramoderne au Canada pour concurrencer les producteurs de grain du Canada.
Le modèle de transport de l'organisation a été conçu bien avant la création de l'entreprise en 2015. La stratégie de G3 a été formulée tout de suite après la récolte exceptionnelle de 2013-2014, lorsque tous les retards dans le transport et les expéditions ont révélé au grand jour les lacunes fondamentales du système canadien de manutention du grain. Le gouvernement de l'époque a adopté le projet de loi pour renforcer la réglementation encadrant le système canadien de manutention du grain en établissant des seuils minimums de volume pour régler le problème à court terme.
Cependant, cela a eu des conséquences inattendues. Les niveaux de services ont effectivement augmenté, mais étant donné que la température se réchauffait et que le port de Thunder Bay a repris ses activités au même moment, peut-être que le service se serait amélioré de toute façon. Nous sommes d'avis que le règlement n'a pas du tout réglé le problème fondamental de l'industrie.
L'Ouest du Canada jouit d'une abondance de ressources naturelles. Les marchés de ces ressources ont grandement besoin des corridors d'exportation du Pacifique, et le secteur du grain doit se battre avec d'autres produits pour avoir sa part de la ressource limitée qu'est la capacité du transport ferroviaire. Notre entreprise a donc décidé d'investir afin d'atténuer certains de ces problèmes et de veiller à ce que la manutention du grain puisse compétitionner avec les autres industries au Canada.
Je vais maintenant vous décrire les problèmes fondamentaux que nous avons cernés.
Les investissements dans le secteur du grain ont été insuffisants pour améliorer l'efficience dans ce secteur. Le dernier grand terminal portuaire a été construit au début des années 1980. La majeure partie de l'infrastructure liée aux terminaux portuaires remonte au milieu des années 1950 ou même avant, à l'époque où l'industrie transportait encore le grain par wagons couverts. Il y a eu des efforts de modernisation depuis, mais bien en deçà des efforts déployés pour les autres ressources, comme le charbon ou la potasse.
Les principaux silos intérieurs sont plus récents; la plupart datent du milieu des années 1990 jusqu'au début des années 2000, mais il existe encore beaucoup de petits expéditeurs. La technologie logistique utilisée pour ces silos est incapable de suivre le rythme des autres industries; elle a encore besoin de faisceaux de triage et qu'on démantèle les trains. Le processus de chargement du grain prend donc beaucoup de temps et la rigueur des hivers canadiens ne fait qu'empirer la situation, puisqu'il est plus difficile d'assurer la pression d'air dans les trains lorsqu'ils sont réassemblés.
L'approvisionnement du grain dans le système de manutention du grain n'est pas constant. Le marché fait que la demande de services de transport ferroviaire est plus élevée pendant l'automne et l'hiver. Nous n'avons pas de ressources d'appoint pour effectuer des exportations efficaces, en particulier sur la côte Ouest. Les terminaux ferroviaires fonctionnent à pleine capacité ou presque, et ce problème ne fera qu'empirer à mesure que le niveau de production au Canada augmente.
Tôt cette campagne agricole, nous avons vu que les agriculteurs ont surveillé leur grain de près pendant l'une des saisons les plus actives après la récolte. Les volumes ont commencé à dépasser la capacité des chemins de fer à peu près en même temps que l'hiver s'est installé dans l'Ouest du Canada, parce que l'acheminement s'est fait plus lentement que prévu au début de l'automne.
Donc, voici les problèmes fondamentaux. Maintenant, quelles sont les solutions?
Premièrement, il est important de souligner que la situation n'est pas aussi catastrophique qu'elle l'était en 2013-2014. La production dans l'Ouest du Canada en 2017 équivalait à 70,9 millions de tonnes métriques, soit environ 1 % de moins que l'année dernière, mais quand même 3 % de plus que la moyenne sur cinq ans. Selon la Quorum Corporation, l'organisation chargée par le gouvernement fédéral de surveiller le secteur du grain, le volume de grain, en tonnes métriques, déchargés aux ports de Vancouver, de Prince Rupert et de Thunder Bay, les ports où la grande majorité du grain de l'Ouest canadien sont expédiés, est de 6 % inférieur au volume de l'année dernière, tout en étant comparable à la moyenne sur cinq ans.
Par rapport à 2013-2014, Quorum a indiqué que les compagnies ferroviaires ont transporté 25 % plus de grain par wagons-trémies — soit environ 40 000 wagons — vers Vancouver, Prince Rupert et Thunder Bay en 2017-2018. Et je ne parle que d'août à janvier. Nous n'avons pas encore les données pour février. Même si le rendement des compagnies ferroviaires n'est pas à la hauteur des attentes de l'industrie cette année, la situation n'est pas aussi tragique qu'elle l'était en 2013-2014. Cela dit, si nous voulons régler les problèmes à long terme, nous avons besoin de solutions à long terme.
G3 a consulté des experts de l'industrie, des compagnies ferroviaires et des agriculteurs afin d'élaborer une stratégie à long terme. Nous avons investi énormément de fonds dans un nouveau système de manutention du grain assorti de voies en raquette, comme on en voit souvent dans les industries du charbon et de la potasse. Cela permet de charger le grain rapidement et de façon efficiente, plus que jamais auparavant. En outre, nous sommes en train de construire un terminal céréalier à la fine pointe de la technologie à Vancouver, avec des voies en raquette où pourront circuler trois trains à charge complète. Cela fait des dizaines d'années que l'industrie n'a pas vu de tels investissements, et nous croyons que les investissements de G3 permettront d'augmenter la capacité d'exportation ainsi que le rendement et la rapidité des chemins de fer.
Pendant les périodes où la demande est très élevée et où les conditions sont difficiles, les entreprises comme G3 pourront poursuivre leurs activités à des niveaux incomparables dans le reste de l'industrie. Nous avons été capables de charger complètement un train de 134 wagons, même dans des conditions de froid extrême, sans avoir à démanteler les blocs de wagons et en gardant les locomotives sur les rails. Lorsque les locomotives doivent s'arrêter, la longueur des trains doit être plus courte afin que l'air puisse circuler correctement pour que le système de freinage puisse fonctionner. Notre système présente un avantage pour le manutentionnaire de grain ainsi que pour les compagnies ferroviaires et les agriculteurs.
G3 croit que ses investissements au chapitre de l'efficience permettront aux agriculteurs canadiens de rejoindre efficacement les marchés mondiaux, aux compagnies ferroviaires, de mener leurs activités, et aux manutentionnaires de grains disposés à investir, de prospérer à long terme. Les exportateurs concurrents à l'étranger — aux États-Unis, en Amérique latine, autour de la mer Noire et en Australie — investissent depuis des décennies pour renforcer leur efficience. Il est temps que le Canada fasse de même. À ce chapitre, nous prêchons par l'exemple.
Les compagnies ferroviaires ont la responsabilité de fournir un service suffisant pour le système de manutention des grains. Dans l'ensemble, nous sommes en faveur du projet de loi , notamment en ce qui concerne les sanctions réciproques, puisque chaque élément de la chaîne d'approvisionnement doit assumer sa responsabilité. Nous croyons que cela motivera suffisamment les compagnies ferroviaires à déployer les ressources nécessaires pendant les périodes où la demande en transport ferroviaire est accrue ou pendant l'hiver. En outre, le projet de loi C-49 prévoit des mesures incitatives pour amener les compagnies ferroviaires à investir dans les nouveaux wagons-trémies, ce qui permettra de déplacer davantage de grain dans le même train. Les nouveaux wagons plus courts amélioreront également l'efficience de la chaîne d'approvisionnement et permettront aux entreprises comme G3 de charger 150 wagons sur nos voies en raquette, alors qu'aujourd'hui le maximum est de 134 wagons seulement. De plus, chaque wagon peut transporter un chargement d'environ 2,5 % supérieur, pour une augmentation totale de 16 % par train qui arrive à l'un de nos silos. Nous souhaitons voir le projet de loi C-49 adopté le plus tôt possible.
Nous sommes également en faveur du Fonds national des corridors commerciaux, et nous espérons que ce fonds sera utilisé pour des projets qui vont accroître davantage l'efficience des chemins de fer, en particulier dans la région du port de Vancouver.
En conclusion, j'aimerais vous remercier de m'avoir donné l'occasion de vous exposer la position unique de G3 à propos de ces problèmes et de leurs solutions potentielles relativement à la manutention des grains au Canada.
Merci.
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Merci, monsieur le président, et mesdames et messieurs les membres du Comité.
Je témoigne aujourd'hui devant vous en tant que représentant de la Western Grain Elevator Association, mon client. Nous sommes ravis d'avoir l'occasion de contribuer à votre étude sur les retards enregistrés dans le transport du grain.
La WGEA représente les six principaux manutentionnaires de grains du Canada, dont les installations portuaires et intérieures se trouvent du Québec jusqu'en Colombie-Britannique. Ensemble, ces entreprises s'occupent de plus de 90 % des mouvements de grain en vrac dans l'Ouest canadien. Vu le travail qu'elle effectue aux côtés des producteurs de grain et d'autres secteurs de l'industrie qui dépendent des chemins de fer, la WGEA s'est engagée à trouver des solutions à long terme pour régler le problème chronique de la capacité et du rendement défaillant de notre réseau de transport ferroviaire des marchandises.
L'accumulation des retards des expéditions ferroviaires dans l'Ouest du Canada continue de nuire grandement aux activités des expéditeurs et des agriculteurs. De nombreux témoins vous le diront dans le cadre de votre étude, mais la diminution du service ferroviaire pendant les mois d'hiver a entraîné les pires retards enregistrés depuis 2013-2014.
Selon l'Ag Transport Coalition, il manque actuellement près de 28 000 wagons pour satisfaire à la demande. Cela représente plus de 2 millions et demi de tonnes de grain qui ont attendu plus d'une semaine avant que la demande de transport présentée par les entreprises soit traitée.
Le rendement global pour la présente saison d'expédition ne cesse de diminuer; en moyenne, moins de 50 % des commandes de wagons sont honorées presque toutes les semaines. Une compagnie ferroviaire en particulier tire la moyenne vers le bas: la semaine du 12 février, seulement 17 % des commandes de wagons pour cette semaine ont été traitées; du jamais vu.
Pour les expéditeurs de grain, cela se transforme en coûts qu'ils doivent assumer, pas seulement au chapitre des ventes perdues, mais également à cause des sanctions qu'ils doivent payer pour les bâtiments qui attendent dans les ports. Cela nuit aussi à la réputation de fournisseur fiable du Canada, une réputation qui ne s'est pas encore établie à la suite de la crise du grain de 2013-2014. Comme vous le savez, dans un marché aussi compétitif que le nôtre, il est très difficile de récupérer un marché une fois qu'on l'a perdu au profit d'un fournisseur concurrent. Ces problèmes entraînent des coûts démesurés, qui nous nuisent à très court terme, et qui vont continuer à nous nuire pendant des années.
Nous tenons donc à remercier le ministre MacAulay et le ministre Garneau d'avoir réagi à cette situation difficile et d'avoir communiqué avec les compagnies ferroviaires pour tenter de trouver des solutions afin d'améliorer instantanément le service ferroviaire, autant pour le secteur du grain que pour la multitude d'autres secteurs qui éprouvent ce genre de difficulté.
Comme la plupart d'entre vous le savent, la WGEA a par-dessus tout déployé des efforts pour tenter de régler de façon permanente les problèmes dans le service ferroviaire. Même si les retards enregistrés actuellement mettent en relief les problèmes systémiques qui grugent la logistique du système ferroviaire canadien, la nature des problèmes est en réalité beaucoup plus chronique.
Selon la WGEA, les dispositions prévues dans le projet de loi constituent un énorme pas dans la bonne direction vers des solutions législatives permanentes. Par exemple, la capacité de négocier des sanctions réciproques dans nos accords sur les niveaux de service est, à notre avis, l'une des plus importantes dispositions dans le projet de loi.
Si nous examinons ce qui a probablement exacerbé les retards actuels dans le transport du grain, il conviendrait de se demander si les compagnies ferroviaires auraient pris différentes mesures cet automne si leur incapacité de transporter le grain ou d'autres produits en vrac les avait exposées à des sanctions officielles. Nous sommes d'avis que les compagnies ferroviaires auraient pris d'autres décisions si des sanctions crédibles et réciproques avaient été en place. Malheureusement, vu l'expiration des dispositions du projet de loi et l'incertitude planant autour de l'adoption du projet de loi , les sociétés céréalières et les agriculteurs sont pour ainsi dire laissés à eux-mêmes, sans outils ni recours pour composer avec ce genre de service défaillant.
C'est à cette fin que la WGEA a décidé d'unir sa voix à celle des agriculteurs et du secteur du grain en entier pour vous demander d'adopter le projet de loi sans plus attendre. Comme vous le savez, le projet de loi est actuellement à l'étude au Comité sénatorial des transports et des communications. Nous tenons à remercier les sénateurs qui siègent à ce comité de prendre le temps de faire en sorte que le projet de loi atteigne l'objectif visé, soit l'amélioration des services ferroviaires.
Les membres du Comité savent très bien que la position du WGEA est que le projet de loi comprend un point clé qui doit être amélioré relativement au mécanisme d'interconnexion de longue distance. D'une part, la disposition à ce sujet suppose davantage de bureaucratie et est plus difficile à utiliser que le mécanisme d'élargissement de l'interconnexion du projet de loi ; d'autre part, nous croyons que le secteur du grain ne pourra pas en tirer parti correctement, à moins que l'on apporte deux petits amendements ciblés.
Selon le libellé actuel du projet de loi, les installations ne peuvent pas présenter une demande d'arrêté si le silo a accès à deux services ferroviaires — c'est-à-dire qu'il a accès aux services de deux compagnies ferroviaires en compétition — ou s'il est situé dans un rayon de 30 kilomètres d'un lieu de correspondance. Cependant, la disposition s'applique intégralement même si les deux chemins de fer vont dans la mauvaise direction, par exemple d'est en ouest alors que la destination ultime est le Sud-Ouest des États-Unis. Le silo demeure captif, et la disposition ne lui est d'aucune utilité.
Nous avons analysé la question et avons conclu que 75 % de toutes les installations de traitement du grain à valeur ajoutée au Canada ne pourraient pas utiliser les interconnexions de longue distance à cause de cette restriction. Si l'intention du gouvernement était de favoriser la concurrence, nous croyons qu'il n'a pas visé juste lorsqu'il a élaboré cette disposition.
Le secteur du grain a proposé un amendement au Comité permanent des transports de la Chambre des communes pendant son étude sur le projet de loi afin de rectifier la situation, mais malheureusement, la Chambre l'a rejeté.
Nous espérons donc que maintenant, alors que nous approchons des dernières heures de l'étude et dans le contexte actuel de la manutention des grains, que le comité sénatorial profitera de l'occasion pour aborder dans son rapport ces amendements ciblés, car ils sont très importants.
Dans mes dernières secondes, je veux m'adresser à vous, les membres du Comité de l'agriculture, et vous demander de collaborer avec vos collègues et de tout faire en votre pouvoir pour que le projet de loi soit adopté une fois qu'il sera de retour à la Chambre.
La WGEA, les producteurs de grain et tout notre secteur attendent depuis trop longtemps que ce projet de loi soit adopté. C'est pourquoi nous vous implorons de faire fi de vos allégeances politiques et de travailler dans l'intérêt de notre secteur pour que notre objectif se réalise.
Mesdames et messieurs les membres du Comité, la vérité est que nous avons déjà subi trop de pertes cette saison d'expédition. Évitons que cela ne se reproduise.
Je vous remercie de votre temps et répondrai avec plaisir à vos questions.
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Merci encore, Luc. Vous avez tout à fait raison.
Tyler, vous avez mis le doigt dessus. Je me rappelle en avoir parlé à la Chambre en septembre et octobre derniers; nous voulions travailler avec nos collègues d'en face. Nous appuyions fermement la possibilité de séparer le transport ferroviaire du projet de loi . Nous aurions procédé ainsi. Je crois que, si cela avait été fait, nous aurions réglé le cas de certaines des modifications proposées que vous mentionnez aujourd'hui, dont l'interconnexion de longue distance. Si cela avait fait l'objet d'un projet de loi distinct, nous aurions pu régler ces questions à ce moment-là, mais le projet de loi est tellement immense qu'il est maintenant bloqué au Sénat pour des raisons qui n'ont rien à voir avec le sujet du jour. C'est la partie frustrante de toute cette discussion.
Je me plais à croire que, lorsque nous avons abordé cette question en tant que parti au pouvoir en 2013-2014, nous savions à quoi nous avions affaire. Le projet de loi aurait réglé certains de ces problèmes de bonne foi. Nous avons dit: « Attention! Nous savons que cela va arriver, alors réglons le problème maintenant. » C'est frustrant pour nous, mais c'est encore plus frustrant pour vous, les producteurs et les intervenants, car vous devez passer encore une fois par le même processus alors que nous avons déjà eu l'occasion de régler le problème.
Rick, vous avez soulevé un point intéressant que Tyler a mentionné aussi et qui nous avait échappé: nous perdons des marchés que nous avons peut-être déjà eus. Nous n'obtenons pas de prime pour notre produit, car, sur le marché international, lorsque nous parlons de nos producteurs et que nous voulons faire passer le marché agricole à 75 milliards de dollars, ce qui est fantastique, nous retirons du même coup à nos producteurs tous les outils qui pourraient leur permettre d'atteindre ces objectifs.
Pouvez-vous nous parler du fait que nous ne touchons pas de prime pour notre produit parce que nous ne sommes plus un partenaire commercial fiable, parce que nous ne respectons pas nos échéances de vente et que notre produit n'atteint pas le marché?
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Merci, monsieur le président.
Je remercie les membres du Comité d'avoir entrepris cette étude. Une bonne partie des groupes d'agriculteurs ont fait valoir beaucoup de points pertinents, et je ne vais donc pas les souligner de nouveau, mais j'ai encore une fois une impression de déjà-vu. Comme on l'a dit, nous avons vécu la même chose en 2013 et en 2014.
Cette fois-ci, j'entends dire certaines choses un peu différentes. Les compagnies ferroviaires présentent des excuses, ce qui est une excellente chose. Je vais aller voir mon banquier demain et lui dire qu'il ne peut pas saisir ma propriété, parce que j'ai reçu des excuses. Toutefois, c'est un bon début.
J'ai une certaine préoccupation par rapport à ce dont nous avons parlé, ce qui a mené au projet de loi C-30 et est maintenant souligné dans le projet de loi C-49 — il reste encore du travail à faire sur ce projet de loi, notamment en ce qui concerne quelques amendements —; on en revient toujours à la consultation de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement pour découvrir exactement ce qui sera nécessaire, à quel moment, et ainsi de suite. Comme Rick l'a dit, c'est durant les mois d'automne qu'on peut obtenir les meilleurs prix pour le transport. D'une certaine façon, nous passons encore à côté.
J'ai été quelque peu préoccupé lorsque les compagnies ferroviaires ont dit qu'elles prévoient une croissance de 3 %. Après avoir parlé à l'industrie, il me semble que la croissance nécessaire serait de 13 %, mais elles ne font pas ce lien. Elles parlaient également de la grande récolte de l'année dernière, mais en réalité, c'est moins de 3 % de l'augmentation moyenne sur cinq ans. Si elles parlent de 3 %, il n'aurait pas dû y avoir de problème.
Aussi, nous ne parlons ici que d'agriculture, mais beaucoup d'autres produits circulent aussi sur les chemins de fer, et je crois comprendre qu'il y a des inquiétudes par rapport à l'ensemble de ces produits, comme nous l'avons découvert en 2013-2014. Ce ne sont pas seulement les agriculteurs qui en ont exprimé. Ils ont commencé à exercer des pressions pour voir certains changements, mais tous ceux qui ont transporté des marchandises en vrac, y compris par transport intermodal, etc., parlaient de retards, du fait que des bateaux étaient assis là à attendre, du fait qu'ils n'étaient pas en mesure de décharger leur cargaison, et ainsi de suite, parce qu'on n'avait pas la capacité nécessaire pour le faire.
Depuis ce moment, on a vu des augmentations énormes du nombre d'infrastructures dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Les compagnies de chemin de fer parlent maintenant de consentir certains de ces investissements, mais cela revient toujours à faire le suivi de la capacité. De nouveau, il faut un effort collaboratif pour aller au fond des choses. Il faut des données, semaine après semaine et trimestre après trimestre, et il faut consulter Quorum et Transports Canada pour arriver à savoir où se trouvent les points névralgiques, où se trouve le problème. Puis, les expéditeurs et les acheteurs de grain peuvent décider que, par exemple, nous n'allons pas passer par Thunder Bay cette semaine, parce qu'on aura là-bas tel type de problème en matière de capacité. Nous allons nous diriger vers la côte Ouest, ou bien non pas vers la côte Ouest de Vancouver, mais vers Prince Rupert, parce que nous avons constaté quelques goulots d'étranglement et problèmes de capacité sur ces voies.
Encore une fois, il faut un effort de collaboration, trimestre après trimestre, semaine après semaine, pour savoir exactement ce qui va se produire. Je suis un peu surpris de constater que certaines des compagnies de chemin de fer ne semblent pas comprendre ou qu'elles n'arrivent pas à déterminer quel volume elles devront gérer, alors que Statistique Canada dit à quoi ressemblera la récolte avant même que j'aie pu me rendre avec ma moissonneuse-batteuse dans quelques-uns des champs. Les chiffres sont toujours là. Ils sont assez rapprochés, à l'intérieur de la marge d'erreur. Je pense que nos extrants en matière de récoltes prévues doivent aussi faire partie de l'équation.
La plupart des agriculteurs répondent à ces sondages de Statistique Canada. Je sais que vous en recevez davantage que vous le souhaiteriez. Ils vous appellent avant le déjeuner, puis après le souper, lorsque vous êtes occupés.
C'est une très bonne chose si vous y répondez. C'est excellent que vous fassiez cette analyse. Encore une fois, le problème tient au fait que c'est bloqué au Sénat et qu'il n'y a pas de pression pour qu'on s'en libère là-bas. Je sais qu'on a fait un certain travail pour essayer de scinder le projet de loi, et c'était une bonne initiative, mais le peut faire des choses, par décret, pour continuer ce qui s'est terminé en juillet et ramener l'interconnexion à 160 kilomètres, ce qui fonctionne bien. Nous n'avons pas choisi ce chiffre au hasard. Nous nous sommes assis et avons examiné la nouvelle conception. Je veux dire, à un certain moment, il y avait presque 2 000 silos dans l'Ouest canadien. Il y en a maintenant 300, et ils ont le même genre de capacité. Ils sont tous situés beaucoup plus loin que l'interconnexion à 30 kilomètres, qui était la règle à ce moment-là. Nous nous sommes assis et avons dessiné des cercles concentriques où cela semblait logique, et le chiffre magique était 160 kilomètres.
Je sais qu'ils parlent maintenant d'une longue distance de 1 200 kilomètres ou de quelque chose du genre, mais la distance moyenne de l'Ouest canadien jusqu'au port d'Alistair est de 1 400 kilomètres. Il nous en manque encore un peu. Je ne sais pas à quel point c'est réalisable ni si le ministre a la capacité de modifier cela ou non. Tout cela revient à...
Les acheteurs japonais sont habituellement ceux qui parlent de trois choses. Ils adorent notre qualité, ils se préoccupent toujours du prix et ils soulèvent toujours la capacité d'expédier en temps opportun. Ce sont les trois choses que j'ai entendu dire, année après année, au sujet du Japon, avant même nos problèmes de 2013-2014.
Au-delà de cela, on doit encore faire énormément de travail pour nous assurer que, lorsque nous soumissionnons contre les États-Unis, l'Australie et le Brésil, et contre les autres grands producteurs du monde, nous le faisons en temps opportun et réussissons à faire fonctionner les choses.
Je connais un des grands expéditeurs. Il possède environ 40 navires Panamax. Il n'aime pas venir sur la côte Ouest parce qu'il ne veut pas y rester amarré. L'argent tient aux déplacements. Quelques changements ont été apportés, et il y effectue maintenant quelques voyages, mais il ne s'agit tout de même pas de son premier port d'escale. Il souhaite voir d'autres choses arriver.
Il faudra une énorme quantité d'infrastructures. Je sais qu'on parle des corridors. Le PTP a maintenant été ratifié, et cela veut dire que beaucoup plus de produits sortiront, pourvu que nous le ratifiions en temps opportun et que nous soyons parmi les six premiers, alors faisons-le. Au bout du compte, bien sûr, il s'agit de s'assurer que nous pouvons charger ces bateaux, leur faire quitter le port et les amener vers nos acheteurs à l'étranger.
Je vais m'arrêter ici, parce que je sais que vous avez besoin de temps pour la période des questions. Je crois comprendre que vous devez aussi aller voter.
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Merci, monsieur le président et mesdames et messieurs les sénateurs et les députés, de me permettre de comparaître et de vous fournir quelques commentaires aujourd'hui.
Partout dans les Prairies, les agriculteurs souffrent une fois de plus des répercussions d'un mauvais service ferroviaire. Malheureusement, ce n'est pas une expérience unique. Nous avons connu une telle situation il y a quatre ans, et c'est pourquoi je suis ici aujourd'hui: pour demander au Comité d'appuyer les solutions systémiques qui peuvent permettre de régler le transport ferroviaire à long terme.
Les Producteurs de grains du Canada représentent 50 000 producteurs de céréales, de légumineuses, de maïs, d'oléagineux et de soya dans l'ensemble du Canada, des provinces de l'Atlantique jusqu'au comté de Peace, en Colombie-Britannique.
Personnellement, je cultive une exploitation de céréaliculture constituée en société et appartenant à ma famille, dans le Centre-Sud de l'Alberta, près de Olds. Je cultive le blé, l'orge de brasserie et le canola. Les grains qui proviennent de ma ferme sont expédiés vers le sud, aux États-Unis et au Mexique, et par la côte Ouest, vers des ports en Asie et autour du monde. Effectivement, chaque tonne de grain de ma ferme que je vends doit se déplacer en train pour arriver jusqu'au consommateur final, que ce soit au Canada, aux États-Unis ou à l'étranger.
Au cours des derniers mois, en raison d'un mauvais service ferroviaire, les silos ont continué de se remplir, et notre grain n'est pas en mesure d'arriver à nos consommateurs. Compte tenu de cette situation, de nombreux agriculteurs dans l'ensemble des Prairies n'ont pas pu être payés, parce que leur propre grain n'a pas bougé.
Nous sommes heureux que le Comité ait reconnu la position difficile dans laquelle cette situation a placé les producteurs de grain et qu'il ait accepté de tenir la séance d'aujourd'hui. Nous sommes d'avis que le transport n'est pas un enjeu partisan et que tous les membres du Comité devraient pouvoir s'entendre sur le besoin d'avoir un système de transport ferroviaire qui fonctionne. C'est pourquoi nous vous demandons de vous unir et d'appuyer l'amendement du projet de loi , comme nous vous l'avons présenté, et qu'il soit adopté le plus rapidement possible.
Comme on l'a mentionné, la réalité, malheureusement, c'est que des restrictions routières et l'ensemencement arrivent à grands pas. Je vais juste rapidement donner plus de renseignements sur les restrictions routières. Chaque tranche de 10 chargements de grain que je peux transporter aujourd'hui sans les restrictions routières équivaudraient à 13 voyages la prochaine fois, une fois les restrictions en place. Cela me coûte plus cher en main-d'oeuvre pour le camionneur, et, naturellement, cela me coûte plus cher en carburant. Les agriculteurs devront utiliser leur savoir-faire en gestion d'entreprise pour faire face à la position difficile dans laquelle on les a mis en raison de ces nouveaux enjeux.
Cependant, il est possible de corriger la situation à long terme, de sorte que les agriculteurs ne soient pas de nouveau entraînés dans une crise ferroviaire. Une fois le projet de loi en place, l'industrie aura des outils efficaces pour tenir les chemins de fer responsables ou pour pouvoir faire affaire avec une autre compagnie de chemin de fer s'ils ne peuvent obtenir un rendement acceptable.
Je sais que vous avez entendu parler des problèmes auxquels les agriculteurs font face aujourd'hui, et c'est pourquoi on insiste sur le projet de loi . D'abord, le projet de loi procure la capacité de tenir les compagnies de chemin de fer financièrement responsables du service au moyen de l'application de sanctions réciproques. L'absence actuelle de responsabilisation touche l'ensemble des joueurs dans la chaîne d'approvisionnement, et, au final, les agriculteurs. Le fait de fournir aux expéditeurs la capacité de tenir les compagnies de chemin de fer responsables au moyen des sanctions réciproques prévues dans le projet de loi va contribuer à faire en sorte que les commandes de wagons soient respectées et que mon grain soit livré.
Parmi les autres avantages du projet de loi , on compte une définition claire d'un « service adéquat et convenable », des exigences accrues en matière de reddition de comptes et de planification des interventions ferroviaires, l'amélioration de la collecte de données et de nouveaux pouvoirs afin que l'Office des transports du Canada puisse jouer un plus grand rôle dans des domaines comme l'amélioration des processus de règlement des litiges.
Toutefois, il importe de comprendre où le projet de loi n'est pas à la hauteur.
D'abord, le revenu admissible maximal, ou le RAM, est un outil important pour protéger l'intérêt des producteurs, et il doit être modifié pour englober le déplacement du soya. Je crois comprendre qu'au moment de la création de l'annexe II, en 2000, on ne faisait pas encore pousser de fèves de soya dans les Prairies; toutefois, le soya est maintenant un produit important. Il s'agit de la troisième culture en importance au Manitoba, et bientôt la deuxième. Sa production s'étend à l'ensemble de la Saskatchewan et de l'Alberta, à mesure que les producteurs obtiennent de nouvelles variétés. La loi exclut aussi les pois chiches, ce qui devrait être corrigé. Il est simplement injuste que certains producteurs soient protégés, mais que nous ne le soyons pas tous.
L'avantage réel du projet de loi est l'interconnexion de longue distance, ce qui confère aux expéditeurs la capacité de s'adresser ailleurs s'ils ne peuvent obtenir un service acceptable. Les producteurs de grain ont constaté une amélioration du service lorsque l'interconnexion était en place précédemment; souvent, la menace d'aller faire affaire ailleurs était suffisante pour amener les compagnies de chemin de fer à améliorer le service.
Toutefois, tel que le projet de loi est rédigé aujourd'hui, un trop grand nombre de silos et de transformateurs seront exclus de l'interconnexion de longue distance. Cela signifie que des agriculteurs seraient probablement placés dans la même situation où le grain serait bloqué dans leurs silos la prochaine fois qu'un chemin de fer commence à souffrir.
C'est pourquoi le deuxième amendement cible que les Producteurs de grains du Canada appuient, c'est de modifier les dispositions concernant l'interconnexion de longue distance, de sorte qu'elle puisse rester un outil très utile pour que nos compagnies céréalières puissent obtenir des conditions de service plus compétitives.
La disposition sur l'interconnexion de longue distance du projet de loi procure certains des mêmes avantages que l'interconnexion élargie précédente; l'adoption des amendements proposés par le Groupe de travail sur la logistique du transport des récoltes va permettre de s'assurer que les producteurs d'avoine et d'autres grains recevront les services dont ils ont besoin.
Les producteurs de grain de l'ensemble du Canada ont travaillé d'arrache-pied pour fournir au monde des céréales, des oléagineux, des légumineuses et du maïs de qualité supérieure. Nous appuyons fermement la cible ambitieuse du gouvernement pour augmenter les exportations agroalimentaires jusqu'à 75 milliards de dollars d'ici 2025, mais cela n'est atteignable qu'au moyen d'un système de transport ferroviaire fiable et responsable. Nous ne pouvons atteindre notre cible si notre grain ne se rend pas sur le marché.
En somme, la répétition, cette année, de la crise ferroviaire de 2013-2014 est un autre exemple qui montre que le projet de loi doit être modifié et adopté le plus rapidement possible. Même s'il est peut-être trop tard pour voir des améliorations importantes cette année, le Parlement a l'occasion de fournir aux expéditeurs les outils dont ils ont besoin pour éviter que cette situation ne se reproduise. Le CN et le CP ont prouvé, à maintes reprises, qu'ils ne vont pas agir seuls, et c'est pourquoi les expéditeurs ont besoin d'outils pour les tenir responsables. Sans ces outils législatifs, nous savons que cela se reproduira. On ne devrait pas compter sur une crise agricole pour faire déplacer le grain.
Je vous remercie et je suis impatient d'entendre vos questions.
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Merci, monsieur le président, et merci de me fournir l'occasion de témoigner devant le Comité.
Je suis ici aujourd'hui pour expliquer comment un mauvais rendement du secteur ferroviaire affecte mon industrie, ma collectivité et mon entreprise familiale et pourquoi le Parlement doit prendre des mesures immédiates.
Mon épouse Lisa, mon frère, ma belle-soeur et moi-même cultivons ensemble 8 300 acres de grain et d'oléagineux dans le Nord-Est de la Saskatchewan. Je suis aussi vice-président de l'Association des producteurs agricoles de la Saskatchewan.
Nous exploitons notre ferme, qui est située très loin du port, et, durant une année moyenne, notre ferme paie 360 000 $ de fret pour amener nos produits à nos consommateurs. L'arriéré du grain dans les Prairies a un effet énorme sur la capacité des producteurs d'obtenir des liquidités pour leurs opérations et rend les choses extrêmement difficiles pour les agriculteurs qui arrivent à leur saison la plus coûteuse. Dans le Nord-Est, nous nous retrouvons avec l'équivalent de trois mois de grains vendus à contrat, mais non livrés en raison de la pénurie de services ferroviaires rapides et suffisants aux silos. À la fin février, personnellement, nous nous sommes retrouvés avec un contrat sur le blé en cours, datant de décembre, pour lequel nous n'avons pas été en mesure de livrer le produit. Cela nous a mis dans une position financière extrêmement difficile. Heureusement, notre silo local, le seul parmi seulement quatre au Canada, qui sont desservis par le CN et le CP, a trouvé un peu d'espace pour prendre notre produit et nous aider. Il n'avait pas suffisamment d'espace pour prendre toute la quantité visée par contrat, mais il y en avait juste assez pour nous donner l'argent dont nous avions besoin à l'époque. Nous ne recevons pas l'argent prévu dans un contrat tant que nous n'avons pas livré le produit, et ces retards exercent sur nous, les producteurs, un stress financier et personnel pour quelque chose qui ne devrait pas être une préoccupation.
Deux des lignes ferroviaires sur courtes distances qui fonctionnent dans le Nord-Est de la Saskatchewan ont aussi ressenti les effets de l'absence de services ferroviaires cette saison-ci. Elles ont reçu un approvisionnement de wagons très faible et inégal au cours de l'année d'expédition, et ce problème a commencé en octobre, bien avant le retour de l'hiver au Canada. Elles ont aussi connu plusieurs cas de wagons qui ont été chargés, puis n'ont pas été ramassés pendant des semaines. Les producteurs ne sont payés pour le produit chargé dans ces wagons que lorsqu'il est reçu par l'utilisateur final; encore une fois, cela exerce un stress financier et mental non nécessaire sur les producteurs.
Une bonne partie de l'avoine très en demande cultivée dans le Nord-Est de la Saskatchewan est chargée à bord de ces lignes ferroviaires sur courtes distances dans des wagons de négociants ou de producteurs. Je cultive 2 200 acres de cette avoine chaque année, et, compte tenu du mauvais service ferroviaire, le marché pour cette avoine est en péril. Les transformateurs doivent trouver d'autres sources d'approvisionnement en avoine, puisque nos chemins de fer ont failli à la tâche pour ce qui est d'expédier nos produits de façon opportune. Mes petits garçons mangent du gruau le matin, la plupart du temps. Je veux que ce soit de l'avoine canadienne de Tisdale, et non pas de l'Australie.
Le problème des chemins de fer n'influe pas seulement sur les livraisons de grain. Notre fournisseur d'engrais local essaie depuis l'automne dernier de mettre de l'engrais en place pour nous, ses consommateurs. En raison de la logistique ferroviaire, il doit mettre l'engrais dans des camions qui partent de Redwater, en Alberta, plutôt que de Clavet, en Saskatchewan. Ce sont 1 000 kilomètres supplémentaires par voyage. Jusqu'à maintenant, au cours de la saison, il a dû aller chercher environ 60 cargaisons d'engrais en Alberta, et ce n'est que la moitié du produit dont il a besoin. Si les choses continuent ainsi, cela représentera 120 000 kilomètres supplémentaires de transport par camion. Cela se traduit par l'ajout de main-d'oeuvre, d'énergie par camion, d'usure des routes et de l'équipement, de coûts et d'émissions de carbone pour lesquels nous, les utilisateurs finaux, devrons payer. Les restrictions routières prévues au printemps entreront bientôt en vigueur, et nous pourrions manquer d'engrais dans l'Ouest canadien pour répandre dans les cultures de l'année. Tout cela est attribuable à une mauvaise gestion et planification de la part des compagnies de chemin de fer.
Les agriculteurs doivent obtenir le service ferroviaire pour lequel ils paient cher. Le projet de loi a été rédigé en raison de la saison d'expédition désastreuse de 2013-2014, et je trouve qu'il est absolument scandaleux que nous soyons même ici aujourd'hui à en parler encore.
Pour conclure, tous les parlementaires, de la Chambre et du Sénat, doivent s'unir et adopter le projet de loi dans l'intérêt des expéditeurs, des transformateurs, des détaillants, de notre économie, de nos agriculteurs et de tous les Canadiens. Les agriculteurs doivent déjà composer avec un très grand nombre de facteurs peu fiables — la météo, le prix des cultures, le coût des intrants — mais nous devrions pouvoir compter chaque année sur un service ferroviaire fiable.
Merci.
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Merci beaucoup. Je suis ravi que les témoins soient ici pour que nous puissions parler et que tout le monde puisse entendre certaines des préoccupations qui existent.
Ian, vous avez mentionné vos inquiétudes concernant les lignes ferroviaires sur courtes distances et le mauvais service. Je ne crois pas que les gens reconnaissent l'importance de cet aspect. Tout est touché en raison de cela.
Les restrictions routières durant l'ensemencement au printemps, dont nous avons parlé plus tôt, sont un enjeu qui aura une incidence sur les agriculteurs et sur ceux qui entrent, puisque même s'ils commencent à demander du grain maintenant, il sera difficile de le déplacer, et vous avez tous ces autres enjeux. Je pense que c'est un des aspects que nous devons absolument examiner.
Jeff, je sais que vous parliez des préoccupations concernant l'interconnexion de longue distance. Je sais que lorsque vous avez travaillé sur cet enjeu, en 2013-2014; c'était un élément essentiel également.
Monsieur Ritz, vous avez vu un très grand nombre de choses se produire. Vous avez parlé du développement incroyable des infrastructures qui se fait dans notre système. Cela a commencé quand des investissements réels ont été consentis pour donner aux agriculteurs la liberté de conclure des marchés, et nous avons commencé à voir les problèmes qui prenaient de l'ampleur.
Je vous remercie tous des efforts que vous avez déployés.
Monsieur Ritz, je me demande si vous pourriez parler de certaines des préoccupations et de certains des enjeux que vous constatez, de la façon dont le décret a permis de faire avancer les choses et de la raison pour laquelle, si c'était une solution en 2013-2014, cela n'a pas été fait de nouveau en décembre ou en janvier quand le problème a commencé à apparaître.
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Nous aurions pu remonter plus loin en arrière et proroger les dispositions au moment où elles ont fini de s'appliquer, en juillet, jusqu'à ce que les choses se rétablissent.
Le problème que nous avons eu en 2013-2014, c'était un problème de liquidités pour les agriculteurs, mais il y avait aussi environ 60 navires qui restaient accostés sur la côte Ouest et demandaient des sommes énormes de surestaries, en attendant d'être chargés. C'est ce qui a mené aux chiffres hebdomadaires minimums. C'est un instrument très grossier. Durant cette année de récolte, nous avons eu la chance d'avoir du tonnage de produits de catégorie semblable. Il n'y avait pas beaucoup de mélanges requis, et il s'agissait donc seulement d'amener le produit à Vancouver, sur les bateaux, pour faire les livraisons.
Au final, les lignes secondaires et les lignes ferroviaires sur courtes distances ont eu un manque à gagner. Ian parlait justement de cela aussi. Les lignes ferroviaires sur courtes distances souffrent toujours du fait de ne pas obtenir les wagons nécessaires pour déplacer le produit, et elles desservent une zone énorme. Je sais, dans le cas du CP, que la partie sud des Prairies est une énorme zone desservie. Je pense qu'il y a six ou sept lignes ferroviaires sur courtes distances qui l'alimentent, et elles ne sont pas utilisées à pleine capacité. Il y a des silos sur ces lignes. Certains d'entre eux étaient des terminaux exploités par des agriculteurs — et ils le sont toujours — et ils ont besoin d'un accès.
Le a quelques outils qu'il pourrait mettre en place maintenant en attendant que le Sénat aille de l'avant. Il pourrait renforcer l'interconnexion de 160 kilomètres. Il pourrait parler de volumes qui doivent être respectés, même si ce n'est peut-être pas dans la même mesure, parce que je crois comprendre qu'il n'y a que 40 navires accostés là-bas en ce moment, peut-être pas tous pour le grain.
Au bout du compte, des outils peuvent être mis en place pendant qu'il attend que le Sénat fasse enfin quelque chose, et cela pourrait en réalité exercer certaines pressions sur le Sénat pour qu'il aille enfin de l'avant, lui aussi.
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Comme je l'ai dit, le nombre existant était de 30 kilomètres. Vous pouviez voir un silo depuis un autre silo. Chaque petite ville écrivait son nom dessus, et vous ne vous perdiez jamais parce que vous saviez exactement où vous étiez, dans un avion ou sur l'autoroute, peu importe. Maintenant, nous avons 300 terminaux à haute capacité, G3 Canada avec ces voies en raquette, et ainsi de suite. Voilà la solution: vous faites le chargement puis le déchargement pendant que vous êtes en mouvement. Il n'y a pas du tout d'arrêt. Au bout du compte, ils sont plus éloignés.
À mes débuts dans l'agriculture, nous avions un camion de trois tonnes et nous nous rendions à trois kilomètres de distance. Puis est arrivé le temps où, comme nous avions un plus gros camion, la cargaison ne passait plus dans le silo. Nous ne pouvions soulever la benne pour la décharger et nous devions donc faire sortir la cargaison à la pelle. Puis, on a commencé à voir apparaître des silos plus grands, et les camions sont devenus plus gros afin qu'on puisse aller plus loin pour les desservir.
Les agriculteurs ont changé les choses. Il y a maintenant plus de capacité que jamais auparavant sur les fermes, ce qui n'est pas la solution, parce que vous devez déplacer le grain, le vendre et être payé pour cela. Tout le monde prend la décision d'augmenter ses infrastructures, que ce soit au port ou sur la ferme. Toutes les compagnies céréalières l'ont fait aussi. Elles peuvent gérer davantage et plus vite et elles sont ouvertes pendant un plus grand nombre d'heures, etc.
Toutefois, le maillon faible demeure le transport du grain du point de livraison aux Prairies jusqu'à la côte ou vers le sud, ou peu importe où vous essayez de l'expédier. C'est là qu'on doit renforcer l'infrastructure. Peut-être qu'on a besoin de voies supplémentaires.
Je connais une bonne partie du travail que les compagnies céréalières ont fait. Je suis passé devant d'énormes stationnements dans chaque voie d'évitement, quand je suis venu ce dimanche pour prendre l'avion ce matin, et les wagons sont tous là. Il n'y a pas de locomotives sur les voies, mais tous les wagons y sont. On les a réservés. Je ne sais pas si cela compte dans leurs calculs; au bout du compte, ce sont les chiffres des points de livraison qui comptent.
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La chose la plus importante à savoir, c'est qu'elle avait un monopole pour l'achat, non pas un monopole pour la vente. Elle avait imposé un quota de trois boisseaux. C'était ainsi plus facile pour les compagnies ferroviaires de s'organiser, étant donné qu'elle avait imposé un quota de trois boisseaux dans la région de Ian, mais moi, ça ne m'est pas arrivé. Les compagnies ferroviaires pouvaient s'occuper de la région de Ian, pendant les quelques semaines où le travail se faisait dans sa région, et expédier le grain. Elles faisaient la même chose dans la région de Jeff. Il n'y avait pas de mouvement de marchandises à l'échelle de l'Ouest du Canada. La Commission pouvait choisir et s'efforçait d'être équitable, ce qui fait que nous étions tous condamnés à mourir de faim. Je n'ai jamais pu vider mes silos, jamais, pas une seule fois. Nous avons toujours eu des restants de stocks, et c'est encore la même chose aujourd'hui, mais c'est moins important qu'avant.
Les deux ou trois premières années où je m'occupais d'agriculture, elle n'a jamais vendu un boisseau. Elle n'avait pas le droit de vendre à quiconque. Elle n'avait pas le droit d'en faire le commerce. J'avais fait pousser des champs de céréales, elles ont pourri. J'en ai perdu la valeur d'une tonne. Elle achetait, et ensuite, elle s'entendait avec la compagnie céréalière d'ici pour faire expédier le produit là-bas. Et même lorsque le produit arrivait dans ses terminaux de Vancouver et qu'un bateau accostait, elle lui disait d'en prendre un peu au terminal de Ian, un peu au terminal de Jeff, et le bateau devait aller d'un côté et de l'autre, au point où certains des transporteurs ne se donnaient même plus la peine de venir prendre livraison du produit, parce que c'est dur, pour un bateau, de se promener à moitié plein et de revenir avec un chargement.
C'était facile pour les compagnies ferroviaires de s'organiser, puisqu'elles ramassaient des petits bouts ici et là, et ainsi de suite. Le mélange se faisait dans les Prairies. Si j'embarquais un produit de catégorie 2 et que je voulais en faire un produit de catégorie 1, il suffisait de mélanger un peu des grains de Randy, ce qui faisait que notre produit à tous les deux était devenu un produit de catégorie 1. J'obtenais quand même le prix d'un produit de catégorie 2, mais Randy obtenait le prix d'un produit de catégorie 1.
Aujourd'hui, le mélange se fait principalement au port, et beaucoup moins dans les Prairies, et c'est pourquoi il faut coordonner l'arrivée des trains dans les ports pour faire le mélange des produits. Et c'est pour cette raison que c'était simple, en 2014, étant donné le mécanisme très peu perfectionné des minimums, parce que c'était tout pareil. Selon les années, nous avions des produits à faible teneur en protéines d'un côté, des produits de qualité supérieure d'un autre, et il nous fallait déplacer tout cela, mais c'est fait au port, aujourd'hui, d'une autre manière.
Depuis la disparition de la Commission du grain, les compagnies ferroviaires ont plus de difficulté à s'organiser. Les expéditeurs apprécient cela, et la plupart des agriculteurs ont apprécié cela.
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Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du Comité, merci de m'avoir invité à comparaître devant vous aujourd'hui.
Je m'appelle Warren Sekulic et je suis directeur de l'Alberta Wheat Commission. Je suis un agriculteur de la quatrième génération dans le Nord de l'Alberta, et nous allons de fait célébrer cette année nos 90 ans d'existence.
Je suis ici aujourd'hui pour parler du problème de l'arriéré actuel dans le transport du grain qui continue à se répercuter sur mes activités et sur les activités des agriculteurs de tout l'Ouest canadien. En plus de vous parler de mes expériences personnelles, j'aimerais mentionner que les 14 000 agriculteurs qui sont nos membres soutiennent fermement les amendements et l'adoption du projet de loi , sur la modernisation du transport, qui est un moyen de régler les problèmes systémiques de notre système de transport ferroviaire de marchandises.
Ma ferme est située à 70 kilomètres au nord de Grande Prairie, en Alberta, c'est-à-dire à plus de 1 200 kilomètres du port le plus proche, et nous dépendons entièrement d'une unique voie ferrée qui débouche sur les quatre terminaux intérieurs. Étant donné notre accès limité aux installations de transformation, aux autres marchés ou à d'autres méthodes de transport, la quasi-totalité des céréales et des autres produits que je cultive sont destinés aux marchés de l'exportation, et tout dépend d'un seul chemin de fer.
Comme dans toutes les entreprises, la planification est un aspect essentiel de mes activités. Chaque année, je consacre beaucoup de temps à la planification, à décider de ce que je vais planter; le volume des intrants, comme les engrais et les semences dont j'aurai besoin; le moment où ces intrants me seront livrés; et l'échéance des contrats que je vais négocier afin de vendre mon grain. En général, ces contrats tiennent compte de la date à laquelle je dois payer mes factures.
À titre d'exemple, en 2013-2014, j'ai adopté pour mon exploitation une bonne pratique de gestion agricole et j'avais déjà obtenu tous les contrats nécessaires pour vendre mon grain au terminal local. J'avais fait preuve de prudence et je comptais livrer mon grain à temps de façon à pouvoir payer la location de mes terres et les intrants, comme les engrais et les semences. En général, le loyer doit être payé à l'automne. J'avais même prévu un coussin pour les retards du transport ferroviaire, étant donné que c'est chose courante en particulier dans le Nord.
Quand le train n'a pas pu livrer ma production, en 2013-2014, mon exploitation agricole et mon mode de vie ont été sérieusement menacés. Par contrat, je suis obligé de payer mon loyer, peu importe que j'aie expédié mon grain ou pas. Comme tous les jeunes agriculteurs, je manque d'argent parce que j'investis tout dans mon entreprise et, cette année-là, en raison des longs retards, j'ai dû me trouver une autre source de financement pour être certain de pouvoir conserver ma terre, payer mes dettes et faire fructifier mon entreprise l'année suivante.
Me voilà ici aujourd'hui, même si c'est l'une des périodes les plus occupées de l'année, dans mon secteur, puisque commence la saison des semailles de 2018, nous sommes encore une fois aux prises avec un arriéré dans le système de transport ferroviaire qui se répercute sur mes activités et sur les activités agricoles de tout l'Ouest du Canada, qui s'appuient sur ce système de transport.
Dans le domaine du transport par rail, au Canada, le secteur agricole a toujours évolué dans un monopole. Chaque année, nos membres, les agriculteurs, cultivent des millions de tonnes de blé, de céréales diverses et d'oléagineux. Nous nous appuyons presque exclusivement sur le transport ferroviaire pour transporter nos produits des Prairies jusqu'aux installations des terminaux portuaires de la côte Ouest, à Thunder Bay et au sud de la frontière, aux États-Unis.
Les coûts des interruptions du service ferroviaire, par exemple les surestaries et les ventes perdues, sont transférés tout le long de la chaîne d'approvisionnement jusqu'à moi, le producteur. Comme preneur de prix, je dépends du prix que dicte le marché. Je ne peux pas modifier mon prix, le prix des produits, et, au bout du compte, ces coûts accrus réduisent ma marge de profit.
Mon organisation est ravie que le gouvernement se soit engagé, avec cette loi, à assurer un système ferroviaire plus réactif, compétitif et responsable au Canada. Nous croyons que le projet de loi est en fait une loi historique qui pave la voie à des solutions durables et à long terme aux défis du transport par rail auxquels les agriculteurs canadiens font face depuis des décennies.
Il est impératif que ce projet de loi soit adopté, surtout quand on sait avec quel mauvais service ferroviaire les expéditeurs ont dû composer, dans l'Ouest du Canada, cette année; le traitement des commandes de wagons n'a jamais été aussi bas, s'établissant à 32 %, CN et CP combinés, les niveaux observés pendant la crise de 2013-2014. Dans tout autre secteur d'activité, ce mauvais rendement serait inacceptable, et pourtant, dans le secteur céréalier, de tels niveaux de service sont par trop courants.
Étant donné le mauvais niveau de service, je me retrouve à avoir chez moi un volume important de grain, des grains que, selon les contrats, j'aurais dû avoir livrés en octobre, en novembre et en décembre. Des arriérés de cette sorte ont un effet domino; ils ne touchent pas seulement mon secteur, ils touchent tout le système. J'avais par exemple un contrat pour livrer des pois, en novembre, mais les trains ne se sont pas présentés pour en prendre livraison comme prévu; j'ai dû consacrer du temps et de l'argent à emballer les pois et j'ai dû les laisser pendant un certain temps dans un entrepôt, jusqu'à ce que les wagons soient disponibles et puissent effectuer l'expédition.
La neige commence à fondre, et le train n'a toujours pas effectué la livraison; je dois donc trouver des ressources supplémentaires pour transférer les pois des sacs où ils se trouvent à des conteneurs, parce que je ne veux pas que le produit soit endommagé.
J'ai, comme la plupart des agriculteurs, des contrats avec les terminaux; c'est assez régulier: mais quand les wagons arriveront pour livrer les pois selon le contrat de novembre, mes contrats pour les livraisons de canola en mars seront repoussés en avril. Les contrats d'avril seront repoussés en mai, ceux de mai, en juin, et ainsi de suite. Ce qui vient compliquer encore les choses, ce sont les conditions météorologiques du printemps, quand des routes sont fermées, ce qui fait qu'il est presque impossible de livrer le grain, même si les wagons en retard arrivent. Ce n'est pas un arriéré fictif; c'est la réalité.
Au moment où nous nous préparons à accélérer nos activités en vue de nous préparer à ensemencer la saison de croissance qui s'en vient, nous ressentons les effets des goulots d'étranglement actuels dans le système. Les producteurs qui n'ont pas eu la possibilité de livrer leur grain depuis une période pouvant aller jusqu'à six mois sont à court de flux net de trésorerie afin d'acheter les intrants pour la récolte de cette année, et les interruptions systémiques du service ferroviaire causent souvent des retards dans la réception des intrants, comme l'engrais, lequel est en réalité retardé depuis décembre.
En janvier, j'étais à Ottawa pour transmettre le même message au Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Nous voici en mars, et même si j'ai transporté une partie de mon grain, j'accuse encore un retard important. Tout indique que, compte tenu des retards et des conditions printanières, de même que de mes efforts pour obtenir la récolte de l'an prochain, je ne livrerai probablement pas mon grain avant avril ou mai. Pour certains de mes contrats, ce sera presque huit mois plus tard que ce qu'ils stipulent, ce qui représente huit mois où je ne serai pas payé.
Pour ces raisons, je préconise l'amendement et l'adoption du projet de loi , la , comme solution à long terme afin de régler les interruptions dans le système de transport ferroviaire.
En ce qui a trait au rôle joué par les sanctions financières réciproques, les compagnies ferroviaires ont toujours disposé de diverses mesures visant à obtenir des gains d’efficience de la part des expéditeurs, notamment des tarifs fondés sur l’utilisation des actifs. Ces tarifs servent à pénaliser les omissions des expéditeurs par des sanctions financières afin d’améliorer leur efficience. Par exemple, lorsque la compagnie ferroviaire place des wagons à mon silo local et que l’entreprise céréalière ne réussit pas à les remplir dans les 24 heures, cette dernière fait face à des sanctions financières automatiques. De son côté, la compagnie ferroviaire ne subit aucune pénalité si elle a deux semaines de retard. Les compagnies ferroviaires sont donc le seul maillon de la chaîne d’approvisionnement du grain qui n'a aucun compte à rendre.
Nous avons récemment appris que le CN avait inclus un genre de sanctions financières réciproques dans ses ententes de niveaux de service. Cela semble une bonne nouvelle à première vue, mais ces sanctions financières sont encore extrêmement biaisées. À titre d'exemple, on donne au CN la possibilité de placer des wagons à tout moment dans une période de plus d'une semaine, alors que les entreprises céréalières doivent encore remplir ces wagons dans les 24 heures ou faire face à des sanctions financières. Le projet de loi permet de conclure des ententes de niveaux de services assorties de véritables sanctions financières réciproques.
Les dispositions relatives à l'interconnexion en vertu du projet de loi venues à terme le 1er août 2017, lesquelles permettaient aux expéditeurs d'avoir accès à tout point de correspondance situé à moins de 160 kilomètres, se sont avérées un outil puissant et efficace d'intensification de la concurrence au profit des entreprises céréalières.
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Merci de cette histoire, Warren. Nombre d'agriculteurs m'ont dit qu'ils ne peuvent pas transporter leur grain vers les ports et qu'ils ne peuvent pas se faire payer. C'est en quelque sorte le problème le plus important.
Monsieur le président et membres du Comité, au nom de la Western Canadian Wheat Growers, merci de tenir cette séance. Je suis heureux de constater que cette question a attiré l'attention dont elle a besoin, même si le seul fait d'avoir à tenir cette réunion m'attriste.
En tant que producteur de grain, je peux dire sans hésiter que, lorsque nos compagnies de chemin de fer transportent au plus 50 % de ce qu'elles devraient, cela cause un préjudice à bon nombre de personnes et d'agriculteurs.
Malheureusement, une des raisons pour lesquelles ces chiffres ont augmenté au cours des deux ou trois dernières semaines, c'est que les transporteurs utilisent plus de trains sur des voies ferrées principales et que nombre d'agriculteurs et de terminaux situés aux embranchements périphériques manquent terriblement de matériel ferroviaire. En outre, nous faisons actuellement face à la débâcle printanière dans bien des régions du pays, alors on impose des restrictions routières. Nous avons également la période des semences. Nous ne pouvons guère nous permettre d'avoir ces types de goulots d'étranglement ferroviaires dans l'avenir.
Comme je l'ai mentionné, je connais personnellement beaucoup de producteurs de grain qui éprouvent les mêmes problèmes que ceux de Warren. Un producteur de grain en particulier a un contrat d'orge d'une valeur de trois quarts de million de dollars qui accuse un retard de trois ou quatre mois. Il est un producteur d'une assez bonne taille, mais c'est beaucoup d'argent à attendre.
Lorsque le grain demeure dans le silo du producteur, il est évident que ce dernier n'est pas payé. Nous ne pouvons pas payer nos factures, et l'effet d'entraînement se fait sentir dans toutes les villes des Prairies. En plus des problèmes financiers immédiats, les producteurs tentent de prendre des décisions concernant l'année de récolte qui approche à grands pas. Lorsque le flux net de trésorerie s'est pratiquement tari pour nombre de producteurs, l'avenir est sombre.
J'aimerais rappeler au Comité que — et Ian l'a fait plus tôt —, en 2014, cela n'a pas seulement touché le grain, mais également l'engrais qui vient du Mississippi. Il a fini par arriver au pays, mais cela a donné aux fournisseurs d'intrants une raison de gonfler les prix, et les producteurs ont dû payer la note au final. Franchement, il ne devrait pas en être ainsi.
Je suis heureux que le CN ait reconnu qu'il a fait des erreurs. C'est un bon début, mais les bonnes intentions ne résolvent pas le problème auquel font face les producteurs de grain.
Je reconnais que nous ne pouvons pas écarter les conditions météorologiques parce qu'il s'agit d'une question évidente de sécurité. Cela dit, le chemin de fer existe depuis plus de 100 ans au Canada. Les températures froides et la neige en juillet ne devraient pas nous surprendre, et nous avons besoin d'une meilleure planification à cet égard. Le CN et le CP doivent être mieux préparés. Ils doivent conserver leurs locomotives et avoir plus de main-d'oeuvre de première ligne. Évidemment, leurs prévisions étaient mauvaises, alors je suppose qu'ils doivent peut-être dépenser de l'argent là-dessus.
Même si le projet de loi n'est pas parfait, il confère aux expéditeurs une certaine influence et fait porter une partie de la responsabilité aux compagnies ferroviaires. Nous devons adopter ce projet de loi, avec certains des amendements proposés, assez rapidement afin que les producteurs bénéficient d'une protection bien nécessaire.
Le gouvernement a insisté cette année sur le fait que l'agriculture jouera un rôle important dans le renforcement de notre PIB et de la classe moyenne. Nous, les producteurs de grain, sommes à la hauteur de la tâche. Nous sommes parmi les producteurs de grain les plus productifs sur la planète. Malheureusement, compte tenu des problèmes actuels liés au transport du grain, nous ne serons pas en mesure d'atteindre facilement ces objectifs. Des dizaines de milliers de producteurs et des centaines de milliers de personnes de la classe moyenne sont lésés en raison de goulots d'étranglement comme ceux-là.
Nous avons besoin d'un système de transport efficace. Nous devons être en mesure de transporter toutes les marchandises vers les marchés: le grain, les minéraux, les matières premières et les produits finis. Nous devons être capables de satisfaire les attentes de nos consommateurs. Nous avons besoin de bonnes compagnies de chemin de fer qui respectent les échéanciers et de pipelines pour le pétrole. La Western Canadian Wheat Growers croit qu'il s'agit d'une question non partisane. Les navires attendent à Vancouver. Les producteurs ont le grain qui doit être exporté sur ces navires. Les producteurs et les expéditeurs de grain veulent travailler avec vous, le gouvernement, et nous voulons travailler avec les compagnies ferroviaires. Résolvons ensemble ce problème.
En terminant, monsieur le président, le projet de loi doit être adopté dès que possible. Nous avons besoin de solutions à long terme aux problèmes auxquels nous faisons face aujourd'hui, mais avant tout, nous devons adopter ce projet de loi. Adoptez-le avant l'été afin que nous puissions travailler avec certaines de ces dispositions et nous assurer qu'elles fonctionnent.
Monsieur le président, je remercie le Comité de la séance d'aujourd'hui. Assurons-nous tous ensemble de ne pas seulement parler. Nous devons agir dès aujourd'hui; nous devons régler ce problème à long terme.
J'ai hâte de répondre à vos questions.
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Merci, monsieur le président et membres du Comité, de me recevoir ici aujourd'hui pour parler de cette question importante liée au système de transport du grain.
Je m'appelle Dan Mazier. Je suis le président de Keystone Agricultural Producers, organisation chargée de la politique agricole générale du Manitoba, représentant plus de 7 000 familles agricoles. Je suis également un producteur de grain et d'oléagineux au nord-est de Brandon, au Manitoba.
En 2013-2014, le Canada a vécu une crise du transport du grain qui aurait coûté aux producteurs de l'Ouest canadien environ 6,5 milliards de dollars. Si les expéditeurs — les acheteurs de mon grain — sont incapables de transporter facilement leurs marchandises vers les ports, ils commenceront à présenter aux producteurs des soumissions en argent plus faibles ou aucune soumission en argent pour leurs produits. Alors même si les producteurs ne sont pas les véritables expéditeurs qui commandent les wagons, ce sont eux qui finissent par assumer les coûts d'un mauvais service ferroviaire.
Le gouvernement du Canada a réagi à la crise de 2013-2014 de plusieurs façons, y compris un décret qui pénalisait les compagnies ferroviaires pour avoir manqué les cibles en matière de transport du grain et un échéancier accéléré pour l'examen législatif de la Loi sur les transports au Canada. À la suite de cet examen, on a formulé plusieurs recommandations qui ont été intégrées dans le projet de loi , lequel a été adopté à la Chambre des communes et est actuellement examiné par le Sénat, comme vous le savez.
En 2013-2014, l'ampleur de la crise a pris au dépourvu de nombreuses personnes au gouvernement et dans l'industrie. Cette fois-ci, nous avons pris connaissance beaucoup plus tôt des défis auxquels les compagnies ferroviaires faisaient face pour ce qui est de transporter notre grain cette année, principalement parce que nous recueillons actuellement de l'information sur les demandes de wagons céréaliers et les livraisons. Le groupe Ag Transport Coalition s'occupe de cela et fait part chaque semaine des données sur le nombre de wagons céréaliers commandés par des expéditeurs en comparaison du nombre de wagons livrés en réalité par chaque compagnie ferroviaire.
Selon les données d'Ag Transport Coalition pour le Manitoba, il y a six semaines, au début de février, le CP a fourni 74 % des wagons commandés. Jusqu'ici, tout va bien.
Le CN en a livré 14 %.
C'est à partir de ce moment que la situation s'est détériorée. Au cours de sa pire semaine en février, le CP n'a pu livrer que 17 % des wagons commandés. De son côté, le CN, au cours de sa pire semaine, a livré 0 % de ses commandes. En moyenne, les deux compagnies ferroviaires ensemble ont livré seulement 29 % des wagons qui ont été fournis au cours de la semaine de demande du mois de février, ce qui a créé un goulot d'étranglement de 28 000 wagons, ou environ 35 000 camions. Par conséquent, plus de 30 navires attendaient du grain sur la côte, au port de Vancouver.
Comment pouvons-nous aller de l'avant et régler ce problème avant que cela cause encore une fois des dommages permanents à la réputation de notre pays en tant qu'expéditeur de grain fiable?
Un bon premier pas est d'élaborer un plan de transport du grain. Comme le sait le Comité, les ministres et ont envoyé aux compagnies ferroviaires une lettre cosignée dans laquelle ils demandent un tel plan et un rapport avant le 15 mars. Je crois comprendre également que le CN a adopté une approche proactive pour ce qui est de communiquer avec les expéditeurs concernant la façon dont ils veulent aller de l'avant. Tout se résume à plus de personnes, plus de locomotives et plus de produits. J'encouragerais le Comité à surveiller et à soutenir les ministres en utilisant tous les outils possibles afin que nous puissions tous continuer d'exercer des pressions sur les compagnies ferroviaires pour qu'elles éliminent le goulot d'étranglement.
Ce qui est évident, c'est que nous avons besoin de renforcer et d'adopter le plus rapidement possible le projet de loi . Comme vous le savez, le Sénat l'examine actuellement. Avec d'autres intervenants agricoles, j'ai fait des exposés sur les amendements qui, selon nous, créeront un environnement politique dans lequel les compagnies ferroviaires seront davantage tenues responsables des interruptions de service et des incidences sur celles-ci sur les expéditeurs.
J'aimerais souligner que la conception actuelle de l'option d'interconnexion de longue distance du projet de loi est jugée trop contraignante en ce qui concerne les expéditeurs admissibles à présenter une demande à cet égard. Nous recommandons de clarifier la formulation actuelle relative à l'interconnexion pour qu'on puisse s'assurer qu'elle est aussi efficace que possible afin que les expéditeurs accèdent au programme.
L'amendement le plus efficace que nous recommandons est de donner les outils nécessaires à l'Office des transports du Canada pour qu'il enquête sur les problèmes liés au service lorsqu'il en prend connaissance et trouve des solutions au besoin. À l'heure actuelle, la capacité de l'Office d'agir en vertu de la plupart des dispositions de la Loi sur les transports au Canada est déclenchée par une demande ou une plainte.
Par exemple, même si l'Office a le pouvoir d'agir de son propre chef concernant les tarifs des transporteurs aériens pour les services internationaux, il peut seulement examiner et potentiellement corriger des problèmes liés aux dispositions tarifaires intérieures dans les cas où on a reçu une demande. De même, en vertu de l'article 116 de la Loi sur les transports au Canada, le pouvoir de l'Office d'ordonner des mesures pour régler les problèmes liés au niveau de service ferroviaire dépend de la réception d'une plainte. Un élargissement du pouvoir de l'Office d'agir de son propre chef permettrait l'ouverture proactive d'enquêtes lorsqu'il est évident qu'un problème peut exister.
Cela peut comprendre des données statistiques, des plaintes ou des reportages crédibles et cohérents de médias concernant les difficultés financières ou les interruptions de service des fournisseurs de services de transport. Le pouvoir serait particulièrement pertinent pour les affaires qui touchent plus d'un fournisseur ou d'un utilisateur de services de transport, auxquels le processus actuel fondé sur les plaintes n'est pas particulièrement adapté.
Cette mesure était une des recommandations formulées par David Emerson en 2016 dans le cadre du rapport du gouvernement du Canada auquel Ron Bonnett a fait allusion plus tôt cet après-midi. Nous convenons que ces mesures sont nécessaires pour résoudre les défis liés au service qui semblent être inhérents à un marché monopolistique comme le système de transport du grain du Canada.
En plus de ces mesures liées au service, nous demandons qu'on ajoute le soya et les produits connexes à l'annexe 2 contenant la liste des cultures admissibles au titre du revenu admissible maximal. Au Manitoba, avec plus de deux millions d'acres cultivés en 2017, le soya se classe au troisième rang des cultures par superficie. Actuellement, les coûts de transport pour le soya sont 40 % plus élevés par wagon que ceux des cultures visées par le revenu admissible maximal, sans garantie d'obtenir ces wagons. Les compagnies ferroviaires exigent plus d'argent, mais nous n'obtenons pas toujours ces wagons en premier lieu. Il n'y a aucune raison pour que les producteurs, qui ont innové et se sont adaptés aux conditions changeantes, se voient refuser la même protection contre l'exploitation liée aux prix de la part d'une industrie monopolistique que celle que reçoivent les autres cultures.
En terminant, je tiens à préciser une chose.
Il est essentiel d'adopter le projet de loi avec ces amendements avant l'ajournement de la Chambre en juin. Les expéditeurs et les transporteurs sauront ainsi quelles sont leurs obligations en vertu de la loi. Ils réaliseront les investissements nécessaires pour s'assurer que la culture de 2018 est livrée à temps aux consommateurs et que nous n'éprouvons pas les mêmes difficultés économiques en tant que pays que celles que nous avons maintenant connues deux fois en moins de cinq ans. Les compagnies ferroviaires doivent faire face aux répercussions si elles ne satisfont pas à des normes de service acceptables. Il ne faut pas les laisser exiger des prix exorbitants aux expéditeurs de soya captifs. On doit continuer de surveiller attentivement leur rendement et prendre des mesures lorsqu'elles faillissent à leurs obligations.
Au Canada, notre saison de croissance est très courte. Nos périodes d'ensemencement et de récoltes sont courtes, et il est difficile de prédire combien de temps elles dureront. Pour affronter ce défi, nous investissons plus dans l'équipement que presque tous les autres producteurs dans le monde et, lorsque les conditions sont bonnes, nous travaillons jour et nuit pour récolter les cultures. Je m'attends à ce que les compagnies ferroviaires réalisent les investissements nécessaires pour obtenir les résultats voulus, et s'il faut que les sénateurs et les députés travaillent jour et nuit pour renforcer et adopter le projet de loi C-49, alors je m'attends à cela également de votre part.
Le bien-être économique du Canada dépend grandement du transport ferroviaire. Ne fuyez pas votre responsabilité de vous assurer que la Loi sur les transports au Canada remédie aux problèmes auxquels nous faisons face et favorise la croissance économique optimale du Canada.
Merci beaucoup de votre temps et de votre attention. Je répondrai volontiers à vos questions.
[Traduction]
Cela me met vraiment en colère parce que nous leur avons dit d'agir. Nous le leur avons dit souvent, à maintes reprises. La saison fait face à l'échec en raison de l'inaction des libéraux. Je ne veux pas vous demander de faire de la politique; je ne le peux pas. Je le ferai.
Nous leur avons dit en juin passé de diviser le projet de loi, de seulement adopter certains amendements dont vous avez besoin. Les libéraux ont rejeté tous les amendements que nous avons proposés. Vous leur demandez maintenant encore une fois d'apporter ces amendements au projet de loi . J'espère que, cette fois-ci, ils les accepteront si nous voulons régler ce problème à long terme. Je pense que vous devriez travailler beaucoup avec les libéraux et essayer de les convaincre d'accepter ces amendements parce que, sinon, vous aurez une autre mauvaise saison l'an prochain.
[Français]
Ce qui est en train d'arriver est insultant. Nous avons demandé une rencontre d'urgence il y a trois semaines. Vous dites qu'on aurait peut-être pu changer les choses, il y a trois semaines, et améliorer la situation. Monsieur Sekulic, vous auriez peut-être pu éviter l'un des nombreux retards que vous avez mentionnés. Malheureusement, on a dit que cela ne pressait pas et qu'on tiendrait cette réunion le 19 mars.
Il est important de passer un message clair dès maintenant. On doit arrêter de jouer avec les producteurs de grains de l'Ouest. On doit travailler pour que leurs grains se rendent sur le marché. C'est la responsabilité du gouvernement. C'est notre responsabilité, en tant que comité, d'exiger que le gouvernement s'organise pour faire bouger les grains des producteurs et que ces derniers puissent être payés. On est en train de jouer avec la réputation du Canada et des producteurs.
Monsieur Sekulic, comment se sent un jeune fermier quand il doit payer des dettes qui s'accumulent alors qu'il se rend compte qu'il ne peut pas vendre sa production? Comment réagissez-vous, dans votre famille? Comment se sent-on?
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En 2013-2014, elles ont fait de trop grandes réductions. Au CP, à cette époque-là, il y avait un homme qui s'appelait Hunter Harrison. Il a lancé tout le processus visant à s'assurer que leur capital était utilisé de manière optimale. Cela a changé la façon dont les sociétés ferroviaires utilisaient leur capital et leurs investissements, mais cela s'est fait au détriment du service. Les intervenants ont été ravis de cette réponse, mais cela n'a pas très bien servi les Canadiens.
On ne peut pas regarder le Canada de la même manière qu'on regarde les États-Unis. Si vous avez deux sociétés ferroviaires indépendantes, elles ont des obligations et beaucoup de droits au Canada, mais cela vient avec son lot de responsabilités. Elles doivent servir les Canadiens, particulièrement ceux qui n'ont accès qu'à un seul expéditeur. Elles ont en quelque sorte délaissé cette responsabilité.
Même dans les données qu'elles ont présentées aujourd'hui, il n'y avait rien du genre « voici ce dont nous avons besoin ». Elles savent ce que nous exigeons. Nous avons besoin de 5 000 wagons par semaine. Elles connaissent le plan. Elles n'ont pas parlé du nombre de wagons. Elles vous ont simplement dit ce qu'elles livraient. Il n'a jamais été question d'agriculture en ce qui concerne les wagons de livraison.
Je crois que nous avons beaucoup de chemin à faire. Il y a deux ans, le CN a supprimé — d'après mes souvenirs — 2 000 emplois et plusieurs locomotives. Son rendement a été très bon l'année dernière. Il a fourni le transport pour les marchandises que nous devions expédier, mais il n'y avait pas vraiment d'activité économique.
D'un autre côté, l'année dernière, nous avons manqué le bateau en ce qui concerne le CP. En tant que président d'un groupe d'agriculteurs, j'étais furieux lorsque, en avril, j'ai commencé à parler aux agriculteurs, il y avait beaucoup... le sud-ouest du Manitoba et le sud-est de la Saskatchewan ont été particulièrement touchés. Le CP a livré entre 40 et 50 % de ses commandes pendant tout l'hiver l'année dernière, et personne n'a rien dit. Il s'en est tiré l'année passée.
Je me sens mal pour le CN cette année, mais cela doit cesser. Ils ne comprennent pas.
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Merci beaucoup, monsieur le président. Je vais partager mon temps avec M. Dreeshen.
C'est frustrant de devoir gérer cela, et c'est triste d'entendre nos producteurs dire aujourd'hui qu'ils se sont plutôt résignés au fait que la saison est perdue. C'est d'autant plus frustrant que, comme l'a dit M. Fransoo, des mesures auraient pu être prises il y a des semaines ou des mois pour sauver la saison, peu importe à ce qui se passe avec le projet de loi .
Ce n'est pas la faute de mes collègues de l'autre côté, car nous travaillons assez bien ensemble. Nombre des amendements qui sont discutés à l'heure actuelle et dont vous avez parlé aujourd'hui ont été présentés par les conservateurs au comité des transports, où les libéraux les ont rejetés.
Nous parlons déjà de gérer les choses l'année prochaine, les conséquences de cette année. Cela ne serait jamais arrivé si nous avions agi rapidement selon les conseils des intervenants et des membres qui ont vécu cela auparavant, en 2013-2014. Je n'arrive simplement pas à comprendre que, pendant que nous faisons face à cette situation, nous parlons déjà de la façon de composer avec les conséquences.
Monsieur Mazier, vous avez dit que le CN avait surmonté cette difficulté d'une certaine manière auparavant malgré des réductions massives. C'est parce que rien n'était transporté dans le secteur de l'énergie qu'il a pu s'en sortir, mais la situation est un peu différente cette fois-ci. Vous avez raison de dire qu'il a procédé à des réductions massives de son personnel et de son équipement, et maintenant, il fait des pieds et des mains pour reprendre le dessus.
Ian Boxall en a parlé auparavant, lorsqu'il a parlé du fait qu'il déboursait 360 000 $ par année en frais de transport uniquement. La dernière crise en 2013-2014 a coûté 8 milliards de dollars à l'industrie. Savez-vous ce qu'il vous en coûte cette fois-ci et vous êtes-vous rétabli financièrement de la crise de 2013-2014?
Encore une fois, comme nous l'avons entendu si souvent, l'adoption du projet de loi avec les amendements est l'aspect essentiel. Autrement, nous reviendrons ici pour débattre de la question encore une fois.
L'une des choses dont nous avons parlé plus tôt était le PPA et la question de savoir si le montant maximal de 400 000 $ devrait passer à 800 000 $ et ainsi de suite. Tout cela n'aide pas, sauf si vous savez exactement à quel moment vous voulez utiliser cet outil, car si vous ne faites que le reporter parce que vous avez perdu toutes les possibilités de contrat et que votre commercialisation...
Cela peut fonctionner, et vous pouvez l'utiliser, mais il vaut mieux que vous le sachiez l'année d'avant, plutôt que d'essayer de gérer la situation de façon ponctuelle.
Bien sûr, l'autre aspect est le commerce, et c'est vraiment ce qui nous manque. J'étais en Asie du Sud il y a quelques semaines, et je parlais de questions commerciales. Nous avons tenté de leur dire que nous serons capables de commercialiser ces produits et qu'ils devraient voir les avantages dont ils bénéficieront s'ils achètent le grain ou le boeuf canadiens et ainsi de suite, mais ils ont regardé la situation et ont dit qu'à l'heure actuelle, ils savent qu'ils peuvent l'obtenir de l'Australie, et qu'il n'y a pas de problèmes là-bas. Je sais que nous perdons des possibilités en raison de la façon dont les gens regardent la chose.
C'est l'un des aspects que nous devons reconnaître. Les sociétés ferroviaires prévoient une augmentation de 2 % ou de 3 % et disent qu'elles agiront selon les perspectives économiques, mais en tant que producteurs, nous augmentons considérablement les volumes, puisque nous avons les compétences et les outils nécessaires et que nous partons de là. Ma principale préoccupation concerne la façon de maintenir cette pression tout au long de l'été, de sorte qu'elles soient prêtes le 1er août, car nous en serons à la première semaine, pour gérer ces enjeux auxquels nous faisons toujours face.