Bonjour, madame la présidente, mesdames et messieurs les députés. Je m'appelle Murray Strom. Je suis le vice-président des Opérations de vol chez Air Canada.
J'assume la responsabilité générale à l'égard de tous les aspects de la sécurité des opérations de vol pour l'ensemble de la flotte principale d'Air Canada. Je suis le gestionnaire des opérations désigné de la compagnie aérienne, je rends des comptes au ministre des Transports concernant la gestion de notre permis d'exploitation aérienne et j'agis en tant qu'intermédiaire pour les organismes de réglementation internationaux avec lesquels Air Canada collabore.
Je suis un pilote actif d'Air Canada et actuellement capitaine de Boeing 777. J'effectue des vols vers toutes les destinations internationales d'Air Canada.
Mon collègue Sam Elfassy, vice-président de la Sécurité, m'accompagne aujourd'hui.
Nous sommes heureux d'être là pour présenter le contexte de nos activités et répondre à toute question liée à l'étude du Comité concernant l'incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens.
Depuis 2001, Air Canada préconise l'approche équilibrée de la gestion du bruit des aéronefs élaborée par l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, à Montréal. L'approche équilibrée est fondée sur quatre éléments pour la gestion du bruit émis près des aéroports: la réduction du bruit à la source, la gestion et la planification de l'utilisation des terrains, les procédures opérationnelles relatives à l'atténuation du bruit et les restrictions d'utilisation.
Afin de gérer efficacement l'incidence du bruit des aéronefs sur les collectivités, il faut que toutes les parties concernées déploient un effort commun, y compris les aéroports, Nav Canada, le gouvernement et les compagnies aériennes.
La principale façon dont une compagnie aérienne peut avoir une incidence, c'est en réduisant le bruit grâce à de nouveaux aéronefs et à de nouvelles technologies et en soutenant l'élaboration et la mise en oeuvre de procédures opérationnelles efficaces en matière d'atténuation du bruit.
Au fil des ans, les fabricants d'aéronefs ont réalisé des progrès importants dans le but de réduire le bruit émis par leurs appareils. Aujourd'hui, les aéronefs font 75 % moins de bruit qu'il y a 50 ans. Depuis 2007, Air Canada a investi plus de 15 milliards de dollars pour moderniser sa flotte en achetant de nouveaux aéronefs, comme le Boeing 787 Dreamliner et le Boeing 737 MAX. Ces aéronefs, qui soutiennent de nombreux emplois dans l'industrie de l'aérospatiale canadienne, sont les plus silencieux de leur catégorie respective. Par exemple, le Dreamliner fait 60 % moins de bruit que d'autres avions semblables des années passées.
En plus du programme de renouvellement de la flotte d'Air Canada, nous modernisons également depuis 2015 nos aéronefs à réaction A320 par l'installation de générateurs de tourbillons à cavité. Les nouveaux modèles d'A320 sont en train d'être modernisés dans le cadre de leur entretien, alors que les anciens modèles sont retirés de la flotte.
Les calendriers d'entretien sont planifiés des mois et des années à l'avance et, dans le but de tenir compte des calendriers de fabrication et des réalités commerciales, Air Canada avait prévu au départ de moderniser tous ses aéronefs A320 d'ici la fin de 2020. Toutefois, en raison du manque d'accessibilité de trousses d'Airbus, nous menons maintenant nos activités en fonction de l'échéancier suivant: 15 % de notre flotte mise à niveau d'ici la fin de 2018, 50 % d'ici la fin de 2019, 80 % d'ici la fin de 2020, et le reste, en 2021.
Air Canada est déterminée à achever ce programme de façon accélérée. Cependant, nous sommes limités par les calendriers d'entretien et l'accessibilité des générateurs de tourbillons auprès du fabricant. Il importe de souligner que, même si le programme est en cours, Air Canada remplace des aéronefs A320 par des 737 MAX plus silencieux et plus efficients et par des aéronefs A220 faits au Canada, qu'on appelait autrefois les C Series de Bombardier.
Le renouvellement et la mise à niveau de notre flotte entraînent également une réduction des émissions de gaz à effet de serre, un objectif important pour Air Canada, pour les Canadiens et pour le gouvernement. Une fois que ce processus sera terminé, notre flotte comptera parmi les plus écoénergétiques au monde. D'ici la fin de 2019, nous aurons également terminé la mise à niveau de nos systèmes de gestion de vol et de guidage automatique et des systèmes de navigation par satellite de notre flotte d'avions à fuselage étroit d'Airbus.
Ces mises à jour permettront aux aéronefs de contribuer pleinement aux initiatives de navigation fondée sur les performances mises en oeuvre dans les aéroports de l'ensemble du pays. On améliore ainsi l'efficience énergétique et on réduit les émissions de gaz à effet de serre ainsi que le bruit.
Les transporteurs aériens mènent leurs activités dans le respect des normes les plus élevées en matière de sécurité. Nos pilotes doivent se conformer en tout temps aux procédures de navigation et d'atténuation du bruit établies par Nav Canada et par les aéroports. Nous contribuons à ce processus, qui est étayé par l'approche équilibrée et par les lignes directrices de Transports Canada concernant la mise en oeuvre des procédures nouvelles et modifiées en matière d'atténuation.
Nous participons également aux réunions du conseil d'atténuation du bruit industriel de Toronto, qui fournit la tribune technique nécessaire pour analyser et examiner les conséquences opérationnelles d'un grand nombre des techniques d'atténuation du bruit. Nous offrons également une expertise technique au conseil et appuyons l'effort déployé, au moyen de nos simulateurs, pour mettre à l'essai les approches proposées.
La planification de l'utilisation des terrains est un autre élément important de l'approche équilibrée. Les politiques relatives à la planification d'une utilisation appropriée des terrains sont essentielles pour ce qui est de préserver les réductions du bruit obtenues grâce à cet investissement de 15 milliards de dollars dans de nouveaux aéronefs. Il importe que les administrations locales et les autorités aéroportuaires travaillent ensemble dans le but de prévenir d'autres proliférations urbaines à proximité des aéroports.
Enfin, nous devons reconnaître que la demande de transport aérien augmente partout dans le monde. De fait, l'Association du Transport Aérien International, l'IATA prévoit que la demande mondiale à cet égard augmentera subitement pour passer de 4 milliards de dollars en 2017 à plus de 7,8 milliards de dollars en 2036. Le transport aérien n'est plus un luxe. Il est accessible à tous. C'est la classe moyenne qui stimule cette croissance. Il s'agit d'un moyen efficient et rentable de voyager; il relie les familles, les gens d'affaires et les collectivités, et il encourage le commerce et le tourisme. Le transport aérien réduit la durée des déplacements en la faisant passer de jours à de simples heures. Il renforce les économies. Songez que, à Toronto seulement, Air Canada relie les Canadiens à plus de 220 destinations directement et que le Canada compte 3 aéroports parmi les 50 premiers en importance au monde en ce qui a trait aux liaisons.
En conclusion, je voudrais dire qu'Air Canada est fière de son rôle dans l'aviation canadienne en tant que champion mondial pour le Canada, ainsi que de sa contribution à l'économie nationale. Nous restons résolus à améliorer nos activités à tous les égards et vivons selon notre devise en portant « haut le drapeau ».
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Bonjour, madame la présidente, mesdames et messieurs les députés.
Je suis le capitaine Scott Wilson. J'occupe les postes de vice-président des Opérations de vol et de gestionnaire des opérations chez WestJet; je suis responsable de la sécurité et de la surveillance des flottes et des activités quotidiennes de la compagnie. Je tiens également mes compétences à jour en tant que pilote de Boeing 737 dans l'ensemble de nos réseaux national et international.
Merci de me donner la possibilité de m'adresser au Comité ce matin.
WestJet est très fière de l'incidence positive qu'elle a eue sur les Canadiens en offrant aux voyageurs un plus grand choix et des tarifs réduits, ainsi qu'en reliant les familles et les gens d'affaires, au Canada et à l'étranger. À WestJet, nous sommes extrêmement fiers de notre bilan concernant la sécurité opérationnelle et le respect de l'environnement et des collectivités que nous servons. Il s'agit notamment d'un engagement à mener nos activités d'une manière qui réduit au minimum l'empreinte sonore de nos aéronefs à toutes les phases du vol, en mettant particulièrement l'accent sur celles de l'approche et du départ.
En tant que compagnie aérienne, nous reconnaissons que nous fonctionnons dans un écosystème vaste et complexe composé de nombreux partenaires et intervenants, y compris les aéroports et les autorités aéroportuaires, les fournisseurs de services de la circulation aérienne de partout dans le monde, les fabricants d'aéronefs, les trois ordres de gouvernement et, bien entendu, les organismes de réglementation du Canada et des administrations étrangères vers lesquelles nous offrons des vols.
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Je suis désolé. Je parle comme un pilote. Je vais ralentir.
Je commencerai par décrire notre processus continu de consultation communautaire et la façon dont nous intégrons la rétroaction du public dans nos discussions et décisions. Je fournirai au Comité des renseignements au sujet de notre flotte, de la façon dont notre investissement continuel dans les aéronefs les plus modernes sur le marché contribue à la réduction du bruit et de la manière dont nous faisons fonctionner ces aéronefs afin de réduire au minimum l'empreinte sonore pour les collectivités que nous desservons.
Aux côtés de Nav Canada et du Conseil des aéroports du Canada, WestJet a été un participant clé à l'élaboration du Protocole de communications et de consultation sur les modifications à l'espace aérien, en juin 2015. Il s'agit du document à l'origine de l'engagement de l'industrie tout entière à l'égard de la tenue d'une discussion ouverte et transparente avec tous les intervenants des collectivités que nous desservons.
WestJet participe activement à des consultations communautaires régulières et continuelles tenues dans les quatre plus grandes villes du Canada: Toronto, Montréal, Calgary et Vancouver. À l'aéroport de Vancouver, nous participons activement à l'élaboration du plan quinquennal de gestion du bruit.
À Calgary, nous avons présenté aux membres de la collectivité de nombreux exposés sur les responsabilités des pilotes en matière d'atténuation du bruit, la technologie des aéronefs d'aujourd'hui, la conception de la procédure d'approche et les avantages que présente la navigation fondée sur les performances. Ces exposés ont été très bien reçus par le public. De fait, en plus de l'autorité aéroportuaire de Calgary et de Nav Canada, nous rencontrons tous les six à huit semaines un groupe de représentants de collectivités de partout dans la ville afin de discuter du bruit des aéronefs et des moyens opérationnels dont nous disposons pour mieux réduire l'incidence du pilotage des aéronefs sur le bruit dans l'environnement.
Concernant les modifications majeures apportées à l'espace aérien, nous assistons à des assemblées publiques dans le but de répondre à toutes les questions opérationnelles sur des affaires comme les profils d'approche à forte pente et les trajectoires latérales dispersées variables.
Nous échangeons continuellement avec l'industrie dans son ensemble, y compris l'OACI, l'IATA et la Federal Aviation Administration, la FAA, concernant les initiatives relatives au bruit, et nous assistons à des conférences à ce sujet pour nous assurer que nous restons à jour en ce qui a trait aux dernières procédures et technologies.
Comme l'a mentionné mon partenaire d'Air Canada, il vaut la peine de préciser que les aéronefs de nouvelle génération affichent une réduction de l'empreinte sonore de l'ordre de 90 % comparativement aux premiers aéronefs à réaction qui ont survolé le Canada dans les années 1960.
WestJet a investi considérablement dans de nouveaux aéronefs à la fine pointe de la technologie, notamment le Boeing 737 Next Generation — ou NG — ainsi que l'aéronef à fuselage étroit Boeing 737 MAX. En janvier, nous commencerons à utiliser le Boeing 787 Dreamliner, qui comprend d'importantes caractéristiques de réduction du bruit.
Par exemple, le nouvel aéronef Boeing 737 MAX possède une empreinte sonore inférieure de 40 % même à celle du plus récent membre de la famille 737, le NG. Le Boeing 787 Dreamliner aura une empreinte sonore inférieure de 60 % à celle du Boeing 767 qu'il remplacera dans la flotte de WestJet.
Le bruit des aéronefs est réduit par des améliorations apportées à l'aérodynamique et grâce à des technologies de réduction du poids. Ces améliorations permettent aux aéronefs de monter plus haut et plus rapidement au décollage, avec une poussée moins importante du réacteur. L'ajout de nouveaux propulseurs silencieux à taux de dilution élevé et de chevrons réducteurs de bruit dans l'échappement du moteur garantit la plus faible empreinte sonore possible.
Les dispositifs à faible vitesse, comme les volets sur les ailes, sont conçus pour assurer un bruit de cellule minimal durant la phase d'atterrissage, quand les aéronefs survolent nos collectivités le plus lentement et à l'altitude la plus basse.
D'autres technologies d'aérodynamisme et de réduction du poids contribuent également à l'amélioration des performances au décollage et à l'atterrissage. On réduit ainsi les empreintes sonores pour les collectivités situées près des aéroports que nous desservons. Ces investissements apportent des avantages doubles en ce qui a trait à la pollution sonore et à la réduction des émissions de carbone; ils permettent de s'assurer que l'aviation demeure à l'avant-plan de l'innovation environnementale.
Tous les pilotes reçoivent une formation leur permettant de respecter rigoureusement les procédures d'atténuation du bruit publiées par Transports Canada dans tous les aéroports canadiens. Avant toutes les approches ou tous les départs de vol, sans exception, les pilotes tiennent expressément compte de diverses considérations pour mieux atténuer le bruit, notamment les profils vertical et latéral de la trajectoire.
WestJet a investi tôt dans un programme de qualité de navigation requise — ou RNP — adapté sur mesure. Ce programme a implanté cette capacité au Canada en 2004, et a permis à WestJet d'appliquer les procédures RNP dans 20 aéroports canadiens. Les nouvelles approches RNP AR intègrent les profils verticaux avec des angles de descente constants effectués à des réglages de très faible poussée, sans segments de vol en palier. D'un point de vue latéral, elles sont conçues pour éviter les zones sensibles au bruit situées sous la trajectoire de nos vols.
WestJet a apporté une contribution clé au programme public de qualité de navigation requise de Nav Canada, grâce auquel, d'ici la fin de 2020, des approches RNP seront appliquées dans 24 aéroports canadiens dans le cadre de plusieurs transitions d'approche.
En conclusion, je voudrais remercier les membres du Comité de m'avoir donné la possibilité de leur communiquer notre bilan aujourd'hui en ce qui a trait à l'atténuation du bruit. Nous sommes fiers du travail que nous avons accompli et continuons de travailler dans cet important domaine.
Je voudrais également insister une fois de plus sur le fait que nous demeurons engagés à l'égard de l'exploitation sécuritaire et responsable de notre compagnie aérienne, y compris en faisant d'autres investissements dans la flotte, en innovant en matière de réduction du bruit et de technologies écoénergétiques et en assurant des consultations et une collaboration continuelles avec les collectivités que nous desservons.
Merci, et j'ai hâte de répondre à vos questions.
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Je voudrais formuler un commentaire. Je vous remercie de la question.
Je pilote des avions à destination de Francfort depuis 25 ans. Cette ville est un centre très solide.
La seule chose dont je voulais commencer à parler, c'est la différence entre le bruit d'il y a 25 ans et celui d'aujourd'hui. Il est complètement différent.
Nous avons beaucoup de chances d'avoir deux compagnies aériennes solides qui ont les moyens de dépenser, dans notre cas, 15 milliards de dollars pour acheter de nouveaux aéronefs. C'est la clé de l'atténuation du bruit. On peut observer une réduction du bruit de l'ordre de 60 %, ou même allant jusqu'à 90 % comparativement aux vieux avions du chapitre 3. Il s'agit de la mesure la plus importante que nous puissions prendre en tant que compagnie aérienne et, grâce au soutien de la Chambre des communes, nous avons été en mesure de le faire.
Quand j'arrivais à Francfort, il y a 25 ans, il y avait toute une section d'avions-cargos qui s'y rendaient également. Quand j'arrive là-bas de nos jours, il n'y en a aucun. Tous les emplois associés à ces avions-cargos et aux vols de nuit ont disparu. Ils sont partis ailleurs.
Le changement le plus important que j'ai remarqué... Cette situation n'a pas modifié mes activités, car nous ne pilotons pas d'avions-cargos. Ce qui a changé, c'est la perte de plusieurs milliers d'emplois à Francfort pour cette raison.
Je voudrais poser une question au sujet d'une situation personnelle. Je représente une circonscription de Calgary, et je sais que vous connaissez bien tous les deux les approches de cette ville.
Depuis l'inauguration de la nouvelle piste, les approches ont changé, certes, du côté ouest. Ma circonscription, qui se situe à une demi-heure de route de l'aéroport, se trouve maintenant sous une trajectoire de vol qui amène mes résidants à me faire part de problèmes sans fin, et ce, malgré que vous affirmiez que le bruit a été réduit au cours des dernières années.
J'ai notamment demandé aux représentants de Nav Canada pourquoi ils ne pouvaient pas déplacer cette trajectoire de vol de huit kilomètres vers l'ouest, où très peu de gens vivent, et, s'il le fallait, de huit kilomètres vers l'est, de sorte qu'on arrive de l'autre côté, où très peu de gens vivent. Ils ont soutenu, si je ne me trompe pas, que des problèmes de sécurité se posaient, mais des compagnies aériennes avaient également demandé à emprunter ces trajectoires particulières.
Pouvez-vous me dire, dans chaque cas, si le déplacement de cette approche de cinq kilomètres vers l'ouest et vers l'est est faisable? Si non, pourquoi? Si oui, pourquoi ne le fait-on pas?
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Je vais peut-être commencer par cette question et permettre à M. Strom de poursuivre.
Quand on jette un coup d'oeil à Calgary, évidemment, on voit que nous devons prendre le terrain en considération, compte tenu des montagnes Rocheuses situées à l'ouest de la ville. Si nous pouvons maintenir le bon espacement et la marge d'affranchissement du relief appropriée à l'arrivée, il ne devrait y avoir aucun problème de sécurité lié au rapprochement d'une trajectoire dans un sens ou dans l'autre.
Toutefois, si nous regardons ce qui est optimal afin de permettre une trajectoire d'approche, c'est-à-dire préserver les taux d'arrivée et l'efficience de l'aéroport, bien entendu, ce que nous recherchons également, c'est la distance la plus courte en milles de parcours pour l'arrivée, ce qui entraîne essentiellement une réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cette considération devient habituellement l'une des priorités en matière d'approche, au moment où nous entrons dans la ville ou dans la collectivité.
Je ne crois pas qu'il s'agisse de problèmes de sécurité, mais il y aurait une perte d'efficience, et davantage de gaz à effet de serre serait émis sur les collectivités que nous survolons.
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Oui. Selon moi, c'est l'une des plus belles innovations que nous allons voir, en particulier en ce qui concerne la sécurité, le bruit et les empreintes carbone.
À bien des égards, les approches de RNP sont uniques. Pour commencer, il y a bien sûr le fait qu'elles tirent parti de la constellation de satellites, des capacités de navigation de l'aéronef ainsi que de la formation des pilotes. Elles n'ont besoin d'absolument rien au sol. Essentiellement, cela permet aux pilotes d'adapter l'espacement au terrain. À cet égard, Calgary est unique. À dire vrai, c'est la première fois dans le monde où ce qu'on pourrait appeler des approches de RNP à l'arrivée sont autorisées. Cela nous permet, en résumé, d'avoir une approche courbe et de réduire l'espacement de cette façon.
Cela nous permet également d'éviter certains espaces ou des zones sensibles au bruit. L'avantage, donc, c'est que vous pouvez non seulement conserver un angle de descente constant et ainsi diminuer la poussée et le bruit, mais également courber la trajectoire lorsque c'est nécessaire, essentiellement. Les approches directes sont nécessaires lorsqu'on utilise, par exemple, un système de navigation au sol comme le LIS, le système d'atterrissage aux instruments. L'avantage, avec les approches de RNP, c'est que nous pouvons adapter les approches aux conditions uniques où nous nous trouvons — l'aéroport, les collectivités, etc. —, tout en étant encore plus efficaces et sécuritaires et en réduisant autant que possible notre empreinte sonore du même coup.
Avant tout, merci, messieurs, d'être ici ce matin. Merci, madame la présidente.
Ma question s'adresse à M. Strom.
La pollution sonore des avions n'est pas un problème dans ma région à Terre-Neuve-et-Labrador, en particulier, à l'aéroport de Gander, depuis qu'Air Canada a annulé ses vols du matin et de la nuit, ce qui cause bien des désagréments aux voyageurs et aux gens d'affaires qui veulent sortir de la province pour aller ailleurs au pays. Cela me cause bien des désagréments à moi dans mon rôle de député. Mes fins de semaine ne comptent plus qu'un jour, puisque je ne peux pas retourner sur l'île un jeudi soir.
Monsieur Strom, pour quelles raisons a-t-on décidé d'annuler ces vols?
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Reprenons nos travaux, s'il vous plaît.
Merci à tous. Merci à tous pour votre patience.
Nous accueillons M. Bernard Gervais, président et chef de la direction de la Canadian Owners and Pilots Association; Mme Robin Hadfield, administratrice du Conseil d'administration international, gouverneure de la Section de l'Est du Canada, de The Ninety-Nines, Inc., International Organization of Women Pilots; et Mme Judy Cameron, ancienne pilote d'Air Canada, directrice de la Northern Lights Aero Foundation, qui témoigne à titre personnel.
Ils parleront bien sûr de la motion M-177 dans le cadre de l'étude des défis que doivent relever les écoles de pilotage au Canada.
Madame Hadfield, voulez-vous prendre la parole en premier? Vous avez cinq minutes. Quand je lèverai la main, c'est pour vous prier de conclure.
Mon engagement personnel en tant que pilote a commencé il y a 39 ans et s'est poursuivi dans le secteur de l'aviation générale. La famille Hadfield se consacre à l'aviation depuis plus de 60 ans; trois générations et quatre pilotes ont travaillé à Air Canada; des membres de la famille ont été instructeurs de vol, d'autres ont effectué des relevés aériens dans l'Arctique et d'autres encore ont volé pour Wasaya Airways, compagnie qui appartient à des Autochtones et fait la navette, dans le Nord de l'Ontario, entre les réserves isolées. Cela nous donne une perspective unique sur mon beau-frère, qui a commandé dans la station spatiale.
Quand j'étais jeune, nos discussions quotidiennes en famille portaient sur l'aviation. Elles m'ont permis d'avoir une compréhension très large de bon nombre des enjeux liés au secteur de l'aviation.
Bien que la motion concerne les écoles de pilotage et que je n'aie pas de connaissances approfondies sur la question, je connais certainement les problèmes auxquels nous faisons face dans le secteur de l'aviation générale. Aujourd'hui, je voulais qu'on règle les problèmes que nous observons. The Ninety-Nines est la plus ancienne et la plus grande organisation de femmes pilotes au monde; elle compte plus de 6 000 membres, maintenant, sur presque tous les continents.
Il ne s'agit pas d'un problème propre au Canada, c'est un problème qu'on observe partout. J'aimerais exposer les problèmes tel que nous les voyons et ensuite, très rapidement, présenter ce que je considère comme étant la solution. Nous pouvons en parler plus tard, pendant la séance des questions, si vous le voulez.
Le premier problème concerne les coûts très élevés de la formation au pilotage, comme vous l'avez déjà entendu dire pendant vos séances. En réalité, cela coûte de 80 000 à 90 000 $ à un étudiant qui veut passer du statut de pilote privé à celui de détenteur d'une licence de pilote professionnel avec qualification de vol aux instruments pour avions multimoteurs. Ces coûts élevés sont un obstacle particulier, surtout pour les étudiants des ménages à faible revenu.
La solution serait d'offrir des prêts étudiants, n'exigeant ni garanties ni cosignataires, dans les écoles de pilotage qui offrent un programme menant à un diplôme, comme nous le faisons dans d'autres collèges et universités. En ce moment, les écoles de pilotage qui offrent des programmes de niveau collégial sont séparées des collèges et des universités et considérées comme des collèges privés; les prêts étudiants et le Régime d'aide financière aux étudiantes et étudiants de l'Ontario ne s'appliquent donc pas à elles, c'est un obstacle important.
Il existe un exemple de financement qui va au-delà des prêts. Comme vous avez entendu l'autre jour un pilote, je crois, dire ici — mais c'était peut-être — dans les années 1950, quand vous obteniez votre licence de pilote, vous aviez droit à un rabais une fois que vous obteniez votre licence de pilote professionnel, pour vous aider avec les coûts. Un programme d'exonération de remboursement de prêts étudiants pourrait fonctionner de la même façon.
Nous n'avons pas suffisamment d'instructeurs de vols. Les instructeurs qui travaillent dans des écoles de pilotage gagnent généralement un salaire de misère. Une des solutions, c'est d'alléger le prêt à rembourser quand, par exemple, un diplômé travaille pendant deux ans en tant qu'instructeur. Peut-être qu'il aurait droit à une exonération de 40 % de son prêt étudiant, et, s'il travaille pendant quatre ans, à un pourcentage supérieur d'exonération. Nous pourrions appliquer aux élèves pilotes le même type de programme que nous avons appliqué aux médecins, au personnel infirmier et au personnel enseignant qui vont travailler dans le Nord.
L'un des autres problèmes, c'est qu'il n'y a pas assez de jeunes qui envisagent une carrière de pilote. Selon moi, il serait tout à fait logique que l'aviation et les cours de pilotage donnent droit à des crédits d'études secondaires. J'ai parlé au ministre de l'Éducation de l'Ontario. En tant qu'ancien conseiller scolaire, je suis au courant de ce qui se passe dans les écoles secondaires, et elles ne sont pas vraiment à la hauteur. Elles n'ont aucune idée de ce qu'est l'aviation. Il existe en Ontario un programme en aviation et aérospatiale, mais il se concentre exclusivement sur des aspects qui ne concernent pas l'aviation elle-même.
Il n'y a pas assez de femmes. C'est simple. Une fois encore, nous pouvons faciliter les choses en sensibilisant davantage les élèves des écoles secondaires, en mettant en lumière des femmes qui ont réussi et qui pourraient servir de modèle, en préparant des trousses à l'intention des services d'orientation et des enseignants — y compris avec des exemples de femmes pilotes qui ont de brillantes carrières — et en organisant des journées d'orientation présentées par des femmes pilotes professionnelles. Les organisations comme la nôtre facilitent déjà cela avec leurs programmes actuels, en travaillant de concert avec les ministres provinciaux et en créant de nouveaux programmes comme notre programme « Let's Fly Now! ».
En utilisant ce modèle, la section de The Ninety-Nines du Manitoba, avec son avion, travaille avec l'Université du Manitoba et l'école de pilotage de St. Andrews. Elle a acheté un simulateur de 15 000 $. Les filles peuvent l'utiliser gratuitement pour apprendre les procédures. En deux ans, plus de 20 femmes ont reçu leur licence de pilote, ce qui est plus que la plupart des écoles de pilotage de l'Ontario réunies.
Il n'y a pas assez d'Autochtones. Nous devons encourager les écoles de pilotages des régions éloignées, comme Yellowknife, Thompson ou Senneterre. Même si de bonnes conditions météorologiques sont essentielles pour voler, nous devons nous déplacer là où se trouvent les écoles de pilotage; elles ne viendront pas à nous.
Nous n'avons pas assez d'écoles de pilotage. Les installations pour les nouveaux étudiants en pilotage sont insuffisantes. Nous pouvons améliorer les analyses de rentabilisation pour justifier un agrandissement de ces installations, car nous constatons qu'il y a une pénurie mondiale de pilotes. Nous avons déjà une bonne analyse de rentabilisation qui énonce les incitatifs économiques de ces agrandissements. Des prêts à faible taux d'intérêt pourraient aider à couvrir les coûts d'immobilisations élevés liés à l'expansion, par exemple pour les hangars et les avions d'entraînement.
Un nombre élevé d'étudiants étrangers s'inscrivent dans nos écoles de pilotage. Je crois qu'actuellement, 56 % des étudiants des écoles de pilotage viennent de l'étranger. Ces pays offrent des subventions aux étudiants pour qu'ils viennent étudier ici. Les écoles de pilotage leur facturent près du double des frais de scolarité; elles sont donc encouragées à les admettre. Les étudiants étrangers sont bénéfiques pour notre économie et pour les régions où ils s'installent. Toutefois, nous devons reconnaître que ces étudiants partent immédiatement après l'obtention de leur licence.
Je vais rapidement vous parler de l'Association canadienne des propriétaires et pilotes d'aéronefs, qui a été fondée en 1952.
C'est la plus grande organisation d'aviation du Canada; son siège social est à Ottawa. Nous comptons 16 000 membres dans tout le pays; la plupart sont des pilotes privés et des pilotes professionnels, mais il y a aussi quelques pilotes de ligne, et le commandant Hadfield est notre porte-parole. Nous sommes la deuxième organisation en importance sur les 80 organisations membres du conseil international des associations de propriétaires et pilotes d'aéronefs, et nous avons des représentants à l'Organisation de l'aviation civile internationale. Notre mission est de faire avancer, de promouvoir et de préserver la liberté de voler du Canada.
Nous sommes les représentants de l'aviation générale au Canada. À l'exception des vols réguliers et des activités militaires aériennes, l'aviation générale englobe à peu près tout: la formation au pilotage, l'aviation agricole, l'aviation de brousse et bien d'autres choses encore. Comme je l'ai dit, c'est tout, sauf les vols réguliers et les vols militaires. Actuellement, parmi les 36 000 aéronefs inscrits au registre des aéronefs civils, plus de 32 000 sont des aéronefs d'aviation générale, ce qui représente près de 90 % des aéronefs.
L'aviation générale injecte 9,3 milliards de dollars dans notre économie. Pourquoi est-ce que je parle de cela? Parce que l'aviation générale occupe un créneau particulier dans le secteur de la formation au pilotage.
La plupart des aéronefs d'entraînement au pilotage font également partie de la flotte de l'aviation générale. La première étape dans la carrière de tout pilote, c'est d'entrer dans une unité de formation au pilotage, et il est très probable que ce soit une unité de formation à l'aviation générale. Cette formation a lieu dans de petits aéroports conçus pour l'aviation générale et dans des aérodromes plus adaptés à l'environnement de formation et aux activités aériennes des petits aéroports de tout le pays.
Puisque la COPA oeuvre dans le secteur de l'aviation générale, au cours des cinq dernières années, elle a offert un petit tour d'avion à plus de 18 000 enfants âgés de 8 à 17 ans, dans le cadre d'un programme appelé « COPA pour les jeunes ». Dès ce moment-là, en cinq ans, nous aurions pu régler le problème de la pénurie de pilotes grâce à ce programme.
Quels sont les nouveaux défis auxquels les nouveaux pilotes font face? Tout d'abord, ils doivent s'inscrire au programme de licence de pilote privé. Il n'y a aucune aide financière pour ce programme dans tout le pays, il n'y a que des bourses. C'est aux élèves, à leurs parents ou à n'importe qui d'autre de trouver l'argent pour simplement passer à la première étape du programme de licence de pilote privé. Tout ce qui vient après concerne la licence de pilote professionnel.
La plupart des cours de pilotage ne donnent pas droit aux prêts étudiants, à moins qu'ils fassent partie d'un programme d'études collégiales, auquel cas il s'agirait que d'une formation théorique en classe. Les unités de formation au pilotage sont seulement accessibles dans certaines régions, généralement les régions à forte densité de population. Il y a seulement une école de pilotage au Yukon, et il n'y en a aucune dans les Territoires du Nord-Ouest ni au Nunavut.
En ce qui concerne la disponibilité des instructeurs... On refuse des étudiants, en fait, en raison du manque d'instructeurs, ou en raison de la longue liste d'attente. On demande donc aux candidats de revenir un an plus tard, quand il y aura, peut-être, de la place pour eux dans une unité de formation au pilotage. Quant aux étudiants qui veulent seulement obtenir la licence de pilote privé... Le pilotage récréatif ainsi que la licence de pilote privé ont été mis de côté. L'idée, c'est d'avoir quelques étudiants étrangers, mais également des pilotes de ligne, pour ceux du programme de formation de pilote en ligne. On laisse pour compte ceux qui deviendront instructeurs, ceux dont nous aurons besoin.
Les défis auxquels les unités de formation en pilotage font face comprennent la disponibilité d'instructeurs qualifiés. À quelques exceptions près, la plupart des instructeurs doivent être employés par une unité de formation au pilotage pour obtenir leur qualification d'instructeur de vol. Les autres défis comprennent l'utilisation des vieux aéronefs.
De plus, un autre défi auquel les unités de formation au pilotage font face est le fait qu'elles se trouvent dans des aérodromes assez vieux; il y a également des problèmes de capacité liés à la taille de l'aéroport et aux capacités de contrôle du trafic aérien et le besoin d'établir un équilibre — comme je l'ai expliqué tout à l'heure — entre la capacité de formation au pilotage et l'exploitation responsable des aérodromes, surtout dans certaines régions à forte densité, comme l'aéroport Saint-Hubert à Longueuil.
De plus, le seul financement fédéral qui pourrait aider ces unités de formation au pilotage et ces aéroports à se développer, à se maintenir et à explorer d'autres voies viendrait du PAIA, mais ces fonds sont destinés uniquement aux aéroports qui ont des services de transport de passagers, et la plupart des aéroports d'aviation générale n'en ont pas.
Comme je l'ai dit plus tôt, la plupart des gens voient l'aviation au Canada comme les transporteurs aériens et quelques petits aéronefs alors que, en réalité, c'est le contraire: de 90 à 95 % de tous les aéronefs au pays font partie de l'aviation générale. Certaines personnes considèrent également que l'aviation au pays correspond aux 26 aéroports importants du réseau aéroportuaire national, mais il y a plus de 1 500 aéroports.
En conclusion, pour que l'on puisse s'assurer que la chaîne d'approvisionnement des pilotes demeure solide, la porte du monde de l'aviation générale doit demeurer ouverte. On doit protéger les aéroports locaux afin que les écoles de pilotage aient un endroit où mener leurs activités et croître et qu'elles s'assurent de conserver des instructeurs expérimentés et talentueux. Cela signifie qu'on doit préserver les aéroclubs et les réseaux sociaux associés aux aéroports, y compris la communauté, du point de vue de ce qui se passe à l'aéroport local de sorte que les intervenants soient en relation et comprennent le rôle important que cette installation joue à l'échelle locale et de façon générale.
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Merci de m'offrir l'occasion de parler aujourd'hui.
J'ai été la première femme au Canada à piloter pour une compagnie aérienne importante lorsque j'ai été embauchée par Air Canada en 1978. Après 37 ans et plus de 23 000 heures de vol, j'ai pris ma retraite comme capitaine de boeing 777 il y a trois ans.
Le plus grand défi auquel fait face aujourd'hui l'aviation au Canada, et, par conséquent, les écoles de pilotage, c'est la pénurie imminente de pilotes. Vous avez entendu que, d'ici 2025, le Canada aura besoin de 7 000 à 10 000 nouveaux pilotes. En 2036, il faudra 620 000 pilotes professionnels à l'échelle mondiale, ce qui est un nombre ahurissant. Le problème, en partie, c'est que 50 % de la population — les femmes — ne sont pas embauchés. J'ai commencé ma formation au pilotage il y a 45 ans, mais très peu de progrès ont été réalisés au chapitre du recrutement de femmes comme pilotes de ligne. Depuis 1973, année où les quelques premières femmes ont été embauchées, le pourcentage de femmes pilotes de ligne à l'échelle mondiale n'a augmenté qu'à 5 %.
Cela s'explique principalement par le manque de modèles. D'innombrables filles m'ont dit qu'elles n'avaient jamais vu une femme pilote auparavant. Les femmes dans l'aviation doivent être plus visibles et démontrer leur capacité, leur crédibilité et leur passion pour le pilotage.
Une étude de 2018 réalisée par Microsoft montre que les femmes sont plus susceptibles de connaître du succès et d'avoir un sentiment d'appartenance si elles ont des modèles positifs dans une carrière en STIM. Elles ont besoin de voir d'autres femmes qui occupent un emploi avant d'envisager cette carrière. La recherche montre également que l'exposition doit se faire lorsque les filles sont jeunes, puisque l'intérêt pour la technologie commence vers l'âge de 11 ans, mais disparaît vers l'âge de 16 ans. Une introduction manuelle et participative à l'aviation est nécessaire dans le cadre du programme de l'école primaire. Un cours de formation au sol en aviation intégrant des notions de physique, de mathématiques et de météorologie pourrait être offert aux étudiants du secondaire.
Comme l'a affirmé Bernard, un véritable vol est encore plus efficace pour susciter la passion de devenir pilote. Mon premier vol dans un petit avion a complètement changé mon parcours de carrière. Je faisais des études en arts. Mon premier vol a été l'élément déclencheur qui m'a donné la volonté et la détermination d'entamer une carrière en aviation. Des événements annuels comme Les filles prennent vol, une initiative lancée par les Ninety-Nines, offrent cette occasion.
Je suis directrice de la Northern Lights Aero Foundation, qui inspire les femmes de tous les secteurs de l'aviation et de l'aérospatial. Northern Lights organise un événement annuel de remise de prix depuis 10 ans pour souligner les femmes canadiennes qui ont réalisé de grandes choses dans ces domaines. Parmi les gagnantes antérieures, on compte la Dre Roberta Bondar et la lieutenante-colonel Maryse Carmichael, la première femme à commander les Snowbird. Nous avons un programme de mentorat, un bureau des conférenciers et des bourses. En outre, nous faisons de le sensibilisation lors d'événements d'aviation. Notre fondation a réussi à obtenir un soutien solide de l'industrie. Les entreprises comprennent enfin que nos activités favorisent le recrutement des femmes. La Northern Lights Aero Foundation présente aux filles et aux jeunes femmes des mentors et des modèles positifs qui ont réussi dans leur domaine.
Vous avez entendu parler du coût élevé de la formation au pilotage: de 75 000 $ à 100 000 $; il s'agit d'un obstacle tant pour les hommes que pour les femmes. On pourrait atténuer ce programme national de financement qui offre des recours comme des incitatifs fiscaux pour les écoles de pilotage, des prêts étudiants pour la licence de pilote privé — qui, comme vous l'avez entendu, n'est pas admissible aux prêts étudiants à l'heure actuelle et coûte environ 20 000 $ — et une exonération de prêts pour les pilotes qui s'engagent à travailler en tant qu'instructeur de vol pour une période déterminée.
Le faible salaire des instructeurs de vol est un défi important auquel font face les écoles de pilotage. Je viens de parler à une jeune femme instructrice d'Edmonton à ce sujet. Elle est dans le domaine depuis 10 ans. Les instructeurs sont rémunérés entre 25 000 et 40 000 $ par année. Leur revenu est variable, car ils ne sont pas salariés à moins de travailler pour une université ou un collège. Ils ne sont rémunérés que lorsque les conditions météorologiques sont propices au vol. Cela complique la tâche des écoles de maintenir en poste les instructeurs expérimentés, qui quittent leur emploi dès qu'ils s'en trouvent un autre plus payant, parfois dans un autre domaine que l'aviation. L'augmentation du salaire pourrait faire en sorte qu'il s'agisse d'un choix de carrière permanent viable pour les pilotes qui désirent être à la maison tous les soirs au lieu de passer des journées loin de leur famille. Un manque d'instructeurs finira par contribuer à la pénurie de futurs pilotes.
Les femmes et l'ensemble de la jeune génération s'inquiètent également de la conciliation travail-famille. C'est un aspect qui dissuade certaines femmes de s'inscrire à l'école de pilotage. Les jeunes pilotes d'une compagnie aérienne ont souvent les horaires les plus chargés, ce qui suppose nombre de journées consécutives loin de la maison au cours de la période où ils sont les plus susceptibles de fonder une famille. Des programmes novateurs comme le « partage de blocs » de Porter Airlines, qui consiste à partager un horaire de vol, facilitent la transition des femmes qui reviennent d'un congé de maternité. C'est une période difficile dans la carrière d'une pilote; je peux en témoigner personnellement, car j'ai eu deux filles et je suis retournée au travail seulement deux mois et demi après la naissance de l'une d'elles.
En terminant, je dirai qu'un des plus grands défis auxquels se heurtent les écoles de pilotage, c'est en réalité d'attirer des femmes. Avec le soutien du gouvernement et de l'industrie pour accroître l'initiation aux disciplines de STIM en salle de classe et offrir des incitatifs destinés aux jeunes qui veulent entamer une formation au pilotage et demeurer dans l'industrie, je crois que nous pouvons renverser la vapeur et remédier à la pénurie imminente de pilotes. J'ai eu le travail le plus extraordinaire au monde et j'encourage de tout mon coeur d'autres femmes à en faire autant.
Merci.
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J'ai acquis mon expérience dans une compagnie aérienne. En règle générale, personne n'abandonne une carrière avec un transporteur aérien. Une fois qu'on a une certaine ancienneté, la progression est en quelque sorte assurée tant et aussi longtemps qu'on réussit ses vols de vérification compétence.
C'est seulement une hypothèse de ma part, mais je crois que, au début de sa carrière, si on a payé tout cet argent et qu'on a de la difficulté à trouver un emploi... On raconte à la blague que la différence entre un pilote débutant et une pizza, c'est que, contrairement au pilote, la pizza peut nourrir une famille de quatre.
Les premières années sont difficiles. C'est la seule raison, à mon avis, pour laquelle on peut penser à abandonner cette carrière. On trouve une autre façon plus sûre de gagner sa vie.
Encore une fois, lorsqu'on devient pilote d'une compagnie aérienne, on continue en général dans cette voie parce qu'il s'agit d'une excellente carrière.
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Oui. Pour ce qui est de l'idée des agents de bord, j'en connais personnellement plus de 15 qui sont devenus pilotes et qui ont gravi les échelons, mais ils ont dû le faire par leurs propres moyens. Aucun incitatif n'est offert aux compagnies aériennes pour qu'elles donnent leur propre formation.
À propos de la pénurie de pilotes, on croit à tort que les gens ne veulent pas devenir pilotes. À Springbank, il existe deux écoles de pilotage qui ont une liste d'attente de plus de 300 étudiants. Au total, 78 cadets de l'air n'ont pas obtenu leur permis pour piloter un avion à moteur cet été en raison du manque d'instructeurs, et l'école de pilotage la plus achalandée au pays, à Brampton, a publié un avis en octobre qui indiquait qu'elle n'acceptait plus de nouveaux étudiants.
Il y a une liste d'attente pour les gens au Canada qui désirent apprendre à piloter. Les places sont occupées par des étudiants étrangers. Ces derniers quittent ensuite le pays, ce qui veut dire que nous avons une pénurie d'instructeurs; c'est pourquoi nous avons une liste d'attente d'étudiants.
C'est un cercle vicieux. Les écoles ont besoin d'argent, alors elles acceptent les étudiants étrangers, ce qui ferme la porte à nos étudiants.
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Merci, madame la présidente.
Madame Hadfield, vous soulignez avec beaucoup de justesse qu'il n'y a pas de relais dans le système d'éducation au Canada quant aux écoles de pilotage, alors que nous avons un besoin criant de pilotes. Ce qui me frappe aussi, c'est ce que Mme Cameron évoquait quand elle disait que les gens du Nord, qui ont tant besoin de pilotes, ne déménageront pas dans le Sud pour suivre une formation pendant une période plus ou moins longue. Par ailleurs, je suis bien au courant du phénomène des écoles de pilotage à Saint-Hubert, lesquelles soulèvent de grandes préoccupations. Nous avons toujours déploré le fait qu'elles soient toutes concentrées à cet endroit, au-dessus des résidences de gens ordinaires.
Cependant, comme vous l'avez expliqué, il est assez triste de voir que les écoles acceptent beaucoup d'étudiants étrangers qui viennent prendre la place, non seulement d'étudiants canadiens, mais aussi de pilotes canadiens. Cela veut dire que ces pilotes s'en vont. Souhaitez-vous que le Comité recommande la création d'un réseau? Je pense ici à l'Association des industries aérospatiales du Canada, ou AIAC, qui a lancé le programme Tiens bon Canada et au sujet duquel nous avons voulu rencontré M. Hadfield.
Ne devrions-nous pas adopter une approche concertée pour établir un programme de formation à l'intention des jeunes, particulièrement des jeunes femmes, afin qu'ils se lancent dans ce domaine?
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Je crois que, si nous mettions en place des programmes dans les écoles secondaires, où les étudiants qui ne connaissent pas les aéroports... À mesure que les centres urbains ont pris de l'ampleur, nous avons perdu de petits aéroports et de l'aviation générale. Les gens ne voient pas les avions voler, alors les jeunes ne peuvent pas regarder dans le ciel et dire: « Oh, c'est ce que je veux faire dans la vie. » Ils fréquentent l'école secondaire et se concentrent sur des programmes de STIM, mais ceux-ci n'englobent pas l'aviation.
Je crois qu'il est temps de ramener l'aviation dans les écoles secondaires et également de mettre en place un programme de prêts étudiants et de remboursement de ces prêts — et le rendre abordable afin que les étudiants puissent fréquenter l'école — pour conserver nos étudiants canadiens dans les écoles de pilotage. La moitié de la population gagne moins de... Comment une famille ayant un revenu combiné de 80 000 $ peut-elle avoir les moyens de payer la formation de leur enfant dans ces écoles?
Également, le remboursement est lent. Lorsque notre fils fréquentait l'école de pilotage, je lui ai dit qu'il allait devoir aller dans le Nord, y travailler pendant des années, pomper de l'essence et nettoyer du vomi dans les avions pour le fabuleux salaire de 20 000 $ par année. Ensuite, lorsqu'on gravit les échelons — on se marie, on a des enfants — et qu'on gagne 100 000 $, on passe à Air Canada et le salaire baisse à 40 000 $.
C'est un cycle. Pour les écoles de pilotage, je crois qu'on doit assurément mettre en place un programme de remboursement des prêts. On ne peut pas empêcher les écoles de pilotage d'accepter des étudiants étrangers, mais si on peut faire en sorte que nos étudiants aient les moyens de suivre cette formation... Le Canada est très reconnu partout dans le monde pour son secteur de l'aviation. C'est la raison pour laquelle, dans d'autres pays, on paie pour que les enfants suivent une formation au Canada.
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Merci, madame la présidente, et merci à vous tous d'être ici.
On dirait que le système de marché libre a vraiment implosé dans tout ça. Il y a des facteurs de charge plus élevés, du moins à bord des vols que je prends, et les coûts sont quand même assez élevés, particulièrement dans le Nord. Pourtant, des pilotes font pratiquement la file dans les banques alimentaires, un phénomène que nous avons observé aux États-Unis.
Vous me dites que, d'un côté, nombre de personnes veulent fréquenter les écoles de pilotage ici, mais, de l'autre, les formateurs gagnent un très faible salaire, et les frais de scolarité sont très élevés. Je suis désolé, mais où va l'argent?
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J'ai entendu cela de personnes qui forment certains des nouveaux pilotes.
Je peux seulement témoigner de ma propre expérience. J'ai travaillé dans le Nord. J'y ai piloté pendant un an et j'ai pompé de l'essence dans un DC-3. J'ai manipulé des fûts de carburant. Lorsqu'Air Canada m'a embauchée, les gens de mon comité d'entrevue m'ont dit: « Apportez votre carnet de vol et tout ce qui peut favoriser votre embauche. » J'ai donc apporté des photographies de moi-même — en noir et blanc — en train de manipuler des fûts de carburant en combinaison de vol avec des bottes à embout d'acier. C'est peut-être ce qui m'a aidée à décrocher l'emploi.
Le fait est que le pilotage, contrairement à beaucoup d'autres occupations, c'est très plaisant. On s'amuse beaucoup, et certaines personnes sont motivées à devenir pilotes peu importe les difficultés, mais les coûts sont en train de devenir exorbitants.
Je crois que la solution, c'est d'avoir des prêts-subventions, particulièrement si on est disposé à travailler comme instructeur de vol ou dans une collectivité nordique. Je crois qu'on peut trouver des solutions.
Il y a un manque de pilotes à l'échelle mondiale. Il demeure que si le Canada ne trouve pas de réponse à cela, il faudra embaucher des gens d'autres pays.
L'industrie est en croissance partout dans le monde, mais je ne crois pas qu'il faille commencer à recruter des gens d'autres pays. Nous avons la capacité de les former au Canada. La plupart de nos pilotes ont été formés grâce au Plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique. Dans ces bases militaires, on a formé environ 130 000 pilotes. La formation des pilotes au Canada est de notoriété internationale. Nous avons la capacité de le faire et il faudrait se retrousser les manches et aller de l'avant.
Comme M. Nantel l'a mentionné tantôt, il devrait y avoir un programme national de formation et de relève. Le Canada est le berceau de l'aérospatiale. Le pays s'est développé notamment grâce à l'aéronautique.
Nous devons le faire, sinon, ce sont les entreprises canadiennes autour de Montréal, de Calgary et de Vancouver, notamment Viking Air, qui en souffriront. Le Canada est le berceau de l'aéronautique.
Les autres témoins veulent-ils ajouter des commentaires? Je vois que non.
Dans d'autres professions, comme la médecine et la comptabilité, les firmes s'arrachent les étudiants.
N'y aurait-il pas lieu de réfléchir et d'inciter les entreprises à investir dans le recrutement de jeunes hommes et de jeunes femmes ayant le potentiel de devenir des pilotes? L'entreprise pourrait les parrainer, en quelque sorte, en les aidant financièrement, ce qui leur permettrait de rembourser leurs prêts plus rapidement et d'avoir un avenir prometteur et confortable.
Il est important, pour l'industrie, d'avoir des pilotes pour pouvoir continuer à fonctionner.
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Je vous remercie, madame la présidente.
Je vais partager mon temps de parole avec M. Graham. Je pense qu'il a encore quelques questions à poser, mais j'aimerais présenter un avis de motion, madame la présidente, qui, je l'espère, sera examiné à la prochaine séance.
En ce qui concerne cet avis de motion, madame la présidente, comme vous le savez, nous nous sommes penchés sur les coûts liés à la pollution et nous essayons d'obtenir autant de commentaires que possible de part et d'autre de la Chambre. Par conséquent, mon avis de motion, madame la présidente, se lit comme suit:
Que l'Opposition officielle présente au Comité son plan pour gérer les coûts de la pollution liée aux transports.
C'est ce que je présenterai à la prochaine réunion.
Sur ce, monsieur Graham, allez-y. Vous avez la parole.
Je n'en ai pas beaucoup d'autres, mais j'en ai encore quelques-unes.
Monsieur Gervais, vous avez mentionné le programme COPA pour les jeunes et vous avez déjà fait partie de l'APBQ, et, comme vous le savez, j'en fais également partie. J'ai participé à au moins cinq de ces événements Kids in Flight. Pouvez-vous nous parler des répercussions réelles de tout cela? Je sais que, de la cinquantaine d'enfants que j'ai pris avec moi, dont un seul a vomi — j'en suis très fier —, je dirais qu'environ la moitié ou peut-être même plus étaient des filles, mais cela ne semble pas se traduire par un intérêt pour l'école de pilotage.
Avez-vous une idée de la raison pour laquelle c'est ainsi?
Madame Cameron, vous parliez de voir des modèles. Mon instructrice est une femme. C'est une excellente instructrice et une excellente pilote. Elle vole lors de tous ces événements. Elle s'occupe de la formation au sol de tous les enfants, ils voient ce modèle. Comment convertir cela en intérêt?
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Il faut pouvoir faire des additions et des soustractions simples.
L'autre idée fausse est qu'il faut avoir une vision parfaite de 20/20. Ce n'est pas vrai non plus.
Je pense que le problème, c'est que nous ne suscitons pas l'intérêt des jeunes assez tôt, et j'en suis un parfait exemple. J'ai dû retourner à l'école avant de commencer le collège d'aviation. Je n'avais pas fait de mathématiques en douzième année. J'étais dans un programme d'arts à l'université, de sorte que j'avais déjà limité mes options.
Je pense que vous devez les recruter plus jeunes.
Je ne peux pas vous dire pourquoi ce premier vol n'a pas été totalement motivant pour eux. C'était certainement le cas pour moi, et il y a beaucoup de programmes comme celui-là. L'organisation The Ninety-Nines présente l'événement Girls Take Flight. Un de nos directeurs de Northern Lights en est responsable. Il y avait 1 000 personnes cette année à Oshawa, où 221 filles et femmes ont volé. Je suis sûre qu'un certain nombre d'entre elles étaient intéressées à poursuivre une carrière après cela.
Je pense que c'est une question d'exposition, d'avoir plus de choses comme Elevate. Encore une fois, je parle d'une dame dans l'auditoire. Elle dirige une organisation qui se rendra dans 20 villes du Canada et fera la promotion de diverses carrières dans le domaine de l'aviation. Elle est contrôleuse aérienne, donc il ne s'agit pas seulement des pilotes; il s'agit du contrôle aérien, de l'entretien et de différents domaines. Je pense que les enfants ont besoin d'être exposés à cela, et, plus l'expérience pratique est grande, mieux c'est. Ce ne devrait pas être seulement quelqu'un qui parle dans une salle de classe.