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Je déclare la séance ouverte. Je vous souhaite la bienvenue à la 85
e réunion du Comité permanent du commerce international.
La réunion d'aujourd'hui se déroulera selon une formule hybride, conformément aux ordres adoptés par la Chambre des communes et le Sénat. Par conséquent, les députés sont soit présents en personne dans la salle, soit à distance à l’aide de l’application Zoom.
Je dois d'abord faire quelques commentaires à l'intention des témoins et des membres du Comité.
Veuillez attendre que je vous identifie avant de prendre la parole. Pour ceux qui participent par vidéoconférence, cliquez sur l'icône du microphone pour activer votre micro. Veuillez vous mettre en sourdine lorsque vous ne parlez pas. Je demande à tous les participants d'être prudents lorsqu'ils manipulent les oreillettes afin d'éviter toute rétroaction. En cas de problème technique, veuillez m'en informer immédiatement. Il se peut que nous devions suspendre la séance pour régler le problème.
Enfin, je tiens à vous rappeler que toutes les observations doivent être adressées par l'entremise de la présidence.
Conformément à l’article 108(2) du Règlement et à la motion adoptée par le Comité le mardi 29 octobre 2013, le Comité entreprend son étude sur la grève de 2023 au port de Vancouver.
Nous recevons aujourd'hui trois représentants du ministère des Transports: M. Robert Dick, sous-ministre adjoint, Bureau de la Chaîne d’Approvisionnement; M. Christian Dea, chef économiste et directeur général, l’Analyse économique sur les questions de transports, et Mme Sonya Read, directrice générale, Politiques maritimes.
Bienvenue à tous et à toutes. Je tiens d'abord à m'excuser du fait que nous avons commencé la séance en retard, mais vous savez comment les choses se passent lorsque nous devons aller voter. Je vous prie de vous en tenir à vos arguments. Vous disposez chacun d'un maximum de cinq minutes, mais si vous préférez utiliser moins de temps, assurez-vous de présenter votre point principal dans le temps qui vous est imparti.
Monsieur Dick, je vous invite à prononcer une déclaration préliminaire de cinq minutes ou moins.
Bonjour. Je suis heureux de comparaître devant le Comité au nom de Transports Canada.
J'aimerais commencer par reconnaître que je m'adresse à vous depuis le territoire traditionnel non cédé du peuple algonquin anishinabe.
Je suis accompagné de M. Christian Dea, économiste en chef et directeur général, Analyse économique sur les questions de transports, ainsi que de Mme Sonya Read, directrice générale, Politiques maritimes.
[Traduction]
Le 1er juillet 2023, après avoir présenté un préavis de 72 heures, un total de 7 200 débardeurs membres de la International Longshore and Warehouse Union se sont mis en grève. Cette grève a duré 13 jours et a eu lieu le long des villes de la côte ouest du Canada, de Vancouver à Prince Rupert, ainsi que sur l'île de Vancouver.
[Français]
À l'époque, à titre de sous-ministre adjoint de Transports Canada pour le bureau de la région du Pacifique, j'étais chargé de surveiller les répercussions sur nos chaînes d'approvisionnement par l'entremise de la porte d'entrée du Pacifique du Canada ainsi que de permettre aux participants d'obtenir de meilleurs renseignements leur permettant de gérer leurs chaînes d'approvisionnement.
[Traduction]
Avant de décrire les répercussions de cette grève, j'aimerais d'abord nous remettre dans le contexte économique.
La porte d'entrée du Pacifique facilite les échanges commerciaux entre le Canada, l'Asie et l'Amérique du Sud, ce qui représente environ un milliard de dollars par jour et compte pour environ 40 % du volume total de nos échanges commerciaux en dehors de l'Amérique du Nord. Les activités portuaires de Vancouver et de Port Rupert, respectivement premier et troisième ports au Canada, génère quelque 119 000 emplois directs et indirects.
[Français]
Bien que les croisières de passagers et le transport du grain en vrac et du charbon à certains terminaux maritimes se soient poursuivis sans interruption, la perturbation a eu des répercussions sur de nombreuses chaînes d'approvisionnement.
Du côté des importations, les fabricants canadiens n'ont pas pu obtenir les matériaux nécessaires pour poursuivre leur production, ce qui a eu des effets en cascade sur les industries transfrontalières comme la fabrication automobile. D'autres entreprises ont connu des retards dans la réception de biens de consommation saisonniers.
Pour ce qui est des exportations, les fenêtres pour le transport de la potasse, dont les marchés mondiaux ont besoin pour fertiliser les cultures, ont été rétrécies. Les entreprises forestières ont dû réduire leur production et certains produits réfrigérés périssables de grande valeur, comme le porc frais, ont été perdus avant de pouvoir atteindre les marchés.
[Traduction]
Dans l'ensemble, on estime que ces 13 jours de perturbations ont affecté le transport de marchandises totalisant environ 10 milliards de dollars.
Nos chaînes d'approvisionnement s'appuient sur une logistique complexe, et ne sont pas conçues pour s'adapter à des perturbations majeures du jour au lendemain. Par conséquent, les répercussions d'une grève de grande ampleur sont inévitables. Lorsque personne ne peut prévoir la durée de telles perturbations, il est essentiel pour toutes les parties impliquées de favoriser des communications efficaces, transparentes et respectueuses.
Pendant cette période de perturbations, Transports Canada a respecté l'intégrité du processus de négociation collective supervisé par le Programme du travail. Notre ministère a créé un centre de renseignements afin d'aider les différents acteurs de la chaîne d'approvisionnement à adopter un portrait opérationnel commun. Pendant toute la durée de la grève, Transports Canada a organisé des réunions virtuelles quotidiennes rassemblant entre 50 et 100 participants en moyenne, y compris les représentants des principaux expéditeurs et détaillants, des autorités portuaires, des sociétés de chemins de fer, et des fournisseurs de services logistiques tiers. Tous ces participants ont ainsi pu assister à des mises à jour opérationnelles concernant chacun des maillons de la chaîne d'approvisionnement.
[Français]
Les réunions ont également servi de tribune au Programme du travail pour fournir des mises à jour factuelles sur les négociations, dissipant toute idée fausse sur le processus qui se déroulait strictement entre les travailleurs, les employeurs et leurs représentants. En outre, les appels collectifs ont permis aux gens de l'industrie de voir qu'ils n'étaient pas des acteurs isolés, mais plutôt des composantes intégrales d'un ensemble plus large et interdépendant, ce qui était essentiel à un redémarrage discipliné et ordonné.
Transports Canada a également maintenu des communications étroites et régulières avec les principaux exploitants et les principaux expéditeurs sur une base bilatérale, reconnaissant la nature délicate, sur le plan commercial, de certains des renseignements échangés.
[Traduction]
Ces efforts visant à recueillir des renseignements opérationnels en temps réel auprès des participants, jumelés à la capacité d'analyse interne de Transports Canada, ont permis de dresser un portrait complet à l'intention des ministres et des membres du Cabinet. Dans le sillage des perturbations, il a fallu quatre à six semaines pour que les chaînes d'approvisionnement soient à nouveau fonctionnelles.
En octobre, le a lancé un processus, en vertu de l'article 106 du Code canadien du travail, afin d'étudier les enjeux structurels à l'origine des perturbations et des conflits similaires survenus dans d'autres ports du pays par le passé. Ce processus continu s'inscrit dans le cadre du Programme du travail.
Dans un contexte plus général, plusieurs événements majeurs ont perturbé nos chaînes d'approvisionnement au cours des dernières années, comme la pandémie mondiale, les catastrophes naturelles et les tensions géopolitiques. Ces événements ont mis en évidence la nécessité pour le gouvernement fédéral d'exercer un leadership fort afin d'améliorer la fluidité, l'efficacité, la résilience et la fiabilité de nos chaînes d'approvisionnements. Le budget de 2023 a jeté les bases de la création du Bureau national de la chaîne d'approvisionnement, qui va collaborer avec l'industrie, les syndicats, les groupes autochtones et les autres ordres de gouvernement pour rendre les chaînes d'approvisionnement du Canada plus efficaces, plus fluides, plus résilientes et plus fiables.
Madame la présidente, je vais m'arrêter ici.
Je remercie tous les témoins d'être présents aujourd'hui.
Nous savons tous que les ports du Canada jouent un rôle important dans la vie des Canadiens, puisqu'ils assurent plus de 90 % du trafic maritime au pays. Pour l'année 2021 seulement, plus de 343 millions de tonnes de marchandises ont transité par nos ports. Les administrations portuaires canadiennes, ou APC, facilitent la croissance de notre économie grâce à leur bonne gestion des infrastructures et des services maritimes essentiels.
En début de semaine, j'ai eu le plaisir de m'adresser à l'Association canadienne des importateurs et exportateurs. Les membres de cette association m'ont parlé de la valeur ajoutée des ports dans le commerce international, et du rôle qu'ils jouent dans la création d'emplois ici même au Canada.
J'aimerais en entendre davantage de la part de nos témoins.
Madame Read, pourriez-vous nous expliquer de quelle manière le projet de loi vise à optimiser la gestion du trafic maritime par les autorités portuaires au Canada? Quelles sont à votre avis les autres retombées positives qui pourraient être générées grâce à cet important projet de loi?
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Merci à tous d'être venus aujourd'hui.
J'aimerais commencer par une observation. À chaque fois qu'un conflit de travail éclate au Canada, comme ce fut le cas lors de la grève du port de Vancouver, il semble qu'un récit particulier se met en place. En 2022, les syndicats ont annoncé qu'ils souhaitent entamer des négociations. Le processus de négociations a commencé en février et s'est poursuivi jusqu'en juin. Les syndicats se sont dotés d'un mandat de grève en bonne et due forme.
Je tiens à souligner que lorsqu'une grève éclate, il ne s'agit pas uniquement d'une décision prise par les syndicats; la partie patronale a également une part de responsabilité, ne l'oublions pas. Dans le cas qui nous occupe, c'est bien l'autorité portuaire du port de Vancouver qui a décidé qu'elle préférait poursuivre la grève plutôt que d'acquiescer aux demandes du syndicat. On constate donc que deux camps se partagent la responsabilité du déclenchement de ce conflit de travail.
Par ailleurs, j'aimerais savoir comment le port de Vancouver se compare par rapport à d'autres grands ports en Europe et ailleurs dans le monde en ce qui concerne la fréquence des interruptions de travail. Quelle est la fréquence moyenne des interruptions de travail? S'agit-il d'une caractéristique propre au port de Vancouver, ou s'agit-il d'une situation normale ailleurs dans le monde?
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Merci, madame la présidente.
Je vous remercie de vous joindre à nous aujourd’hui.
J'ai deux points à aborder rapidement.
D'abord, mon collègue vous a demandé de nous faire parvenir un rapport d'évaluation sur l'impact économique de la grève de 2023 au port de Vancouver. Je voudrais vous entendre nous confirmer, aux fins du compte rendu, que vous serez bel et bien en mesure de nous transmettre ce document. Je vois que vous hochez la tête, j'en conclus donc que c'est oui.
Ensuite, le projet de loi a fait l'objet d'une discussion au début de la séance. Je voudrais revenir sur certains des commentaires qui ont été faits.
En fait, j'aimerais savoir si les exportateurs de produits en vrac au port de Vancouver sont favorables au processus de gestion active des navires que proposent les autorités portuaires de Vancouver.
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Je vous remercie de la question.
Il faut comprendre que les ports de l'Ouest desservent, oui, la Colombie-Britannique et l'économie canadienne, mais aussi l'économie américaine.
Pour ce qui est des conteneurs, environ 40 % du transport se fait en Colombie-Britannique. Environ 30 % de tout ce qui est transporté par conteneurs au port est destiné au reste du Canada et 30 % aux États-Unis. C'est un élément important du contexte. Cette grève ne touche pas seulement une région; elle touche l'économie et le marché nord-américain à cet égard.
En ce qui concerne les secteurs qui ont été touchés, il est clair que le secteur de l'automobile en fait partie. Nous suivions la situation des entreprises canadiennes et américaines pour nous faire une idée. Habituellement, elles ont un peu d'inventaires, ce qui leur permet essentiellement de poursuivre leur production à plein régime. Elles commencent vraiment à en ressentir les effets, je dirais, après cinq à sept jours. Si c'est une semaine de perturbation, elles peuvent se débrouiller sans trop de répercussions sur la production.
Toutefois, compte tenu de la durée de cette grève, il est clair qu'il y a eu un réalignement de la production dans le secteur de l'automobile au Canada et aux États-Unis.
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Merci beaucoup, madame la présidente.
Bonjour, honorables membres du Comité.
La Chambre de commerce du Canada est la plus grande association d'affaires du pays. Son réseau actif compte plus de 400 chambres de commerce qui représentent près de 200 000 entreprises de toutes tailles, de tous les secteurs et de toutes les régions de notre pays.
Je suis accompagné aujourd'hui par mon collègue, Pascal Chan, qui est directeur principal du transport, de l'infrastructure et de la construction.
Puisque le Canada est une nation commerçante, l'infrastructure commerciale est plus importante pour lui que pour bien d'autres pays dans le monde. En fait, sur chaque 3 $ que le Canada gagne, 2 $ dépendent du transport de marchandises. C'est nettement supérieur à la moyenne de l'OCDE, qui est d'un peu plus de 50 %. Lorsque les entreprises canadiennes ne peuvent pas importer ou exporter des marchandises de manière fiable, nous compromettons notre capacité à faire croître notre économie...
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La côte Ouest du pays est la plus grande porte d'entrée qui relie le Canada au monde. Chaque jour, des conteneurs comprenant plus de 800 millions de dollars de marchandises y sont manutentionnés: des produits agroalimentaires à la potasse en passant par des minéraux critiques et des produits de première nécessité. Cela représente un quart du commerce total du Canada.
Cet été, il y a eu plus de 35 jours d'incertitude et de perturbations à nos portes d'entrée de la côte Ouest, notamment à Vancouver, sur l'île de Vancouver et à Prince Rupert, ce qui a entraîné des retards importants pour des entreprises canadiennes de pratiquement tous les secteurs partout au pays.
Je répète que 25 % de nos échanges commerciaux ont été interrompus. Par conséquent, l'industrie de la potasse canadienne a dû réduire sa production et ses ventes pendant la grève, ce qui a poussé ceux qui comptent sur les Canadiens pour leurs engrais à chercher ailleurs pour pouvoir continuer à produire leurs cultures; les entreprises qui voulaient des pièces de rechange pour la réparation de machines ont dû attendre, ce qui a entraîné un ralentissement ou un arrêt de la production; les fruits et légumes que nous importons au Canada ont pourri dans des conteneurs au lieu de se retrouver sur les étagères pour le plus grand plaisir des consommateurs. En clair, la situation faisait en sorte que les marchandises allaient devenir plus chères, ce qui allait alimenter l'inflation.
Je souligne au Comité que ce n'est pas seulement pendant les jours où les travailleurs font du piquetage que la grève cause des dommages. Les entreprises ont besoin de certitude. Elles ont besoin de savoir que, si elles importent ou exportent des marchandises, celles‑ci arriveront à destination au moment voulu. Si ce n'est pas le cas, les fournisseurs iront ailleurs et rien ne garantit qu'ils reviendront.
Lorsqu'il est question du bilan du Canada, bon nombre de nos partenaires commerciaux commencent à se demander si notre pays est en mesure d'acheminer les marchandises sur le marché. Nous l'avons constaté peu après la grève dans les ports de la côte Ouest, avec la Voie maritime du Saint-Laurent et l'incertitude qui plane sur le port de Montréal.
Je dois dire que la Chambre de commerce du Canada respecte le droit à la négociation collective. Nous croyons sincèrement que les meilleures ententes sont conclues à la table, mais lorsque les négociations échouent et qu'il n'est plus possible de négocier réellement, le milieu des affaires canadien s'attend à ce que le gouvernement fasse preuve de leadership et agisse dans l'intérêt du pays.
La Chambre de commerce du Canada demande au gouvernement d'utiliser les outils dont il dispose pour éviter une grève, et la résoudre. Nous félicitons le d'avoir chargé un médiateur principal de recommander des conditions de règlement pour que l'on parvienne à une entente équitable. Malheureusement, cela n'a été fait que près de deux semaines après le début de la grève au port. À ce moment‑là, l'économie canadienne et la réputation du Canada avaient déjà subi d'importants dommages et les choses ont traîné pendant d'autres semaines puisque le syndicat n'a pas ratifié l'entente.
L'examen qu'a entrepris le en vertu de l'article 106 du Code canadien du travail est une excellente occasion de doter le gouvernement d'outils supplémentaires et d'éviter les interruptions de travail tout en protégeant l'intérêt public. Nous devons nous assurer que le gouvernement a la capacité d'obliger les deux parties à se rencontrer sous la forme d'une résolution contraignante. Il ne faut pas que le gouvernement attende deux semaines avant d'agir.
Les chaînes d'approvisionnement du Canada ne sont qu'aussi fortes que leur maillon le plus faible. Le gouvernement ne peut pas résoudre tous les problèmes liés à nos chaînes d'approvisionnement, mais il doit chercher à mettre en place des politiques qui favoriseront le commerce et renforceront nos chaînes d'approvisionnement.
Il y a moins d'un mois, le a déclaré aux Canadiens que la crédibilité du Canada à titre de nation commerçante dépendait de la stabilité de nos chaînes d'approvisionnement et que nous devions faire tout ce qui était en notre pouvoir pour préserver la stabilité. Nous sommes tout à fait d'accord avec lui. Cependant, la présentation du projet de loi , qui vise à interdire le recours à des travailleurs de remplacement pendant les grèves, donne à penser que le gouvernement veut délaisser l'idée de préserver la stabilité. En fait, le gouvernement redouble d'efforts pour que le Canada soit perçu comme un partenaire commercial peu fiable. Nous avons besoin que nos dirigeants entament un dialogue honnête qui fournira à notre gouvernement les outils dont il a besoin pour résoudre nos problèmes en matière de travail tout en permettant aux employeurs et aux employés de négocier comme il se doit.
Dans l'intérêt de notre économie, j'invite tous les partis à voter contre le projet de loi.
Je vous remercie du temps que vous m'avez accordé. Je serai heureux de répondre à vos questions.
Merci beaucoup. De Saskatoon, bonjour à vous tous à Ottawa.
Merci d'avoir invité Canpotex à comparaître aujourd'hui. Comme vous l'avez mentionné, je m'appelle Gord McKenzie. Je suis président-directeur général de Canpotex, l'un des plus grands fournisseurs de potasse au monde, qui est basé ici même à Saskatoon, en Saskatchewan.
Chaque année, nous commercialisons environ 13 millions de tonnes métriques de potasse canadienne, que nous livrons à 40 pays au nom de nos deux actionnaires: la Mosaic Company et Nutrien.
Je suis ravi d'être ici aujourd'hui pour discuter des répercussions de la grève au port de Vancouver. En bref, la grève a eu d'importantes conséquences sur l'industrie de la potasse canadienne. Environ 500 000 tonnes métriques de cargaisons de potasse qui devaient être expédiées à partir du port de Vancouver ont été détournées ou retardées. Je peux vous dire que le retard ne sera pas rattrapé d'ici la fin de 2023.
Fait important, la situation a nui à la réputation du Canada en général en tant que partenaire commercial fiable et stable.
Comme vous le savez, le port de Vancouver est la plus importante porte de sortie pour les exportations de potasse. Environ 70 % de la potasse de Canpotex est manutentionnée par notre terminal, celui de Neptune Bulk Terminals, à North Vancouver. Aujourd'hui, Neptune est la plus grande installation de manutention de potasse au monde. Nous avons beaucoup investi pour en faire le terminal le plus rentable et le plus efficace.
Les répercussions ont commencé à se faire sentir bien avant la mesure de grève. Le 28 juin, les chemins de fer ont interrompu le départ de nos trains en Saskatchewan en prévision de cette grève. Les retards n'ont pas été rattrapés avant la fin du mois d'août, au moins. Il y avait peu de possibilités ailleurs au Canada pour détourner ces expéditions. Nous avions déjà maximisé l'utilisation de notre terminal tiers au port de Saint John et du port de Thunder Bay. Nous avons également dû nous appuyer davantage sur les ports américains en raison de cette grève.
L'un des aspects les plus néfastes de la grève a été son caractère imprévisible, en particulier lorsque l'ILWU, l'International Longshore and Warehouse Union, a repris le piquetage le 18 juillet. Le 19 juillet, Canpotex a annoncé qu'elle retirait toutes ses nouvelles offres de vente partout dans le monde en raison de l'incertitude qui planait sur la chaîne d'approvisionnement au port de Vancouver. C'est une mesure que Canpotex n'avait jamais prise auparavant, en 51 ans d'existence.
Notre incapacité à transporter la potasse a créé une congestion dans les mines de nos actionnaires. Nutrien a donc annoncé qu'elle réduisait la production de ses mines de Rocanville et de Cory, ici, en Saskatchewan.
Vous vous demandez peut-être en quoi c'est important. Pourquoi est‑ce important?
Comme on vous l'a dit ce matin, la fiabilité est un aspect essentiel. Pour les clients de l'étranger qui achètent de la potasse et, ce qui est très important, pour la sécurité alimentaire dans le monde, il y a des contraintes de temps liées aux cargaisons. Une date d'expédition de potasse non respectée peut signifier qu'un agriculteur ne recevra pas de potasse, ce qui nuit à la production alimentaire.
La fiabilité est essentielle à l'image de marque du Canada à l'étranger. Elle a été bâtie au fil des décennies par des exportateurs comme Canpotex, qui existe depuis 51 ans.
La fiabilité est un élément important de notre image de marque en tant que Canadiens et producteurs de potasse, mais c'est aussi notre avantage concurrentiel. Par exemple, l'année dernière, Canpotex a expédié des volumes records de potasse au Bangladesh pour remplacer la potasse qui provenait habituellement de la Russie. En mars, le gouvernement fédéral a souligné avec fierté l'accord qui a été conclu entre la Corporation commerciale canadienne et le gouvernement du Bangladesh concernant la potasse de Canpotex. Le Bangladesh pouvait compter sur Canpotex comme partenaire fiable et stable. Nous sommes fiers d'avoir agi à cet égard compte tenu des problèmes d'approvisionnement en potasse qui découlent de l'invasion illégale de l'Ukraine par la Russie.
Nous ne pouvons pas tenir cette image de pays fiable pour acquise. Au cours des deux dernières années seulement, nous avons subi des inondations, des incendies de forêt, un faible rendement du transport ferroviaire en hiver et de nombreuses interruptions de travail, dont la grève sur la Voie maritime du Saint-Laurent le mois dernier. Toutes ces perturbations s'additionnent et risquent de ternir la solide réputation du Canada.
À Canpotex, nous faisons tout ce que nous pouvons pour protéger la réputation que nous avons durement acquise. Je peux dire qu'au cours des deux dernières décennies, nous avons investi environ 3 milliards de dollars américains dans notre propre chaîne d'approvisionnement, notamment en construisant nos propres wagons, en exploitant nos propres terminaux sur les côtes Est et Ouest et en affrétant nos propres navires.
Le reste du monde s'en aperçoit et je ne veux pas que des concurrents profitent de l'incertitude qui plane sur la chaîne d'approvisionnement du Canada. Pour être tout à fait clair, je dirai que les exportations de potasse de nos concurrents de la Russie et du Bélarus se situent presque à leur niveau normal, à savoir avant l'imposition de sanctions ou la guerre en Ukraine.
J'ai un petit exemple qui fait réfléchir.
L'Indonésie est au cinquième rang des consommateurs de potasse dans le monde et la potasse est le principal produit d'exportation canadien vers ce pays. Au début du mois, la presse spécialisée dans les engrais a fait état des répercussions que la grève au port de Vancouver avait sur les exportations de potasse canadienne vers l'Indonésie, en particulier. Les importateurs indonésiens ont acheté davantage de potasse à la Russie. La Russie a remplacé le Canada comme principal fournisseur de potasse de ce pays en septembre, conséquence directe de la grève. Dans...
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Je vous remercie, madame la présidente, messieurs les vice-présidents et membres du Comité. Bonjour.
Comme il a été mentionné, je m'appelle Bridgitte Anderson et je suis présidente-directrice générale du Greater Vancouver Board of Trade, ou la Chambre de commerce du Grand Vancouver. Je vous parle aujourd'hui depuis le territoire traditionnel des Musqueam, des Squamish et des Tsleil-Waututh.
Au nom de nos membres — soit plus de 5 000 entreprises —, je vous remercie de me donner l'occasion de discuter des répercussions économiques importantes de la grève de 13 jours qui a eu lieu l'été dernier dans les ports de la côte Ouest du Canada.
Cette grève, la plus longue depuis près de 40 ans, s'est déroulée dans le contexte d'années de difficultés dans la chaîne d'approvisionnement qui échappaient en grande partie à notre contrôle. L'accumulation de ces événements a nui à l'image et au rôle du Canada à titre de partenaire stable dans la chaîne d'approvisionnement mondiale.
En mars 2020, les effets de la pandémie ont provoqué un raz-de-marée de déséquilibres dans le marché des conteneurs, car les usines du monde entier ont dû cesser leurs activités, ce qui a entraîné des pénuries et du stockage spéculatif. En juillet 2021, des incendies de forêt ont endommagé des voies ferrées et interrompu les expéditions par voie ferroviaire. En novembre 2021, une rivière atmosphérique a causé des milliards de dollars de dommages économiques à des chemins de fer de catégorie I et à des réseaux routiers. Heureusement, ils ont été héroïquement reconstruits.
Ces événements mettent en évidence la pression extrême qui a alimenté l'inflation et provoqué des tensions économiques, dont certaines ont été contrôlées et d'autres non. Nous savons que nous devons renforcer la résilience climatique de notre chaîne d'approvisionnement, et nos membres investissent en ce sens. Ces investissements dans notre résilience et notre croissance se traduiront par des emplois bien rémunérés, et souvent syndiqués.
Dans ce contexte, nous nous sommes inquiétés, au cours des mois précédant le 1er juillet, des conséquences économiques à court et à long terme d'une grève dans les ports de Vancouver et de Prince Rupert. Nous avons informé le gouvernement et les industries tributaires des ports des dommages qui pourraient résulter de la fermeture des ports en cas de grève. Malheureusement, ces craintes se sont concrétisées par le déclenchement d'une grève à l'échelle de la côte le jour de la fête du Canada.
Pendant la grève, nous avons lancé un calculateur de fermeture de port, un outil conçu pour illustrer visuellement l'ampleur des perturbations commerciales. Nous avons obtenu des chiffres stupéfiants. Compte tenu des 800 millions de dollars en échanges commerciaux perturbés chaque jour, notre calculateur a estimé l'impact économique total de la grève à un montant remarquable de 10,7 milliards de dollars.
Cette perturbation s'est répercutée sur des secteurs essentiels à l'échelle nationale, de l'industrie manufacturière au commerce de détail, en passant par l'agriculture, l'énergie et les détaillants d’automobiles. Les petites entreprises se sont retrouvées à court de matériaux de construction — des matériaux nécessaires à la construction de logements dont on a cruellement besoin. Les détaillants d'automobiles locaux ont attendu des livraisons de véhicules et de pièces en souffrance. Les industries exportatrices ont perdu leur capacité d'acheminer leurs produits vers les marchés, ce qui a nui à leur capacité d'obtenir des contrats mondiaux qui stimulent l'investissement et emploient des Canadiens. Les usines de pâte à papier sont restées silencieuses. Les activités minières ont été ralenties, et les entreprises d'un bout à l'autre du Canada ont dû faire face à une augmentation des coûts et à des périodes d'attente prolongées pour les marchandises. De plus, le réacheminement des marchandises destinées au Canada vers d'autres ports a non seulement entraîné des coûts et des retards supplémentaires pour les entreprises, mais cela a également amplifié inutilement l'empreinte environnementale de nos échanges commerciaux.
Bien que la grève se soit déroulée en Colombie-Britannique, ses effets ont été ressentis dans tout le pays. Nous considérons le port de Vancouver comme le « port du Canada », car il traite autant de marchandises que les cinq autres plus grands ports réunis, et il traite à lui seul environ 25 % du total des échanges commerciaux du Canada. Cela signifie que les conflits à long terme, comme celui de l'été dernier, ont de profondes répercussions sur l'ensemble du pays. Ainsi, des milliards de dollars de marchandises ont contourné Vancouver au profit d'autres ports, en particulier ceux de Seattle et de Tacoma et d'autres ports américains et mexicains, à mesure qu'on trouvait de plus en plus de ports de remplacement et qu'on y envoyait les marchandises.
Tout cela a coûté cher au Canada. Les entreprises n'ont pas pu planifier correctement leurs activités et leur personnel pendant cette période, car personne ne savait quand les ports seraient ouverts. Cette situation a été aggravée par les mesures de grève variables.
Tout au long de cette grève et de ses suites, nous n'avons cessé d'exhorter le gouvernement fédéral à explorer des outils supplémentaires pour faciliter la conclusion d'accords durables lors d'interruptions de travail qui ont des répercussions sur l'ensemble de l'économie. L'examen entrepris par le en vertu de l'article 106 du Code canadien du travail est une occasion unique d'y parvenir.
En conclusion, je vous remercie encore une fois de m'avoir donné l'occasion de vous faire part de nos réflexions sur l'impact de la grève. Nous sommes impatients de collaborer avec le gouvernement pour veiller à ce que des négociations collectives sérieuses puissent avoir lieu sans entraîner des conséquences préjudiciables à l'échelle nationale pour notre économie et notre réputation à titre de partenaire commercial fiable et stable.
Je vous remercie.