Mes observations seront principalement en français, mais je peux évidemment répondre aux questions dans les deux langues officielles.
[Français]
Merci, madame la présidente, mesdames et messieurs les membres du Comité.
Comme vous le savez, Aéroports de Montréal, ou simplement ADM, est l'autorité aéroportuaire du Grand Montréal créée dans la foulée du programme de cession des aéroports en 1992.
Je me présente: je suis Philippe Rainville. Depuis le 1er janvier 2017, j'assume les responsabilités de président-directeur général. Je suis accompagné, par vidéoconférence, de M. Pierre-Paul Pharand, qui est vice-président, Exploitation, infrastructures aéroportuaires et développement aérien. À ce titre, M. Pharand est notamment responsable de la sûreté à l'aéroport Montréal-Trudeau.
ADM est financièrement autonome et ne reçoit aucuns fonds publics. Les surplus que nous dégageons doivent être réinvestis pour le développement des aéroports. Ces coûts sont assumés par les usagers. Nos revenus proviennent essentiellement des passagers et de trois sources: les compagnies aériennes, les activités commerciales et les frais d'améliorations aéroportuaires, ou les FAA.
ADM est une entreprise mature. Elle fête cette année ses 25 ans. Nous sommes fiers de nos succès et des services que nous offrons aux voyageurs. Montréal-Trudeau connaît, depuis 10 ans, une croissance moyenne de 5 % par année, et il n'y a pas de signe de ralentissement.
En ce qui concerne la sûreté aéroportuaire de l'aéroport, ADM travaille et agit étroitement en collaboration avec les agences d'application de la loi présentes à l'aéroport, dont les suivantes: l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou ACSTA, mieux connue sous l'acronyme anglais CATSA; l'Agence des services frontaliers du Canada, ou ASFC; la Gendarmerie royale du Canada, c'est-à-dire la GRC; le Service de police de la Ville de Montréal, soit le SPVM; le Service canadien du renseignement de sécurité, ou SCRS; U.S. Customs and Border Protection, ou USCBP; et, évidemment, Transports Canada.
Soulignons qu'il est de la responsabilité exclusive de Transports Canada d'autoriser ou de révoquer les laissez-passer.
ADM se conforme d'ailleurs à toutes les mesures et exigences de Transports Canada, qui nous audite régulièrement.
Pour l'émission des laissez-passer temporaires, nous avons mis en place une procédure additionnelle. Cette procédure inclut une enquête de sécurité pour les demandeurs de laissez-passer temporaires, dont la vérification des dossiers criminels.
Au cours des deux dernières années, nous avons investi 50 millions de dollars pour la construction de quatre points de contrôle permanents des non-passagers et des véhicules aux points d'entrée de la zone réglementée. Ces contrôles sont des recommandations de l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, et, depuis 2016, des exigences de Transports Canada. Les aéroports ne reçoivent aucun financement pour la construction et pour leurs activités d'exploitation, qui coûtent de 3 à 4 millions de dollars par année. Les coûts d'exploitation pour l'ACSTA sont estimés à 20 millions de dollars par année pour Montréal-Trudeau et sont financés par l'entremise d'une entente qui durera seulement encore une année.
En plus des agences présentes à l'aéroport, ADM possède son propre service de sûreté. Il a pour mission de protéger les passagers, le personnel et les installations contre tout acte illicite menaçant l'aviation civile aux aéroports. Notre service de sûreté compte plus de 200 membres répartis dans diverses unités spécialisées. Ses responsabilités comprennent, entre autres, les interventions d'urgence, l'application des règlements, le contrôle de la circulation, la détection d'explosifs et la protection de la zone réglementée.
La sûreté aéroportuaire a reçu, en 2003, son certificat d'accréditation de la Commission on Accreditation for Law Enforcement Agencies, ou CALEA, qui atteste de la qualité de la gestion opérationnelle et administrative du service. Cette certification est depuis renouvelée tous les trois ans.
La sûreté aéroportuaire d'ADM est d'ailleurs le seul service aéroportuaire accrédité au Canada, et le septième en Amérique du Nord à détenir une telle accréditation.
Nous avons également mis en place un comité mensuel pour l'échange de renseignements avec les agences d'application de la loi présentes à l'aéroport, auxquelles s'ajoutent les agents de sûreté à bord de la GRC, la Sûreté du Québec, Homeland Security et la police de l'État de New York.
Nous tenons régulièrement avec nos partenaires de nombreux exercices ou simulations et nous évaluons nos processus régulièrement.
En conclusion, vous pouvez constater que nous retrouvons à Montréal-Trudeau une grande concentration de ressources humaines et techniques dédiées à la sûreté. Celles-ci sont réunies à l'intérieur de structures de coordination permanentes et efficaces. Nous travaillons conjointement avec les agences d'application de la loi dont il est de la responsabilité d'enquêter, de prévenir et d'analyser les différents risques.
Madame la présidente, membres du Comité, vous pouvez être assurés qu'ADM a mis en place les mesures requises pour la sécurité des installations, des employés et du public voyageur. Sachez que la sûreté est et sera toujours tout au haut de la liste de nos priorités.
Merci.
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Merci, madame la présidente.
Merci, madame Block.
Merci aux deux témoins de prendre part à la séance.
Comme tout le monde, nous sommes préoccupés par la sécurité dans les aéroports. Nous voyons ce qui se passe un peu partout dans le monde, et particulièrement à Montréal. Mon collègue M. Luc Berthold avait l'intention d'en parler, mais il ne pouvait malheureusement pas être ici. D'ailleurs, il s'en excuse. Il est remplacé par M. Deltell.
M. Berthold et moi-même sommes très préoccupés à la suite de certains reportages d'enquête que nous avons vus au sujet de l'aéroport de Montréal. Je crois que l'objectif du Comité est d'obtenir la réponse à certaines questions.
Nous entendons parler dans différents reportages du profil de certains employés qui pourrait être inquiétant. Nous entendons toutes sortes d'histoires au sujet d'individus qui ont un profil au sujet duquel on pourrait s'interroger. Loin de moi l'intention de faire peur aux gens. Je crois que vous faites un énorme travail et je ne mets aucunement en doute la coordination de tous les services. Cependant, les informations que nous avons indiquent qu'il n'y a que six policiers armés du SPVM qui travaillent aux alentours de l'aéroport, et ce, pas nécessairement dans la zone sécurisée. En effet, les actes ne sont pas nécessairement commis dans les zones sécurisées.
Est-ce bien six policiers du SPVM qui font ce travail à l'aéroport de Montréal?
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Six policiers font ce travail. Évidemment, ils sont là en rotation. Ils ne sont pas là seulement pendant un quart de travail de huit heures; ils sont là en quasi-permanence. Mon collègue M. Pharand pourra vous donner les détails.
Effectivement, ils ne sont pas nécessairement dans les zones sécurisées. Ils sont également dans les zones publiques, ce qui, à mon avis, est un élément rassurant pour la population. Ils sont donc dépêchés autant d'un côté que de l'autre, selon le besoin.
Je vais demander à M. Pharand de vous en dire plus.
Nous avons expliqué qu'il y a des comités mensuels et que tout cela fait partie de la gestion des risques de l'ensemble des corps policiers, incluant nos gens de la sûreté.
Ils sont six et cela nous semble être suffisant.
En fait, la présence policière remonte à 1998. Au moment où Transports Canada a annoncé un changement dans son programme de sûreté et la dévolution de certaines responsabilités aux exploitants d'aéroports, nous avons signé des ententes avec les services de police locaux. Quand je dis « nous », je parle d'ADM et des autres aéroports qui sont assujettis à la même réglementation.
J'aimerais revenir sur un élément de la discussion. On parle de six policiers contractuels à l'aéroport Montréal-Trudeau, mais ce ne sont pas les seules forces de l'ordre en présence. Ce sont ceux que nous avons embauchés par contrat pour accomplir certaines tâches précises. Toutefois, la police de Montréal demeure responsable et reste la police responsable en ce qui a trait aux actes criminels commis à l'aéroport. Pendant un quart de travail, les agents du poste de police de quartier vont venir aussi patrouiller dans les zones publiques de l'aéroport, parce que c'est le secteur de patrouille normal.
S'il survient un événement, le Service de police de la Ville de Montréal est évidemment le premier intervenant et le premier responsable. Toutefois, les agents de la GRC, de la Sûreté du Québec, de l'ASFC et de la sécurité privée — il n'y a pas qu'ADM qui a du personnel de sécurité — sont tous des gens intégrés dans un plan et qui ont un rôle à jouer. Il ne faut donc pas s'arrêter au chiffre de six quand on parle des mesures de protection en place.
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Il faut expliquer ce dont on parle.
Sans que nous le sachions, tout à coup, nous recevons une notification selon laquelle il y a ce détenteur de laissez-passer à qui nous devons retirer le permis. Quand nous disons que nous ne le connaissons pas, c'est que nous ne savons pas à l'avance qu'il faut retirer le permis à cette personne. Évidemment, nous savons de qui il s'agit dès que nous recevons l'ordre d'aller récupérer le permis auprès de la personne concernée. Ce n'est pas comme si tout cela se faisait dans notre dos. Nous sommes l'exploitant; c'est nous qui devons aller retirer le laissez-passer.
Il pourrait s'agir d'un employé de l'un de nos sous-traitants, par exemple. Évidemment, nous ne les connaissons pas tous. Ce ne sont pas tous des employés d'ADM. Dans ce cas, c'est sûr que nous ne les connaissons pas personnellement. Cependant, comme c'est nous qui administrons les laissez-passer, il est certain que, du moment où nous avons été notifiés, nous allons chercher le laissez-passer.
Je crois que c'est M. Pharand qui avait répondu à cette question au sujet de l'identité des employés.
Monsieur Pharand, je crois avoir bien expliqué ce que vous vouliez dire quand vous avez répondu que nous ne connaissions pas ces employés. Est-ce bien le cas?
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Je crois que, en raison de la gestion des risques qui est pratiquée et des comités que M. Pharand chapeaute à Aéroports de Montréal, nous sommes satisfaits du niveau de sécurité en place.
Il y a peut-être des améliorations à apporter à certains processus, mais je crois que cela a déjà été porté à l'attention du Comité. Par exemple, la période d'attente pour l'évaluation des dossiers, quand les gens demandent des laissez-passer temporaires, varie de trois à cinq mois, selon les cas. Nous jugeons que cette période est un peu longue.
Des intervenants antérieurs ont fait certaines déclarations à ce sujet, et nous reconnaissons les faits. Quand ils ont dit que certains aéroports avaient ajouté une mesure de sécurité en ce qui concerne les laissez-passer temporaires, en fait, ils parlaient de nous. Aéroports de Montréal a ajouté une vérification des antécédents criminels des gens avant qu'un laissez-passer temporaire soit émis, justement parce que nous trouvions que cette période était un peu trop longue. Je crois que cela a été discuté en comité.
Donc, l'efficacité du processus d'émission des permis temporaires à la suite d'une demande pourrait être améliorée.
Premièrement, j'aimerais préciser que les aéroports ont déjà été privatisés. On parle ici de l'ouverture du capital des aéroports. En effet, nous sommes financés à 100 % par la dette. Nous pourrions éventuellement ouvrir le capital. De cette façon, nous pourrions avoir des actionnaires et changer notre statut d'OSBL. Je ne veux pas parler en termes trop techniques, mais c'est ce dont il est question.
Nous sommes donc totalement autonomes et privatisés. En outre, nous sommes très fiers de notre statut.
Pour nous, à ADM, c'est très clair: si l'ouverture du capital nous permet d'améliorer nos services ou de réduire nos coûts, nous serons en faveur de ce changement. Par contre, j'avoue qu'on n'a pas encore réussi à démontrer qu'il y aurait une amélioration des services ni une réduction des coûts.
Rémunérer de l'équité, on sait ce que cela coûte. Les investisseurs vont demander un rendement des investissements nettement plus élevé que ne le font les actuels détenteurs de dette. À l'heure actuelle, nos taux d'intérêt pour le financement sont inférieurs à 4 %. Or des investisseurs privés nous demanderaient un taux de 7 % ou 8 %. Étant donné que les taux d'intérêt sont bas au Canada en ce moment, il ne serait pas approprié de se financer avec de l'équité.
Les temps changent. À ADM, il faut penser à la rentabilité. Il y a d'autres choses qui traînent, chez nous. Nous aimerions rouvrir l'entente que nous avons avec Transports Canada au sujet du loyer, afin que des ajustements soient faits. Par exemple, nous payons le même loyer pour notre parc industriel à Mirabel que pour l'aéroport Montréal-Trudeau, où il y a...
Pendant notre étude sur la sécurité aérienne, de très nombreux témoins nous ont dit qu'un très grand nombre d'incidents avaient lieu en bout de piste. J'élargis ici la portée du sujet; on n'est pas dans l'aéroport, mais quand même, les avions atterrissent et décollent chez vous. Le Bureau de la sécurité des transports a même fait une recommandation voulant que les pistes soient allongées, de façon à installer un genre de bac à gravier. Je ne sais pas exactement en quoi cela consiste.
Est-ce déjà fait?
Sinon, concrètement, compte tenu des terrains dont on dispose, est-ce possible de le faire, à Montréal?
Si ce n'est pas possible, comment s'organise-t-on?
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Merci, madame la présidente.
Vous avez posé d'excellentes questions, Robert, sur les interventions à plusieurs niveaux.
Ma question a beaucoup à voir avec les échanges nécessaires. À quel point les différents services travaillent-ils bien ensemble: la GRC, l'ASFC et les services locaux, comme la police, les ambulances et les pompiers? S'agit-il d'une intervention à plusieurs niveaux? Communique-t-on avec chacun d'eux, ou n'y a-t-il qu'une seule communication transmise?
Une fois qu'une intervention est en cours, communiquent-ils constamment? Travaillent-ils toujours ensemble? Y a-t-il un protocole? Comment procèdent-ils? Est-ce que cela fonctionne bien? Peut-on même dire que cela fonctionne?
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Effectivement, afin de nous assurer que notre plan de mesures d'urgence est fonctionnel, celui-ci est validé de façon régulière à l'aide d'exercices, audité par Transports Canada et vérifié par la CALEA. En effet, notre service de sûreté est accrédité par la CALEA, comme M. Rainville l'a mentionné.
Autant les exercices que les événements réels, qui font ensuite l'objet d'une rétroaction, nous permettent de nous améliorer et de nous assurer que les canaux de communication et le système de mise en alerte sont toujours à la fine pointe de la technologie et répondent aux besoins.
Lorsqu'un événement est déclenché, tous les joueurs clés des systèmes et des services d'intervention ont accès à une radio qui leur permet d'écouter et d'échanger des communications immédiatement, en attendant que le système de commandement se mette en place.
Il y a plusieurs années, nous avons adopté le fameux système de commandement des interventions, qui est la norme internationale pour ce genre d'événements. Ce système est validé et testé régulièrement, que ce soit lors d'événements réels ou lors d'exercices.
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Il faut considérer le système de la CALEA comme un système ISO. C'est une commission qui a été créée aux États-Unis, il y a plusieurs années. Elle a établi des normes pour les services de police, les services d'application de la loi, les centres de formation et les centres de télécommunications, de façon à hausser le niveau de professionnalisme au sein de ces organisations.
Chez Aéroports de Montréal, lorsque nous avons créé la sûreté aéroportuaire, nous ne voulions pas nous limiter aux standards minimums ou aux simples mesures contenues dans la réglementation canadienne. Nous voulions pousser cela un peu plus loin afin de nous assurer de donner le meilleur service possible au public voyageur.
Nous avons reçu cette accréditation pour la première fois en 2003. Il y a quelque 400 normes à satisfaire. Dans notre cas, après la troisième accréditation, comme nous avions obtenu d'excellents résultats, nous sommes devenus ce que la CALEA appelait à l'époque un flagship, c'est-à-dire un porte-étendard. Il s'agit d'un organisme qui a été accrédité à plusieurs reprises, qui a atteint un certain niveau d'excellence et qui devient un modèle à suivre pour les autres agences.
Cependant, vous comprendrez que, puisque c'est un système de type ISO, il fonctionne de manière volontaire. Aucune organisation n'est obligée de se soumettre au processus; cela découle d'une décision d'entreprise. Effectivement, il y a des investissements à faire chaque année afin d'assurer le maintien de ce niveau d'excellence reconnu par la commission.
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Merci, madame la présidente.
Avant de commencer, j'aimerais attirer votre attention sur le fait que mon collègue n'avait aucune raison de souligner l'absence de mon confrère ni le droit de le faire. Je ne crois pas qu'il l'ait fait de bonne foi. Je ne veux pas aller plus loin à ce sujet. Pour ma part, j'ai cru bon d'excuser mon confrère puisque je sais toute l'importance qu'il accorde à ce dossier. L'intention était bonne, dans mon cas. Je vous rassure, il aurait voulu être présent, mais il a dû s'absenter pour une question urgente et personnelle. C'est ce que je voulais dire là-dessus.
J'en arrive maintenant à mes questions.
Vous avez dit que l'achalandage augmentait d'environ 5 % par année. Si on se fie aux différents articles publiés et au fait que les gens partent en vacances, surtout l'hiver pour prendre un peu de soleil, je crois qu'il n'y aura pas de diminution de l'achalandage. Vous le confirmez vous-même.
Le niveau de sécurité des personnes augmente-t-il aussi chaque année? Est-il proportionnel à l'augmentation de l'achalandage et des budgets alloués? J'aimerais savoir si vous en tenez compte. J'imagine que la présence de plus de personnes nécessite aussi plus de surveillance, plus d'encadrement et plus de ressources pour assurer la sécurité.
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En ce qui concerne les coûts d'exploitation, nous suivons la demande. Nous devons assurer le service. Je crois que certains des intervenants y ont fait référence lors de votre dernière séance. Ce n'est pas que les ressources manquent; c'est plutôt que le niveau de service diminue, tant du côté de la douane, où l'on apporte des ajustements, que du côté de l'ACSTA. Les files d'attente sont un peu plus longues, le temps que les agences s'ajustent.
Nous avons effectivement des rencontres périodiques avec les gens de ces services. Nous leur faisons part de nos attentes en ce qui a trait au nombre de passagers pour les périodes qui s'en viennent. L'Agence des services frontaliers du Canada connaît l'heure d'arrivée des vols et peut s'ajuster. Cependant, c'est plus long, je l'avoue. Il faut que les crédits soient accordés aux agences pour leur permettre de s'ajuster à l'augmentation du nombre de passagers.
Il faut savoir que l'aviation civile connaît une croissance phénoménale, en particulier à Montréal. Imaginez si, pour une infrastructure comme un pont, il y avait une croissance annuelle de 5 %. Ce n'est pas long qu'on se retrouve avec une augmentation de 20 à 30 %. C'est le cas à Montréal. Au cours des deux dernières années, le nombre de passagers a crû de 7 %. L'année 2017 s'annonce être encore une année record.
Les agences prennent du temps à s'ajuster, cependant je dois dire, à leur défense, que nous avons des discussions et que nous mettons énormément d'énergie à tenter de les amener à nous suivre et à suivre l'évolution de l'industrie.
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Il est clair que nous sommes très impliqués dans la gestion de la douane, étant donné que l'aéroport fournit les lieux physiques pour la douane. Cela dit, nous travaillons de concert avec l'Agence des services frontaliers du Canada et nous devons coordonner nos actions. C'est ce que nous avons fait à la suite de l'incident — on peut effectivement qualifier d'incident ce qui s'est produit l'an dernier.
Il faut comprendre que l'aéroport Montréal-Trudeau connaît un achalandage extrêmement élevé pendant l'été. L'aéroport de Montréal est eurocentrique. Les vols à destination de l'Europe sont concentrés en fin de journée, tandis que les avions qui reviennent de l'Europe arrivent presque tous en fin d'après-midi. C'est à ce moment que peut se créer le goulot d'étranglement qui génère des temps d'attente.
Nous avons rencontré les gens de l'Agence des services frontaliers du Canada pour établir un plan d'action pour l'été qui s'en vient. Nous avons créé un centre de traitement temporaire, qui deviendra permanent, pour les passagers en transit. De leur côté, ils se sont assurés qu'il allait y avoir des agents en permanence pendant la période de pointe. De plus, nous affichons les temps d'attente.
Malgré tous les efforts communs que nous déployons, il y aura encore cet été des temps d'attente supérieurs à 30 minutes au cours de cette période de très fort achalandage. Cette situation, qui est vraiment inhabituelle à Montréal, sera particulièrement marquée au cours du mois d'août, qui est notre période la plus achalandée de l'année.
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Cela se fait à deux niveaux.
Tout d'abord, nous effectuons une analyse de la menace en nous basant sur les renseignements que Transports Canada ou d'autres agences d'application de la loi vont nous fournir, car nous ne sommes pas une agence de renseignements.
Par la suite, nous évaluons la vulnérabilité de nos installations physiques, ce qui nous donne une évaluation du risque. Nous mitigeons ces risques par des mesures, qu'il s'agisse de personnel, de ressources matérielles ou de technologie. Cette évaluation de la situation sur le plan stratégique se fait sur une base quasi annuelle.
Cela se fait aussi sur le plan tactique. Prenons l'exemple d'un incident comme celui de Fort Lauderdale ou celui de Bruxelles. Nous nous livrons immédiatement à une évaluation pour savoir si la menace a changé chez nous. La façon dont l'incident s'est produit à un autre endroit fait-il ressortir une vulnérabilité chez nous que nous n'aurions peut-être pas vue? Nous étudions la réponse. Nous allons voir sur place. Nous discutons avec nos collègues de l'autre aéroport et les agences d'application de la loi pour voir comment ils ont réagi et de quelle manière leur réponse a fonctionné, afin de nous améliorer de façon continue.
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Nous allons d'abord parler à nos partenaires pour savoir si le niveau de menace ne change pas dans l'immédiat. Si quelque chose nous laisse croire que le niveau de menace change dans l'immédiat, nous devons prendre des mesures pour nous protéger contre cette menace.
S'il n'y a pas de menace établie, nous allons suivre l'état de la situation. Nous allons d'abord laisser nos collègues de l'aéroport qui a été touché régler leur situation et, au moment approprié, nous allons communiquer avec eux pour savoir s'ils seraient prêts à échanger de l'information. Généralement, nous allons effectuer une visite.
Dans le monde de l'aviation, heureusement, les aéroports ne se font pas concurrence. Par conséquent, il est beaucoup plus facile, au sein de notre industrie, d'avoir des échanges sur les meilleures pratiques dans le domaine de la sécurité, qu'il soit question de menace ou de mesures.
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Merci, madame la présidente.
Je remercie les témoins. Cela me fait plaisir de les rencontrer.
Monsieur Rainville, il y a quelques instants, MM. Iacono et Rayes vous ont posé des questions au sujet d'ACSTA Plus, mais j'aimerais revenir sur cette question.
Vous dites qu'il n'y a pas de problème en ce qui a trait aux points de fouille aux départs. Cependant, cela ne veut pas dire qu'il ne pourrait pas y en avoir s'il y avait augmentation du service. Nous nous dirigeons d'ailleurs vers cela, avec un taux de croissance de 7 % par année.
C'est pareil pour toute nouvelle technologie: si on achète ce qui est tout neuf, ce qui est à la fine pointe, on paie le gros prix, alors que si on attend cinq ans, on peut avoir cela à moitié prix, mais après sept ans, cela ne vaut plus grand-chose.
Comment faites-vous pour évaluer quel est le meilleur moment pour se payer ACSTA Plus? Faut-il investir dans l'ACSTA Plus ou attendre? Quelle est votre perspective d'avenir à l'égard d'ACSTA Plus?
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En fait, l'ACSTA, qui est l'organisation, a décidé de baptiser ACSTA Plus le nouvel équipement, ou le nouveau processus. L'équipement lui-même comporte quelques améliorations, mais la différence entre le service ordinaire de l'ACSTA et le programme ACSTA Plus réside dans la façon de traiter le bagage et le passager.
Je vais vous donner un exemple. Présentement, si quelqu'un se présente dans la file ordinaire, il y a un endroit pour déposer les effets personnels. Dans la file ACSTA Plus, quatre passagers pourront déposer leurs effets personnels en même temps.
Également, à l'extrémité où se fait l'inspection quand un article douteux est détecté, il y a seulement une file d'attente. Le bagage sort et il doit être intercepté. Dans la file ACSTA Plus, quand quelque chose est détecté, le bagage est automatiquement envoyé à une deuxième file, et ne gêne donc pas la circulation des bagages qui ne posent pas problème.
Il y a donc une amélioration technologique, mais également une grande amélioration du processus.
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Chers collègues, comme je l'ai mentionné au cours de la dernière séance, vous vous souviendrez sans doute que nous avons mené une étude sur le transport ferroviaire de marchandises en 2016 et, plus précisément, sur le transport des grains et des produits agricoles. De nombreux intervenants nous ont dit que les mesures du projet de loi — aussi connu sous le nom de Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain —, notamment celles qui portent sur la limite d'interconnexion repoussée, n'étaient pas idéales, en fait. Les mesures législatives ont souvent été décrites comme une solution temporaire qui a été appliquée à la hâte après la crise qu'a connue le secteur de la manutention des grains en 2013 et en 2014, comme un projet de loi comportant de nombreuses lacunes.
De nombreux agriculteurs et d'autres expéditeurs estimaient que le rayon de 160 km n'était pas suffisant. Notamment, les secteurs miniers et forestiers, en particulier, ont souligné qu'ils aimeraient eux aussi bénéficier des droits de l'interconnexion, mais qu'ils ne pouvaient pas en raison de la limite de 160 km. Parallèlement, les compagnies ferroviaires se sont opposées au fait de ne pas déterminer les prix en fonction du marché et ont soutenu que cela les dissuaderait de faire les investissements nécessaires dans leur infrastructure.
À défaut de trouver une solution qui pourrait satisfaire ces intérêts divergents, le Comité a fini par adopter une motion invitant le gouvernement à prolonger les dispositions sur l'interconnexion qui devaient devenir caduques pour un an, jusqu'en août 2017, mais seulement en attendant que le ministre puisse trouver une meilleure — et j'insiste sur ce point — solution à long terme.
La bonne nouvelle, c'est qu'avec le projet de loi , la Loi sur la modernisation des transports proposée, le ministre propose une solution à long terme, y compris une nouvelle mesure proposant une interconnexion de plus longue distance dont pourront bénéficier les expéditeurs captifs dans un rayon de 1 200 km.
Je crois comprendre que la première réaction des expéditeurs, dont des agriculteurs, a été très positive jusqu'à maintenant. Toutefois, il y aura un vide juridique entre le moment où les dispositions sur l'interconnexion du projet de loi prendront fin en août 2017 et le moment où le projet de loi recevra la sanction royale, le cas échéant, probablement plus tard cette année — tout dépend du temps que nécessitera son étude en Chambre et, bien sûr, au Sénat. Certains expéditeurs sont préoccupés, et avec raison, par ce vide et voudraient commencer à profiter des nouvelles mesures contenues dans le projet de loi C-49 le plus vite possible. Je sais que notre gouvernement a entendu ces préoccupations et veut aider les gens, et je suis sûr que les membres du Comité, surtout ceux qui viennent de régions touchées, comme la Saskatchewan, ont entendu les mêmes préoccupations.
Je crois comprendre que la leader du gouvernement à la Chambre a manifesté sa volonté quant au passage du projet de loi à l'étape de la deuxième lecture et à son renvoi à notre comité avant l'ajournement des travaux pour l'été. Si cela se concrétise, je propose que notre comité se réunisse avant la reprise des travaux à l'automne pour étudier le projet de loi C-49. Cela nous donnerait l'occasion de tenir de longues séances et de faire beaucoup de travaux en relativement peu de temps. Idéalement, nous pourrions même terminer notre étude avant le retour en Chambre en septembre.
Je pense que cela contribuerait grandement à accélérer le processus et à produire des résultats pour nos producteurs de grains et d'autres expéditeurs captifs qui attendent impatiemment l'adoption du projet de loi et qui verront sans doute d'un bon oeil, à notre avis, la certitude que le projet de loi offrira.
Le projet de loi comprend également un certain nombre d'autres mesures importantes, notamment un régime de droits des passagers pour les passagers aériens, qui s'imposent depuis longtemps et que j'ai bien hâte d'étudier.
J'espère que nos collègues de l'opposition se joindront à moi et aux autres membres du Comité pour soutenir nos agriculteurs et qu'ils accepteront de tenir des réunions avant la rentrée parlementaire en septembre. Je sais que de notre côté, nous sommes prêts à mener ces travaux. Nous sommes prêts à présenter ce projet de loi, à soutenir nos agriculteurs et à accélérer le processus dans l'espoir de faire adopter le projet de loi et de combler le vide entre l'échéance fixée au 1er août et l'adoption de ce projet de loi très important.
Merci, madame la présidente.
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Merci, madame la présidente.
Je remercie M. Badawey de cette motion.
La première chose, c'est que la date de nos travaux m'importe peu. Nous sommes élus pour faire ce travail. Aussitôt que ce sera nécessaire, nous y serons. Cela pourrait être en juillet, en août ou en septembre. La question n'est vraiment pas là.
Cependant, il y a quelques questions auxquelles je n'arrive pas à trouver de réponse.
Tout d'abord, le projet de loi est un projet de loi omnibus, il faut bien le dire, car il modifie 13 lois. Si nous nous réunissons en septembre, avant que les travaux ne reprennent, pour répondre aux questions relatives au projet de loi , nous serons déjà en retard, puisque la limite est le 1er août ou le 31 juillet. Je ne comprends pas pourquoi nous nous réunirions en septembre pour régler un problème pour lequel nous serions déjà en retard.
Si l'on me disait que nous allions nous réunir pendant une ou deux semaines, c'est-à-dire tenir de deux à quatre réunions pour régler d'urgence ce qui doit être fait pour le transport des grains, ce serait une chose. Toutefois, je perçois qu'on veut aussi étudier le projet de loi dans l'intervalle compris entre les dates proposées dans la motion et le retour à la Chambre pour la nouvelle session. Dans ce cas, je dis non.
Avant de voter en faveur de cette motion, j'aimerais avoir une idée du nombre d'heures qu'on souhaite consacrer à l'étude du projet de loi . Pas moins de 13 lois sont touchées. Ce n'est pas vrai que nous allons réussir à bien faire cela en quatre rencontres. Cela m'apparaît un peu incohérent. Je me demande où est l'urgence de travailler en septembre si nous sommes déjà en retard.
Pouvons-nous avoir une idée du temps qu'on veut accorder au projet de loi , pour voir si l'on a le temps de couvrir l'ensemble des sujets? Je sais que le jeu du premier arrivé, premier servi fait son oeuvre, mais il y a aussi une motion qui s'en vient et qui propose de demander au ministre de scinder le projet de loi pour qu'on puisse étudier rapidement ce qui est urgent et prendre le temps nécessaire pour étudier le reste du projet de loi.
Si je dois me prononcer sur ces motions dans l'ordre où elles sont présentées, comme je n'ai pas l'information dont j'ai besoin et qu'on n'a pas statué sur cette question de demander au ministre de scinder son projet de loi pour qu'on puisse traiter ce qui est le plus urgent et étudier le reste par après, je devrai malheureusement m'inscrire en faux. Toutefois, ce n'est pas parce que je ne veux pas travailler en septembre.
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Ce sont d'excellentes questions, monsieur Aubin, et je crois qu'elles sont pertinentes. Bien entendu, compte tenu des autres motions qui suivront, nous pouvons examiner une partie de ces questions, comme la possibilité de scinder le projet de loi.
Je veux bien préciser que le projet de loi est mûrement réfléchi et tient compte d'un grand nombre de choses que nous avons entendues. Il y a eu tout d'abord l'examen de la Loi sur les transports au Canada. Il s'agit essentiellement de modifier la Loi largement en fonction de ce qui a été soulevé dans le rapport, de ce qui a été étudié dans le cadre de l'examen et de ce qui a été fait pendant, je crois — et veuillez me corriger si je me trompe —, près de deux ans de discussions que M. Emerson a tenues. Le ministre a pris le temps cette année de se déplacer et a parlé aux mêmes personnes. Le projet de loi reflète ces réflexions; voilà pourquoi il porte sur de nombreux sujets.
Comme je l'ai mentionné, il s'agit en grande partie des points de vue du marché; j'emploierai ce mot. Les compagnies ferroviaires, en particulier, se sont opposées à l'idée que les prix ne soient pas déterminés en fonction du marché et elles ont fait valoir que cela nuirait à leurs capacités. C'est un élément essentiel également.
Cela va au-delà de ce qui est évident; cela touche d'autres questions qui ont été signalées dans le cadre de l'examen de la Loi sur les transports au Canada. Ce n'est pas nouveau. C'est quelque chose qui a été examiné pendant un certain temps au cours des deux à trois dernières années. Nous ne faisons qu'accélérer le processus. Nous agissons.
Oui, il s'agit d'un projet de loi volumineux. Je le comprends, mais je pense que cela reflète simplement les travaux qui doivent être accomplis en fonction de l'examen de la Loi sur les transports au Canada et maintenant, pour modifier la Loi.
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Merci beaucoup, madame la présidente. Il aurait peut-être été utile que nous examinions nos motions avant celle de M. Badawey tout simplement parce que M. Aubin aurait obtenu des réponses à ses questions d'abord.
Je voudrais faire deux observations. Bien que je comprenne en quelque sorte... Concernant ce que dit M. Badawey et la création de ce sentiment d'urgence qu'il nous faut nous réunir avant que la session reprenne pour nous occuper du projet de loi , je pense qu'il convient de souligner qu'en réalité, les producteurs sont déjà en train de négocier leurs contrats pour cette année. Les négociations sont en cours. Par conséquent, si nous nous réunissons en septembre, cela ne changera rien aux contrats qu'ils sont en train de négocier.
L'autre aspect dont il faut tenir compte, c'est que le moment où nous prévoyons mener l'étude tombe probablement dans la période la plus occupée pour certains producteurs que nous pourrions vouloir inviter à venir témoigner dans le cadre de notre étude. Je suis certaine que vous n'êtes pas sans savoir que les récoltes ont lieu en août et en septembre et qu'elles se poursuivent jusqu'en octobre et même parfois en novembre.
Je crois donc que le sentiment d'urgence qui est créé présentement aurait dû exister il y a quelques mois. Je suis tout à fait d'accord avec mon collègue: il s'agit d'un projet de loi omnibus. Il porte sur différents moyens de transport, et je peux vous dire que depuis que le projet de loi a été présenté à la Chambre il y a à peine deux semaines — cela fera peut-être deux semaines demain —, mon horaire a été ajusté en fonction des demandes que je reçois de la part de nombreux intervenants qui veulent discuter du projet de loi. Ce qu'ils me disent, c'est que tout se complique quand on entre dans le détail, comme toujours, et que ce sont des secteurs complexes et qu'ils ont besoin de temps pour examiner le projet de loi afin de déterminer exactement quelle position ils défendront après cet examen.
De plus, je pense que nous devons parler du moment choisi pour présenter le projet de loi. Comme je l'ai mentionné lors de notre dernière réunion, nous, les députés de I'opposition officielle, soulignons la nécessité de nous pencher sur ces mesures depuis un certain temps. À ce sujet, voyons un peu les faits concernant certaines choses que M. Badawey a dites. En effet, cela découle de l'examen de la LTC. Cet examen a commencé lorsque nous étions au pouvoir, comme vous l'avez mentionné, avec deux ou trois années d'examen par le comité présidé par Emerson. Le ministre a déposé le rapport la veille de Noël 2015. Nous l'avons étudié en septembre 2016. Avant d'entreprendre l'étude, la prolongation avait déjà été accordée, je crois, à la demande du Comité. Nous avons entrepris une étude en sachant que nous allions encore nous buter à une échéance, soit le 1er août 2017.
Donc, nous en sommes là. Nous nous butons à cette échéance malgré tous les efforts que nous avons déployés pour créer un sentiment d'urgence d'agir et faire une étude au sein du comité, et présenter les recommandations au ministre bien avant l'échéance. Cependant, le ministre a décidé d'attendre six semaines avant la fin de la session pour présenter son projet de loi omnibus. Compte tenu du fait que la leader du gouvernement à la Chambre a affirmé que le projet de loi est une priorité, je pense qu'on doit attribuer la responsabilité en partie à cette personne pour ne pas avoir inscrit cela à l'ordre du jour un peu plus tôt, bien qu'elle ait dit que c'était une priorité.
À propos de la suggestion de M. Badawey, soit que le Comité prolonge ses travaux en siégeant à Ottawa pendant le congé d'été, je crois que ce serait une bonne chose de scinder le projet de loi pour examiner les mesures qui concernent la mesure qui arrivera à échéance. Je crois qu'en en discutant nous aurions une meilleure idée du temps que nous devrons y consacrer au-delà des réunions déjà prévues d'ici la fin de la session actuelle, et du nombre de jours que nous croyons devoir ajouter au début de la prochaine session.
Il faut en discuter, mais je crois qu'il est un peu trop tard pour créer ce sentiment d'urgence. Nous devons rendre justice au projet de loi et ne pas essayer de hâter les choses.
J'appuie l'idée de le scinder de sorte que nous puissions examiner les mesures dont traite votre propre motion.
Merci.
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Merci beaucoup, madame la présidente.
Je ne vais pas renchérir sur l'ensemble des propos de ma collègue. J'endosse entièrement ce qu'elle dit concernant l'urgence d'amorcer l'étude du projet de loi . Je considère qu'il y a en effet urgence, mais c'est comme si on se rendait à un incendie et qu'on s'apercevait qu'il fallait acheter un camion de pompier. On aurait pu acheter le camion de pompier plus tôt.
Que fait-on dans une telle situation? On n'attend pas que le feu soit éteint pour acheter un camion de pompier; on trouve un autre camion de pompier.
Cet autre camion de pompier, c'est la motion de ma collègue proposant de scinder le projet de loi pour traiter des mesures pour les producteurs de grains de l'Ouest le plus rapidement possible. Nous ne sommes pas obligés d'attendre au mois de septembre. Nous pouvons le faire pendant que les producteurs sont disponibles.
À cet égard, je voulais absolument faire part à mes collègues du Comité de mon inquiétude. La période pendant laquelle nous allons étudier cet important projet de loi est celle où les producteurs de grains sont le plus occupés. Il sera donc très difficile de recevoir de tels témoins. Ces journées leur coûteraient extrêmement cher. Ils ne peuvent pas vraiment s'absenter et laisser leur production pour rencontrer le Comité à Ottawa. Cela risque d'être très compliqué. Nous devrions être sensibles à cela. Ce n'est pas une question de politique.
Alors, s'il le faut, devançons cette étude au cours de l'été, je n'y ai pas d'objection. Cependant, il faut prendre en considération le fait que des témoins ne seront peut-être pas disponibles.
Si nous réussissons à faire scinder le projet de loi rapidement, cela ne prendra probablement pas autant de temps. Nous pourrions étudier cette question rapidement. Ce serait à l'avantage de ceux et celles pour qui nous travaillons. Si nous devions procéder à l'étude du projet de loi C-49 au complet uniquement pour traiter du cas urgent des producteurs de grains, je pense que nous ferions une grande erreur.
Je vais vous donner un exemple. Le gouvernement vient d'annoncer la formation d'un comité pour revoir la Loi sur la sécurité ferroviaire. Aujourd'hui même, certaines personnes rencontrent des gens du gouvernement. Des représentants de la FCM sont ici. Mme Pauline Quinlan, mairesse de Bromont, a été nommée par votre gouvernement à ce comité. Il amorce un travail très sérieux. Cependant, le projet de loi contient déjà des mesures qui vont modifier la Loi sur la sécurité ferroviaire, notamment en ce qui concerne l'installation de caméras dans les locomotives. Cela a des répercussions. Je pense qu'il faut attendre le travail de ce comité de révision.
Je ne veux pas en parler trop longtemps. Je voulais uniquement appuyer les propos de ma collègue.
Je veux saluer mon collègue M. Iacono, à qui j'ai beaucoup manqué pendant la première heure de cette séance, semblerait-il, puisqu'il a souligné mon absence. Lorsque j'ai entendu cela, je me suis dépêché de me rendre à la réunion du Comité pour qu'il puisse profiter de ma présence, madame la présidente.
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Merci beaucoup, madame la présidente.
Je voudrais présenter la motion que j'ai déposée mardi, et je sais que nous l'avons.
Comme c'est celle que j'ai lue un peu plus tôt aujourd'hui, je n'en ferai pas de nouveau la lecture. Je sais qu'elle a été fournie à tous les membres du Comité.
Lorsque j'ai présenté ma motion, j'ai fait une bonne partie des observations que je voulais faire. Je vais simplement répéter que j'ai présenté cette motion pour deux raisons. La première, c'est qu'on parle ici d'un projet de loi omnibus qui porte sur un certain nombre de questions concernant différents moyens de transport. La deuxième, c'est que les membres du gouvernement voulaient que nous accélérions l'étude du projet de loi, ce qui, à mon avis, a mis en évidence la nécessité d'examiner certaines mesures contenues dans le projet de loi plus rapidement que d'autres peut-être. C'est ce qui, lors de la dernière réunion, m'a amené à demander aux membres du Comité s'ils étaient prêts à retirer la partie du projet de loi qui porte sur les mesures qui arriveront à échéance parce que le projet de loi sera caduc. Puisque je n'ai pas pu obtenir de réponse à cause de contraintes de temps, j'ai présenté la motion.
Je veux croire en la volonté de mes collègues de fournir des précisions et des certitudes à nos producteurs. Comme je l'ai souligné, je ne crois pas que la période dont il parle dans la motion qu'il présente changera les choses. Les possibilités qui se présentaient n'existent plus. Je pense que la seule façon de nous racheter, c'est de retirer cette partie du projet de loi et de faire une étude le plus vite possible.
Merci, madame la présidente.
Il y a un autre sujet que je souhaite aborder, madame la présidente.
Je comprends le point de vue de Mme Block, parce que nous formons le Comité des transports, de l'infrastructure et des collectivités et que nous sommes investis d'un très gros mandat avec ces trois dossiers, particulièrement dans le contexte de l'annonce, par le , de Transport 2030 et de tout ce qui l'entoure. Nous voulons donc mettre l'accent là-dessus, et c'est pourquoi une motion a été adoptée à ce sujet un peu plus tôt, puis bien sûr, il y aura le projet de loi , pour donner vie à la vision du ministre.
Il y a ensuite la vision du en matière d'infrastructure. Il est bien que nous ayons tous à peu près le même genre d'expérience. Nous avons tous déjà géré de l'infrastructure à titre de maires, de conseillers et de représentants municipaux, et nous comprenons le fardeau que représente l'infrastructure pour les municipalités, mais surtout, nous savons comment bien planifier les projets d'infrastructure et quels investissements faire pour en assurer la viabilité.
Cette fin de semaine, par exemple, les membres de la Fédération canadienne des municipalités seront en ville. J'ai déjà commencé à échanger avec des maires de petites et de grandes villes depuis un jour ou deux. Je comprends clairement, madame la présidente, qu'ils apprécient non seulement les engagements budgétaires du , qui s'élèvent à 180 milliards de dollars, mais également sa déclaration récente à la Chambre, par laquelle il s'est engagé à créer une structure de financement à long terme en matière d'infrastructure pour les municipalités. C'est une grande nouvelle pour les municipalités, comme vous le savez, madame la présidente, à titre de coauteure du Nouveau pacte pour les villes et les collectivités du Canada, établi en 2004, si je ne me trompe pas, et des nouvelles règles entourant la taxe sur l'essence.
La présidente: Oui.
M. Vance Badawey: On commence à se rendre compte que cette formule favorise les investissements en infrastructure.
Madame la présidente, si vous me le permettez, j'aimerais mettre l'accent à la fois sur le transport, comme nous le faisons déjà, et sur infrastructure. Certains peuvent trouver que c'est un fardeau un peu lourd à porter, mais je pense qu'il incombe au Comité d'assumer cette responsabilité. Elle relève de notre mandat, et je pense que nous devons poursuivre dans cette veine.
Madame la présidente, je vous ai avisée d'une motion, un peu plus tôt, et j'aimerais la déposer maintenant. Je vous laisse le soin de déterminer quand vous voudrez que nous en débattions. Cette motion ne comprend pas de date précise, mais elle se lit comme suit:
Que le Comité reprenne son étude sur les collectivités intelligentes par l'ajout de quatre rencontres additionnelles, avec une emphase particulière sur les synergies que les infrastructures du gouvernement fédéral peuvent offrir afin de supporter les autres paliers de gouvernement, alors qu'ils entreprennent l'aménagement des terres, la gestion des actifs ainsi que des projets de financement durable, et que la présidente ait le pouvoir d'organiser le calendrier, les témoins et les ressources nécessaires pour compléter ceci.
Merci, madame la présidente.
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Comme nous étions d'accord pour consacrer une heure à la motion de M. Bratina, je ne comprends pas pourquoi on l'ajouterait à l'autre motion. Je pense que son projet de loi mérite d'avoir à lui seul toute l'attention du Comité.
Deuxièmement, je vais céder la parole à mon collègue M. Rayes pour ce qui est du contenu de la demande de M. Badawey. Cela dit, chaque fois que le parti gouvernemental présente une motion, on y mentionne que la présidence a le pouvoir d'organiser le calendrier, les témoins et les ressources nécessaires. Or nous avons un sous-comité et j'aimerais qu'on en tienne compte. J'aimerais aussi, chaque fois que nous amorçons ou poursuivons une étude, qu'une rencontre du Sous-comité se tienne. De cette façon, nous pourrions en discuter. Par la suite, une fois que vous connaîtriez notre opinion sur le fonctionnement, vous pourriez prendre une décision. Ce pouvoir vous revient, ultimement. Cependant, le fait d'inclure ces mots dans chacune des motions revient un peu à dire qu'on nous présente la motion et qu'on l'organise pour nous.
Je propose que, pour faire preuve de bonne volonté, nous nous entendions sur l'idée que le Sous-comité se réunisse chaque fois que nous entreprenons ou poursuivons une étude. Dans la foulée de cette réunion, vous pourriez considérer l'avis des deux partis de l'opposition et celui des députés du gouvernement, pour ensuite établir l'horaire. Je ne m'oppose pas à cela. Au moins, nous aurions ainsi l'occasion d'exprimer nos attentes et de préciser le nombre de témoins que nous souhaitons entendre. Je pense que cela faciliterait le fonctionnement du Comité.
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Merci, madame la présidente.
En ce qui concerne la motion de M. Badawey, je ne vois aucun problème. Je pense que nous sommes tous d'accord pour dire que les collectivités intelligentes sont importantes et qu'il serait souhaitable que tout le monde se parle, que ce soit au niveau municipal, provincial ou fédéral.
Or on dit ceci dans la motion: « [...] les autres paliers de gouvernement, alors qu'ils entreprennent l'aménagement des terres [...] » Je ne sais pas si c'est un problème de traduction, mais en français, on dit plutôt « aménagement du territoire ». Je voudrais simplement comprendre ce qu'on entend par « aménagement des terres ». En fait, l'aménagement du territoire est continu. Toutes les communautés aménagent le territoire.
Je me demande si quelque chose m'a échappé. J'aimerais simplement qu'on éclaircisse ce point. Cependant, sur le fond, je suis tout à fait d'accord.
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Madame la présidente, je vais intervenir rapidement.
Tout d'abord, je soutiens entièrement les propos de mon collègue M. Berthold. Si on rend notre approche un peu plus officielle, cela va avoir une incidence directe sur notre collégialité.
Quant à la motion, elle traite d'une vieille étude, et l'étude est déjà en cours. Monsieur Berthold, nous n'avons pas nécessairement changé nos règles.
L'aspect que je trouve le plus intéressant, c'est que j'ai l'impression que grâce à cette motion, on donne enfin une orientation à l'étude. Notre étude sur les villes intelligentes allait un peu dans toutes les directions lorsque nous l'avons commencée. Elle est maintenant nettement mieux orientée. C'est donc très plaisant. Quant au nombre de réunions, il faudra voir cela en fonction du nombre d'intervenants qu'il nous reste à rencontrer, mais j'y suis favorable.